APS PONTE RIO NITEROI

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FMU-CENTRO UNIVERSITÁRIO DAS FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS
FELIPE ALVES DUFFECK- 5604090
FELIPE HENRIQUE BUZZO - 5216937
HIAGO JUAN GOMES - 8795570
KLEBER AUGUSTO TEIXEIRA - 8328325
MATHEUS DE OLIVEIRA X. - 1296003
RODRIGO COSTA DE LIMA - 6104347
VICTOR FERRÃO BONO - 2423067
WILBERSON S. C. BELONI - 5197325
CONSTRUÇÃO DA PONTE RIO NITERÓI
São Paulo / SP
2019
FMU-CENTRO UNIVERSITÁRIO DAS FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS
FELIPE ALVES DUFFECK- 5604090
FELIPE HENRIQUE BUZZO - 5216937
HIAGO JUAN GOMES - 8795570
KLEBER AUGUSTO TEIXEIRA - 8328325
MATHEUS DE OLIVEIRA X. - 1296003
RODRIGO COSTA DE LIMA - 6104347
VICTOR FERRÃO BONO - 2423067
WILBERSON S. C. BELONI - 5197325
CONSTRUÇÃO DA PONTE RIO NITERÓI
Trabalho de pesquisa e desenvolvimento apresentado junto ao curso de Mecânica dos Solos e Geotecnia, lecionado pelo professor Guillermo Ruperto Martin Cortes como requisito para nota da Avaliação Continuada.
São Paulo / SP
2019
RESUMO
O conceito de seu projeto remonta à 1875, visando a ligação de dois centros urbanos vizinhos, separados pela baia de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km. A época havia sido concebida a construção de uma ponte e posteriormente a de um túnel. Entretanto somente em 1963 foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária. O presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968, autorizando o projeto de construção da ponte. À obra teve inicio, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968. 
Palavras Chaves: Ponte, Estrutura, Fundação, Rio Niterói
ABSTRACT
The concept of its project dates back to 1875, linking two neighboring urban centers, separated by the bay of Guanabara or by a land travel of more than 100 km. The proposal was built in the construction of a bridge and later of a tunnel. It was not until 1963 that a working group was set up to design a work on a road. President Costa e Silva signed on August 23, 1968, authorizing the construction of the bridge. Entrepreneurial beginning, symbolically, on November 9, 1968.
Keywords: Bridge, Structure, Foundation, Rio Niterói
LISTA DE FIGURAS
 Fotografia 1: Projeto do bloco de fundação e pilares da ponte	10
Carta1: O traçado da Ponte Costa e Silva sobre carta na escala 1:50.000 11
Fotografia 2: Ponto de elevação da ponte Rio-Niteroi	14
Fotografia 3: Vigas pré moldadas de concreto protendido chamadas Longarinas 	15
Fotografia 4: Aduelas para formação do tabuleiro da ponte	15
Figura 1: Projeto do bloco de fundação e pilares da ponte	17
Fotografia 5: Presidente inaugura a grande obra.	21
Figura 2: Formação das rochas sedimentares	23
Figura 3: Formação do solo	25
Fotografia 6: Pistas de tráfego da ponte Rio-Niterói	26
SUMÁRIO
Introdução	08
Objetivo	09
História da Ponte	10
Histórico	10
O traçado da ponte	11
A responsabilidade pela construção	12
Comissão especial de locação da ponte	12
	Consórcio Construtor	13
Projeto	14
Fundação	15
Contrução	17
Solo 20
Sedimentação do Solo	20
Rochas Sedimentares	21
Depósito de Aluvião	23
Estrutura	24
Alguns números da Ponte	26
 Curiosidades	27
 Conclusão 	28
 Referências Bibliográgicas 	29
INTRODUÇÃO
A Ponte Rio-Niteroi já simbolizou o Brasil Grande da ditadura, a vitória da engenharia, a fusão de dois estados e a integração nacional. Chega aos 40 anos como parte de uma História que a democracia começa a reescrever. A Ponte Rio-Niterói nasceu verde-oliva. Ao inaugurá-la em 1974, décimo aniversário da revolução militar, o então presidente, Emílio Garrastazu Médici, orgulhou -se de estar escrevendo em concreto e aço os compromissos do regime com a pátria. Quarenta anos depois, a ponte continua firme sobre as águas da Baía de Guanabara. Porém, do passado cívico que a ergueu como uma das obras -símbolo do Brasil Grande, pouco restou além da placa com o nome de batismo, “Ponte Presidente Costa e Silva”. E esse último vestígio, o Ministério Público Federal também quer remover. Uma ação judicial propôs a mudança do nome, num movimento de cidadania que tem se repetido pelo Brasil afora — retrato do momento do país, que criou uma Comissão da Verdade para investigar crimes da ditadura. Ao mesmo tempo, escolas, praças e ruas que homenageiam generais do regime começaram a ser rebatizadas. Cruzaram por ela, só no ano passado, 56 milhões de veículos. Um fenômeno que parece estar há anos-luz do início dos anos 1970, quando a ligação era feita por barcaças que levavam até 54 veículos por viagem. Mas a história que segue é de outra travessia: a da própria Rio-Niterói, que se despojou da patente e ingressou na vida civil sem perder a imponência e a vocação para polêmica. Nasceu sob críticas de gigantismo e hoje se revela menor do que as necessidades.
