APS 585X - Conceito Sobr Pontes estaiadas

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UNIP – UNIVERSIDADE PAULISTA
Engenharia Civil
Atividades Práticas Supervisionadas
 Nome: LEANDRO CANTOLINI
 RA: C13707-3 
TURMA: 10/EC0918
APS 585X
CONCEITO SOBRRE PONTES ESTAIADAS
Ribeirão Preto
2020
SUMÁRIO
RESUMO	4
INTRODUÇÃO	4
PONTES ESTAIADAS NO MUNDO	6
PONTES E VIGAS ESTAIADAS	7
CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES	8
EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS ADOTADOS PARA POTES	9
ESTAIADAS	9
ALTERNATIVAS DE PONTES ESTAIADAS	11
Sistema de cabos	12
Ponte da Normandia	15
Ponte Octávio Frias de Oliveira	19
ESTAIS	21
ILUMINAÇÃO	21
ESTÁGIOS DA CONTRUÇÃO DO PISO	22
TABULEIRO	23
TABULEIROS METÁLICOS	23
TABULEIROS DE CONCRETO	24
TABULEIROS MISTOS	24
SEÇÕES TRANSVERSAIS	25
TORRE	26
ESTAIS	27
ELEMENTOS DE TENSIONAMENTO	27
BARRAS	27
FIOS	28
ARRANJOS PARA A DISPOSIÇÃO DOS ESTAIS	28
PLANOS DE ESTAIS	30
CORDOALHAS	31
CABOS	32
SISTEMA DE ANCORAGEM	32
TUBO GUIA	33
AMORTECEDOR	33
DESVIADOR	34
PROTEÇÃO	34
GALVANIZAÇÃO	34
MÉTODOS CNTRUTIVOS DAS PONTES ESTAIADAS	35
Balanços sucessivos	36
LANÇAMENTOS PROGRESSÍVOS	38
CONFIGURAÇÃO DAS TORRES	38
INFLUÊNCIA AERODINÂMICA	39
CONCLUSÃO	40
REFEFÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	41
RESUMO
 
As pontes Estaiadas consistem basicamente na suspensão do tabuleiro de uma ponte através de cabos ancorados ao topo de torres ou ao longo destas. Este tipo de ponte possui um e levado grau de hiperestaticidade, podendo-se comparar o tabuleiro a uma viga apoiada em apoios elásticos. Este tipo de solução é capaz de vencer vãos da ordem de várias centenas de metros com seções de tabuleiro muito esbeltas, sendo elevado o número de combinações.
De seus elementos, visto que estes possuem várias possibilidades de geometrias, formas e disposições. Torna-se necessário, portanto, uma boa compreensão de cada uma destas configurações possíveis na fase de pré-dimensionamento do projeto, objetivando a otimização dos recursos e uma boa distribuição dos esforços na estrutura de uma forma global. 
 
INTRODUÇÃO
 
Pontes Estaiadas encontram-se cada vez mais presentes em obras brasileiras, pois além de unirem beleza e Esbeltez, conseguem vencer vãos livres que chegam a centenas de metros. O projeto de pontes deste tipo envolve ambiente com múltiplos objetivos, no qual se devem atender a diversos critérios de projeto como segurança, funcionalidade e economia. Torna-se necessário, portanto uma compreensão adequada do comportamento estrutural deste sistema. No projeto de pontes, as decisões mais importantes são feitas geral mente nas fases iniciais, tornando-se fundamental, na fase de pré-dimensionamento, o entendimento do comportamento da estrutura. Para o mesmo problema, mais de uma solução pode ser viável, no entanto, algumas serão mais eficientes no que diz respeito ao consumo de materiais, facilidades construtivas, prazo de execução e comportamento físico da estrutura. O pré-projeto de uma ponte compreende, em síntese, a determinação da geometria e da configuração a ser adotada e d o material utilizado em cada componente, todos eles obedecendo a um conjunto de restrições e critérios de projeto. 
No caso de uma ponte Estaiada, nos deparamos com várias alternativas e possibilidades de projeto, sendo de extrema importância uma ferramenta capaz de dar suporte a esse empreendimento. A determinação das configurações geométricas de uma ponte deste tipo e das forças de Protensão nos cabos é função de alguns fatores como: a relação entre os vãos livres, número de apoios, estética e custos. O conheci mento da evolução histórica da concepção estrutural e dos materiais utilizados neste tipo de ponte, bem como seus possíveis arranjos , são subsídios básicos para uma boa compreensão e análise do comportamento das pontes Estaiadas.
Atualmente as pontes Estaiadas encontram-se em grande destaque, em evidência, tanto no cenário nacional quanto no cenário internacional. 
É notável o crescimento cada vez maior do número de obras de arte especiais de grande porte e visibilidade sendo projetadas e executadas utilizando esta solução estrutural, que tem como premissa básica a sustentação do tabuleiro através dos estais. A quantidade de estudos e pesquisas realizados tendo este tipo de ponte como foco é consideravelmente restrita e a disseminação da sua utilização em larga escala são relativamente recentes, principalmente no que se refere ao Brasil, país no qual esta alternativa foi introduzida a pouco mais de dez anos. 
Entretanto, mesmo em face a estas constatações, é possível observar que os desenvolvimentos alcança dos nessa área são de importância extremamente relevante e figuram em diversos aspectos, como por exemplo a concepção estrutural dos projetos, os métodos de cálculo utilizados e os limites transpostos. Justificando o aprimoramento gerado por estes avanços existentes, que ainda são pouco conheci do s e explorados, os estais já sã o capazes d e proporcionar às pontes a s upe ração de vão s com mais de mil metros de extensão. Ainda assim, mesmo sendo tão extensas, as pontes Estaiadas são capazes d e adotar seções transversais bastante esbeltas para compor o tabuleiro, consequentemente, as superestruturas infligem uma carga menor sobre os apoios e não deixam a deseja r nem em termos de segurança e nem no aspecto estético.
Quando se fala em pontes, logo vem à cabeça algo que de certa forma ligue um ponto a outro através de uma estrutura sendo, de aço, concreto, entre tantos outros materiais. Seja ele para desafogar o trânsito, sobre um rio, ou até mesmo oceano. Alguns pontos não são tão levamos em conta, pontos estes que vão além da simples f unção inicial dela, a função de vincular duas extremidades, e sim sua beleza que pode se r projetada, dando outro aspecto. A ponte da Normandia segue estes parâmetros, desafiando a física e a arte, podemos apreciar esta monumentalidade, que não apenas adere sua função crucial onde está implantada. Com seu vão central livre de 8,56m de extensão sobre o rio, podemos contemplar tal beleza, com seus estais agregado à grandes estacadas , temos a sensação de leveza e que o próprio tabuleiro esteja flutuando sobre as águas.
PONTES ESTAIADAS NO MUNDO
O conceito estrutural básico e característico das pontes estaiadas é representado por uma estrutura sustentada por estais. A utilização deste mesmo esquema estrutural pode ser facilmente identificada, através dos mais diversos registros históricos, como uma alternativa frequentemente utilizada em algumas das mais antigas civilizações.
O legado cultural deixado por estas civilizações torna possível a constatação do e mprego dos mais variados tipos de materiais na composição dos estais. Nas construções das embarcações egípcias, por exemplo, era feito o uso de cordas conectadas ao mastro principal que serviam de apoio para as vigas. 
Já nos castelos medievais, que possuíam valas e fossos para dificultar a entrada, eram utilizadas correntes que atuavam como sustentáculo para pontes e portões levadiços. Existem ainda, evidências da utilização de cordões de trepadeiras como elementos de sustentação de passarelas primitivas em Borneo, na Oceania (MAC HA D O, 200 8)
Figura 1.Embarcação Egípcia com estais de corda e passarela arcaica em Borneo com estais de trepadeira.
Em relação às pontes e s tai ada s propriamente ditas, existem vários esboços de projetos, inclusive alguns da autoria de Leonardo da Vinci, de estruturas de pontes onde se nota a existência de estais. Entretanto, a primeira ponte estaiada a sair do papel foi projetada e construída pelo carpinteiro alemão Immanuel Löscher em 1784, o material utilizado tanto para o tabuleiro como para os estais foi a madeira (TORNER I, 2002). Mais adiante, em 1817, os avanços na utilização dos materiais permitiram que os engenheiros britânicos, Brown e Redpath, projetassem e construísse m a passarela de King’s Meado w, concebida com estais de ferro e um vão com 34 metros de e xtensão (TORNER I, 200 2).
