Sistemas construtivos de pontes e viadutos

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI 
 
IZAK DA SILVA GOMES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS CONSTRUTIVOS DE PONTES E 
VIADUTOS COM ÊNFASE EM 
LANÇAMENTO DE VIGAS COM TRELIÇAS 
LANÇADEIRAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO 
2006 
 2 
IZAK DA SILVA GOMES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS CONTRUTIVOS DE PONTES E VIADUTOS 
COM ÊNFASE EM 
LANÇAMENTO DE VIGAS COM TRELIÇAS 
LANÇADEIRAS 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como exigência parcial para 
a obtenção do título de graduação de 
Engenharia Civil da Universidade 
Anhembi Morumbi 
 
 
 
 
Orientador: Prof. Mestre Tiago Garcia Carmona 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO 
2006 
 3 
IZAK DA SILVA GOMES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS CONTRUTIVOS DE PONTES E VIADUTOS 
COM ÊNFASE EM 
LANÇAMENTO DE VIGAS COM TRELIÇAS 
LANÇADEIRAS 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentado como exigência parcial para 
a obtenção do título de graduação de 
Engenharia Civil da Universidade 
Anhembi Morumbi 
 
 
 
Trabalho____________em:____de___________de 2006 
 
 
____________________________________ 
Prof. Tiago Garcia Carmona 
 
 
____________________________________ 
Prof. José Fernando Relvas 
 
 
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
_______________________________________________ 
 
 4 
Dedico este trabalho principalmente a 
Deus e aos meus pais, pelo grande apoio 
e carinho que têm me dado durante minha 
vida, fazendo com eu me empenhasse 
para a busca da realização dos meus 
sonhos e ideais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 5 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço a Deus por ter me dado à vida, minha família pelo grande apoio e carinho, 
meus amigos de trabalho e faculdade e as pessoas que me ajudaram de forma 
direta para a realização deste trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 6 
RESUMO 
 
 
Nos últimos anos houve um aumento considerável nas construções de pontes e 
viadutos, exigindo cada vez mais a busca de novas tecnologias de construção, de 
modo a facilitar a execução e dar mais alternativas de concepção de projeto. Torna-
se necessário portanto, um maior conhecimento dos diversos sistemas construtivos, 
podendo assim ainda na fase de projeto de uma ponte ou viaduto, optar por um 
sistema estrutural e construtivo que melhor se adeqüe às necessidades de projeto. 
Neste trabalho foram analisados diferentes sistemas construtivos de pontes e 
viadutos com enfoque no sistema de lançamento de vigas com treliças lançadeiras, 
apresentando suas principais características, de forma a fornecer subsídios para 
decisões à serem tomadas antes e durante a execução de uma ponte ou viaduto. 
 
Palavras Chave: Sistemas Construtivos de Pontes e Viadutos; Treliça Lançadeira. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 7 
ABSTRACT 
 
Lately there was a considerable increase in the constructions of bridges and 
viaducts, demanding the search of new construction technologies more and more, in 
way to facilitate the execution and to give several kinds about alternative of project’s 
conception. It’s necessary, therefore a larger knowledge of the many constructive 
systems, and this way in the project phase of a bridge to choose for a structural 
system that better fits to the execution requirements. This job had analyzed different 
constructive systems of bridges and viaducts, especially about beams launching with 
thrower’s truss, showing their main characteristics to provide subsidies for decisions 
that had taken before and during the execution of a bridge or a viaduct. 
 
Keywords: Constructive Systems of Bridges and Viaducts; Thrower's Truss. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 8 
LISTA FIGURAS 
 
Figura 5.1 - Divisão estrutural de uma ponte (ALMEIDA, 2000)................................18 
Figura 5.2- Ponte de pedra em Wycollar, Lancaster (ARGONET, 1999) ..................20 
Figura 5.3 - “Pons Aelius” (ARGONET, 2001)..........................................................21 
Figura 5.4 - Aqueduto “Pont du Gart” (ARGONET,2001) ..........................................21 
Figura 5.5 – Ponte de Aço (CIVILLENGINEER, 2002)..............................................22 
Figura 5.6 – Ponte sobre o rio “Guadalquivir” (FIB, 2000 )........................................22 
Figura 5.7 – Viaduto Goethals (ARGONET, 2000)....................................................23 
Figura 5.8 – Ponte Akashi Kaikyo (MATSUO, 2001).................................................24 
Figura 5.9 – Seções transversais típicas de vigas de alma cheia: (a) rebitada; (b) 
soldada; (c) parte rebitada, parte soldada; (d) com chapas soldadas. (O’ 
CONNOR, 1975) ................................................................................................27 
Figura 5.10 – Ponte “Forth Railway” (CIVILENGINEER, 2000).................................29 
Figura 5.11 – Esquemas de pontes em treliças (MATSUO, 1999)............................30 
Figura 5.12 – Esquemas de pontes de quadros rígidos (MATSUO, 1999) ...............33 
Figura 5.13 – Foto da Ponte St. Goustan (FIB, 2000) ...............................................33 
Figura 5.14 – Esquema de pontes em arco (MATSUO, 1998) ..................................34 
Figura 5.15 - Ponte Bloukrans ( FIB, 2000 ) ..............................................................35 
Figura 5.16 – Ponte Bow-string ( FIB, 2000 ) ............................................................35 
Figura 5.17 – Esquema de Ponte Pênsil (FIB, 2000) ................................................36 
Figura 5.18– Esquema de Ponte Estaiada em Leque (FIB, 2000) ............................37 
Figura 5.19 – Ponte “Sunshine Skyway” ...................................................................38 
Figura 5.20 -Ponte localizada próximo à ...................................................................38 
Figura 5.21 – Viaduto em Viga Caixão (ARGONET, 2000).......................................39 
Figura 5.22 – Utilização de forma metálica para pilar de concreto (MILLS, 2004) ....44 
Figura 5.23 - Balanços sucessivos moldado no local ( FIB, 2000 ) ...........................49 
Figura 5.24 - Balanço sucessivo moldado no local (FIB, 2001).................................49 
Figura 5.25 - Balanço sucessivo moldado no local (FIB, 2001).................................50 
Figura 5.26 – Cimbramento metálico de ponte em caixão (MILLS, 2000).................51 
Figura 5.27 – Içamento de viga metálica com auxilio de guindaste (ARGONET, 1999)
...........................................................................................................................52 
Figura 5.28 – Execução de ponte com auxilio de balsa (ARGONET, 1999) .............53 
Figura 5.29-Formas de lançamento da aduelas pré-moldadas ( FIB, 2000 ) ............56 
Figura 5.30 – Aduela pré-moldada ( FIB, 2000 ) .......................................................57 
Figura 5.31- Esquema de construção de pontes por empurramentos sucessivos (FIB, 
2000) ..................................................................................................................58 
Figura 5.32- Empurramentos sucessivos ( FIB, 2000 ) .............................................59 
Figura 5.33 - Viaduto de Meyssiez( FIB, 2000 ) .......................................................59 
Figura 5.34 – Montagem de ponte por lançamento (MASON, 2001) ........................60 
Figura 5.35 – Controle Manual da Treliça ASPEN (MILLS, 2004).............................69 
Figura 5.36 - Conjunto de apoio 140/45 (MILLS, 2000) ............................................71 
Figura 5.37 - Conjunto de apoio 60/36 (MILLS, 2000) ..............................................71 
Figura 5.38 -Vista Transversal da Treliça lançadeira ASPEN (MILLS, 2000) ...........72 
Figura 5.39- Vista do Módulo de Extremidade ASPEN (MILLS, 2000)......................73 
Figura 5.40 – Esqui e conjunto de lança detalhado (MILLS, 2000) ...........................74 
Figura 5.41 - Vista do Módulo, Guincho de Elevação e Cabine de Comando (MILLS, 
2000) ..................................................................................................................76 
Figura 5.42 – Detalhe da morça dotada de dois ganchos articulados (MILLS, 2006)
...........................................................................................................................78 
 9 
Figura 5.43 – Cavaletes, base e calços e base da treliça ASPEN (MILLS, 2000).....79 
Figura 5.44 – Detalhe do Fischietts Simples ASPEN (MILLS, 2000) ........................82 
Figura 5.45 – Detalhe do Fischietts Duplo ASPEN (MILLS, 2000)............................82 
Figura 5.46 – Detalhe frontal do Carrellone ASPEN (MILLS, 2000)..........................83 
Figura 5.47 – Fases de operação da treliça ASPEN (MILLS, 2000) .........................84 
Figura 6.1 – Seção Transversal do Apoio 4 - Pista Esquerda (MILLS, 2003) ...........87 
Figura 6.2 - Seção Transversal do Apoio 6 - Pista Direita (MILLS, 2003) .................88 
Figura 6.3 – Corte transversal da Travessa de apoio das Vigas Pré-Moldadas 
(MILLS, 2003) ....................................................................................................89 
Figura 6.4 – Pilar de concreto e viga travessa executada (MILLS, 2004) ................89 
Figura 6.5 – Projeto do bloco e estacões de fundação AP9E e AP11-D (MILLS, 
2003) ..................................................................................................................90 
Figura 6.6 – Projeto de forma metálica do trecho retilíneo do pilar (MILLS, 2004)....91 
Figura 6.7 – Projeto da vista do cimbramento metálico e forma de madeira do trecho 
inclinado do pilar (MILLS, 2004).........................................................................92 
Figura 6.8 – Projeto do corte do cimbramento da Viga Travessa R1 (MILLS, 2004) 92 
Figura 6.9 – Canteiro de vigas pré-moldadas executado (MILLS, 2004) .................94 
Figura 6.10 – Esquema de definição de greide e inclinação do pátio de estocagem 
(MILLS, 2004) ....................................................................................................97 
Figura 6.11 – Esquema de definição de greide e inclinação de lançamento (MILLS, 
2004) ..................................................................................................................97 
Figura 6.12 – Estrutura de apoio auxiliar B1-E para treliça lançadeira (MILLS, 2004)
...........................................................................................................................98 
Figura 6.13 – Montagem dos módulos de extremidades com auxilio de guindastes 
(MILLS, 2004) ....................................................................................................99 
Figura 6.14 – Fase de levantamento da viga para lançamento (MILLS, 2004) .......100 
Figura 6.15 – Movimentação da treliça para o apoio A1 (MILLS, 2004)..................101 
Figura 6.16 – Viga posicionada sobre os aparelhos de apoio antes da descida dos 
guinchos (MILLS, 2004) ...................................................................................102 
Figura 6.17 – Movimentação transversal da treliça sobre com auxilio de tirfors 
(MILLS, 2004) ..................................................................................................103 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 10 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 2– Parâmetros para definição da seção transversal .....................................46 
Tabela 3– Tabela de cotas de fundo da treliça para pista direita. .............................96 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 11 
LISTA DE SÍMBOLOS 
 