OBJETIVO
OBJETIVO GERAL
Este estudo tem como objetivo a apresentação de estruturas de pontes mais encontradas, tendo como foco principal o estudo quanto ao projeto e execução da Ponte Rio- Niterói, desde o início do projeto até a execução.
OBJETIVO ESPECÍFICO
Identificar o sistema construtivo da ponte;
Descrever sobre os materiais envolvidos durante o projeto de execução;
Demonstrar a viabilidade do emprego da estrutura utilizada;
Explicar sobre os impactos positivos e negativos sobre.
HISTÓRIA DA PONTE
HISTÓRICO
À ideia de estabelecer ligação contínua entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói (Imagem 1), alimentada por muitos anos desde o Brasil Colônia, começou a adquirir contornos de realidade nos tempos do Império.
Fotografia 1: Projeto do bloco de fundação e pilares da ponte
Fonte: Google Maps
Com efeito, já em 1878, as dificuldades de financiamento junto ao governo inglês impediram de irem à frente estudos em andamento para construção de um túnel ferroviário, ligando o Calabouço (Rio) à Gragoatá (Niterói). No passar dos anos, foram elaborados, sucessivamente, projetos de pontes, em 1932 (engenheiro Melo Marques) e em 1943(engenheiro Duarte de Oliveira). Em 1952 e em 1959, foram abertas concorrências internacionais, visando à possível construção de túnel, solução apontada, à época, como a mais adequada às exigências da defesa nacional. Finalmente, a ideia vicejou: com base nos estudos elaborados por um Grupo de Trabalho, foi publicado o Decreto 57.555/65, constituindo a Comissão Executiva da Ponte Rio-Niterói, integrada por representantes do Ministério de Viação e Obras Públicas (MVOP), do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), do Estado Maior das Forças Armadas (EMFA) e dos governos dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro.
Em 1967, ao assumir a Pasta dos Transportes, o ministro Mário Andreazza trazia em suas diretrizes a firme decisão de construir a Ponte Rio-Niterói. Determinou, então, cuidadosa análise de toda a documentação disponível sobre a ligação entre as cidades, de modo a obter respostas a todos os quesitos relevantes a obra de tamanha envergadura, tendo o DNER contratado, para tal, a elaboração de estudo de viabilidade técnica e econômica a um consórcio constituído por empresas nacionais e internacionais. Obtida a concepção estrutural e elaborado um anteprojeto técnico, o estudo de viabilidade apresentou estimativa inicial de custos e quantificou benefícios decorrentes da obra. Em 21 de agosto de 1968, equacionado o problema atinente ao pagamento do investimento, o Presidente da República aprovou Exposição de Motivos conjunta dos Ministros de Estado do Planejamento, da Fazenda e dos Transportes e encaminhou ao Legislativo projeto de lei que autorizava a construção. A ponte,posteriormente batizada de Ponte Presidente Costa e Silva, viria, em futuro muito breve, faria parte de importante conjunto de obras viárias realizadas à época pelo Ministério dos Transportes e concretizar secular aspiração dos habitantes do Rio de Janeiro e de Niterói, constituindo-se, ademais, em importante elo na continuidade da BR-101, rodovia que estabelece ligação do saliente nordestino com o extremo sul do país.
O TRAÇADO DA PONTE
A Ponte Presidente Costa e Silva une a Ponta do Caju, no Rio de Janeiro, à Avenida do Contorno, em Niterói, sobre a Baía de Guanabara. Antes de sua construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era feito por mais de 120 quilômetros de estrada, ou utilizando-se balsas, solução sempre trabalhosa (Carta 1).
