ATIVIDADE CONTEXTUALIZADA ESTRADAS

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ATIVIDADE CONTEXTUALIZADA DE ESTRADAS 
 
Nome Completo: Érica Silva dos Santos 
Matrícula: 01256717 
Curso: Engenharia Civil 
 
Você deverá desenvolver um projeto de pesquisa com a temática “principais problemas 
envolvidos na construção das rodovias brasileiras”. O projeto deverá elaborar uma 
revisão de literatura que englobe desde a escolha do traçado, passando pelo projeto 
geométrico, até a entrega e a operação das vias. O projeto deve seguir o seguinte 
padrão: 
1) Panorama histórico: mostrar as principais rodovias cujos projetos tinham como 
objetivo ligar as regiões brasileiras e avaliar se houve sucesso; 
 
Delimitação das particularidades dos projetos em cada região: mostrar como 
cada região brasileira necessita de projetos geométricos distintos. Por exemplo: 
regiões de predominância de alto índice pluviométrico, regiões montanhosas, 
etc. 
 
2) Estabelecimento de metodologias de controle e/ou reparação dos problemas: 
conforme estudado, estabelecer para os pontos críticos dos projetos 
geométricos destas regiões, alternativas de engenharia capazes de vencer as 
adversidades e promover o melhor projeto possível; 
 
Métodos de execução adequados para os projetos: mostrar os cuidados que se 
deve ter para cada região em suas particularidades ao executar o projeto 
geométrico estipulado. 
 
3) Conclusão com estatísticas oficiais: fundamentar as respostas com o uso de 
estatísticas de órgãos oficiais, como o DNIT , a ANTT e os DER estaduais, entre 
outros; 
 
Referências bibliográficas: devem seguir os padrões da ABNT. 
 
 
 
 
 
 
 
 
PRINCIPAIS PROBLEMAS ENVOLVIDOS NA CONSTRUÇÃO DAS 
RODOVIAS BRASILEIRAS 
 
1.INTRODUÇÃO 
 
Segundo o DNIT (2010), o modal rodoviário é muito importante para a economia 
brasileira, sendo que uma das mais utilizadas é a rodovia federal conhecidas 
pela sigla BR seguida de três algarismos, onde o primeiro informa a categoria da 
rodovia que obedece às definições do plano nacional de viação, e os algarismos 
seguintes definem a posição que ela ocupa na orientação geral da rodovia, como 
origem a capital federal e aos limites do país (Norte, Sul, Leste e Oeste). As 
rodovias são definidas em radiais, longitudinais, transversais, diagonais e de 
ligação. 
 
O sistema rodoviário brasileiro apresenta vários problemas relacionados a 
infraestrutura, o que causa inúmeros acidentes no tráfego terrestre dessas 
malhas viárias. 
 
Com o movimento diário de veículos e o aumento da demanda de transporte 
viário, além da baixa qualidade da infraestrutura do sistema rodoviário, encontra-
se buracos, erosões e falta de sinalização nas pistas, além da falta de 
pavimentação adequadas. 
 
Segundo Marchesini (2018), para que o Brasil possa alcançar uma qualidade 
das rodovias semelhantes à de alguns países vizinhos, precisa investir 25 anos 
em bons sistemas de infraestrutura da malha viária. 
 
As obras de rodovias, impactam direta e indiretamente o meio ambiente tanto de 
forma positiva quanto de forma negativa. No entanto, podem ocorrer problemas, 
tais como: falta de segurança dos cortes e taludes ao decorrer da pista, 
alagamentos, obstrução dos sistemas de drenagem, alteração das condições de 
emprego e qualidade de vida da população, desapropriação de imóveis, geração 
de gases poluentes que afetam o ecossistema e a vida dos animais e seres 
humanos, atropelamentos de animais na malha viária, o que ocasiona riscos ao 
motorista que trafega no local. 
 
1.1 PANORAMA HISTÓRICO 
 
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, com a instituição do Decreto-Lei n° 
8.463, de 27 dez. 1945 (Lei Joppert) surge o setor de transporte rodoviário no 
Brasil com suporte legal, institucional e financeiro. Em 1937 foi reorganizado o 
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem -DNER, que é o órgão 
responsável pelo setor rodoviário, dando-lhe forma de Autarquia, com estrutura 
técnica e administrativa adequada. 
 
A Lei n 8.463, foi base jurídica que fundamentou a organização da administração 
pública do setor rodoviário nos Estados e Territórios, no Distrito Federal e nos 
Municípios do Brasil. 
 