Ao longo da história é possível evidenciar registros de importante marcos na concepção das p ontes estaiadas. No ano de 1821, o arquiteto francês Poyetconfeccionou o projeto de uma ponte estaiada na qual todos os cabos convergiam para um mesmo ponto no apoio principal, configurando o atualmente chamado arranjo em leque. Em contra partida, no ano de 1840, foi proposto por Hatley um novo tipo de arranjo, no qual os cabos se encontravam dispostos paralelamente ao longo dos apoios principais, conhecido como harpa (TO R NER I, 200 2).
PONTES E VIGAS ESTAIADAS
Pontes de vigas Estaiadas apresentam um sistema de vigas principais ao nível do tabuleiro, apoiadas nos encontros e nos pilares, e de um sistema de cabos retos que partem dos acessos, passam sobre as torres, podendo ser uma ou duas e dirigem-se ao vão principal. Cabos inclinados desse tipo foram usados em várias pontes antigas, em vãos que não ultrapassam os 121,90 m. 
Não distante, as modernas pontes de vigas Estaiadas tiveram um grande desenvolvimento. 
Esse tipo de ponte é considerado econômico para vãos na faixa de 100 a 350m. As pontes de vigas Estaiadas podem ser comparadas com as pontes pênseis convencionai s como estruturas pênseis, porém é melhor constar imediatamente que essa semelhança não é muito profunda. Os principais problemas em relação a projeto são diferentes para as duas estruturas. A baixa rigidez da ponte pênsil enrijecida traz o comportamento não linear e à instabilidade aerodinâmica. Nenhum desses problemas é sério em pontes de vigas Estaiadas. Mais importantes são a escolha da disposição e o projeto dos detalhes dos estais.
Figura 2. A imagem mostra quatro disposições para a viga estaiada
· Leque: Uma série em que todos os cabos se encontram para um ponto no topo da torre.
· Harpa: Os cabos são dispostos em linhas paralelas.
· Leque Modificado: Tem as intersecções dos cabos parcialmente separa das nas torres e é intermediário entre o leque e a harpa.
· Harpa com Ancoragem Externa: O tabuleiro pode ser apoiado em um pilar em cada ancoragem do cabo (estais) no lado do acesso.
CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES
1. O uso de cabos de alta resistência à tração representa economia de material, redução de peso e menor custo.
2. Comparada com os e pontes pênseis enrijecidas, os cabos são retos ao invés de curvos, o que proporciona maior rigidez a estrutura. Lembrando que a não linearidade da ponte pênsil enrijecida torna o cabo mais propicio a mudanças de curvatura e da variação do momento fletor da reação que absorve a tração exercida pelo cabo. E esse fenômeno não pode ocorrer em disposições com cabos retos.
3. Os cabos são fixados (ancorados) no tabuleiro, no qual produzem forças de compressão. Em projetos que visam a economia, a superfície do tabuleiro deve trabalhar juntamente na absorção dessas forças. Em estruturas de concreto, essa força que se encontra no eixo aplica tensões ao tabuleiro.
4. Todos os cabos individualmente são mais curtos que o comprimento total da superestrutura em si . Eles normalmente são construídos de fios metálicos, fornecidos com extremidades próprias, esticados e não torcidos. O problema da montagem dos cabos é bem diferente do das pontes pênseis convencionais.
5. Há grande liberdade de escolha na seleção da disposição da estrutura.
6. Comparadas com as pontes pênseis enrijecidas, as ponte s de vigas Estaidas tendem a ser menos eficientes no suporte da carga continua e permanente, só que mais eficientes sobre a carga móvel. Como resultante, é provável que não sejam econômicas para vãos mais longos. São consideradas econômicas na faixa de 100 a 350m, em alguns projetos chegam a aumentar esse limite.
7. Os cabos podem ser implantados em um único plano, na linha central e longitudinal do tabuleiro, essa disposição tem a vantagem de apresentar a resistência à torção inerente a um sistema de vigas e reduzindo ao máximo o número de pernas das estacadas que distribuem os cabos. Também simplifica a aparência da estrutura e evita a poluição visual dos cabos, de maneira intercalada, quando a ponte é vista diagonalmente.
8. Na maioria das vezes é conveniente a utilização de equipamento s que reforcem e modifica m as força s dos cabos, esses equipamentos são inseridos nas ancoragens dos cabos as torres, ou também podem ser implantados nos topo delas. É necessária essa utilização pelos ajustes que podem vir a acontecer com os cabos, devido à de formação lenta que ocorre, ou também a erros técnicos, como : erros no comprimento dos cabos ou a variações no seu cálculo de elasticidade. Podem também ser usados para modificar a distribuição de tensões, devi d a à carga que sempre é encontrada naquele eixo, podendo trazer as tensões do vão principal pra cima.
9. A presença dos cabos facilita a construção das pontes de vigas estaiadas. Estais provisórios desse tipo são comuns naconstrução, em balanço, de vigas das pontes.
10. A instabilidade aerodinâmica, por meio de ventos, não tem sido considerada como problema em estruturas construídas até o presente.
11. A frequência natural de vibração é diferente quando é observado de estruturas convencionais, como em pontes pênseis que possuem maior facilitada e estão expostas a essa vibração, pelo seu modo de concepção. No caso de disposição em harpa na ponte Estaiada, os cabos tendem a equilibrar uma carga exercida em um das extremidades da torre com a carga no lado oposto, produzindo uma redução menor no momento devido à carga contínua no tabuleiro e uma possível redução na rigidez do tabuleiro. C om isso, a ponte pode chegar a vibrar de um modo pelo qual pontos nas duas extremidades de um cabo tenham movimentos verticais em sentidos opostos. A contribuição dos cabos para a rigidez do tabuleiro pode ser pequena e elevar as frequências naturais de vibração indesejáveis, para estes casos a disposição de estais em leque ou harpa com ancoragem externa são mais recomendadas, evitando e amenizando esse aspecto.
. Figura 3. Estais de uma Ponte Estaiada
EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS ADOTADOS PARA POTES 
ESTAIADAS
Com o passar dos anos, as ponte s Estaiadas passaram a ficar mais esbeltas e mais flexíveis. Inicialmente as pontes possuíam poucos estais e eram muito espaçados, que suportavam tabuleiros muito rígidos. Estes tabuleiros eram responsáveis por resistir às solicitações de flexão entre os pontos de ancoragem dos cabos. Exemplo deste tipo de ponte é a ponte Knee.
Em seguida, as pontes Estaiadas passaram a apresentar um grande número de estais, sendo ele s pouco espaçados. Neste caso, o tabuleiro possui um comportamento similar a uma viga apoiada em apoios elásticos, conduzindo a uma baixa rigidez à flexão do tabuleiro. Neste mesmo período elas também se caracterizavam pela suspensão parcial, ou seja, os estais eram interrompidos a certa distância da torre. Como exemplo, tem a ponte Friedrich Ebert, na Alemanha. A té então o comportamento mecânico destas obras podiam ser comparados a o de uma treliça, onde o tabuleiro era o elemento comprimido e os estais eram as diagonais tracionadas.
Logo em segui d a, a s pontes Estaiadas passaram a apresentar múltiplos estais com suspensão total do tabuleiro, inclusive próximo às torres. Um exemplo deste tipo de ponte é a ponte Pasco-Kennewick, nos Estados Unidos.
Figura 4 . Ponte Pasco-Kennewick EUA
Este último tipo de ponte possuía diversas vantagens em relação às anteriores, como por exemplo: 
· Simplificação na transmissão dos esforços, reduzindo as forças concentradas nas ancoragens e diminuição da flexão entre os pontos de suspensão;
· Possibilidade da substituição dos estais quando danificados ou deteriorados sem a necessidade de interrupção da utilização da estrutura;
· Facilidades construtivas, podendo a estrutura ser construída por balanços sucessivos;
· Redução do peso próprio devido à menor esbeltez da seção;
Segundo Waltheretal (1985), a utilização de tabuleiros em concreto protendido é econômica para pontes com vãos em torno de 500 e 600m e para vãos superiores a 800m a utilização de tabuleiros mistos, o u seja, tabuleiros compostos de aço e concreto, é mais econômica.