Carta 1 - O traçado da Ponte Costa e Silva sobre carta na escala 1:50.000
Fonte: Instituto Militar de Engenharia (IME). Abril/1974
O traçado escolhido, além de interferir menos no tráfego marítimo local, teve sobre à alternativa Gragoatá-Calabouço as vantagens de permitir custo global inferior e de efetuar a ligação de zonas periféricas das duas cidades, aliviando, assim, os centros urbanos do Rio e de Niterói do ônus de tráfego rodoviário mais pesado.
A RESPONSABILIDADE PELA CONSTRUÇÃO
Ao fim de 1968 e início de 1969, em decorrência de licitações públicas, foram assinados os contratos para à execução da obra. A parte de concreto foi adjudicada ao Consórcio Construtor Rio-Niterói e a montagem de superestrutura metálica foi confiada a consórcio de firmas estrangeiras.
O pioneirismo e a complexidade da obra deram origem a numerosos problemas técnicos e administrativos que não puderam ser superados prontamente. Por isso, o presidente Médici, atendendo à exposição de motivos do ministro dos Transportes, Mário Andreazza, determinou a reorganização do dispositivo para o prosseguimento das obras. Em princípio de 1971, foi rescindido o contrato relativo à parte de concreto, que passou a ser confiada ao Consórcio Construtor Guanabara Ltda., constituído pelas empresas Camargo Corrêa, Mendes Júnior e Rabello, e, em 27 de abril daquele ano, criou-se a Empresa de Construção e Exploração da Ponte Presidente Costa e Silva – ECEX, vinculada ao DNER, que recebeu os encargos de condução do empreendimento.
A ECEX assumiu, portanto, a partir dali, o controle e a coordenação dos órgãos de supervisão, consultoria e apoio, destacando-se: Consórcio Ponte / Supervisão Rio-Niterói
Era integrado pela firma brasileira Escritório de Engenharia Antônio Alves de Noronha Ltda. e pela inglesa Howard Needles Tammen and Bergendoff International Incorporated, responsáveis, respectivamente, pelo projeto e pela supervisão dos trabalhos, incluídos aí todos os atinentes a concreto e os da superestrutura do vão central, em aço.
COMISSÃO ESPECIAL DE LOCAÇÃO DA PONTE (COSELP) 
Assinada a participação do Exército Brasileiro, presente no empreendimento desde seus primeiros dias, foi a responsável pela locação da diretriz em planta, a partir de levantamento geodésico de altíssima precisão que realizou; pelo estabelecimento de um sistema referencial local de coordenadas geográficas de apoio; pela locação dos pilares da Ponte; pelo nivelamento de precisão milimétrica e por plantas cadastrais em áreas como as que iriam abrigar tangentes e trevos de acesso. Responsável pela precisa locação preliminar do traçado em planta, por locação de todos os pilares, pelo fechamento do nivelamento e por trabalhos em todas as áreas do domínio da obra, a COSELP foi requerida durante toda a construção, tendo, assim, sido o órgão que esteve presente do primeiro ao último dia da construção.
CONSORCIO CONSTRUTOR
Era constituído pelas firmas Construções e Comércio Camargo Corrêa Ltda., Construtora Rabello S.A. e Construtora Mendes Júnior S.A., responsáveis pela execução das estruturas em concreto.
Consórcio da Superestrutura Metálica formado pelas firmas Readpath Dorman Long Limited e The Cleveland Bridge and Engineering Company Limited, responsáveis pela fabricação da superestrutura metálica do vão central e por sua montagem sobre os pilares correspondente
PROJETO
O projeto foi idealizado em 1875, tinha como ideia do imperador dom Pedro II, a construção de um túnel na Baía da Guanabara, para ligar os dois centros urbanos vizinhos, separados pela Baía por uma viagem terrestre de 100 km. Essa primeira ideia não vingou, e só apenas em 1965 é que uma equipe foi formada para cuidar do projeto definitivo de construção de uma ponte, na qual teria uma extenão de 13 km e seu ponto mais alto ficaria a 72 metros em relação ao nível do mar (Fotografia 2).
Fotografia 2: Ponto de elevação da ponte Rio-Niteroi
.