 
ρ Coeficiente de eficiência geométrica 
A Área 
ys e yi Distâncias do centróide da seção às fibras extremas 
 I Inércia da seção 
 Hútil Altura Útil 
Hreal Altura Real 
 m Metros 
 cm Centímetros 
 L Comprimento 
 t Toneladas 
 E Módulo de Elasticidade 
 ײ Polegadas 
 tf Tonelada Força 
 C Comprimento do cabo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 12 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................14 
2 OBJETIVOS.......................................................................................................15 
2.1 Objetivo Geral .............................................................................................15 
2.2 Objetivo Específico .....................................................................................15 
3 MÉTODO DE PESQUISA ..................................................................................16 
4 JUSTIFICATIVA .................................................................................................17 
5. SISTEMAS CONSTRUTIVOS DE PONTES ......................................................18 
5.1. Definição de ponte ......................................................................................18 
5.2. Histórico ......................................................................................................19 
5.3 Classificação...............................................................................................24 
5.4 Sistemas Estruturais ...................................................................................24 
5.4.1 Pontes e Viadutos em Lajes ................................................................25 
5.4.2 Pontes e Viadutos em Vigas Metálicas de Alma Cheia .......................25 
5.4.3 Pontes e Viadutos em Viga de Alma Vazada (Treliças).......................29 
5.4.4 Pontes e Viadutos em Quadro Rígido..................................................32 
5.4.5 Pontes e Viadutos em Arco .................................................................34 
5.4.6 Pontes Pênseis ....................................................................................36 
5.4.7 Pontes Estaiadas .................................................................................37 
5.4.8 Pontes e Viadutos com Longarinas em Caixão ...................................39 
5.4.9 Tabuleiros de Pontes ...........................................................................39 
5.5 Sistemas Construtivos ................................................................................41 
5.5.1 Infraestrutura........................................................................................43 
5.5.2 Mesoestrutura ......................................................................................43 
5.5.3 Superestrutura em Concreto Armado ou Protendido Moldado no Local
 45 
5.5.3.1 Sistema em Balanços Sucessivos Moldado no Local ..........................47 
5.5.3.2 Sistema por Cimbramento Convencional .........................................50 
5.5.4 Superestruturas em aço.......................................................................51 
5.5.4.1 Execução pelo solo ..........................................................................515.5.4.2 Execução por Balsa .........................................................................53 
5.5.5 Superestruturas com Aduelas, Vigas Pré – Moldadas e Pré - 
Fabricadas .........................................................................................................54 
5.5.5.1 Sistema por Balanços Sucessivos com Aduelas Pré-Moldadas.......56 
5.5.5.2 Sistema por Empurramentos Sucessivos ........................................57 
5.5.5.3 Sistema por Lançamentos com auxilio de Bico de Lançamento.......60 
5.5.5.4 Sistemas por Lançamento com Treliças Lançadeiras ......................66 
5.6 Treliça Lançadeira ASPEN .........................................................................67 
5.6.1 Sistema Elétrico de Comando..............................................................68 
5.6.2 Binários e Conjunto de Apoios.............................................................69 
5.6.3 Módulos ...............................................................................................72 
5.6.4 Esqui e Conjunto de Lança..................................................................73 
5.6.5 Guinchos de Elevação .........................................................................74 
 13 
5.6.6 Guinchos de Translação ......................................................................76 
5.6.7 Sistema de Ancoragem do Guincho de Translação.............................77 
5.6.8 Sistema de Ancoragem da Treliça .......................................................77 
5.6.9 Calços e Cavaletes de Apoio ....................................................................78 
5.6.10 Transporte do Binário com Grueta .........................................................79 
5.6.11 Operação da Treliça ASPEN...................................................................80 
5.6.11.1 Montagem da Treliça ....................................................................80 
5.6.11.2 Canteiro de Vigas Pré-Moldadas ..................................................81 
5.6.11.3 Fases de Operação de Lançamento.............................................84 
5.6.11.4 Movimentação Transversal da Treliça ASPEN.............................84 
5.6.11.5 Operação de Macaqueamento da Treliça ASPEN........................85 
6 ESTUDO DE CASO ...........................................................................................86 
6.1 Obra Jacu Pêssego – Viaduto sobre linhas da CPTM ................................86 
6.2 Sistema Estrutural.......................................................................................86 
6.2.1 Superestrutura .....................................................................................87 
6.2.2 Mesoestrutura e Infraestrutura.............................................................88 
6.3 Sistema Construtivo ....................................................................................90 
6.3.1 Sistema Construtivo da Infraestrutura e Mesoestrutura.......................91 
6.3.2 Sistema Construtivo da Superestrutura ...............................................93 
6.3.2.1 Preparação do Canteiros de Vigas Pré-Moldadas.............................94 
6.3.2.2 Cálculo da Treliça ASPEN para Lançamento...................................95 
6.3.2.3 Estruturas Auxiliares de Apoio da Treliça ASPEN............................98 
6.3.2.4 Montagem da Treliça ASPEN...........................................................98 
6.3.2.5 Operação de Lançamento das Vigas...............................................100 
6.3.2.6 Observações do Lançamento das Vigas Pré-Moldadas ...................103 
6.3.2.7 Rendimento de Lançamento da Treliça ASPEN.............................104 
7 CONCLUSÃO ..................................................................................................105 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................106 
ANEXOS .................................................................................................................109 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 14 
1 INTRODUÇÃO 
 
 
A qualidade de uma ponte ou viaduto pode ser medida pelo êxito com que satisfaz 
os objetivos básicos implícitos em seu projeto, que são: funcional, estrutural, 
econômico e estético. Para satisfazer estes objetivos deve-se ter um conhecimento 
dos diversos sistemas estruturais de pontes e viadutos e também de seu sistema 
construtivo, podendo assim optar-se por um sistema que melhor atenda as 
necessidades de projeto. 
 
Este trabalho relaciona alguns dos principais sistemas construtivos de pontes e 
viadutos de forma clara e simples, de acordo com seu sistema estrutural. A escolha 
do sistema construtivo está diretamente ligada ao estudo de concepção de projeto 
da ponte ou viaduto, que na maioria dos casos, aponta qual o melhor sistema 
construtivo a ser empregado, visando à segurança, prazo de execução, economia e 
qualidade. 
 
Os itens estudados neste trabalho baseiam-se principalmente na fase de execução, 
considerada uma das fases críticas durante a obra de uma ponte ou viaduto, tendo 
em vista a dificuldade do sistema executivo adotado. 
 
Dentre os sistemas executivos apresentados neste trabalho, será dada uma atenção 
especial ao sistema de lançamento de vigas pré-moldadas com auxilio de treliças 
lançadeiras, e ainda apresentar um estudo de caso com o objetivo se expor as 
principais características deste sistema construtivo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 15 
2 OBJETIVOS 
 
Este trabalho apresenta um estudo das principais características de alguns sistemas 
estruturais e construtivos de pontes e viadutos com o objetivo de proporcionar ao 
leitor informações necessárias para escolher qual sistema que melhor atenda suas 
necessidades de projeto. 
 
 
2.1 Objetivo Geral 
 
O objetivo geral deste trabalho é demonstrar alguns dos sistemas construtivos de 
pontes e viadutos, de modo a expressar suas principais características, vantagens e 
desvantagens, possibilitando optar por um sistema que melhor atenda as 
necessidades de projeto de acordo com o sistema estrutural adotado. 
 