ALTERNATIVAS DE PONTES ESTAIADAS
A escolha do tipo de ponte a ser utilizada dependebasicamente do vão central da obra. As pontes Estaiadas são mais econômicas para vãos inferiores a 1.500 m, devido à maior eficácia dos estais. Em pontes com vão superior a 1.500m, os esforços normais transmitidos ao tabuleiro pelos estais passam a ser muito elevados, além disso, surgem muitas dificuldades construtivas. Para estes casos é indicada a utilização de pontes pênseis (TO RNE R I, 20 02)
Figura 5. Ponte Golden Gate em San Francisco
As pontes Estaiadas consistem basicamente de tabuleiros suspens os por cabos inclinados, que por sua vez são ancora dos a torres, criando-se, deste modo, apoios intermediários ao longo do vão do tabuleiro. Este sistema é subdividido em tabuleiro (vigas de rigidez e a laje), sistema de cabos que suportam o tabuleiro, torres que suportam os cabos, e os bloco s de ancoragem ou pilares de ancoragem. Os cabos de ancoragem são elementos que ligam a torre aos blocos ou pilares de ancoragem, eles são utilizados para reduzir os momentos fletores e deslocamentos da torre e do tabuleiro quando os carregamentos do vão central e lateral diferem. Estes cabos estão sujeitos a tensões muito altas e por isso merecem atenção especial.
O caso da concepção (a), o tabuleiro é muito rígido e há poucos estais, fazendo com que grande parte d a carga caminhe pelas vigas longitudinais, causando elevados momentos fletores. Isso fará com que a torre e os estai s seja m submetidos a esforço s menores, permitindo, portanto, seções mais esbeltas destes elementos.
Na concepção (b) há uma torre muito rígida e um número elevado de estais, levando a baixos momentos fletores no tabuleiro, permitindo assim seções mais esbeltas.
Na concepção (c), os cabos de ancoragem possuem um papel fundamental, pois equilibram as cargas do vão lateral e do vão central, levando a baixos momentos fletores no tabuleiro e apenas tensões de compressão na torre. Podendo-se adotar tabuleiros e torres com seções mais esbeltas.
Recomenda-se a utilização de distribuições simétricas dos cabos para garantia do equilíbrio do peso próprio entre os vão s lateral e central, evitando-se flexões exageradas no 12° tabuleiro e na torre. Usualmente adota-se, para o vão lateral, um comprimento inferior à metade do vão central.
Sistema de cabos
A configuração do sistema de cabos é um dos itens fundamentais no projeto deste tipo de ponte, uma vez que é responsável pelo comportamento estrutural global. Portanto, especial atenção deve ser dada ao estudo destes elementos, pois além de elevada importância, possui um custo marginal se compara do ao custo global da obra , sendo da ordem de 10 a 2 0% do custo global da obra para estruturas de peque nos e médios vãos, mas para pontes de grandes vãos as condições são totalmente diferentes (VA R GAS, 2007). As principais configurações longitudinais de cabos são ilustradas na Figura a Seguir.
Figura 6. Principais configurações longitudinais de cabos
O sistema em harpa, no qual os estais são dispostos paralelos uns aos outros e fixados a diferentes alturas da torre, em geral, não é, do ponto de vista estrutural e econômico, a melhor solução, mas muitas vezes é a adotada por fatores estéticos.
Figura 7. Sistema em harpa
Já o sistema em leque, onde os cabos são presos ao topo da torre, possui diversas vantagens, além de também ser aceito esteticamente por diversos projetistas. Neste sistema o peso final dos cabos é menor se comparado ao sistema em harpa com uma altura de torre igual. Isto acontece porque os estais possuem uma inclinação maior, possuindo assim um componente vertical de força maior, necessitando, portanto , de seções de estais menores para suportar uma mesma carga permanente. Além disso, essa configuração induz forças de compressão normal menores no tabuleiro, devido à inclinação maior em relação ao tabuleiro. O sistema em leque também dá mais flexibilidade horizontal à estrutura no sentido transversal, incrementando estabilidade frente a ações sísmicas.
Segundo Vargas (2007 ), a maior desvantagem do sistema em leque está no projeto e na construção dos top os da s torres, direção na qual onde todos os cabos convergem. Uma convergência ideal não pode ser atingida na prática, necessitando estender as ancoragens a uma dimensão adequada.
Deste modo, o sistema em harpa é menos indicado para grandes vãos, uma vez que ele induziria altas tensões de compressão no tabuleiro, levando à necessidade de seções mais enrijecidas. Vale ressaltar também, que neste sistema, a linha elástica é caracteriza da por flechas maiores a um quarto do vão do que no meio. Isto acontece porque a seção central está presa ao topo da torre, que por sua vez está preso aos blocos de ancoragem. Já os de mais estais estão presos ao vão lateral, que é mais flexível.
Figura 8. Sistema em leque
Em projetos mais recentes, encontra-se também uma combinação dos dois, onde os pontos de ancoragem estão suficientemente separados para poderem ser ancorados um a um. É o caso do sistema em semi-harpa ilustrado por Walther Et Al (1985).
É importante ressaltar que a configuração longitudinal dos cabos depende também de fatores topográficos e do comprimento do vão. Para Vargas (2007), do ponto de vista de economia dos estais, a disposição ótima seria a que fizesse um ângulo de 45° (graus) com a horizontal. No entanto, existe ainda uma tendência de redução do ângulo de inclinação dos cabos de ancoragem visando a redução da componente vertical da força proveniente dos estais. Na maioria dos casos, o vão lateral deve ser dimensionado com comprimento inferior a metade do vão central (WALTHER et al, 1985)
Para pontes com vãos muito grandes, ocorrem normalmente curvaturas elevadas dos cabos, podendo-se, nesse caso, dispor cabos secundários que interceptam os principais em um ângulo de 90° (graus).
Dentre os sistemas mais usuais, podemos citar:
Sistema com suspensão central: Do ponto de vista estético é muito valorizado, mas do ponto de vista estático não é a melhor solução, pois cargas assimétricas no tabuleiro causam torção no tabuleiro exigindo, por tanto, uma seção mais rígida. Entretanto, este sistema não deve ser descartado total mente, pois possui a vantagem de diminuir o número de estais e proporciona à estrutura uma boa distribuição dos esforços nos estais graças à maior rigidez do tabuleiro. Outra desvantagem deste sistema é que, para pontes com vãos muito grandes, necessita-se de bases de torres muito largas e, ao colocar a torre no centro da pista, acabamos impondo uma seção mais larga do tabuleiro.
Sistema com suspensão lateral: É o sistema mais adotado para pontes estaiadas, principalmente para pontes com tabuleiros muito largos. Neste sistema os momentos torçores podem ser totalmente equilibrados na seção transversal do tabuleiro, permitindo seções mais esbeltas. Neste caso, os momentos fleto res transversais são máximos no meio da seção e os cortantes máximos ocorrem nas ancoragens dos estais, devendo-se dar uma atenção especial do detalhamento das arma d uras destas regiões. Em tabuleiros muito largos , os momentos fletores transversais podem ser maiores que os longitudinais.
 Neste caso, torna-se necessário a utilização de três planos de cabos (WALTHE R et a l, 1 985). Dentre as pontes com suspensão lateral, temos ainda as com suspensão vertical, onde sua ancoragem com o tabuleiro não provoca nenhum problema com o gabarito sobre o tabuleiro e torna a construção das torres verticais simples e econômicas. Já o sistema com suspensão lateral de cabos inclinados transversalmente, geralmente com torres em forma de “A”, possui a vantagem de diminuir consideravelmente as possíveis rotações no tabuleiro e na torre, no entanto, cria certos problemas de gabarito na direção transversa l, necessitando de alargamento da seção transversal ou o uso de ancoragens em dentes salientes na lateral do tabuleiro. Temos também , como inconveniente, a construção de torres em forma de “A”, que é geralmente mais complicada que as torres verticais (VA R GAS , 2007).
Ponte da Normandia
 A ponte da Normandia, projetada na fozdo rio Sena entre Honfleure Le Havre, representou um grande avanço tecnológico para a construção de pontes estaiadas. Finalizada em 1995 com 856m de vão central, superou o recorde até então, de vão de uma ponte estaiada, o da ponte Skarns undet (Noruega), em 326 m.