Fonte: Funceb
A primeira tarefa foi a cravação de tubos no fundo do mar. Concretados, se tornariam a sustentação da ponte. Na construção, foi feita a concretagem submersa. “Usamos um cimento especial, resistente a sulfato, o RS. O homem não constrói sem água, mas a água foi também o nosso pior inimigo. A Baía de Guanabara não tem onda, mas o ar marinho ataca as estruturas” – explicou Siqueira.
Estruturalmente, observam-se três conjuntos:
Superestrutura: Composta pelo tabuleiro e pelas pistas de rolamento. Como comentado, no elevado da Av. Rio de Janeiro e nas rampas nas duas cidades foram utilizadas vigas pré-moldadas, de concreto protendido (longarinas) (Fotografia 3), que se apoiam nas travessas dos pilares. Na parte marítima, utilizaram-se as aduelas (Fotografia 4) nos trechos correntes e à estrutura metálica no vão central.
Fotografia 3: Vigas pré moldadas de concreto protendido chamadas Longarinas
Fonte: Jean Manzon
Fotografia 4: Aduelas para formação do tabuleiro da ponte
Fonte: Jean Manzon
Mesoestrutura: Formada pelos pilares e pelas travessas. Em terra, foram construídos pilares e travessas com formas preparadas no local. No mar, utilizou-se o processo de “formas deslizantes”, em que formas metálicas deslocavam-se à medida que o pilar ia sendo concretado (Figura 5).
Fotografia 5: Construção dos pilares da ponte
Fonte: Jean Manzon
Infraestrutura: Constituída pelas fundações e blocos de coroamento. Na parte terrestre, utilizou-se processo tradicional: estacas cravadas em terreno resistente, capeadas por blocos de concreto. Na Baía, a pequenas profundidades, utilizaram-se estacas metálicas; nas profundidades maiores utilizaram-se “ilhas flutuantes”, plataformas equipadas com perfuratrizes e guindastes. Cada fundação é encimada por bloco de coroamento, em concreto.
 FUNDAÇÃO
Inúmeros tipos de fundação foram empregados, mas o tipo principal é formado por estacas escavadas de 1.8m de diâmetro com carga admissível de 10000kN, tensão fictícia na base de 3930kPa. Escavação por equipamento Bade-Wirth com perfuração de 5m na rocha fraturada, suportado por plataforma auto-elevatória de aço. A camisa de aço de 10mm é perdida. Cobrimento exigido da armadura das estacas de 9cm (preconizado por Richard Stratfull da California Department of Highways)
Figura 1: Projeto do bloco de fundação e pilares da ponte
Fonte: Associação brasileira de engenharia e consultoria estrutural
Os blocos foram construídos com uma laje provisória de concreto armado que apoiava o bloco definitivo (Figura 1). As saias foram projetadas por razões estéticas. As paredes laterais serviram de forma lateral para ao bloco interno no projeto executivo. Todos os pilares tiveram forma similar apresentando no topo a largura de 2.7m. A declividade das paredes no sentido longitudinal 1/50.
As paredes dos pilares eram constantes. A mínima espessura foi 23cm para os pilares mais baixos. Os pilares foram executados com forma deslizante. O cobrimento do bloco de fundação é de 5cm, depois das paredes das saias e das lajes de fundo. Existem 4 apoios de neoprene em linha com dimensões em planta 70cmx70cm. A viga está rotulada nos pilares, sem engastamento. A tensão no neoprene utilizada foi 15MPa.
A solução estrutural adotada para a ponte de concreto e a da ponte deaço com vãos de 200m-300m-200m (recorde até hoje em viga) é exatamente a mesma. Somente o material é diferente. A fundação é do mesmo tipo, em estacas escavadas de 1.8m de diâmetro até a rocha. Os pilares são do mesmo tipo com a mesma declividade longitudinal de 1/50 para todos os pilares no mar. A viga é formada por duas células unidas pela laje superior.
 CONSTRUÇÃO
Em 1968 o então Presidente, Costa e Silva, assinou um decreto autorizando o projeto, que teria como responsáveis pelas obras, o consórcio Construtora Ferraz Cavalcanti, Construtora Brasileira de Estradas, Empresa de Melhoramentos e Construções S.A., e a Servix Engenharia S.A. As obras foram iniciadas em janeiro de 1969.
O primeiro desafio não esteve ligado à algo da estrutura, mas à escolha da localização da ponte dentro da Baía. Menor extensão possível com o menor custo; fundo adequado às fundações; localização onde o movimento das ondas, marés e ventos não interferissem na segurança dos veículos; estrutura com altura mínima de 60 metros para a passagem de navios; além de altura máxima de 72 metros, devido aos “cones” de aproximação dos aviões dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont. Tudo isso foi levado em consideração antes de qualquer outra ação para se iniciar o projeto.