 
2.2 Objetivo Específico 
 
O objetivo principal do trabalho é apresentar um estudo sobre sistemas construtivos 
de pontes e viadutos focando principalmente o sistema de lançamento de vigas pré-
moldadas com uso de treliça lançadeira. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 16 
3 MÉTODO DE PESQUISA 
 
Revisão bibliográfica baseada em consulta a livros, manuais, artigos e normas 
ligadas à área, entrevistas à profissionais de empresas de construção civil, páginas 
eletrônicas, revistas, e apresentação de estudo de caso com aplicação prática dos 
conceitos abordados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 17 
4 JUSTIFICATIVA 
 
Para se construir uma ponte ou um viaduto, é necessário conhecer-se uma série de 
fundamentos e conceitos técnicos de forma a proporcionar uma ampla visão dos 
mais variados tipos de sistemas estruturais e construtivos, visando a concepção do 
projeto e buscando sempre relacionar seus objetivos implícitos que são: estrutural, 
funcional, econômico e estético. Com a visão um pouco mais ampla de alguns 
métodos construtivos que este trabalho fornece, será possível ter-se uma idéia de 
como prosseguir com um projeto e execução de uma ponte ou viaduto, tendo em 
vista que o trabalho apresentará alternativas construtivas de acordo com a 
necessidade de projeto, podendo assim definir um melhor sistema construtivo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 18 
5. SISTEMAS CONSTRUTIVOS DE PONTESMuitas vezes a solução do projeto de uma ponte ou um viaduto está condicionada 
ao método construtivo utilizado para a execução da obra. O sistema construtivo 
adotado será influenciado por diversos fatores como: o comprimento da obra; a 
altura do escoramento; regime e profundidade do rio; a velocidade do rio; a 
capacidade portante do terreno de fundação, que definirá o custo da infra-estrutura; 
disponibilidade de equipamento da construtora; cronograma de execução da obra; 
economia (Almeida, 2000). A seguir serão apresentados os principais métodos 
construtivos de pontes e viadutos. 
 
 
5.1. Definição de ponte 
 
 
É denominada ponte toda obra elevada destinada a vencer obstáculos que impeçam 
a continuidade de uma via. Estes obstáculos podem ser rios, braços de mar, vales e 
até outras vias. Quando o obstáculo a ser vencido não é constituído por água, esta 
obra é normalmente classificada como um viaduto. Tecnicamente, as pontes e os 
viadutos são classificados como Obras de Arte Especiais. 
 
Estruturalmente as pontes e viadutos podem ser divididas em três partes principais: 
a superestrutura, a mesoestrutura e a infraestrutura (Figura 5.1). 
 
 
Figura 5.1 - Divisão estrutural de uma ponte (ALMEIDA, 2000) 
 
 
 19 
A infraestrutura é a parte com a função de transmitir ao terreno os esforços 
provenientes da mesoestrutura é composta pelas fundações. A mesoestrutura 
recebe os esforços da superestrutura transmitindo-os para a infraestrutura, sendo 
normalmente composta por pilares. A superestrutura é constituída pelo tabuleiro da 
ponte, sendo esta a parte útil da obra. Existe um elemento denominado encontro, 
utilizado em algumas estruturas de ponte com a finalidade de absorver os empuxos 
dos aterros de acesso, evitando sua transmissão aos demais elementos da ponte, 
servindo também como apoio extremo. Normalmente os encontros são considerados 
como elementos pertencentes a infraestrutura. 
 
A grande maioria das pontes e viadutos é composta por lajes, vigas principais e 
secundárias, pilares e as fundações. A laje recebe as cargas dos veículos e 
pedestres e as transfere para as vigas, que as transmitem para os pilares. Os pilares 
recebem as cargas verticais e horizontais da superestrutura transferindo-as para as 
fundações, que as transmitem para o terreno. 
 
 
5.2. Histórico 
 
Certamente as primeiras formas encontradas para transpor rios e vales foram feitas 
por pontes com estruturas simples, realizadas com cordas, madeira e pedras 
trabalhadas em forma de chapa, que serviam para integrar desde pequenos vilarejos 
a cidades (Figura 5.2). 
 20 
 
Figura 5.2- Ponte de pedra em Wycollar, Lancaster (ARGONET, 1999) 
 
 
Estas estruturas possuíam limitações, principalmente para vencer grandes vãos e 
rios com muita profundidade. A genialidade dos construtores, aqueles que seriam os 
primeiros engenheiros, procurando novas formas e técnicas de construção, aliada à 
criação de novos materiais permitiu o aumento da capacidade de transpor 
obstáculos cada vez maiores e a execução de pontes que representam marcos da 
evolução da engenharia moderna. 
 
As primeiras grandes pontes realizadas foram feitas com madeira e pedras. 
Oficialmente, a ponte mais antiga de que se tem registro é a ponte de madeira 
“Sweet Track”, com 1100 metros de comprimento, feita na Inglaterra em 3806 A.C. 
(bridges, 2001). A forma estrutural mais utilizada em pontes ao longo do tempo é a 
de arco. Os simérios parecem ter sido os primeiros a construírem pontes em arco, 
antes de 3.200 A.C. (argonet, 2001). Os romanos também fizeram muito uso deste 
tipo de estrutura para construção de pontes e aquedutos. Dois exemplos destas 
estruturas são a Ponte de Sant´Angelo, originalmente conhecida como “Pons 
Aelius”, tendo sido construída pelos romanos em torno de 135 A.C., (Figura 5.3) e o 
aqueduto conhecido como “Pont du Gard” (Figura 5.4), localizado próximo de Nímes, 
 21 
na França, construído pelos romanos há aproximadamente 2000 anos atrás 
(ARGONET, 2000). 
 
 
Figura 5.3 - “Pons Aelius” (ARGONET, 2001) 
 
 
 
Figura 5.4 - Aqueduto “Pont du Gart” (ARGONET,2001) 
 
Os materiais predominantemente utilizados na construção destas obras foram as 
rochas, até o surgimento do aço, que permitiu a construção de estruturas mais leves 
com vãos maiores. A primeira ponte deste material foi feita em 1779 na Inglaterra e 
tinha 30 m de comprimento, localizada em Shropshire (Figura 5.5). Esta ponte ficou 
conhecida como Ponte de Aço (CIVILENGINEER, 2002). 
 
 
 22 
 
Figura 5.5 – Ponte de Aço (CIVILLENGINEER, 2002) 
 
Com a evolução do aço como material de construção e o surgimento do concreto 
armado e protendido, as pontes em arco puderam ter vãos cada vez maiores. 
 
 
Um exemplo da evolução do aço como material de construção é a ponte sobre o Rio 
“Guadalquivir” em Sevilha (Figura 5.6), uma estrutura muito esbelta que faz a 
perfeita associação com uma obra de arte. 
 
Figura 5.6 – Ponte sobre o rio “Guadalquivir” (FIB, 2000 ) 
 
 23 
 
 
Esses materiais propiciaram o surgimento de novos tipos de estruturas de pontes, 
com comprimentos e vãos ainda maiores. Além das em arco e em vigas, surgiram as 
pontes em treliça, suspensas, estaiadas e mistas. A Figura 5.7 mostra o viaduto 
“Goethals”, que exemplifica uma estrutura em treliça metálica. Ele foi aberto ao 
tráfego em 1928 e tem 2130m de comprimento e vão central de 200m (ARGONET, 
2000). 
 
 
 
Figura 5.7 – Viaduto Goethals (ARGONET, 2000) 
 
 
A ponte Akashi Kaikyo é atualmente a maior ponte suspensa do mundo, com 3922 
m de comprimento e o recorde de 1991m de vão central (Figura 5.8). Construída em 
1998, esta ponte liga as cidades de Kobe e Awaji Island no Japão (MATSUO, 2001). 
 24 
 
Figura 5.8 – Ponte Akashi Kaikyo (MATSUO, 2001) 
 
 
5.3 Classificação 
 
 
Quanto à utilização, as pontes e viadutos, podem ser classificadas em rodoviárias, 
ferroviárias, para pedestres (passarelas), aquedutos, oleodutos, etc. 
 
Elas podem ser de madeira, que atualmente são mais utilizadas como obras 
provisórias, de pedra, de concreto armado ou protendido, de aço ou mistas. Estas 
últimas são normalmente compostas pela associação do concreto com o aço ou com 
a madeira. E quanto ao tipo estrutural, as pontes podem ser em laje, em arcos ou 
abóbadas, em vigas retas de alma cheia ou vazada (treliças), em quadros rígidos, 
pênseis (suspensas) ou estaiadas. 
 
 
5.4 Sistemas Estruturais 
 
 
De um projeto de sistema estrutural eficiente pode-se esperar que os custos iniciais 
e os de manutenção sejam baixos. Ele pode também melhorar a funcionalidade da 
 25 
ponte ou viaduto, moderando as restrições de execução, aumentando sua vida útil e 
evitando interrupções de tráfego devidas a manutenção. 
 
 
5.4.1 Pontes e Viadutos em Lajes 
 
 
As pontes ou viadutos em laje possuem a seção transversal desprovida de qualquer 
vigamento, podendo ter um sistema estrutural simplesmente apoiado ou contínuo. 
Este sistema estrutural apresenta algumas vantagens, como pequena altura de 
construção, boa resistência à torção e rapidez de execução, possuindo também boa 
relação estética. Podem ser moldadas no local ou constituídas de elementos pré-
moldados, e os detalhes de fôrmas e das armaduras e a concretagem são bastante 
simples. 
 
As soluções de pontes e viadutos em laje podem ser de concreto armado ou 
protendido com a relação entre a espessura da laje e o vão variando de 1/15 a 1/20 
para concreto armado e até 1/30 para concreto protendido. Quando os vãos são 
muito grandes, o peso próprio é muito alto e costuma-se adotar a soluçãoda seção 
transversal em laje alveolada, onde os vazios podem ser conseguidos com fôrmas 
perdidas, através de tubos ou perfilados retangulares de compensado ou de plástico 
(MASON, 1977). 
 