Figura 9. Ponte da Normandia
Antes de sua construção, a ponte sobre o rio Sena mais próxima à costa era a de Tancarville (1959), 20 km em direção ao interior. Embora este acesso tenha sido suficiente por muito tempo, por volta de 1980, a Câmara do Comércio e da Indústria da cidade de Le Havre publicou uma campanha para a construção de mais uma ponte, desta vez perto de Honfleur. Mostrando que a ponte iria aliviar o tráfego da ponte Tancarville e facilitar o acesso a o porto de Le Havre, a câmara obteve sucesso e em 1986 o governo francês a autorizou a construção desta nova ponte para cidade.
A partir de então, a administração francesa de projetos rodoviários, sobre o comando do engenheiro Michel Virlogeux, começaram a desenvolver o projeto. Após muitas pesquisas e estudos, chegaram à conclusão de que a alternativa mais viável seria a realização de uma ponte estaiada com 2.141m de comprimento total e com um vão central de 850 m apoiado em duas estacas em formato de “Y” invertido, cada “Y” com 215 m de altura.
Desde o início do projeto, eles sabiam que o tráfego do mar existente no rio Se na exigiria uma ponte com um vão de p elo me nos 800 m. Como, até o momento, não havia nenhuma experiência em ponte estaiada com este vão, grande parte dos engenheiros achavam que a ponte da Normandia deveria ser uma ponte pênsil, pelo tamanho do vão que ela de veria vencer. Prevalece u, mesmo assim, a opinião de Virlogeux que de fendia a ponte estaiada pela economia que traria na instalação dos cabos e por não precisar de grandes estruturas cheias nas ancoragens.
Mesmo não tendo optado por uma ponte pênsil, Virlogeux aproveitou algumas das características deste tipo de estrutura . Os tabuleiros utilizados na ponte da Normandia foram os mesmos inseridos em duas ponte s britânicas que por sinal auxiliaram no desenvolvimento do piso desta ponte. O resultado final foi um tabuleiro ainda mais inovador, que conseguiu unir um design leve com uma certa rigidez e m sua estrutura . Estamos tratando d e uma estrutura com duplo material, na qual os 624 m centrais são de aço e os 116 m de cada extremidade do vão central mais as vias de a cesso são de concreto protendido.
 
Figura 10. Ponte da Normandia
Figura 11. Tabuleiro Ponte da Normandia
Durante a construção, foi necessário impedir a vibração excessiva da ponte, não apenas para evitar que fosse levada a grandes esforços, mas também para permitir que as operações de montagem e de soldagem das peças pudessem ser feitas com segurança para os operários. Como a utilização de cabos que se estabilizavam ancorados no rio, que por sua vez dificultava a navegação. Com isso, decidiu-se utilizar de um sistema instala do nas extremidades em balanço do tabuleiro em construção, de modo que fosse inserindo as peças até que o tabuleiro fosse totalmente concluído.
Figura 12. Içamento de Ponte do Tabuleiro da Ponte de Normandia.
Os cabos de uma ponte Estaiada podem apresentar vibrações indesejáveis e não esperadas produzidas pelo vento, pela água da chuva que corre pelos estais e também por pessoas caminhando pela ponte. Para diminuir estas vi brações, os estais da ponte da Normandia foram colocados em um tubo cilíndrico de polietileno de alta densidade, onde na superfície foram feitas entradas como de um para furo, em forma de espiral a fim de impedir que a água da chuva pudesse formar uma tormenta ao escorrer pelos cabos. 
A pesar desta providência, mesmo na ausência de chuvas e com ventos fracos, os estais mais longos da ponte apresentaram vibrações excessivas, o que exigiu que mais cabos fossem instalados de uma maneira alternativa, fazendo com que diminuíssem as vibrações na estrutura. Estes cabos foram colocados por alpinistas aptos a realizar este trabalho. Além disso, entre os seis estais mais longos, de cada um dos lados dos pilares, e o tabuleiro foram colocados amortecedores com 44cm de comprimento para diminuir as vibrações também.
Figura 13. Estais Ponte da Normandia.
Depois de pronta, a ponte da Normandia foi colocada a três testes reais. No primeiro, observou-se o deslocamento vertical do tabuleiro, estando ainda com seus 320m centrais e suas quatro faixas ocupadas por 80 caminhões totalmente carregados. No segundo teste, a parte central do tabuleiro foi amarrada com um cabo a um barco ancorado sob a ponte. Este cabo foi traciona do até romper e, que também por sua vez, provocar uma vibração vertical do piso, analisada pelos engenheiros. Já no último teste, o tabuleiro foi deslocado horizontalmente por um barco e, posteriormente, solto para que, desta vez, a vi bração transversal pudesse ser analisada.
Após ter sido aprovada por todos estes testes, a ponte da Normandia foi oficialmente aberta ao tráfego e tornar-se funcional no dia 20 de janeiro de 1995.
Ponte Octávio Frias de Oliveira
 A ponte Octávio Frias de Oliveira é uma ponte estaiada localizada na cidade de São Paulo, estado de São Paulo, Brasil. A ponte, que faz parte do Complexo Viário Real Parque, é formada por duas pistas estaiadas em curvas independentes de 60º (graus) que cruzam o rio Pinheiros, sendo a única ponte estaiada do mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro. Foi inaugurada em 10 de maio de 2008, após três a nos de construção, e hoje é um dos mais famosos cartões postais da cidade.
Figura 14. Ponte Octávio Frias Oliveira, São Paulo SP.
A obra ficou a cargo da construtora OAS, envolvendo 420 funcionários, trabalhando em dois turnos. O projeto é de autoria de Catão Francisco Ribeiro, tendo como arquiteto o paulista João Valente Filho. Edward Zepp o Boretto é o engenheiro responsável e Norberto Duran, o gerente de obras, ambos pertencentes aos quadros da Empresa Municipal de Urbanismo (EMURB).
Foi previsto um custo de aproximadamente R$ 184 milhões para a construção do complexo em si, e mais R$ 40 milhões para a sinalização viária, drenagem e pavimentação. A obra foi viabilizada através da venda de CEPACs (Certificados de Adicional de Construção) das regiões próximas.
No dia 8 de abril de 2007, o operário Luiz de Araújo Sousa, de 22 anos, morreu após cair de uma das pistas.
Figura 15. Lotus homenageando Ayrton Senna
Erguidas em concreto armado protendido, as alças foram moldadas por meio de formas deslizantes. A obra consumiu aproximadamente 58.700 m³ de concreto, o equivalente à carga de 7.340 caminhões betoneiras ou ao volume utilizado na construção das pontes do Cebolão.
Entre os desafios técnicos encontrados no projeto, há a complexidade da distribuição de cargas entre os muitos estais e as seções das pistas de geometria curva. Nos elementos de fixação de cada um dos estais foram instaladas células de carga, capazes de monitorar as forças aplicadas aos mesmos, permitindo ajustar as tensões mecânicas de montagem, equilibrando a ponte adequadamente e não sobrecarregando os cabos durante a construção. As pontes foram projetadas para suportar vento s de até 250 quilômetros por hora.
As obras do Complexo Viário Real Parque foram iniciadas na gestão municipal de Marta Suplicy, em 2003, e retomadas na gestão de José Serra em 2005 após mudanças no projeto (de duas para uma torre) que resultaram na economia de 30 milhões de reais. A inauguração da ponte foi realizada no dia 10 de maio de 2008 pelo prefeito Gilberto Kassab, após adiamento de cerca de dois meses.
No total, cada sentido da ponte tem 290 metros de comprimento. Sob o mastro em "X", que suporta os estais, se cruzam três vias em níveis diferentes: as duas pistas suspensas da ponte e a via marginal de manutenção, no nível do solo . Além disso, uma linha de transmissão elétrica percorre a margem do rio pelo subterrâneo da via de manutenção e o Córrego Água Espraia da deságua no rio Pinheiros passando por entre os mastros. A torre tem 138 metros dealtura, o equivalente a um prédio de 46 andares. Escadas de aço internas à torre, com patamares a cada 6 metros, dão acesso ao mastro para serviços de manutenção.
A Ponte Octávio Frias de Oliveira é a única ponte Estaiada no mundo com duas pistas em curva conectadas a um mesmo mastro. A Ponte Katsushika, (inaugurada em 1986) em Tóquio, por exemplo, tem traçado curvo, mas com uma única pista . A forma da estrutura não decorre de razões arquitetônicas e si m de uma demanda estrutural e das restrições geométricas do entorno.