À obra pode ser dividida em três seções principais, que foram construídas simultaneamente: a ponte propriamente dita, sobre a baía da Guanabara, as vias de acesso no Rio de Janeiro e as vias de acesso em Niterói. "A parte mais complexa, é claro, foram os 9 quilômetros erguidos sobre o mar, o que exigiu a perfuração do subsolo oceânico na busca por um terreno rochoso que aguentasse a estrutura da ponte", diz o engenheiro civil Bruno Cantarini, que foi diretor técnico na construção histórica.
Além do longo trecho sobre a água, vários quilômetros de rampas e viadutos de acesso precisaram ser feitos para integrar a ponte ao sistema de tráfego local. Com isso, à extensão total da obra chegou ao s 13 quilômetros. 
O início dos trabalhos foi tumultuado, com a morte de operários afogados em um acidente e várias interrupções por problemas burocráticos. Quando a obra finalmente ficou pronta, em 1974, virou imediatamente um orgulho nacional. "A ponte bateu alguns recordes notáveis, como o de maior vão livre com viga reta, com 300 metros de largura e 72 metros de altura", diz o engenheiro civil Mario Vilaverde, que também trabalhou na obra, como superintendente técnico.
Várias propostas para a ponte foram estudadas antes de o governo federal, responsável pela obra, bater o martelo. Um dos trajetos possíveis era mais curto, mas passava perto do aeroporto, obrigando a ponte a ter no máximo 50 metros de altura, o que atrapalharia o fluxo de grandes navios. Havia ainda uma opção que facilitava a navegação, mas com um trajeto mais comprido que aquele finalmente aprovado pelo governo.
As fundações da ponte foram construídas com à ajuda de ilhas flutuantes, que levavam os equipamentos de perfuração do leito oceânico. As grandes perfuratrizes trabalhavam dentro de tubos que as protegiam da água do mar. As escavações tinham que atingir trechos de rocha sólida, capazes de sustentar as bases da ponte. Nos buracos eram então instaladas longas tubulações metálicas (preenchidas com concreto) que iam do subsolo oceânico até a superfície do mar.
Em cima de um grupo formado por cerca de dez dessas tubulações metálicas, foram construídas cada uma das fundações da ponte, uma grande base de concreto maciço com 2,5 metros de altura e 6 toneladas de peso. Sobre essa base eram encaixados os pilares, posicionados em pares para segurar as pistas da ponte. Nos 9 quilômetros sobre o mar foram usados 103 conjuntos de sustentação formados por tubulações, base de concreto e pilares.
Com o uso de guindastes, que se apoiavam na base dos pilares - eram erguidas as estruturas pré-moldadas que formaram as duas pistas da ponte. Essas peças, chamadas de aduelas, que eram de concreto e tinham 5 metros de comprimento e 110 toneladas de peso cada uma, eram encaixadas umas nas outras, como se fossem grandes kits de Lego.
Como as aduelas eram de difícil instalação em vãos muito largos, elas não foram utilizadas na parte central da ponte, que precisava ter distância maior entre os pilares para os grandes navios passarem. A saída foi usar gigantescos blocos metálicos que, somados, chegavam a 850 metros. Resolvido o problema, a ponte estava pronta para ser inaugurada. 
O projeto foi entregue em março de 1974 (Fotografia 5)., com extensão total de 13,29 km, sendo 8,83 km sobre a água. Considerada hoje a maior ponte em concreto protendido do hemisfério sul, é também a 11ª maior ponte do mundo. Fato importante é que no ano em que foi concluída, à estrutura era a segunda maior ponte do mundo, perdendo apenas para a Causeway do lago Pontchartrain, nos Estados Unidos. 
Toda a estrutura utilizada nas obras da Ponte Rio-Niterói, foi fabricada na Inglaterra em módulos que chegaram ao Brasil por transporte marítimo.
No seu auge, a construção empregou mais de dez mil operários liderados por cerca de 150 engenheiros.
O volume de material usado também é de espantar qualquer um. Se os sacos de cimento utilizados na obra, fossem empilhados, teriam uma altura 1.500 vezes maior que a do Pão de Açúcar.
Fotografia 5: Presidente inaugura a grande obra.