 
5.4.2 Pontes e Viadutos em Vigas Metálicas de Alma Cheia 
 
 
Antes do advento da solda, a construção de todas as pontes com vigas de alma 
cheia era feita com rebites. As mesas são formadas por uma combinação de chapas 
e cantoneiras, constituindo estas o único meio exeqüível de ligação entre as chapas 
da mesa e a alma. Como o momento varia ao longo do elemento, as chapas 
exteriores da mesa eram interrompidas ou cortadas. É considerada boa prática 
manter, pelo menos, uma chapa sobre a mesa superior exposta, para evitar 
problemas de manutenção, resultantes da retenção de água nas bolsas formadas 
entre as cantoneiras da mesa e a parte superior da alma (O’ CONNOR, 1975). 
 26 
 
A construção totalmente soldada permite a seção transversal simples. Esta consiste 
de uma chapa formando a alma, unida por cordões de solda a uma única chapa 
espessa em cada mesa. Uma mudança na espessura da mesa pode ser obtida, 
adelgando-se a extremidade da chapa mais espessa e soldando-a de topo a uma 
chapa mais fina. Outra alternativa é usar chapas múltiplas, com larguras 
sucessivamente reduzidas para o exterior, permitindo fazer cordões de solda 
longitudinais entre as placas, nas bordas, em degraus. Neste caso, as chapas 
externas são interrompidas onde não se fazem mais necessárias. Nesses pontos, 
estabelecem-se concentrações indesejáveis de tensões. Pôr esta razão, a 
alternativa mostrada na Figura. 5.9 é geralmente preferida. 
 
Entretanto, em vigas de grandes dimensões, a mesa de uma só placa de grande 
espessura pode se impraticável. A qualidade do aço tende a piorar à medida que a 
espessura da chapa aumenta; por exemplo com razão, a combinação de chapas 
mais finas pode ser preferível. A Figura. 5.9 mostra a combinação de construções 
rebitada e soldada, na qual somente as chapas internas da mesa são soldadas à 
alma, sendo as placas externas ligadas por meio de rebites. Este arranjo tem sido 
usado em muitas pontes grandes. Ele permite pontos de interrupção das chapas 
externas sem as fortes concentrações de tensões que ocorrem no detalhe 
semelhante totalmente soldado. A presença de rebites interiores de costura melhora 
a resistência à flambagem da chapa externa, comparada com um projeto com 
apenas soldas longitudinais nas bordas (O’ CONNOR, 1975). 
 
A chapa que forma a alma pode ter sua espessura aumentada próximo às mesas. 
Um detalhe mostrado no emprego da solda pode ser visto na Figura 5.9. Resultado 
semelhante pode ser obtido em construção rebitada, acrescentando-se chapas 
verticais, laterais entre as cantoneiras da mesa e a parte externa da alma. Essas 
chapas representam um aumento de mesa. Além disso, podem ser vantajosas nos 
casos em que cargas concentradas e elevadas são aplicadas diretamente às mesas 
como em vigas para pontes rolantes e podem permitir uma variação de qualidade do 
aço ao longo da alma. Em construção soldada, elas têm uma variação de qualidade 
do aço ao longo da alma. Em construção soldada, elas têm a desvantagem obvia de 
 27 
exigir solda adicional. Podem também causar dificuldades de detalhamento; por 
exemplo, no ajuste de um enrijecedor transversal na alma. 
 
 
As seções transversais mostradas na Figura 5.9 têm em comum o emprego de uma 
chapa delgada e alta, funcionando como alma, a qual dá origem ao nome de viga de 
alma cheia. 
 
Essas vigas podem ser simplesmente apoiadas ou continuas ou então associadas a 
uma laje de concreto. 
 
 
 
 
 Figura 5.9 – Seções transversais típicas de vigas de alma cheia: (a) rebitada; (b) 
soldada; (c) parte rebitada, parte soldada; (d) com chapas soldadas. (O’ CONNOR, 
1975) 
 
 
 
A principal vantagem de uma viga de alma cheia á a simplicidade de sua geometria 
comparada com outras alternativas, tais como as treliças. Estas vantagens propiciam 
custos baixos de fabricação. É importante conserva-la através de um detalhamento 
cuidadoso; por exemplo, em construções soldadas, o projeto deve permitir ao 
máximo o emprego de processos automáticos e semi-automáticos de solda (O’ 
CONNOR, 1975). 
 
 28 
Sua principal desvantagem, como em todas as estruturas em vigas, está no uso 
ineficiente do material da alma. Todo o material empregado em uma viga de alma 
cheia provavelmente será maior que o usado em um arco ou em treliça ou em 
qualquer estrutura variante que conte mais com a resistência axial do que com a 
resistência à flexão ou ao cisalhamento. 
 
A simplicidade da seção transversal também contribui para custos de manutenção 
razoáveis, embora não se possa esperar que os custos sejam tão baixos como em 
uma estrutura em caixão. 
 
A maioria das pontes em vigas de alma cheia têm tabuleiro no nível da mesa 
superior, o qual pode ser integrado às vigas para trabalhar como parte das mesas 
superiores. A estrutura completa difere, então, de uma viga em caixão somente por 
não ter mesa inferior de largura total. 
 
Em geral, a aparência de uma ponte de viga de alma cheia é satisfatória. Dois 
pontos podem ser notados: 
• Em uma viga com mísulas, as inclinações acentuadas da mesa inferior, 
junto ao pilar, podem dar origem a uma aparência desagradável, quando a 
ponte á olhada obliquamente. A estrutura parece estar apoiada em uma 
série de pontos. Isto pode ser disfarçado, prolongando-se o pilar até o 
espaço entre as vigas ou colocando um diafragma entre as vigas na 
mesma região. 
• Mísulas curvas, de comprimento parcial raramente são satisfatórias. Se 
devem ser previstas, é necessário que, pelo menos, seja feita uma 
adaptação, de modo a apresentarem curvatura nula ou pequena nas 
junções com a região onde a viga tem altura constante. Isto não se 
consegue com mísulas parabólicas com eixo vertical. A mísula de forma 
elíptica é melhor, sob este ponto de vista. 
 
 
 
 
 29 
5.4.3 Pontes e Viadutos em Viga de Alma Vazada (Treliças) 
 
 
Nestas pontes e viadutos, o tabuleiro com a pista de rolamento pode estar na parte 
superior ou inferior da treliça. São comumente feitas de aço e de madeira, possuindo 
a característica de ser uma estrutura leve e de rápida execução. Entretanto, podem 
se tornar estruturas complexas e de grande porte, apesar de leves. A Figura 5.10 
mostra a ponte “Forth Railway”, completada em 1889, cujo vão de 513 m foi o maior 
vão construído da sua época (CIVILENGINEER, 2000). 
 
 
Figura 5.10 – Ponte “Forth Railway” (CIVILENGINEER, 2000) 
 
 
As treliças são classificadas pela disposição de suas barras, sendo as formas mais 
representativas a treliça Warren (Figura 5.11(a)), a treliça Pratt (Figura 5.11(b)) e a 
treliça Howe (Figura 5.11(c)). A treliça Warren é a forma mais simples, sendo 
normalmente utilizada para vãos entre 50 e 100m de comprimento. A treliça Howe, 
patenteada por William Howe em 1840 apresentou a inovação de associar hastes de 
aço verticais com elementos diagonais de madeira (MATSUO, 1999). 
 
 
 
 
 
 30 
 
 
Figura 5.11 – Esquemas de pontes em treliças (MATSUO, 1999) 
 
 
Uma treliça de ponte ou viaduto tem duas vantagens estruturais principais: (a) as 
solicitações dos elementos são forças axiais; (b) o sistema de alma aberta permite o 
uso de uma altura total maior do que no caso de uma viga de alma cheia 
equivalente. Esses fatores levam á economia em material e á redução da carga 
permanente. A altura aumentada conduz também a deformações reduzidas, isto é, a 
uma estrutura mais rígida. 
 
Essas vantagens são conseguidas á custa de maioresdespesas de fabricação e 
manutenção. 
 
A ponte convencional em treliça é provavelmente mais econômica para vãos médios. 
Tradicionalmente, tem sido usada para vão de comprimento intermediário entre a 
 31 
ponte em viga de alma cheia e a ponte pênsil enrijecida. As modernas técnicas de 
construção têm contribuído para a tendência a se aumentar a vão econômico das 
vigas tanto metálicas como de concreto. Para vãos intermediários, a ponte com viga 
atirantada, vem competindo com a treliça metálica. Esses fatores todos, 
relacionados com os altos custos de fabricação de uma treliça, têm reduzido, nos 
últimos anos, a freqüência da construção de vãos em treliça. 
 
Não obstante, têm sido obtidas soluções econômicas para vãos de pontes 
rodoviárias variando entre 150 e 450m. O maior vão de ponte rodoviária em treliça, 
atualmente em serviço, é o vão principal da ponte em balanço Greater New Orleans, 
completada em 1958, com 480,40m. Ele é ultrapassado pelo vão de 548,60m da 
ponte Quebec e pelo de 518,20m da ponte Firth of Forth, ambas ferroviárias. O limite 
inferior econômico, para ponte ferroviária em treliça, pode ser tão baixo como 76m. 
 
A treliça tem se tornado quase que a estrutura-padrão de enrijecimento para pontes 
pênseis, devido, em grande parte, ao seu aceitável comportamento aerodinâmico. 
 
A leveza relativa de uma ponte em treliça é uma vantagem na construção. Pode ser 
montada elemento por elemento, usando-se equipamento de levantamento de 
pequena capacidade. Alternativamente, o número de conecções no campo pode ser 
reduzido pela fabricação e levantamento de treliças, painel por painel, ao invés de 
um elemento de cada vez. 
 
Como em todas as estruturas de pontes, é importante que o tabuleiro e a estrutura 
principal sejam compatíveis. Isto é conseguido fazendo-se com que o tabuleiro 
trabalhe com os banzos da treliça para receber as cargas axiais. Por outro lado, o 
tabuleiro pode ser isolado dos banzos por um sistema de juntas de expansão. 
 