A Lei Joppert criou o Fundo Rodoviário Nacional (FRN) e a Constituição Federal 
de 1988 vedou expressamente a vinculação de receitas de impostos a órgão, 
fundo ou despesa (exceto para a educação). 
 
No século XX, o Brasil começou a investir em malhas rodoviárias, no auge do 
governo de Juscelino Kubitschek, nesta época o país estava em processo de 
industrialização, no qual, necessitava de uma rede de transporte articulada em 
todo o território nacional. 
 
No governo JK, a indústria automobilística cresceu, a capital Brasília foi 
construída e rodovias importantes no país foram construídas. 
 
A política rodoviarista manteve-se com o Programa de Integração Nacional 
(PIN), durante o Regime Militar que visava a uma maior ocupação do Centro-
Oeste do país e também da Amazônia. Nesse momento, foram construídas 
estradas como a Perimetral Norte, Cuiabá/Santarém e a polêmica 
Transamazônica, que liga a região Nordeste à região Norte no sentido Leste-
Oeste. 
 
Em 1990, os processos de privatização das estradas brasileiras se iniciaram, no 
entanto, o governo tem dado continuidade a esse processo, enquanto obras 
públicas priorizam investimentos em estradas já existentes e em outros modais 
de transporte. 
 
1.2 DELIMITAÇÃO DAS PARTICULARIDADES DOS PROJETOS EM CADA 
REGIÃO 
 
No aspecto administrativo as rodovias são divididas em administração direta, 
delegada, concedida, Rodovia Delegada ao Município, Estado ou Distrito 
Federal para Concessão e outros tipos de rodovias. 
 
Na administração direta, o DNIT é responsável pelos programas de operação, 
manutenção, conservação, restauração e construção de rodovias. Na 
administração referente a rodovia delegada, a responsabilidade pelos programas 
de operação, manutenção, conservação, restauração ou construção de rodovias 
foi entregue ao Município, Estado ou Distrito Federal através de convênio de 
delegação com o DNIT. Na administração rodovia concedida, esta foi aprovada 
por processo de transferência à iniciativa privada. Na Rodovia Delegada ao 
Município, Estado ou Distrito Federal para Concessão, esta é a rodovia, onde 
um determinado Município, Estado ou Distrito Federal, após celebração de 
convênio com o Ministério dos Transportes de acordo com a Lei 9.277/96, 
transfere à iniciativa privada para exploração e outros tipos de rodovias 
representa rodovia sob jurisdição dos transportes; Rodovia na esfera de atuação 
do DNIT; Rodovias sob jurisdição estadual; Rodovia sob jurisdição do Município; 
Rodovia Estadual ou Municipal coincidente. 
 
Para obras de estradas depende de uma série de estudos e projetos específicos. 
Os estudos necessários para um projeto rodoviário são: Estudo de viabilidade 
técnica – econômica – financeira; Estudos topográficos; Estudos de tráfego; 
Estudos geológicos e geotécnicos; Estudos hidrológicos; Estudos ambientais. 
 
Os projetos necessários para a construção de uma rodovia são: Projeto 
geométrico; Projeto de terraplanagem; Projeto drenagem; Projeto de obras de 
arte correntes e especiais; Projeto de pavimentação; Projeto de integração ao 
meio ambiente e paisagismo; Projeto de intersecções, (trevos, rotatórias...) 
Projeto de desapropriação. 
 
Vale salientar sobre a importância do orçamento da obra, plano de execução e 
plano de manutenção da via. Assim, o projeto geométrico de uma rodovia, é o 
estudo dos elementos de planta, perfil longitudinal e seção transversal de uma 
via, fundamentado na mecânica e em experiências realizadas, objetivando 
fornecer aos veículos condições de operações compatíveis no que se refere à 
segurança, conforto e economia. 
 
As Rodovias Radiais tem sua extremidade em Brasília outra no ponto importante 
do país; as Rodovias Longitudinais são rodovias cujos traçados se desenvolvem 
segundo a direção geral Norte– Sul; as Rodovias Transversais são rodovias 
cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral Leste – Oeste; as 
Rodovias Diagonais são rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo as 
direções gerais Noroeste – Sudeste (chamadas de Rodovias Diagonais Pares) 
e Nordeste – Sudoeste (chamadas de Rodovias Diagonais Ímpares); as 
Rodovias de Ligação incorpora as rodovias que não se enquadram nas 
categorias anteriores. 
 