Fonte: Funceb – Fundação Cultural do Exercito Brasileiro
SOLO
O solo de um oceano é formado por rochas sedimentares ao decorrer de milhares de anos que é formado por diversas partículas menores que o silte e argila, e a sua compactação forma um “cimento” natural, unindo as partículas formando a rocha sedimentar.
 SEDIMENTAÇÃO DO SOLO
Sedimentação é o processo de desgaste das rochas e dos solos, ocasionada a partir dos agentes externos ou exógenos de transformação do relevo. Esse processo é responsável pela transformação das rochas ígneas e metamórficas em rochas sedimentares (Figura 8). Sedimentos são pedaços de solo ou de rochas deteriorados em pequenas partes, ou até em pó ou poeira. Quando esses sedimentos se aglutinam, dão origem às rochas sedimentares.
A formação de sedimentos pode ser ocasionada pela água ou pelos ventos. Pela água, ela pode ocorrer pela ação das águas das chuvas, de rios e lagos ou pela água do mar. Durante as chuvas, pancadas de água ocorrem sobre os solos, podendo provocar pequenas fissuras que ajudam a dividir os solos em sedimentos, o que também ocorre com as enxurradas. Durante o processo de lixiviação (lavagem da camada superficial do solo), existe o transporte de sedimentos, geralmente para rios ou cursos d’água em geral.
Os rios provocam a sedimentação quando as águas constroem o seu próprio caminho através do desgaste do solo ou quebrando algumas rochas, pulverizando-as em pequenos sedimentos. As águas do mar, graças à formação das ondas, também atuam nesse processo através do desgaste das formações rochosas litorâneas, que se transformam em sedimentos ao longo do tempo à medida que as ondas vão se chocando contra elas. Um exemplo disso é a formação das praias, que nada mais são que uma grande formação conjunta de sedimentos, em formato de areia. Os ventos também atuam na modelagem do relevo, desgastando rochas ao longo do tempo e retirando delas inúmeros e pequenos sedimentos, que são transportados para outras regiões, também podendo provocar a formação de bancos de areia.
Figura 2: Formação das rochas sedimentares
Fonte: cientic.com
ROCHAS SEDIMENTARES
Foi observado que a rocha sedimentar é um tipo de rocha constituída de sedimentos, que são as inúmeras partículas de rocha, lama, matéria orgânica, ou seja restos de corpos de animais, fosseis, e vegetação transportada pela ação do tempo.	Quando toda esta matéria é transportada e acumulada em um determinado local, sofrendo ação da temperatura (frio ou calor), ocorre o fenômeno da diagênese ou litificação, ou seja, a transformação de sedimento em rocha. Os locais mais comuns para a ocorrênciado processo são os lagos, baías, lagunas, estuários, deltas e fundo de oceanos.
Não é por acaso que esta espécie de rocha é prolífica na preservação de fósseis animais e vegetais, exatamente pelo fato de tais corpos muitas vezes estarem envolvidos entre a matéria constitutiva de toda rocha sedimentar. Constituem tais rochas ainda uma fina camada da crosta terrestre, representando cerca de 75% das rochas expostas à superfície. O tipo mais comum de rocha sedimentar é a do processo descrito acima, que receberá o nome de clástica ou mecânica. Há outro tipo sedimentar cuja matéria que o forma é predominantemente orgânica, com destaque para litificação de restos orgânicos, como os do carvão. O processo é virtualmente o mesmo das rochas sedimentares clásticas, porém este grupo recebe o nome de rocha sedimentar orgânica. Um terceiro tipo importante de rocha sedimentar é produto da precipitação de elementos químicos como o carbonato de cálcio ou halita (sal de cozinha), onde os sais são dissolvidos na água de lagos, lagunas, mares rasos, precipitando-se através da evaporação da água. Estas são as rochas sedimentares químicas. Além desta classificação que dá prioridade ao processo de formação, temos outra, que leva em conta o material que compõem as rochas. Tais classificações diversas servem bastante para ter uma ideia global tanto da formação como dos "ingredientes" das rochas estudadas, percorrendo diferentes aspectos. Seguindo tal orientação, teremos então:
Rochas sedimentares detríticas - predominantemente constituídas pelos detritos de outras rochas, resultante do processo conhecido como "meteorização" de outras rochas já existentes. As sedimentares detríticas apresentam-se de duas formas, podendo ser:
não consolidadas, como depósito de balastros, areias, siltes e argilas, e
consolidadas, formadas pela consolidação destes mesmos sedimentos detríticos por diagênese.