Comparada com a de outras soluções, a altura de construção de uma treliça é 
grande, se o tabuleiro estiver no nível do banzo superior, mas é pequena se o 
tráfego correr através da ponte, com o tabuleiro no nível do banzo inferior. Para 
passagem ferroviária, sobre uma rodovia ou outra ferrovia, a pequena altura de uma 
ponte totalmente em treliça apresenta uma grande vantagem. Em algumas 
estruturas, é recomendável combinar os arranjos para que se tenha uma treliça de 
 32 
pequena altura no vão principal e acessos com o tabuleiro no nível do banzo 
superior. 
 
Uma ponte em treliça raramente tem bom aspecto. Isso se deve em parte á 
complexidade do perfil, mas resulta também das interseções deselegantes dos 
elementos quando vistos de ângulo abliquo. Em uma ponte de grande vão, esses 
fatores podem tornar-se insignificantes devido ao impacto visual da escala. Em 
pontes de vão moderado, parece que projetar uma estrutura simples e uniforme é 
melhor. Por essa razão, a treliça Warren geralmente tem melhor aspecto do que as 
outras. 
 
 
 
5.4.4 Pontes e Viadutos em Quadro Rígido 
 
 
Nestas pontes e viadutos, a superestrutura e a mesoestrutura estão monoliticamente 
ligadas, eliminando-se o uso de aparelhos de apoio. Isto é conveniente no caso em 
que há pilares esbeltos onde existe a necessidade da redução do comprimento de 
flambagem (o pilar bi-engastado tem menor comprimento de flambagem), ou quando 
se deseja ter manutenção mínima, uma vez que inexistem articulações e aparelhos 
de apoio. Existem várias formas de pontes em quadro rígido. A Figura 5.12(a) 
exemplifica uma forma muito usada para pontes sobre rios e vales profundos, por 
dispensar apoios intermediários e pilares extremos a Figura 5.12(b) ilustra uma outra 
forma em que uma única fundação é utilizada para dois elementos de apoio do 
tabuleiro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 33 
 
Figura 5.12 – Esquemas de pontes de quadros rígidos (MATSUO, 1999) 
 
 
 
A ponte St. Goustan (Figura 5.13), na França, é um exemplo deste tipo de estrutura. 
 
 
 
Figura 5.13 – Foto da Ponte St. Goustan (FIB, 2000) 
 
 
 
 34 
5.4.5 Pontes e Viadutos em Arco 
 
 
As estruturas em arco permitem o uso do concreto armado convencional em pontes 
com grandes vãos com pequeno consumo de material. O eixo do arco é 
preferencialmente projetado coincidindo com a linha de pressões devidas à carga 
permanente, para tirar proveito da boa resistência à compressão que o concreto 
possui. As estruturas em arco podem ser projetadas com tabuleiro superior, 
sustentado por montantes, ou com tabuleiro inferior, sustentado por tirantes ou 
pendurais. Existe ainda o sistema misto com o arco intermediário, sustentado 
lateralmente por montantes e, no centro, por pendurais (Figura 5.14). 
 
Nas estruturas com arcos inferior e intermediário, ocorrem grandes esforços 
horizontais na base do arco, tornando necessária a existência de um excelente 
terreno de fundação. Quando a obra for de concreto armado, deve-se prever um 
plano de concretagem bem definido para que se possa reduzir os efeitos de retração 
e deformação lenta do material. 
 
Figura 5.14 – Esquema de pontes em arco (MATSUO, 1998) 
 
 35 
 
As pontes em arco com tabuleiro inferior são mais indicadas para pequenos vãos e 
para grandes vãos utiliza-se a ponte em arco com tabuleiro superior. As pontes em 
arco com tabuleiro intermediário são menos utilizadas uma vez que a interseção do 
arco com o tabuleiro representa problemas construtivos (MASON, 1977). 
 
A ponte “Bloukrans” (Figura 5.15), localizada na África do Sul, exemplifica uma 
estrutura em arco com tabuleiro superior. 
 
 
Figura 5.15 - Ponte Bloukrans ( FIB, 2000 ) 
 
 
A ponte “Bow-string” (Figura 5.16), localizada na Bélgica, é um exemplo de uma 
ponte em arco com tabuleiro inferior. 
 
 
Figura 5.16 – Ponte Bow-string ( FIB, 2000 ) 
 36 
 
5.4.6 Pontes Pênseis 
 
 
De todos os tipos estruturais, as pontes pênseis ou suspensas, junto com as 
estaiadas, são aquelas que possibilitam os maiores vãos sobre rios, e lagos etc. 
Nelas o tabuleiro contínuo é sustentado por vários cabos metálicos atirantados 
ligados a dois cabos maiores que, por sua vez, ligam-se às torres de sustentação. A 
transferência das principais cargas às torres e às ancoragens em forma de 
pendurais é feita simplesmente por esforços de tração. Os cabos comprimem as 
torres de sustentação, que transferem os esforços de compressão para as 
fundações (MASON, 1977). 
 
A ponte pênsil, quando sujeita a grandes cargas de vento, apresenta movimentos do 
tabuleiro que podem tornar o tráfego desconfortável e até perigoso e, por esta razão, 
exige-se que o tabuleiro seja projetado com grande rigidez à torção para minimizar 
este efeito. A Figura 5.17 exemplifica esta estrutura. 
 
 
 
 
Figura 5.17 – Esquema de Ponte Pênsil (FIB, 2000) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 37 
5.4.7 Pontes Estaiadas 
 
 
As pontes estaiadas diferem das pontes pênseis principalmente na maneira como os 
cabos são conectados às torres. Nas pontes pênseis os cabos passam livremente 
através das torres e, nas pontes estaiadas os cabos são ancorados nas torres 
(MORRISEY, 1998) 
 
O sistema estrutural consiste de um vigamento de grande rigidez à torção que se 
apóia nos encontros e nas torres de ancoragem e de um sistema de cabos retos 
esticados, denominados estais, partindo dos acessos do vigamento, passando sobre 
uma ou duas torres de ancoragem e dirigindo-se ao vão central para ancorá-lo e 
sustentá-lo. 
 
As torres ou pilones podem ser projetadas com grande esbeltez porque os estais 
transmitemapenas pequenas forças provenientes do vento e contribuem em muito 
para a segurança contra a flambagem. Com relação às pontes pênseis, as pontes 
estaiadas possuem pendurais mais rígidos, menor rigidez à flexão das vigas, maior 
eficiência com relação à carga móvel, não apresentam instabilidade aerodinâmica, 
seu tabuleiro pode ser de concreto armado ou protendido e apresentam menores 
flechas. A Figura 5.18 ilustra as principais disposições dos estais. 
 
 
 
Figura 5.18– Esquema de Ponte Estaiada em Leque (FIB, 2000) 
 
 
A Figura 5.19 ilustra a ponte “Sunshine Skyway” localizada na Flórida. Esta ponte foi 
uma das primeiras pontes estaiadas em que os cabos são ancorados no centro do 
tabuleiro, ao contrário da ponte ilustrada na Foto 5.20, localizada perto de Savanah, 
 38 
Geórgia, em que o tabuleiro é sustentado por um grupo de cabos em cada 
extremidade. 
 
 
Figura 5.19 – Ponte “Sunshine Skyway” 
(FIB, 2001) 
 
 
 
 
 
 Figura 5.20 -Ponte localizada próximo à 
 Avanah, Geórgia (ARGONET, 2000) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 39 
5.4.8 Pontes e Viadutos com Longarinas em Caixão 
 
 
São variantes das pontes e viadutos de vigas de alma cheia do item 5.4.2. A 
diferença reside na chapa horizontal de união entre as mesas inferiores das 
longarinas, formando uma seção transversal fechada Figura 5.21. O fechamento 
superior da seção caixão é feito pela laje do tabuleiro. Esta seção fechada se presta 
bem a absorção de esforços de torção em pontes e viadutos curvos, apesar de 
existirem estruturas retas deste tipo. As superestruturas de pontes pênseis e estaia-
das adotam também o caixão, desta feita com uma concepção mais aerodinâmica. 
(MASON, 1977). 
 
 
 
Figura 5.21 – Viaduto em Viga Caixão (ARGONET, 2000) 
 
 
 
5.4.9 Tabuleiros de Pontes 
 
 
Os materiais mais comumente usados em estruturas portantes de tabuleiros de 
ponte são o concreto moldado in-loco, o concreto pré-moldado e o aço, entre os 
quais o concreto armado moldado in-loco é o material tradicional e o mais 
empregado. O concreto pré-moldado tem sido usado em algumas pontes na Europa. 
O tabuleiro é formado por placas de concreto, que podem ser protendidas ou ter 
armadura convencional. Para conseguir continuidade é essencial que a junta entre 
as lajes adjacentes seja protendida por meio de cabos ou barras ou pela 
 40 
participação de ação estrutural que produza tensão de compressão através da junta. 
(O’ CONNOR, 1975) 
 
Muitas pontes e viadutos com tabuleiros em grelha metálica foram construídas nos 
Estados Unidos, durante muitos anos. Em pontes de pequeno vão o uso desse 
material tem sido em parte ditado pelo melhor trabalho sob condições 
excessivamente frias. Entretanto, tem-se também usado grelhas metálicas para 
pontes de grande vão, as quais são deixadas abertas ou cheias com concreto 
moldado in-loco para formar tabuleiros pouco pesado. 
 
Recentemente tem-se havido um aumento do uso do chamado tabuleiro metálico 
ortotrópico, que consiste de uma placa de aço, unida a um sistema de nervuras 
paralelas. 
 