ESTAIS
Estais são elementos estruturais flexíveis, formados por feixes de cabos de aço. O termo ponte estaiada se refere ao tipo de estrutura, que utiliza estais diretamente conectados a um mastro para sustentar as pistas. Neste caso, 144 estais mantêm suspensos dois trechos de 900 m de comprimento . Há entre doze e 25 cabos de aço em cada estai. Juntos, os estais pesa m em torno de 462 mil kg. Eles são encapados por um tubo amarelo de polietileno de elevada resistência mecânica, tolerantes a ação de raios ultravioleta, com a função de proteger o aço contra corrosão.
ILUMINAÇÃO
A ponte é iluminada por holofotes nas cores vermelho, azul e verde, que têm condição de projetar na estrutura varia das combinações cromáticas. A empresa holandesa Philips assina o sistema de iluminação da ponte.
Figura 16.Iluminação Noturna da Ponte Octávio Frias Oliveira
ESTÁGIOS DA CONTRUÇÃO DO PISO
Figura 17. Estágios da Construção do Piso de Uma Ponte Estaiada
Tem-se observado que as estruturas estaiadas modernas, onde há um número elevado de cabos com espaça mentos curtos, apresentam numerosas vantagens. Dentre elas podem-se citar:
· O e leva do número de estai s leva a baixas flexões do tabuleiro , tanto durante a construção como durante a operação, necessitando de métodos construtivos simples e econômicos, como por exemplo, balanços sucessivos;
· Os cabos individuais acabam sendo menores que os de uma com estais espaça dos, simplificando as instalações de ancoragens;
· A substituição dos estais torna -se simples e rápida, sendo ela essencial apesar de se rem realizadas proteções, principalmente contra corrosão.
O ângulo de inclinação dito “ótimo” dos estais é normalmente tido como 45º, tendo como limite inferior 25º para os cabos mais longos e como limite superior 65º para os cabos mais curtos. Com relação ao s espaça mentos dos estais, o espaçamento máximo depende, além do vão intermediário da ponte, d a largura e da forma do tabuleiro e da metodologia construtiva. Quando o tabuleiro é de aço ou misto geralmente pode ser construído por balanços sucessivos, não existindo, portanto, vantagens apreciáveis em localizá-los próximos uns aos outros, adotando-se como regra geral, um espaçamento entre 15m e 25m. Já para um tabuleiro de concreto, concepções com estais espaçados entre 5m e 10m é vantajoso e podem ser essenciais e m est r ut uras com gra nde s vãos (VA RGA S , 2007)
TABULEIRO
O tabuleiro possui grande importância no que diz respeito às cargas ver ticais. Ele é responsável pela distribuição das forças verticais entre os pontos de ancoragem dos estais, que podem ser considerados como apoios elásticos intermediários. Além disso, influencia no comporta mento global da estrutura, pois também é responsável pela boa distribuição dos esforços para os apoios principais, que são os pilares (GIMS ING, 1983 apud TORNERI, 2002). A classificação do tabuleiro das pontes estaiadas pode ser realizada de várias maneiras, uma delas diz respeito ao material, sendo mais comuns os tabuleiro metálicos, de concreto ou mistos.
A escolha do material do tabuleiro é um dos critérios dominantes quando se trata do custo global da obra, pois ele influencia no dimensionamento dos outros elementos. Segundo Vargas (2007), as seguintes quantidades podem ser utilizadas como indicadores: tabuleiro de aço de 2,5 a 3,5 KN/m², tabuleiro misto de 6,5 a 8,5 kN /m² e tabuleiro de concreto de 1 0 a 15 k N/ m².
TABULEIROS METÁLICOS
Como em qualquer outro tipo de estrutura metálica, um tabuleiro deste tipo trás consigo um maior controle dos processos executivos e da qualidade dos materiais, reduzindo desta maneira os riscos de eventuais erros construtivos. Além disso, por ser um material mais leve e resistente, permite a utilização de tabuleiros mais esbeltos e leves, proporcionando redução da seção transversal de todos os outros elementos da estrutura.
Uma grande desvantagem da utilização deste material em pontes é a necessidade de mão-de-obra qualificada, graças à utilização de segmentos pré-molda dos na maioria dos casos.
TABULEIROS DE CONCRETO
A utilização de tauleiros em concreto armado ou protendido em pontes estaiadas tem maior aceitação entre os projetistas e construtores. Pois apresenta processos constr utivos mais simples. Além disso, o concreto pod e ser executado todo in-loco. Outro aspecto levado em consideração é a durabilidade deste ma terial que, ao contrário do aço, é menos susceptível ao ataque de a gentes externos , tornando-se a necessidade de vistorias do tabuleiro menos frequentes. 
 A utilização do tabuleiro de concreto é mais barata que a utilização do tabuleiro de aço, no entanto, seu peso elevado aumenta as seções transversais dos estais e da torre. Segundo Vargas (2007), é possível limitar o peso próprio de um tabuleiro de aço a um valor que é quase um quinto do peso do ta buleiro de concreto. Assim, a comparação entre estas alternativas deve ser realizada considerando todo o sistema da ponte, e não só o tabuleiro se paradamente.
Os tabuleiros de concreto podem ser moldados in-loco ou pré-moldados. No caso de pré-moldados, pode-se construir o tabuleiro por meio de balanços sucessivos com auxílio de cabos permanentes.
TABULEIROS MISTOS
Segundo Walther et al (1985), as pontes com seções mistas não são uma boa concepção estrutural, pois as vigas longitudinais em aço estão submetidas a ele vadas tensões de compressão, que são acentuadas pela fluência e retração da laje do tabuleiro, podendo causar problemas de instabilidade local. Ele recomenda, portanto, a utilização do concreto em elementos que sã o predominantemente comprimidos, como lajes e vigas longitudinais, e o aço em elementos submetidos à tração e flexão, como vigas transversais e contrave ntamentos.
SEÇÕES TRANSVERSAIS
Os tipos mais usuais de seção transversal são as ilustradas na figura a seguir:
Figura 18. Tipo Usual de Seçaõ Transvesal
Para seçõ esabertas, como é o caso das seções (a) e (c), torna-se ne cessário um sistema de cabos que ofereça uma maiorri gidez à torção. No caso de seções fechadas, como é o caso das seções (b) e (d), o própri o tabuleiro é capaz de resistir à torção imposta.
Para pontes com suspensão lateral múltipla, podem-se conseguir seções de tabuleiro muito esbeltas, pois os esforços de flexão longitudinal são relativamente baixos e, graças à suspensão lateral, o tabuleiro não requer uma rigidez à torção elevada. Neste tipo de solução, o dimensionamento da seção é condicionado pelos momentos transversais e pelos esforços cortantes atuantes nas ancoragens, sendo que estes dois crescem com o aumento da largura do tabuleiro. Para seções muito largas, seria mais conveniente a utilização de três planos de cabos, ao invés de se aumentar a rigidez do tabuleiro.
TORRE
A configuração da torre tem ligação direta com o tipo de tabuleiro. Uma ponte com uma torre esbelta, e consequentemente tendo pouca resistência às solicitações de momentos fletores longitudinais, necessita de um tabuleiro mais rígido. Já para uma torre mais rígida, pod em-se adotar tabuleiros mais esbeltos, desde que sejam dispostos um número suficiente de estais, de modo que este não fique submetido a grandes esforços de flexão. Este último é o caso das pontes mais recentes aliado a uma configuração simétrica dos cabos para manter o peso próprio e quilibrado.
O comportamento da torre é regido pela sua interação com os demais ele mentos da ponte. O sistema de cabos utilizado influi diretamente na rigidez longitudinalexigida para a torre. Para sistema de cabos em harpa, normalmente utiliza-se torres com rigidez à flexão mais elevadas para poder resistir a cargas assimétricas no tabuleiro. Já no sistema em leque, os momentos fletores longitudinais são transferidos aos cabos de ancoragem, assim, arigidez longitudinal das torres tem pouca influência no co mportamento estrutural do conjunto (TORNERI, 2002).