Rochas sedimentares quimiogênicas - originárias do processo de precipitação de minerais em solução. Neste grupo temos o calcário, o gesso e o sal-gema.
Rochas sedimentares biogênicas - são rochas constituídas de sedimentos de origem biológica, resultado dos restos físicos de seres vivos ou resultantes de sua atividade. Exemplos de rochas sedimentares biogênicas são o calcário e o carvão.
A importância econômica das rochas sedimentares deve ser destacada levando-se em conta a sua grande utilização principalmente na área da construção civil. Isso sem mencionar que tais rochas são as fontes de petróleo e hidrocarbonetos, de importância capital para a economia atual. Ainda é necessário destacar a já mencionada importância de tais rochas nos estudos de paleontologia, pois são fontes riquíssimas de fósseis de antigos animais e plantas.
DEPÓSITOS DE ALUVIÃO
Os depósitos aluvionares, constituem uma área onde houve acúmulo de sedimentos clásticos (fragmentos de outras rochas). Que podem possuir tamanhos granulométricos dentre cascalho, areia ou lama. Os quais, foram depositados por um sistema fluvial (rios a cursos d’água), no leito (fundo) ou margens das drenagens. Ainda podemos incluir as planícies de inundação e áreas deltaicas, como depósitos aluvionares. Onde ambas possuem pequena declividade e proporcionam consequentemente baixa energia cinética ao rio. Por sua vez, as planícies de inundação são locais ao longo das margens dos rios, que são invadidas pela água em períodos de cheia do canal. Enquanto, as áreas deltaicas são os lugares onde o rio adentra os oceanos, mares interiores ou lagos.	Estes depósitos são caracterizados por seus constituintes serem muito retrabalhados, além de mutáveis devido à erosão fluvial. Tais características se devem aos momentos de deposição, durantes períodos de seca ou em locais onde a energia do rio é baixa. Assim, em ambas as situações o peso do sedimento supera a força de transporte do rio, se depositando. Posteriormente quando ocorre a cheia ou uma mudança do curso do rio, à energia de transporte supera o peso, erodindo (re-mobilizando) o material. As consequências são a classificação (presença uniforme de certo tamanho granulométrico) e seleção (o tipo de material) dos sedimentos, que irão compor o depósito (Figura 3).
Figura 3: Formação do solo
Fonte: Geografia Opnativa
 ESTRUTURA
À obra tem duas pistas de tráfego (Figura 04), uma em cada direção, separadas por uma mediana de concreto. A largura total é de 26,60 m, e cada pista tem 12,20 m de largura, correspondentes a três faixas de tráfego. Projetada para receber um número limite de até 50 mil carros diariamente, a ponte recebe hoje 150 mil veículos a cada período de 24 horas. Sua estrutura é composta por:
Fotografia 6: Pistas de tráfego da ponte Rio-Niterói
Fonte: Marinha do Brasil
Vãos principais: Os vãos principais, trechos metálicos da estrutura analisados neste trabalho, consistem em vigas contínuas metálicas soldadas na forma de uma placa ortótropa. A viga-caixão, com comprimento total de 848 m, desenvolve-se sobre três vãos (de 200, 300 e 200 m), dois balanços de 30 m em cada extremidade, e dois vãos isostáticos de 44 m, apoiados nos balanços e na estrutura de concreto. O vão principal, com 300 m de comprimento, ainda é o mais longo do mundo em viga reta. No vão central, o tabuleiro situa-se a cerca de 72 m de altura em relação ao mar.
Longitudinalmente, à estrutura é composta por vigas contínuas metálicas de alma cheia. A seção transversal é formada por duas vigas-caixão, cada uma com largura de 6,86 m e altura variável, com afastamento livre de 6,34 m. 
A altura máxima dessas vigas é de 13 m, sobre os pilares principais. A estrutura é totalmente soldada, com apenas algumas ligações de contraventamento e emendas de campo feitas com parafusos de alta-tensão. A espessura da chapa de aço é variável, chegando a atingir 45 mm no meio do vão central e sobre os apoios principais. As vigas foram construídas com aços de alta resistência, que exigiram rigoroso controle da qualidade. A laje do tabuleiro é constituída por chapas de aço de espessura variável entre 10 e 25 mm, enrijecida longitudinalmente por nervuras trapezoidais, espaçadas cerca de 600 mm entre eixos. As nervuras longitudinais se apoiam em transversinas espaçadas de 5 m e constituídas por vigas "I" soldadas, com 1 m de altura. No vão central, a pavimentação constava de uma camada de 50 mm de concreto asfalto-epóxi, aplicada sobre a chapa metálica do tabuleiro com auxílio de cola epóxi.