Podem ser distinguidas duas fases de comportamento: 
• A placa do tabuleiro deve estender-se entre as nervuras adjacentes. 
• A placa ortotrópica formada pela combinação da placa do tabuleiro com as 
nervuras deve estender-se entre as transversinas e longarinas. 
 
O primeiro aspecto, o comportamento da placa em flexão, é afetado pelo 
desenvolvimento de tensões na membrana devido à solda ou à própria carga. O 
projeto pode ser controlado pela deformação sob as cargas de trabalho ou pela 
carga de ruptura. 
 
Na escolha do tabuleiro de uma ponte ou viaduto, os seguintes fatores devem ser 
lembrados: 
• Durabilidade; 
• Resistência à flexão sob cargas transversais; 
• Resistência axial longitudinal; 
• Custo; 
• Peso próprio; 
• Uniformidade da superfície de tráfego. 
 
 41 
A durabilidade pode ser um problema especial em tabuleiros metálicos como, por 
exemplo, com a proteção contra a corrosão e deve ter um cuidado especial no meio 
fio e próximo aos ralos e outros dispositivos de drenagem (O’ CONNOR, 1975). 
 
Em um bom projeto, o tabuleiro deve atuar como parte da estrutura principal, 
absorvendo tensões resultantes da transferência de cargas na direção longitudinal; 
por exemplo, o tabuleiro pode atuar como mesa superior de uma viga principal, parte 
do banzo superior de uma treliça, como tirante de um arco ou ainda, como escora de 
equilíbrio do esforço de um cabo de uma ponte pênsil auto-atirantada. A esse 
respeito deve-se notar que o concreto é um material que trabalha essencialmente à 
compressão enquanto o aço pode trabalhar à tração ou à compressão. 
 
Alternativamente, pode-se necessário isolar o tabuleiro da estrutura principal, a fim 
de evitar incompatibilidade de deformações conduzindo a concentração de tensões. 
Isto pode exigir o projeto de detalhes de articulação. 
 
O peso próprio do tabuleiro pode representar uma parcela significativa do 
carregamento da superestrutura principal e da infra-estrutura. Esse peso pode ser de 
importância capital no projeto de uma ponte de grande vão. Em qualquer ponte ele é 
um fator que afeta a real economia do material do tabuleiro; por exemplo, um 
tabuleiro metálico ortotrópico geralmente não compete em custo com um em 
concreto armado, se for considerado somente como uma laje. Ele pode ser 
competitivo se for levada em consideração a sua capacidade de resistência à força 
axial e o peso próprio reduzido (O’ CONNOR, 1975). 
 
 
5.5 Sistemas Construtivos 
 
 
A execução de pontes e viadutos apresenta um problema fundamental: preservar a 
integridade da estrutura durante a montagem, visto que normalmente ocorrem nesta 
fase esforços bem diferentes daqueles previstos no projeto da estrutura. Um 
problema típico de execução de pontes é a necessidade de estruturas auxiliares de 
custo relativamente elevado, e que devem ser padronizadas de modo a poderem ser 
 42 
utilizados em outras obras. Em alguns casos são necessárias verdadeiras estruturas 
secundárias para viabilizar a montagem da estrutura principal. 
 
Certas pontes exigirão inclusive fundações provisórias entre dois pilares da 
mesoestrutura. 
 
A capacidade da estrutura de suportar as sobrecargas durante a execução depende 
antes de tudo da diferença entre os esquemas estáticos de montagem e o da 
estrutura em serviço, bem como a proporção do peso próprio em relação às cargas 
acidentais e permanentes (ex: veículos, tabuleiro, etc.), inexistentes durante a 
execução. Ao se iniciar o planejamento de execução de uma ponte, o primeiro 
aspecto que é analisado é a característica da obra. O segundo aspecto é o acesso e 
tipo dos equipamentos necessários para a execução e montagem. Nesta primeira 
análise, deve-se enumerar alguns tópicos relativos ao tipo da estrutura e o local, a 
fim de tentar convergir para uma ou duas soluções de execução: 
• Tipo de Ponte ou viaduto: Número de vãos; Vigas bi-apoiadas ou contínuas; 
Estrutura formada por perfis de alma cheia ou treliçada; de inércia variável 
ou constante; Longarinas retas ou curvas; Estrutura contraventada no plano 
horizontal ou travada no plano vertical (diafragmas); 
• Observar se existe espaço disponível nas margens para eventuais pré-
montagens; 
• Acesso de equipamentos: Condições de operação e acesso de 
equipamentos e estruturas auxiliares; se pelo solo, pela própria estrutura, via 
aérea ou sobre a água; Verificar o peso próprio das peças e determinar os 
equipamentos compatíveis; 
• Observar se o greide da ponte ou viaduto estánum plano horizontal, possui 
alguma rampa ou contra-flecha; 
• Verificar se o curso d’água possui calado suficiente para uma balsa. 
 
 
Dependendo das características enumeradas nos tópicos acima, o planejamento de 
montagem terá início, analisando-se as várias alternativas de processos de 
execução. É importante não adotar logo a primeira idéia sem antes analisar todas as 
 43 
possibilidades. A execução de estruturas é sempre um processo de eliminação de 
problemas. A diferença entre uma boa solução e uma ruim não é somente o 
desabamento ou não da estrutura. Uma boa solução certamente será bem 
planejada; de simples concepção; segura tanto para a estabilidade da estrutura 
quanto para o pessoal; sem interrupções. 
 
 
 
5.5.1 Infraestrutura 
 
 
A infraestrutura de uma ponte ou viaduto como visto no capítulo 5.1 tem a função de 
transmitir os esforços da ponte propriamente dita para o solo. Os sistemas 
construtivos da infraestrutura seguem os procedimentos fundamentados pela 
Geotecnia e Fundações, que de acordo com os estudos realizados no solo através 
de sondagens dentre outros, possibilitam uma alternativa de fundação, podendo 
assim definir um sistema executivo de acordo com a alternativa adotada. 
 
Segue abaixo algumas alternativas de fundações que podem ser adotadas: 
• Sistema de fundação por tubulões; 
• Sistema de fundação por blocos de concreto; 
• Sistema de fundação por sapatas simples ou corridas; 
• Sistemas de fundação por estacas; 
 
 
 
5.5.2 Mesoestrutura 
 
 
A mesoestrutura, elemento responsável principalmente por receber os esforços 
trazidos pela superestrutura e transmiti-los para a infraestrutura, possui diversos 
sistemas executivos de acordo com o sistema estrutural da ponte ou viaduto. 
 
De acordo com o sistema estrutural adotado é possível desenvolver o tipo de 
mesoestrutura que pode ser: 
 
• Pilares de concreto Moldados in-loco e pré-moldados (usados em quase 
todos os tipos de pontes e viadutos); 
 44 
• Pilares Metálicos (usados geralmente em pontes com estruturas em treliças, 
pontes estaiadas, pontes penseis dentre outras); 
• Paredes de concreto (geralmente são usadas em pontes e viadutos de 
pequenos vãos que transpõem galerias e passagem de pedestres). 
 
Com a escolha do tipo da mesoestrutura, é possível adotar o método executivo 
da mesma, como descrito abaixo: 
• Pilares e paredes de concreto moldados in-loco: para estas estruturas, 
geralmente são utilizadas formas de madeira ou formas metálicas escoradas 
lateralmente (Figura 5.22), estas formas podem ser de seção circular ou 
retangular associadas à geometria do pilar. A concretagem do pilar é 
executada em etapas obedecendo a alturas definidas de acordo com a 
resistência da forma à pressão do concreto. 
 
 
Figura 5.22 – Utilização de forma metálica para pilar de concreto (MILLS, 2004) 
 
 
 45 
• Pilares Metálicos e de concreto pré-moldado: em pilares metálicos e de 
concreto pré-moldado, na maioria dos casos é necessário estruturas 
auxiliares para içamento das peças e transporta-las aos locais determinados 
em projeto. Estas estruturas geralmente tratam-se de guindastes, gruas, 
dentre outras alternativas, que são determinadas por aspectos relacionados a 
capacidade de carga do solo, espaço para locação dos equipamentos e 
condições gerais de apoio bem como locais inundados. 
 
 
 
5.5.3 Superestrutura em Concreto Armado ou Protendido Moldado no 
Local 
 
 
Provavelmente este é o processo mais empregado para execução de pontes e 
viadutos sejam elas em caixão, estaiadas, em vigas de alma cheia, pênseis, lajes, 
dentre outras, onde as fôrmas podem estar sobre escoramentos fixos ou móveis. As 
pontes e viadutos em concreto armado ou protendido moldadas no local seguem o 
sistema tradicional de construção, sendo executadas com as fôrmas sobre 
escoramentos e concretadas segundo a técnica usual. No processo de 
escoramentos deslizantes é utilizado um sistema de treliças móveis em estrutura 
metálica que é deslocado à medida que a concretagem da obra avança. 
 
Não se recomenda a aplicação deste sistema construtivo quando: altura de 
escoramento elevada (H > 15m); obras com grandes comprimentos (L>400m); 
caixas de rios profundos e rios sem regimes bem definidos; rios com grandes 
velocidades (v>3m/s); cronogramas de execução apertados (Almeida, 1986). 
 
Estas obras exigem um cuidado especial com o projeto de escoramento, devendo 
este ser compatível com o tipo de obra e com o plano de concretagem. 
 