As rodovias são classificadas em sistema arterial, coletor e local. No sistema 
arterial as rodovias tem a função de propiciar mobilidade. As rodovias que 
proporcionam um misto de funções de mobilidade e acesso são chamadas de 
sistema coletor. O sistema local é aquele que abrange as rodovias cuja função 
principal é a de oferecer oportunidades de acesso. A figura 01, mostra os 
parâmetros para a classificação funcional das rodovias. 
 
 
 
 
 
Figura 01 – Classificação funcional das rodovias. 
 
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. (DNER,1999) 
 
A figura 02, mostra as classes de projeto para novo traçados de rodovias em 
áreas rurais. 
 
Figura 02 – Mostra as classes de projeto para novos traçados de rodovias em 
áreas rurais. 
 
Fonte: Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. (DNER,1999) 
Os níveis de serviços são denominados em nível A, B, C, D e F. 
 
Nível A: escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas 
velocidades. Densidade do tráfego é baixa, com velocidade controlada pelo 
motorista dentro dos limites de velocidade e condições físicas da via. Não há 
restrições devido a presença de outros veículos. 
 
Nível B: Fluxo estável, com velocidades de operação a serem restringidas pelas 
condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da 
velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem. 
 
Nível C: Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são 
controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm 
liberdade de escolher faixa e velocidade. 
 
Nível D: Próximo à zona de fluxo instável, com velocidades de operação 
toleráveis, mas consideravelmente afetadas pelas condições de operação, cujas 
flutuações no volume e as restrições temporárias podem causar quedas 
substanciais na velocidade de operação. 
 
Nível E: É denominado também de Nível de Capacidade. A via trabalha a plena 
carga e o fluxo é instável, sem condições de ultrapassagem. 
 
Cada região brasileira necessita de um estudo técnico adequado, tais como: 
projeto em planta, projeto em perfil e elementos de seção transversal. 
 
Projeto em planta é quando dimensionando-se os elementos geométricos da 
rodovia projetados em um plano horizontal. O objetivo principal é definir a 
geometria da linha que representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia, 
conforme mostra a figura 03. 
 
 
 
 
 
Figura 03 – Mostra o traçado do projeto geométrico em planta 
 
 
Fonte: Prof. Dr. Anderson Manzoli 
 
 
O projeto em perfil é com o dimensionamento dos elementos geométricos da 
rodovia segundo um plano vertical. O objetivo principal é definir a geometria da 
linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha 
esta que é denominada greide da rodovia (ou grade, do original em inglês), 
conforme a figura 04. 
 
Figura 04 – Mostra o traçado do projeto geométrico perfil longitudinal 
 
Fonte: Prof. Dr. Anderson Manzoli 
Elementos de seção transversal, é com a caracterização da geometria dos 
componentes da rodovia segundo planos verticais perpendiculares ao eixo da 
rodovia, conforme mostra a figura 05. 
 
Figura 05 - Mostra os elementos de seção transversal 
 
Fonte: Prof. Dr. Anderson Manzoli 
 
Os fatores que influem na escolha do traçado: 
 
Topografia da região que podem acarretar grandes movimentos de terra e 
consequentemente altos custos para a execução da infraestrutura da estrada. 
O projeto deve ter parâmetros mínimos que devem ser respeitados. São 
classificadas em 3 grupos: terreno plano, relevo ondulado, relevo montanhoso, 
terreno plano. 
 
Para o terreno plano as distâncias de visibilidade permitidas longas. Sem 
dificuldades construtivas ou custos mais elevados; exceção áreas alagadas. Ex: 
Traçado de planície da Patagônia Argentina. Para relevo ondulado: cortes e 
aterros para a conformação do perfil da rodovia – ocasionais inclinações mais 
acentuadas - restrição ao desenvolvimento dos alinhamentos horizontais e 
verticais. Ex: Traçado de montanha direto da rodovia Yungas, Bolívia. Para 
relevo montanhoso houve mudanças abruptas de elevações entre o terreno 
natural e a plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente, 
demandando frequentes aterros e cortes nas encostas para se conformar a 
geometria horizontal e vertical da rodovia. Ex: Serra, no Espírito Santo. 
O anteprojeto é a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. O objetivo 
principal é o levantamento e a análise de dados da região necessários à 
definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar. Nesta fase são 
detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e 
escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos. Nessa etapa deve-se 
estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos extremos do 
traçado, escolhidos geralmente em função do planejamento. 
 