ALGUNS NÙMEROS DA PONTE PRESIDENTE COSTA E SILVA
 
Extensão: 13.290m
Largura total: 26,20m
Altura do vão central: 72m
Maior vão em viga reta do mundo
Maior conjunto de estruturas protendidas das Américas
550.000m3 de concreto - 240.000t de cimento
3.250 aduelas pré-moldadas
13.000t de estruturas metálicas
43.000 cabos protendidos
140.000km de fios (3,5 voltas à Terra)
103 pilares duplos sobre o mar
247 pilares em terra
1.138 tubulações fundadas no mar
2.440 defensas elastoméricas
CURIOSIDADES
A ponte foi projetada para receber 50 mil veículos por dia, mas hoje, esse número representa só um terço do movimento normal;
Quando os ventos chegavam a 55 km/h a ponte oscilava mais que o normal. Uma solução para esse problema — um sistema de atenuantes — foi adotada em 2004, após sugestão da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ);
Quando construída, a Ponte Rio-Niterói era a segunda maior do mundo, atrás apenas da Ponte Pontchartrain, nos Estados Unidos, com 38 quilômetros de extensão. Hoje, a mais extensa é a chinesa Danyang–Kunshan, com impressionantes 164 quilômetros;
Setenta e dois trabalhadores, entre engenheiros e operários morreram durante as obras, segundo levantamento da imprensa na época;
O evento de início da construção da ponte teve a participação da rainha Elizabeth II, da Inglaterra.
CONCLUSÃO
A Ponte Presidente Costa e Silva, Ponte Rio-Niterói, obra pioneira em dimensões e importância no Brasil, representa um marco na engenharia brasileira, maisuma grande vitória da capacidade de nossa gente. Alguns de seus números são impressionantes: meio milhão de metros cúbicos de concreto e 32.400 metros cúbicos de concreto asfáltico. À época de sua construção, ela era a terceira maior do mundo em extensão e hoje ainda ocupa a décima primeira posição.
À atual maior ponte do mundo foi inaugurada, na China, em junho de 2011. Trata-se da Ponte Qingdao Haiwan, sobre a Baía de Jiaodhou, com 42 quilômetros de extensão. Quatro das atuais seis maiores pontes do mundo estão na China e foram construídas de 2005 para cá. Ainda como curiosidade: a ponte mais alta do mundo acaba de ser construída (fim de 2011), também na China. Trata-se da Ponte Siduhe, com um quilômetro de extensão, cuja pista de rolamento está 355 metros de altura. 
O Exército Brasileiro, sempre presente nos momentos marcantes da vida nacional, orgulha-se de, uma vez mais, ter-se feito representar, com relevância, nesse renovado atestado de viva inteligência e grande operosidade que foi a construção da ponte Rio-Niterói.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] ARCOS. Matéria: História da construção da ponte Rio Niterói. Disponível em: <https://arcos.eng.br/conheca-a-historia-da-construcao-da-ponte-rio-niteroi/> Acesso em 02 de abril de 2019
[2] TECHNE. Artigo: Concreto de alto desempenho da ponte Rio Niterói. Disponível em: <http://techne17.pini.com.br/engenharia-civil/101/artigo285514-1.aspx/> Acesso em 02 de abril de 2019
[3] IDD. Matéria: A ponte Rio Niterói. Disponível em: <https://www.idd.edu.br/blog/idd-news/a-ponte-rio-niteroi> Acesso em 02 de abril de 2019
[4] FUNCEB. Artigo: Ponte Rio Niteró, um marco na engenhariai. Disponível em: <http://www.funceb.org.br/images/revista/24_9x6c.pdf> Acesso em 02 de abril de 2019
[5] BRASIL. Ministério dos Transportes. Uma aspiração secular que se torna realidade. 1972.
[6] REVISTA CONSTRUÇÃO PESADA. No 35, dezembro de 1973. 
[7] VELIHOVETCHI, N. Recuperação e Manutenção da Ponte Rio-Niterói (15 anos de avanço tecnológico). CCR Ponte. 2010.
[2] MARINHA. Artigo: Memória da Ponte Rio-Nitetói. Disponível em: <https://www.marinha.mil.br/dphdm/ponte-rio-niteroi> Acesso em 02 de abril de 2019