A altura da torre está diretamente ligada à configuração adotada para os cabos, pois é ela quem definirá a inclinação dos estais e, portanto, sua eficiência. Diversas são as recomendações para a proporção entre a altura da torre e o vão central. Normalmente adota-se uma altura de torre de 20% a 25% do vão central. No estudo paramétrico de Walther et al (1985) a dotou-se uma altura de torre de 23,5% do vão central. A altura da torre também definirá a inclinaçã o dos cabos. A conselha-se que o ângulo de inclinação entre o cabo mais longo e a horizontal não seja inferior a 25º, caso contrário, as deflexões no tabuleiro se tornarão muitoaltas.
O caminha mento dos esforços deve ser o mais simples possível, logo, a estrutura de veser projetada de modo que apenas solicitações normais sejam aplicadas às torres.
A seção transversal da torre depende basicamente da solicitação normal a que ela estará sujeita, uma vez que está predomina sobre as demais. É usual a utilização de seções caixão com ele adas espessuras das paredes. 
Com relação às condições de apoio da torre, podemos citar três tipos básicos. Um deles é a torre fixa à base, onde são gerados elevados momentos deflexão, porém, esta solução leva a um aumento da rigidez da estrutura global. Um o utro tipo seria a torre fixa à superestrutura, utilizado normalmente em pontes com um único plano de estais e um tabuleiro com seção caixão, as torres são geralmente fixas ao caixão. E a terceira condição de apoio seria a torre articulada na base na direção longitudinal, reduzindo os momentos de flexão na torre, utilizado normalmente em estruturas com más condições de solo de fundação.
Independente do número de vãos, as pontes estaia das comportam-se normalmente como pontes totalmente suspensas no sentido longitudinal. Portanto, as torres devem possuir estabilidade suficiente para resistir aos esforços de freadas de veículos, forças do vento, atrito diferencial e ações sísmicas, garantindo ao mesmo tempo a estabilidade global.
Portanto, pontes estaiadas são sistemas que oferecem inúmeras possibilida des de concepções estruturais e aplicações inovadoras, sendo papel do projetista combinar estas possibilidades com intuito de otimizar o comportamento global da mesma.
ESTAIS
Os estais são elementos e ncarregados de transferir os esforços advindos do ta buleiro para as torres. Ele é composto basicamente pelo sistema principal de tensionamento, pelos sistemas de ancoragem e pelos itens necessários à sua proteção.
Figura 19. Exemplo de Ponte Estaiada
ELEMENTOS DE TENSIONAMENTO
BARRAS
São componentes produzidos com o intuito de serem pré-tracionados. Os estais podem ser compostos por uma única barra ou por um conjunto delas paralelas entre si.
As barras empregadas em obras estaiadas devem estar em conformidade com as especificações presentes na ASTMA 722. A lém disso, elas deve matender a todos os critérios e exigências impostas através da realização de ensaios estáticos e dinâmicos (PTI, 2001 apud NOGUEIRA NETO, 2003).
Para a realização do ensaio dinâmico, deve-se coletar uma amostra de 5 metros para cada 20 toneladas de aço, sendo o comprimento mínimo de 20 diâmetros, mas não inferior a 61 cm. O corpo de prova é então exposto a uma tensão superior a 45% de's F com uma variação de tensão dada em função do número de ciclos a que a amostra é submetida.
Encerrado o e nsaio de fadiga, a amostra é submetida a um ensaio estático, onde a tensão de ruptura nã o deve ser inferior a 95 % de's F. Caso o corpo de prova seja rejeitado em um dos testes, uma no va amostra é coletada, se obtiver novamente um resultado negativo, todo o lote de onde se obteve a amostra deve ser rejeitado.
Normalmente as barras são outilizadas em passarelas, onde o a variação de tensões é baixa, pois há uma dificuldade de se garantir que a barra apresente dobras durante sua montagem, que levaria a um comprometimento de seu comportamento.
FIOS
É o componente básico para a confecção de cordoalhas e cabos. Os fios empregados em obras estaiadas devem estar em conformidade com as especificações presentes na ASTMA 421. Seg undo Nogueira Neto, 2003, a princípio, os fios de relaxação baixa são mais indicados para compor os estais. Segundo o Post-Tensioning Institute, 2001, os fios que compõem os estais também devem passar por ensaios estáticos e dinâmicos. 
Para a realização do ensaio dinâmico de fadiga, deve-se coletar uma amostra de 5 metros para cada 10 toneladas de aço, sendo o comprimento mínimo de 30 cm. O corpo de prova é entã o exposto a uma tensão superior a 45% de's F com uma variação de tensão dada em função do número de ciclos a que a amostra é submetida.
Encerrado o ensaio de fadiga, a amostra é submetida a um e nsaio estático, onde a tensão de ruptura não deve ser inferior a 95% de's F. Caso o corpo de prova seja rejeitado em um dos testes, dois novos e nsaios devem ser realizados com a mesma amostra, se obtiver novamente um resultado negativo, todo o lote de onde se obteve a amostra deve ser rejeitado.
ARRANJOS PARA A DISPOSIÇÃO DOS ESTAIS
A forma da distribuição dos cabos ao longo do tabuleiro nã o foi a única a se desenvolver, uma vez que a ligação entre os estais e os mastros também demonstrou uma clara evolução com o passar do tempo. Nos dias atuais existem três principais formas de idealizar a conexão dos cabos ao longo das torres, que são conhecidos como os arranjos tipo leque, tipo harpa e tipo semi-harpa.
O sistema de arranjo dos estais do tipo leque foi proposto em 1821, pelo arquitetofrancês Poyet. Neste sistema todos os tirantes, que servem como pontos de suporte para os tabuleiros, tendem a convergir para um único ponto da torre, mais precisamente para o topo da mesma.
Já o sistema de arranjo dos estais do tipo harpa foi sugerido em 1840, por Hatley, e parte do princípio de que todos os cabos da ponte têm sua fixação executada em alturas diferenciadas ao longo da extensão do mastro. Esta diferença na fixação deve manter a proporcionalidade entre a altura da ancoragem do cabo no mastro e a distância da ancoragem do mesmo cabo no tabuleiro. Além disso, os estais devem ser paralelos entre si.
Este tip o de arranjo pode ser exemplificado na ilus tração a se guir, que apresenta uma ponte do tipo harpa pro jeta da para ser construída em Ihéus, Bahia. 
Figura 20.Ponte Jorge Amado - Ilhéus, Bahia.
Ambos os sistemas apresentados, o arranjo em leque e o arranjo em harpa, possuem suas vantagens e desvantagens. O arranjo do tipo leque é mais interessante em termos de alívio de cargas e possibilidade de seções mais esbeltas, visto que uma maior verticali dade doscabos diminui os esforços de compressão impostos ao tabuleiro e também a parcela de esforços horizontais transmitidos para a torre. Entretanto, a grande desvantagem deste sistema é a ancoragem dos estais no mastro, tendo em mente que o projeto e a execução desta etapa é de extrema complexidade e bastante dispendiosa, em razão da dificuldade imposta pela proximi dade dos cabos.
Outra vantagem do arranjo em leque é o acréscimo de estabilidade diante de abalos sísmicos, devido a maior inclinação dos estais em relação ao tabuleiro, que contribui para uma maior componente vertical da força. Por outro lado, analisando o a rranjo do tipo harpa, pode-se afirmar que este sistema proporciona mais benefícios estéticos do que estruturais, porém os cabos menos inclinados requerem uma seção mais robusta para o tabuleiro, e no caso de cargas assimétricas, o mastro também sofre esse aumento de solicitação.
 Para Vargas (2007), o arranjo tipo harpa não é a escolha mais ideal quando se trata de custos e de maior estabilidade, mas pode ser compensadapela sua estética. “Deste modo, o sistema em harpa é menos indicado para grandes vãos, uma vez que ele induziria a ltas tensões de compressão no tabuleiro, levando à necessidade de seções mais enrijecidas” (CLÁUDIO, 2010, p.13). 
O arranjo do tipo semi-harpa apresenta um afastamento definido das ancoragens ao longo da torre, além disso, os estais apresentam inclinações diferentes, que tendem a aumentar à medida que os tirantes se aproximam da torre. Com esta configuração, são mantidas as vantagens do arranjo em leque, que garantem alívio de esforços e seções mais esbeltas, e a complexidade nas ancoragens é eliminada.
PLANOS DE ESTAIS
Outra modificação na concepção do projeto que possibilitou a transposiçã o de barreiras em relação à largura do tabuleiro foi o aumento do número de planos de estais. Pontes estaiadas que apresentam apenas um único plano central de estais são estru turas limpas, simples e bem aceitas do ponto de vista estético.