O boletim nº 9 da fib (2000) define dois parâmetros que podem servir como 
orientação para definição do tipo de seção transversal em pontes e viadutos de 
concreto protendido moldado no local. Estes parâmetros são: 
 
 46 
• Coeficiente de eficiência geométrica: 
 
 
 (1) 
 
 
ρ é o coeficiente de eficiência geométrica 
 
 
A é a área da seção transversal 
 
 
ys e yi são as distâncias do centróide da seção às fibras extremas 
 
 
I é a inércia da seção 
 
 
• Taxa de concretagem da estrutura 
 
 
 
A Tabela 2 relaciona os valores dos coeficientes com o tipo de seção estrutural. 
 
Tabela 1– Parâmetros para definição da seção transversal 
 
 47 
 
 
 Fonte: FIB, (2000) 
 
5.5.3.1 Sistema em Balanços Sucessivos Moldado no Local 
 
 
Este sistema construtivo foi criado pelo engenheiro brasileiro Emílio Baumgart, para 
a construção do vão central da Ponte de Herval sobre o rio Peixe em Santa Catarina, 
em 1930 (Almeida, 2000). 
 
O processo consiste da construção da obra em segmentos, denominados de 
aduelas, que podem ser pré-moldadas ou moldadas no local, constituindo balanços 
que avançam sobre o obstáculo a ser vencido. As aduelas pré-moldadas são 
fabricadas no canteiro e transportadas por meio de treliças metálicas até a 
extremidade do balanço, onde são protendidas longitudinalmente. Entre as aduelas 
pode-se usar ou não cola à base de resina epóxi, que serve para lubrificar a 
 48 
superfície, diminuir os efeitos das imperfeições das juntas entre as aduelas, 
impermeabilizar a junta e contribuir para a transmissão das tensões cisalhantes. 
Quando as aduelas são moldadas no local, a concretagem é executada com o 
auxílio de fôrmas deslizantes escoradas nos trechos já construídos e, na idade 
apropriada, as aduelas são protendidas. Mesmo no sistema de aduelas pré-
moldadas, o primeiro trecho do balanço, denominado arranque, é moldado no local e 
o escoramento de sua fôrma feito sobre o apoio. 
 
O vão é construído em balanços sucessivos, partindo de cada apoio do vão até a 
metade do vão, onde é feito o fechamento central evitando articulações que seriam 
locais de possíveis patologias futuras. A execução deve ser muito bem controlada, 
principalmente com relação às deformações, para que os trechos cheguem ao 
centro do vão simultaneamente e coincidentemente. Normalmente, a concretagem 
do trecho central é realizada nos períodos com menor variação de temperatura, para 
que os efeitos térmicos não provoquem esforços no trecho até o endurecimento do 
concreto. 
 
Após a concretagem do fechamento central surge um esforço denominado de 
momento de restituição ou hiperestático da deformação lenta. Este esforço ocorre 
em função da alteração do sistema estrutural que impede a deformação diferida do 
concreto que prosseguiria até sua estabilização final. Com a continuidade central o 
aumento da rotação diferida na seção é impedido surgindo assim o esforço 
hiperestático. Este esforço é nulo no instante da ligação crescendo 
progressivamente até um limiteem função do fenômeno da relaxação (MASON, 
1977). 
 
Sempre que possível, projeta-se a obra para que os balanços sejam feitos 
simetricamente em relação ao apoio, evitando grandes desequilíbrios entre as 
cargas. Quando os balanços são desiguais ou há balanço em apenas em um vão, 
pode-se utilizar lastro no vão anterior ao balanço ou até mesmo estais ajustáveis ao 
desenvolvimento do vão, suportados por torres provisórias e ancoradas no apoio 
anterior. A Figura 5.23 mostra a execução de um trecho de uma ponte em balanços 
sucessivos que avançam simultaneamente para ambos os lados de um único apoio. 
 
 49 
 
Figura 5.23 - Balanços sucessivos moldado no local ( FIB, 2000 ) 
 
As Figura 5.24 e 5.25 mostram a execução do trecho em balanços sucessivos da 
Ponte sobre o Rio Ribeirão Mosquito, executada em 2001. 
 
 
Figura 5.24 - Balanço sucessivo moldado no local (FIB, 2001) 
 
 50 
 
Figura 5.25 - Balanço sucessivo moldado no local (FIB, 2001) 
 
Este sistema construtivo é recomendado quando ocorrerem os seguintes fatores: 
existência de dificuldades de escoramento direto (rios profundos, greides elevados); 
necessidade de grandes vãos, seja por imposição de gabaritos ou para evitar 
fundações muito dispendiosas (vãos entre 60 e 240 m); execução de viadutos sem a 
interdição do trânsito em zona urbana. O comprimento das aduelas deve ser 
constante para facilitar a fôrma, sendo determinado em função da capacidade 
portante da treliça de escoramento. 
 
 
5.5.3.2 Sistema por Cimbramento Convencional 
 
 
O sistema construtivo por cimbramento convencional é praticamente usado em 
quase todas os tipos de pontes dotadas de superestrutura com concreto armado ou 
protendido moldado in-loco, desde que não se tenha uma altura muita elevada de 
cimbramento. 
 
O sistema por cimbramento convencional, trata-se basicamente de uma estrutura 
auxiliar usada para apoiar as formas da estrutura da ponte, durante e 
temporariamente, após a execução da concretagem da estrutura da ponte. Grande 
 51 
maioria das pontes executadas até hoje no Brasil e no mundo foram por auxilio de 
cimbramento que podem ser de concreto (demolidos posteriormente a concretagem, 
de madeira (muito utilizado até a década de 1970) e os cimbramentos metálicos na 
qual são os mais usados nos dias atuais pela fácil, e rápida montagem e 
desmontagem em relação aos demais tipos de cimbramento (Figura 5.26). 
 
 
Figura 5.26 – Cimbramento metálico de ponte em caixão (MILLS, 2000) 
 
 
5.5.4 Superestruturas em aço 
 
 
As Superestruturas em aço geralmente são usadas em pontes e viadutos dotadas 
de treliças metálicas, pontes e viadutos com vigas metálicas de alma cheia, pontes 
pênseis e pontes estaiadas. Para execução dessas estruturas geralmente são 
empregadas estruturas auxiliares que dependem do local na qual a ponte será 
executada. 
 
 
5.5.4.1 Execução pelo solo 
 
 
Esta técnica de montagem se aplica aos trechos secos das cabeceiras das pontes. É 
o processo mais simples, pois normalmente não exige estruturas auxiliares e o 
 52 
pessoal e equipamentos trabalham em terra firme. Esta montagem é feita por meio 
de guindastes localizados no solo, na posição mais favorável possível; ou seja: 
próxima da posição a ser ocupada pelas vigas da estrutura, em sua projeção (Figura 
5.27). Dependendo das cargas envolvidas, as longarinas serão montadas uma a 
uma ou em duplas, sobre os apoios definitivos, em seu comprimento final ou em 
partes sobre apoios provisórios. Nesta técnica é desejável que a pré-montagem se 
faça sob o vão, o mais próximo possível da posição final, para facilitar o içamento 
em uma só operação. Caso isto seja impossível, se faz necessária a pré-montagem 
em um canteiro centralizado, de onde as longarinas serão transportadas por cavalos 
mecânicos acoplados em doles ou carretas. 
 
 
 
Figura 5.27 – Içamento de viga metálica com auxilio de guindaste (ARGONET, 1999) 
 
 
 
 
 
 53 
5.5.4.2 Execução por Balsa 
 
 
Sempre que a estrutura estiver sobre um curso d’água, este tipo de montagem deve 
ser analisado. A execução se faz transportando-se as peças e um equipamento de 
içamento sobre uma balsa chata (Figura 5.28). Em determinados casos o 
equipamento ocupa uma balsa e as peças outra balsa. Existem equipamentos 
marítimos flutuantes fabricados exclusivamente para as operações de içamento no 
mar: as cábreas. Uma atenção suplementar deve ser dada ao equilíbrio da chata 
quando o guindaste estiver com a carga içada. Algumas balsas especiais possuem 
compartimentos estanques no casco que são lastreados com água para manterem o 
equilíbrio em qualquer situação de distribuição de cargas. A água será bombeada 
para dentro, para fora ou de um compartimento para outro em função da 
necessidade. Em balsas mais sofisticadas este processo é feito automaticamente 
 
 
 
 
 
Figura 5.28 – Execução de ponte com auxilio de balsa (ARGONET, 1999) 
 
A montagem por balsa quase sempre se faz em locais onde há ondas ou correnteza. 
Nesta situação as balsas devem ser ancoradas às margens ou a base da ponte para 
 54 
manterem a posição e a estabilidade, principalmente quando a peça da ponte estiver 
para ser depositada sobre os pilares. Qualquer movimento imprevisto neste 
momento pode representar grave risco para os montadores. Estes mesmos cabos 
de contensão e ancoragem muitas vezes são também utilizados para rebocar as 
balsas mais simples que não possuem propulsão própria desde a margem de um rio, 
por exemplo, até a posição de montagem. Os cabos serão puxados por guinchos 
localizados nas margens. Quando o trajeto a ser percorrido pela balsa for 
longitudinal ao curso d’água, um rebocador será necessário. 
 
 
5.5.5 Superestruturas com Aduelas, Vigas Pré – Moldadas e Pré - 
Fabricadas 
 
 
Nestes sistemas, as vigas são executadas em baias e posicionadas com o auxílio de 
treliças de lançamento ou guindastes. Normalmente as vigas são de concreto 
protendido, sendo bastante usual a adoção de duas etapas de protensão; a primeira 
pouco após a concretagem, ainda na baia, apenas para que a viga suporte o peso 
próprio e os esforços decorrentes do lançamento da viga, e a outra após o término 
da construção da laje. Este sistema permite a industrialização do processo 
construtivo, criando-se um canteiro onde se pode executar as vigas de uma forma 
muito rápida com o uso de fôrmas metálicas. Após o lançamento das vigas faz-se a 
concretagem da laje, sendo seu escoramento modernamente efetuado com o auxílio 
das pré-lajes que, além de servirem de escoramento, também podem conter as 
armaduras positivas da laje, servindo como elemento estrutural (ALMEIDA, 1996). 
 