É necessário: a classificação orográfica da região (plana, ondulada, 
montanhosa); o uso do solo, incluindo ocupações urbanas, instalações, áreas de 
reservas; verificar os acidentes geográficos, rios, lagoas, quedas d’água; e 
analisar os tipos de solos, ocorrências de materiais, cobertura vegetal. Verificar 
os pontos obrigados de condição: são pontos de passagem obrigatório 
(existência de cidades, portos etc.). Os pontos obrigados de passagem: são 
pontos de passagem mais “favoráveis”, definidos pela existência de obstáculos 
entre os extremos, conforme mostra a figura 06 e 07. 
 
Figura 06- Mostra os pontos obrigados 
 
Fonte: Prof. Dr. Anderson Manzoli 
 
Figura 07- Mostra o lançamento do eixo longitudinal 
 
Fonte: Prof. Dr. Anderson Manzoli 
2. METODOLOGIAS DE CONTROLE E/OU REPARAÇÃO DOS PROBLEMAS 
 
Como forma de controlar e reparar alguns problemas de projeto e execução, 
deve-se controlar erosões, vegetação que ao crescer invade talude e estradas, 
manutenção da via e das obras de drenagem, monitoramento de problemas 
relacionados a queda de pedras e deslizamentos de terra. 
 
As vibrações causadas pelo tráfego do veículo na pista são geradas por 
irregularidades do pavimento, causando impactos do veículo com o solo, 
funcionamento do motor dos veículos, movimentações bruscas ou até mesmo as 
normais e as medidas mitigatórias pode ser a proibição da passagem de veículos 
pesados em alguns trechos, locar as vias em um raio de distância seguro dos 
monumentos, terrenos mais firmes e a mais especial, construção de valas para 
impedir a propagação das ondas. 
 
A importância da duplicação para algumas regiões é necessária quando o 
assunto é acidentes e melhoria do fluxo de caminhões e veículos leves e a 
privatização se faz necessária em garantir a manutenção de vias. 
 
Para reabilitação do pavimento de rodovias com melhoramentos no aspecto 
reabilitação consiste no conjunto de estudos e projetos desenvolvidos com o 
objetivo primordial de reforçar o pavimento existente, por adição de novas 
camadas estruturais, por substituição de uma ou mais camadas do pavimento, 
de tal forma que a estrutura resultante possa economicamente suportar a 
repetição das cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e conforto 
para o usuário, durante o novo período de projeto estabelecido 
 
No quesito melhoramentos, estudos e projetos desenvolvidos e decorrentes do 
diagnóstico do segmento concluído na fase de anteprojeto e relacionados com 
problemas não diretamente ligados ao pavimento existente, tais como: melhoriasde traçado para a eliminação de pontos críticos, duplicação de pista, construção 
de ruas laterais, implantação de terceiras faixas, construção e/ou 
remanejamento de interseções e acessos, travessias urbanas, reforço e 
alargamento de obras-de-arte especiais e construção de passarelas para a 
travessia de pedestres. 
 
Nos trechos de travessia urbana deverá ser realizado o conjunto de estudos e 
anteprojetos visando compatibilizar as condições de via preferencial ou via 
expressa de uma rodovia, com as condições locais das áreas atravessadas pela 
mesma, de tal forma a possibilitar interação segura e sem conflitos entre os 
fluxos de tráfego de curta, média e longa distância entre a rodovia e o sistema 
viário urbano local. 
 
2.1 MÉTODOS DE EXECUÇÃO ADEQUADOS PARA OS PROJETOS 
 
De acordo com o manual do DNIT, o processo executivo das rodovias é dividido 
em 9 etapas sendo: Atividades preliminares, Limpeza, Desmatamento e 
Destocamento, Execução dos Cortes, Execução dos aterros, Taludes, 
Acabamento Final, Execução de Aterro sobre solos moles, Serviço de Drenagem 
e Obras-de-arte correntes, Serviços Complementares. 
 
Nas atividades preliminares são realizados a) Exame do Projeto de Engenharia; 
b) Instalação do canteiro de serviço; c) Mobilização dos equipamentos; 
d) Construção de caminhos de serviço; e) Serviços Topográficos: Locação, 
Marcação e Relocação dos eixos. 
 
Na limpeza, desmatamento e destocamento são realizados: a) Caracterização 
dos fatores que afetam a execução do desmatamento: Porte da vegetação, Uso 
final da terra, Condições do solo, Topografia, Especificações do serviço e da 
obra; b) Aspectos construtivos e particulares; c) Outros elementos de obstrução. 
 