Entre tanto, doponto de vista estrutural, a utilização desta configuração implica em algumas limitações, pois, a seção transversal do tabuleiro é apoiada apenas no centro e funciona como uma espécie de “gangorra”, com dois balanços. Este esquema estático a deixa vulnerável à aplicação de cargas assimétricas, que irão provocar desequilíbrios e, consequentemente, altos esforços de torção na superestrutura.
Além do ponto negativo em relação a os esforços de torção, a estabilidade da estrutura também fica comprometida e a passagem da torre pelo tabuleiro tem de ser cuidadosamente pensada e executada para não interferir nas faixas de tráfego. Estas desvantagens fazem desta configuração um esquema estrutural ineficaz para tabuleiros mais largos. 
 Uma alternativa interessante para minimizar estas desvantagens é a adoção de dois planos de estais nas extre midades do tabuleiro. A implantação desta nova configuração irá eliminar o problema da torção gerada pelas cargas assimétricas, uma vez que a seção transversal do tabuleiro irá funcionar como um elemento biapoiado, assim, o tabuleiro apenas sofre a solicitação de uma flexão transversal.
Tendo em mente que esta outra concepção, com dois planos, conta com estais ancorados nas extremidades da superestrutura, torna-se de fácil planejamento e execução a passagem do mastro, sem nenhuma interferência, pela pista de rolamento. Por fim, uma vez que a superestrutura conta com mais pontos de suporte, é possível afirmar que ela será mais estável de uma maneira geral.
Figura 21. Ponte Rio Negro
Assim sendo, a configuração com dois planos de cabos externos é bastante adotada e recomendada atualmente. Para o caso de larguras muito grandes, que impliquem em esforços de flexão que excedem a capacidade da seção do tabuleiro, pode-se adotar um plano de cabos centrais além dos externos para diminuir o vão, o que é uma alternativa pouco estudada, ou tem-se a opção de aplicar uma protensão transversal no tabuleiro.
CORDOALHAS
As cordoalhas caracterizam-se basicamente por serem formadas de uma montagem de fios que circundam helicoidalmente um fio central em uma o u mais camadas. AASTMA 416 descreve as características de fabricação das cordoalhas empregadas em obras estaiadas. Segundo o Post-Tensioning Institute, 2001, as cordoalhas que compõem os estais também devem passar por ensaios estáticos e dinâmicos.
Para a realização do ensai o dinâmico de fadiga, deve-se coletar uma amostra de 100 metros para cada 10 toneladas de aço, sendo o comprimento mínimo de 100 cm. O corpo de prova é então exposto a uma te nsão superi or a 45% de's F com uma variação de tensão dada em função do número de ciclos a que a amostra é submetida. E ncerrado o ensaio de fadiga, a amostra é submetida a um ensaio estático, o nde a tensão de ruptura não deve ser inferior a 95% de's F. Caso o corpo de prova seja rejeitado em um dos testes, dois novos ensaios devem ser realizados com a mesma amostra, se obtiver no vamente um resultado negativo, todo o lote de onde se obteve a amostra deve ser rejeitado.
Atual mente, tem-se utilizado com grande frequência feixes de cordoalhas paralelas nacomposição dos estais.
Figura 22. Cordoalha de Aço
CABOS
Os cabos caracterizam-se basicamente por serem formadas de uma montagem de cordoalhas que circundam helicoidalmente em torno de uma cordoalha central ou outro cabo. AASTMA 603 descreve as características de fabricação dos cabos empregados em obras estaiadas. A principal vantagem das cordoalhas reside no fato de apresentar maior resistência à tração e maior módulo de elasticidade. Porém, os cabos são mais flexíveis, podendo realizar maiores curvaturas no topo das torres. Devido estas características, as cordoalhas são mais utilizadas em pontes estaiadas e os cabos mais utili zados em pontes pênseis (NOGUEIRANETO, 2003).
SISTEMA DE ANCORAGEM
A ancoragem é o dispositivo responsável por transferir as cargas dos cabos aos apoios onde esta é ancorada, seja o tabuleiro ou a torre. As ancoragens podem ser ativas, onde se realiza a atividade de tensionamento, ou passiva, ond e a ancoragem sofrerá a atividade de tensionamento. Normalmente as ancoragens ativas estão no tabuleiro e as passivas nas torres devido a facilidade de acesso e trabalho, mas nada proíbe que a ancoragem da torre também seja ativa. As cordoalhas são tensionadas individualmente e sua ancoragem também é individual através de cunhas de aço (dispositivo semelhante às ancoragens convencionais). Após todas as cordoalhas terem sido ancoradas, um ajuste na tensão pode ser realizada simultaneamente em todas as cordoalhas de um estai através de um anel de ajuste presente na parte externa do disposi tivo de anco ragem. Com isso, pode-se alongar ou afrouxar simultaneamente todas as cordoalhas e m uma única operação, aumentando ou aliviando a tensão no estai. O sistema de a ncoragem de ve ser submetido a um ensaio visando verificar a resistência à corrosão.
TUBO GUIA
O tub o guia é o tubo metálico existente a partir da placa de ancoragem, com a função de pro teger o trecho inicial das cordoalhas, além de definir o ângulo de partida do estai. O tubo guia deve estar em conformidade com as exigências da ASTM A53, sendo todos os ensaios descritos pela ASTM A673. A e spessura de sua parede deve ser suficiente para resistir aos esforços provocados pelo manuseio e transporte, além da pressão interna provocada eventualmente pelo seu preenchimento com grout. No entanto, esta espessura não de ve ser inferior a 10 mm (PTI, 2001ap ud NOGUEIRANETO, 2003).
AMORTECEDOR
Este dispositivo tem a principal função de amenizar o efeito da fadiga, reduzindo a amplitude de oscilação das tensões atuantes nas cordoalhas devido a ação das cargas acidentais. E ste sistema é posicionado no interior do tubo guia, na extremi dade oposta a placa de ancoragem. O amortecedor é composto de vários anéis de elastômeros entre chapas metálicas.
DESVIADOR
Tem a principal finalidade, garantir o paralelismo entre as cordoalhas no interior do tubo guia. É um cilindro plástico posicionado junto ao amortecedor. Este recebe furos de acordo com o número de cordoalhas que compõem o estai, fazendo com que cada orifício do desviador tenha uma respectiva cordoalha na placa de ancoragem. Garantindo assim, que toda cordoalha que atravesse o desviador tenha sua ortogonalidade com a placa de ancoragem.
PROTEÇÃO
A proteção dos elementos de tensio namento é de fundamental importância, pois imperfeições na superfície do aço provocam o aparecimento de pontos de concentração de tensão, que podem levar ao aparecimento de uma tensão superior à admissível.
GALVANIZAÇÃO
Proteção realizada através da imersãoa quente do fio, proporcionando camadas de cobertura de zinco. Este tipo de proteção possui a vantagem de não ser danificada faci lmente com o manuseio e de possuir o preço relativamente baixo se comparado aos outros tipos de proteção (PODOLNY; SC A LZI, 1976). A ASTM A586 e A603 classificam esta proteção em razão da espessura da camada de revestimento, sendo classi fica da em A , B o u C. SegundoPodolny e Scalzi, 1.976, o processo de galvanização altera as proprieades mecânicas do aço, pois a tensão de ruptura pode apresentar uma redução em torno de 5%. No entanto, os valores de tensão última de resistência citados pela Post-Tensioning Institute, 2001 já consideram a influência da proteção dos elementos tensionados.
MÉTODOS CNTRUTIVOS DAS PONTES ESTAIADAS
O método construtivo tem grande importância na fase de projeto, não só pelo arranjo estrutural, mas também porque nesta fase devem-se avaliar os esforços nos elementos quando submetidos a ações atuantes nas fases construtivas. O comportamento de cada ponte pode ser entendido melhor ao se considerar o processo construtivo. Por exemplo, no método dos balanços sucessivos, pode-se considerar que cada estai ou par de estais, dependendo do número de planos de estais, suportam o peso de uma aduela, sendo a distância entre estais definida pelo comprimento de um trecho do tabuleiro. 
Figura 23. Algum dos Métodos Contrutivos
Os principais métodos construtivos das pontes e viadutos estaiados são descritos a seguir.