Quando as vigas são executadas com concreto protendido, faz-se necessária a 
análise da protensão de acordo com cada fase de carregamento, observando a 
mudança de característica da seção transversal ao longo da construção. 
 
Este sistema apresentava a desvantagem de precisar de juntas de dilatação, que 
representam uma descontinuidade no tabuleiro da obra e criam um local de futuros 
problemas e patologias, além do desconforto para o usuário. Modernamente 
utilizam-se as lajes de continuidade ou lajes elásticas que dispensam o uso de 
juntas de dilatação em obras de até 150m de comprimento. Este comprimento é 
 55 
limitado para que os efeitos de temperatura no tabuleiro da ponte não sejam 
excessivos (ALMEIDA, 1994). 
 
Segundo Almeida (2000), este sistema construtivo é adequado para vãos entre 25 m 
e 45 m, sendo sua aplicação muito vantajosa quando ocorrem os seguintes fatores 
(isolados ou simultâneos): elevada altura de escoramento; grandecomprimento, o 
que resulta em grande quantidade de vigas, justificando a instalação de um canteiro 
de fabricação; caixa de rio muito profunda e rios sem regimes definidos; cronograma 
apertado, exigindo a execução simultânea de superestrutura e mesoestrutura. 
 
As vigas pré-fabricadas diferem das vigas pré-moldadas principalmente quanto ao 
canteiro de fabricação. Enquanto as vigas pré-moldadas são executadas em 
canteiros temporários e específicos para uma obra, as vigas pré-fabricadas são 
produzidas em uma fábrica, onde o canteiro de fabricação possui instalações fixas. 
As principais vantagens do uso das vigas pré-fabricadas são: rígido controle de 
qualidade das peças; redução do canteiro de obras; rapidez de execução; perfeito 
acabamento obtido pelo uso de fôrmas metálicas ou de concreto; uso de mão-de-
obra especializada; uso de protensão aderente, o que dispensa as operações de 
protensão no canteiro e injeção das bainhas. Este sistema permite ainda que toda a 
superestrutura seja pré-fabricada, uma vez que a fábrica pode produzir as vigas, as 
lajes e o guarda-rodas. 
 
Normalmente as vigas são feitas de concreto protendido pré-tracionado, (cordoalhas 
tracionadas antes da concretagem da viga). O traçado do cabo é retilíneo, e para 
que não ocorra o excesso de compressão nas regiões próximas aos apoios 
costuma-se eliminar a aderência do concreto com o cabo nestas áreas, que é feita 
com o revestimento do cabo com tubos de plástico, permitindo a livre deformação do 
cabo quando liberado. Uma das desvantagens deste processo é a necessidade de 
ajustá-lo aos perfis de vigas padronizados pelas fábricas, o que pode até inviabilizar 
o seu uso. 
 
 
 
 56 
5.5.5.1 Sistema por Balanços Sucessivos com Aduelas Pré-Moldadas 
 
 
A execução em aduelas pré-moldadas pode ser por dois processos distintos, o 
sistema SHORT-LINE e sistema LONG-LINE. No sistema SHORT-LINE as aduelas 
são fabricadas com o uso de apenas uma fôrma metálica, sendo esta fôrma muito 
sofisticada e cara, para atender a todas as diferenças e mudanças entre as seções 
transversais das aduelas, assim como as conformações em planta e perfil do projeto 
geométrico da estrutura. No sistema LONG-LINE é fabricada a fôrma para todo o 
vão, podendo ela ser reaproveitada para outros vãos que sejam iguais. A fôrma e a 
armação são montadas sobre um escoramento metálico ou sobre uma pista de 
concreto que poderá servir de fôrma de fundo. As aduelas são concretadas de 
maneira a garantir a perfeita acoplagem entre si, onde cada aduela concretada na 
etapa anterior serve de forma para a próxima (ALMEIDA, 2000). 
 
A Figura 5.29 ilustra o método de construção em aduelas pré-moldadas. 
 
 
 
 
Figura 5.29-Formas de lançamento da aduelas pré-moldadas ( FIB, 2000 ) 
 
 
 
 57 
 
 
. Na Figura 5.30 vê-se o içamento de uma aduela pré-moldada. 
 
Figura 5.30 – Aduela pré-moldada ( FIB, 2000 ) 
 
 
 
5.5.5.2 Sistema por Empurramentos Sucessivos 
 
 
Este método foi desenvolvido em 1961 pelos engenheiros Leonhardt e Andrae, 
sendo utilizado pela primeira vez na construção da ponte sobre o Rio Caroni, na 
Venezuela, realizada entre 1962 e 1964 (SOUZA, 1983). 
 
Neste método, a superestrutura é fabricada nas margens e empurrada para sua 
posição ao longo dos vãos, funcionando em balanço à medida que vai avançando, 
até encontrar o próximo apoio. Cada segmento é executado sobre fôrmas metálicas 
fixas, sendo concretado contra o anterior já concluído, o que permite a continuidade 
 58 
da armadura na região das juntas. A estrutura é empurrada por macacos hidráulicos 
e sobre aparelhos de apoio deslizantes de teflon sobre os pilares, que podem ser 
permanentes ou provisórios, dependendo do tamanho do vão. Uma vez que o trecho 
dianteiro da estrutura fica em balanço até alcançar os apoios, utiliza-se uma treliça 
metálica fixada no trecho dianteiro que alcança o apoio antes da estrutura, 
diminuindo o balanço e reduzindo o momento negativo durante a fase construtiva. A 
Figura 5.1 ilustra o processo de construção por módulos empurrados 
sucessivamente. 
 
 
Figura 5.31- Esquema de construção de pontes por empurramentos sucessivos (FIB, 
2000) 
 
 
 
Este processo apresenta as seguintes vantagens: eliminação do escoramento; 
redução das fôrmas; redução de mão de obra; rápida execução da superestrutura; 
industrialização da construção. Recomenda-se o uso do método quando existirem os 
seguintes fatores: obra com greide elevado; travessia em rios ou vales profundos; 
obras com grande extensão; vãos de até 50 metros para evitar a execução de 
pilares provisórios (SOUZA, 1983). Recomenda-se, para aplicação do método, 
modular os vão intermediários com comprimentos iguais, e os vãos extremos com 
comprimentos iguais a 75% dos comprimentos dos vãos intermediários. Este 
procedimento e a adoção de segmentos com comprimentos iguais à metade do 
comprimento dos vãos intermediários assegura que as emendas dos diversos 
segmentos coincidam com os quartos do vão, região em que os esforços internos 
são menores. 
 
 59 
 A protensão é aplicada em duas etapas. A primeira na fase construtiva, devendo ser 
centrada, em função da alternância das solicitações devidas ao peso próprio durante 
a execução da obra, a segunda é realizada após a execução do tabuleiro, para a 
complementação da primeira etapa, tendo em vista as solicitações de sobrecarga 
permanente e carga móvel (ALMEIDA, 2000). 
 
A Figura 5.32 ilustra uma treliça metálica utilizada como ponteira neste método. 
 
 
Figura 5.32- Empurramentos sucessivos ( FIB, 2000 ) 
 
Na Figura 5.33 pode-se ver toda extensão da construção do viaduto de Meyssiez, na 
França. 
 
 
Figura 5.33 - Viaduto de Meyssiez ( FIB, 2000 ) 
 60 
5.5.5.3 Sistema por Lançamentos com auxilio de Bico de Lançamento 
 
 
A montagem por lançamento consiste em pré-montar as longarinas da ponte sobre o 
terreno em uma das margens, e fazer a ponte inteira se deslocar sobre apoios 
deslizantes até sua posição final sobre o rio (Figura 5.34). Normalmente é 
necessário um bico de lançamento que é usado como prolongamento provisório da 
ponte, em conjunto com um contrapeso para evitar o tombamento da ponte sobre a 
água. O tabuleiro, normalmente de concreto, será instalado após o lançamento da 
ponte. 
 
Existem diversos processos de lançamento: 
• A ponte desliza sobre roletes estacionários - para a utilização deste processo 
de lançamento, as longarinas deverão possuir a superfície da mesa ou da 
corda inferior isentas de quaisquer saliências. 
• A ponte é dotada de rodas e desloca sobre trilhos; pontes com vigas de inér-
cia variável ou com parafusos salientes na corda inferior serão lançadas por 
este método. Nestes casos irão necessitar de peças agregadas as longarinas 
para promover o nivelamento dos troles com as rodas. Os trilhos chegam 
somente até a primeira margem, sendo este um processo utilizado para 
vencer somente um vão por vez; 
• A ponte é dotada de roletes e estes deslizam sobre canaletas – Semelhante 
ao anterior. 
 
 
Figura 5.34 – Montagem de ponte por lançamento (MASON, 2001) 
 
 61 
O processo de montagem por lançamento apresenta diversas vantagens, sendo a 
principal o fato de exigir equipamentos de pequeno porte para o içamento das 
peças, pois a pré-montagem se faz junto a uma das margens do curso d’água. A 
descarga das peças da estrutura será feita nesta mesma margem, eliminando a 
necessidade de transportar as peças sobre a água (MASON, 2001). 
 
Isto significa uma grande economia, devido à concentração na área de pré-
montagem de todas as operações que envolvem a execução