Nas execuções dos cortes são realizados: a) Aspectos construtivos e 
particularidades; b) Escavação de materiais de 1ª categoria; c) Escavação de 
materiais de 2ª categoria; d) Escavação de materiais de 3ª categoria (rochas). 
 
Na execução de aterros são realizados: a) Aspectos construtivos e 
particularidades; b) Compactação de aterros. 
 
Nos taludes são executados: a) Taludes de cortes; b) Taludes de aterro; c) 
Escalonamento dos taludes. 
No acabamento final são realizados: a) Utilização de solos melhores 
selecionados nos últimos 60cm de aterro (3ª Camada); b) Compactação mais 
rigorosa nestas camadas; c) Acabamento e controle geométrico mais apurado 
(plataforma e talude). 
 
Na execução de aterros sobre solos moles são realizados: a) Preparo do terreno 
de fundação; b) Lançamento de camada de trabalho; c) Alteamento e 
compactação; d) soluções especiais (se necessário); e) Execução de aterros 
junto a encontros com obras-de-arte. 
 
Nos serviços de drenagem e obras-de-arte correntes são realizados: a) 
Execução de valetas revestidas de concreto; b) Execução de valetas com 
revestimento vegetal; c) Sarjetas e valetas não revestidas; d) Execução de 
bueiros; e) Execução de drenos profundos. 
 
Nos serviços Complementares são realizados: a) Proteção vegetal dos taludes; 
b) Sinalização de rodovias; c) Cercas delimitadoras de faixa de domínio; 
d) Defensas ou outros tipos de execução especial. 
 
3. CONCLUSÃO COM ESTATÍSTICAS OFICIAIS 
 
As estatísticas oficiais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 
2021) mostram as concessões em números constam que há 10.336 de 
quilômetros de rodovias concedidas, 22 contratos de concessão de rodovias, R$ 
47 bilhões investidos em operações, R$ 1,47 bilhões repasse de ISS para 429 
municípios, 15 mil empregos gerados em 2020 e R$ 31 bilhões investidos em 
obras e manutenção. 
 
No quesito obras e melhorias executadas nas concessões há 829 km de vias 
duplicadas, 205 km de faixas adicionais, 248 km em marginais, 274 km de 
melhorias em acessos e interseções, 267 passarelas, 32 km variantes e 
contornos, 134 interseções e trevos. Quanto aos recursos operacionais tem-se 
602 veículos, 344 guinchos, 258 ambulâncias, 4.511 câmeras, 87 radares, 325 
radares controladores. Referente ao atendimento médico 1,36 milhões de 
atendimento médico em 13 anos; ou seja, 335 por dia em 2019 e 14 por hora em 
2019, já no socorro mecânico 8,84 milhões de socorro em 13 anos, ou seja, 
2.390 por dia em 2019 e 100 por hora em 2019.Observando as informações entre 
2015 a 2019, houve uma redução em 25% do número de mortos, redução em 
20% do número dos acidentes graves, redução em 13% do número de acidentes. 
Dados da FGV Transportes, entre 2008 e 2018, os investimentos públicos em 
infraestrutura de transportes foram de 0,31% do PIB, em média anual, e ainda 
segundo o boletim da CNT, em 2019, os investimentos do Governo Federal em 
infraestrutura de transportes corresponderam a apenas 0,14% do PIB nacional, 
menor percentual dos últimos 12 anos. Portanto, neste cenário, a concessão de 
rodovias à iniciativa privada se torna a melhor solução para as necessidades do 
País. A ANTT administra atualmente 22 concessões de rodovias, totalizando 
aproximadamente 10.336 km e desde 1995 o setor privado investiu até 2019, 
mais de R$ 78 bilhões em melhorias e operação das concessões sob a sua 
gestão. 
 
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
DNER – Instruções para o projeto geométrico de rodovias rurais, Rio de 
Janeiro, 1979. 
DNER – Manual de projeto geométrico de rodovias rurais, Rio de Janeiro, 
1999. 
Projeto de Estradas. Profº Dr.Anderson Manzoli – Unesp. 
https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/rodoviarismo-no-brasil.htm 
acessado:18/09/2021 
https://portal.antt.gov.br/informacoes-gerais acessado: 19/09/2021 
https://mundoeducacao.uol.com.br/geografia/rodoviarismo-no-brasil.htm
https://portal.antt.gov.br/informacoes-gerais