· CIMBRAMENTO: É o método mais antigo utilizado para pontes, geralmente utilizado quando o terre no abaixo da ponte é de boa capacidade resistente e éuma zona de baixo gabarito. Além disso, o cruzamento não po de estar congestionado com estradas ou ferrovias, e a ponte não pode estar atravessando um curso de água. O cimbramento pode se r fixo ou móvel
· NO CIMBRAMENTO FIXO, apoios temporários são montados ao longo da construção do tabuleiro, que, após o término da construção do trecho, são retirados e reutiliza dos em outros trechos da obra. Os tipos mais comuns são os de madeira, de treliças ou vigas me tálicas e cimbramento metálico. Na utilização do cimbramento fixo deve-se atentar para alguns cui dados, como, por exemplo, capacidade de carga da fundação e o seu provável recalque, cuidados com a deformação das vigas ou treliças, verificar se os recalques e as deformações ocorreram antes do final da concre ta gem e deve-se vistoriar antes, durante e depois da concretagem.
· O CIMBRAMNETO É CONSIDERADO MÓVEL: quando é possível deslocar o cimbramento sem desmontá-lo, realizado após a conclusã o deum trecho ou tramo daponte. Neste sistema, os vãos são executados um a um, através de vigas que suportam escoramentos deslizantes sobre rolos. Neste sistema deve-se estar atento aos processos construtivos na fase de projeto, levando em consideração cada etapa durante os cálculos e detalhando a posição dajunta e o seu tratamento. Deve-se estar a tento também a possíveis obstáculos que possam impedir o movimento longitudinal das treliças, além dos outros cuidados exigidos no cimbramento fixo (YTZA, 2 009). 
Figura 24. Execução de um tabuleiro com cimbramento Móvel.
Balanços sucessivos 
Sistema construtivo criado em 1930 pelo engenheiro brasileiro Emílio Baumgart. É o método mais utilizado em pontes estaiadas, pois é indicado para situações onde o terreno abaixo da ponte não pode serutilizado como apoio, por exemplo, em locais onde a altura entre a ponte e o terreno é muito elevada, em rios com correnteza violenta ou em locais onde se deve obedecer a gabaritos de na vegação (YTZA, 2009).
O método comsiste na construção da obra em trechos ou aduelas, que podem ter um comprimento variando de 3 m a 10 m, formando consolos que avançam sobre o vão a ser vencido. Podem ser utilizadas aduelas pré-moldadas, que são suspensas por cabos, guinchos ou transportad as através de treliças metálicas em balanço, ou aduelas moldadas in-loco, onde as formas são presas ao trecho anterior já concretado e, depois de atingida a resistência adequada, esse trecho é protendido. Todos os trechos ou aduelas são protendidos longitudinalmente.
Neste sistema, deve haver um controle minucioso das de formações, de forma que os trechos se encontrem no meio do vão de forma coincidente. Para isso, normalmente projeta-se para que os balanços sejam construídos simetricamente em relação ao apoio. 
Figura 25. Construção Por Balanço Sucessívos
É um sistema vantajoso, pois além de ser capaz de vencer vãos bastante longos, permite a redução com custo de formas, que podem ser reutilizadas, e com mão-de-obra, pois é capaz de atingir uma maior rapidez de execução. No entanto, este sistema sofre influência de problemas relacionados à fluência e retração do concreto e à relaxação do aço, que causam de formações elásticas e plásticas, levando a dificuldades no momento do fechamento da estrutura.
LANÇAMENTOS PROGRESSÍVOS
Neste método, os elementos da superestrutura são fabricados próxi mo à obra e são deslocados no sentido longitudinal do vão, até sua posição final. Nas fases intermediárias, a estrutura se encontra em balanço, sendo avançada aos poucos até que se chegue ao próximo apoio. Cada seção do tabuleiro é concretada junto à seção anterior concluída, permitindo-se a continuidade das armaduras entre as seções. E stas seções são construídas sobre formas metálicas fixas e são empurradas por macacos hidráulicos sobre aparelhos de apoios deslizantes que, por sua vez, encontram-se sobre pilares, sendo estes aparelhos de apoio provisórios ou permanentes. Para não deixar o trecho dianteiro totalmente em balanço, utiliza-se uma treliça metálica, que é ligada à primeira seção construída do tabuleiro e é apoiada sobre o pilar no outro extremo. Deste modo reduzem-se os momentos negativos durante a fase construtiva.
Esta solução, assim como o método dos balanços sucessivos, é mais atrativa em regiões com grandes elevados, rios ou vales profundos ou obras de grandes extensões.
CONFIGURAÇÃO DAS TORRES
Algumas inovações geométricas representaram uma importância bastante significati vapara o desenvolvimento das pontes estaiadas, como por exemplo, os tipos de limitações impostas pelos mastros ao sistema das pontes estaiadas, é a interferência causada no tabuleiro, que é, em muitos casos, perfurado pelo apoio principal. Uma das concepções de torres que elimina esta intercessão indesejada é a chamada torre em “A”, utilizada pela primeira vez em 1959, na Ponte de Severin.
Figura 26. Ponte de Severin, País de Gales.
Este tipo de torre nasce a partir de dois apoios diferentes que avançam como dois pilares distintos e se a proximam um do outro à medida que avançam na altura, se encontrando em um de terminado ponto acima do tabuleiro. Este modelo elimina completamente qualquer contato indesejado do pilar com a pista de rolamento, entre tanto, é preciso analisar a inclinação dos cabos cuidadosamente, para que estes não interfiram no tráfego da ponte.
INFLUÊNCIA AERODINÂMICA
Uma das princi pais limitações apresentadas pelas pontes estaiadas é a sua vulnerabilidade ao efeito do vento sobre a estrutura suspensa, antes de serem realizados pesquisas e estudos mais esclarecedores nesse âmbito, muitas obras de arte suspensas por estais apresentavam problemas de instabilidade aerodinâmica. 
Este problema foi um dos principais responsáveis pela baixa na utilização das pontes estaiadas durante o século XIX, período no qual ocorreram sérios acidentes relacionados a vibrações provocadas pela ação do vento. Um dos acidentes mais representativos deste fato foi o colapso da ponte Tacoma Narrow em 1.940, que apesar de ser uma ponte pênsil, representava bem a falta de conhecimento técnico nas pontes suspensas de maneira geral.
 
Figura 27. Colápso da Ponte Tacoma Narrow em 1.940.
CONCLUSÃO
Neste trabalho é possível constatar a grande importância de se estudar este tema, pois se trata do modelo de ponte com a maior demanda de utilização nos dias atuais. Dentre os avanços analisados, pode-se concluir que o recente desenvolvimento tecnológico, principalmente no que diz respeito aos materiais, softwares e méto dos construtivos, alavancou o crescimento das pontes estaiadas de maneira exponencial desde meados do século passado.
Pesquisando a cerca do tema abordado, a fim de enriquecer o trabalho com diversas referências, notamos que existem poucos materiais (artigos, livros, estudode caso, etc.) elaborados no Brasil sobre pontes estaiadas. Como citado ao longo do trabalho, a disseminação deste tipo de ponte em território nacio nal é bastante rece nte, por tanto, e xiste uma carência em relação ao desenvolvimento de pesquisas e estudos.
Os argumentos apresentados suportam o fato de que as pontes estaiadas ainda são pouco exploradas e necessitam de contribuições acadêmicas. Com isso, sugere-se como trabalhos futuros, focar em estudos que possam embasar e incentivar o aprimoramento de normas técnicas de procedimentos específicos para o projeto e a e xecução de pontes estaiadas.
Ta mbém se pode concluir que através desta pesquisa de sistema construtivo, em específico a ponte estaiada, não se pode levar em conta apenas a estrutura convencional de pontes, como uma treliçada ou até mesmo a ponte pênsil que esteticamente é tão parecida à estrutura estaiada para realizar o cálculo. É preciso analisar e estudar vários aspectos, além de toda a fundação necessária, quantidade de cabos a serem utilizada, quantidade de material estrutural, também há questões e aspectos naturais, como os ventos, que de certa forma não podemos chegar a uma resultante comum, pelas suas variações que podem ocorrer. É interessante analisar as técnicas que enge nheiros alcançam pra manter aquela estrutura rígida, no caso desta ponte o desafio de na época ultrapassar o maior vão livre, através de estais. Pesquisando essas artimanhas podemos expandir nossas soluções diante a um problema estrutural, podendo vincular a projetos também arquitetônicos.
REFEFÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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