937Q_ATIV COMPLEMENTARES 10º_Maicon_B18CFG-1 - CIVIL

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FICHA DAS ATIVIDADES COMPLEMENTARES 937Q – AC 
 
 
 
 
 
 
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UNIVERSIDADE PAULISTA 
ICET – INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIAS 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
RELATÓRIO DE ATIVIDADES COMPLEMENTARES 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAICON JERÔNIMO DE OLIVEIRA ARAGÃO 
RA.: B18CFG – 1 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO – SP 
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SUMÁRIO 
 
1.0 VIADUTO SANTA IFIGÊNIA ............................................................................. 5 
1.1 HISTÓRIA ............................................................................................................. 5 
1.2 LOCALIZAÇÃO ...................................................................................................... 9 
1.3 ARQUITETURA ..................................................................................................... 10 
1.4 CARACTERÍSTICAS ESTRUTURAIS ......................................................................... 10 
1.5 O VIADUTO NO DIA A DIA PAULISTANO .............................................................. 12 
1.7 FOTOS .................................................................................................................. 17 
 
2.0 CONCRETO AUTO ADENSÁVEL – VISITA AO MEM. DA AMÉRICA LATINA ........ 18 
2.1 O QUE É O CONCRETO AUTO ADENSÁVEL .......................................................... 18 
2.2 HISTÓRIA DO CAA ................................................................................................ 19 
2.3 COMPOSIÇÃO ....................................................................................................... 19 
2.4 APLICAÇÕES .......................................................................................................... 21 
2.5 NORMAS REGULARIZADORAS .............................................................................. 25 
2.6 FOTOS 
................................................................................................................................... 27 
 
3.0 TRELIÇAS – COBERTURA METÁLICA ESTAÇÃO BARRA FUNDA ......................... 28 
3.1 O QUE SÃO TRELIÇAS? .......................................................................................... 28 
3.2 ORIGEM ................................................................................................................ 29 
3.3 TIPOS DE TRELIÇAS ............................................................................................... 30 
3.4 CLASSIFICAÇÃO DAS TRELIÇAS QUANTO À LEI DE FORMAÇÃO ............................ 32 
3.5 DETERMINAÇÃO DOS ESFORÇOS EM TRELIÇAS ................................................... 34 
3.6 FOTOS 
.................................................................................................................................... 39 
 
4.0 ALVENARIA ESTRUTURAL ............................................................................... 40 
4.1 O QUE É ALVENARIA ESTRUTURAL ...................................................................... 40 
4.2 CARACTERÍSTICAS GERAIS .................................................................................... 40 
4.3 VANTAGENS DA ALVENARIA ESTRUTURAL ........................................................... 40 
4.4 DESVANTAGENS DA ALVENARIA ESTRUTURAL ..................................................... 41 
4.5 HISTÓRIA ............................................................................................................... 41 
4.6 CONCEITUAÇÃO DE RACIONALIZAÇÃO ................................................................. 43 
4.7 PROJETOS ............................................................................................................. 44 
4.8 EXECUÇÃO DE OBRA ............................................................................................. 48 
4.9 FOTOS .................................................................................................................. 51 
 
5.0 CONCRETO PROTENDIDO – VISITA MASP ....................................................... 53 
5.1 INTRODUÇÃO AO CONCRETO PROTENDIDO ....................................................... 53 
5.2 MASP: HISTÓRIA E PROJETO ................................................................................ 59 
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5.3 ANÁLISE COMPARATIVA DE METODOS CONSTRUTIVOS ..................................... 69 
5.4 FOTOS .................................................................................................................. 77 
 
6.0 MUSEU BRASILEIRO DA ESCULTURA - MuBE ................................................... 78 
6.1 HISTÓRIA .............................................................................................................. 78 
6.2 CARACTERÍSTICAS ............................................................................................... 79 
6.3 MÉTODO CONSTRUTIVO E MATERIAIS UTILIZADOS ............................................. 87 
6.4 CURIOSIDADES ..................................................................................................... 91 
6.5 FOTOS .................................................................................................................. 92 
 
7.0 PONTES ESTAIADAS ....................................................................................... 93 
7.1 O QUE SÃO PONTES ESTAIADAS .......................................................................... 93 
7.2 HISTÓRIA .............................................................................................................. 94 
7.3 ANÁLISE DO DESENVOLVIMENTO DAS PONTES ESTAIADAS ................................ 98 
7.4 INFLUÊNCIA AERODINÂMICA ............................................................................ 103 
7.5 MODELOS DE ANÁLISE ESTRUTURAL ................................................................ 104 
7.6 FOTOS ................................................................................................................ 106 
 
8.0 RUY OHTAKE – VISITA AO HOTEL UNIQUE ................................................... 107 
8.1 HISTÓRIA .......................................................................................................... 107 
8.2 PRINCIPAIS OBRAS ............................................................................................ 108 
8.3 CURIOSIDADES .................................................................................................. 121 
8.4 FOTOS ................................................................................................................ 122 
 
9.0 AEROPORTO DE CONGONHAS ..................................................................... 123 
9.1 HISTÓRIA ............................................................................................................ 123 
9.2 CARACTERÍSTICAS GERAIS ................................................................................. 128 
9.3 MAIORES ROTAS ................................................................................................ 129 
9.4 INCIDENTES E ACIDENTES ................................................................................. 130 
9.5 FOTOS ............................................................................................................... 134 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
1.0 VIADUTO SANTA IFIGÊNIA 
 
9.4 HISTÓRIA 
 
No final do século dezenove, São Paulo já ganhava ares de metrópole 
e graças ao sucesso do Café a cidade extrapolava suas fronteiras, crescendo a 
passos largos. 
 
Neste período o centro da cidade situava-se da região do Mosteiro 
São Bento ao Páteo do Colégio, porém um novo bairro ganhava cada vez mais a 
atenção dos paulistanos: O Bairro do Chá. 
 
Porém uma barreira geográfica impossibilitava a ligação entre o já 
existente e o novo. O vale do Anhangabaú separava as regiões, dificultando a 
ocupação e desenvolvimento do novo bairro.O chamado “centro novo” pedia passagem com a chegada de novos 
edifícios: Colégio Caetano de Campos, Teatro de São José e o icônico Teatro 
Municipal. 
 
Novas ligações com o centro velho se faziam cada vez mais 
necessárias, resultando na década de 1890 a concepção de novas vias que 
interligassem os locais, pioneiramente o Viaduto do Chá, e posteriormente o 
Viaduto Santa Efigênia. 
 
No final de 1890 o advogado e redator do semanário “A Democracia: 
Jornal Crítico e Literário” apresentou à Intendência Municipal (Órgão equivalente 
à Câmara Municipal) o projeto de um viaduto ligando o Largo de São Bento ao 
de Santa Efigênia. Pouco tempo depois, um outro grupo de capitalistas e 
industriais apresentou proposta semelhante, adicionando uma linha de bondes 
e a abertura de uma rua sob o viaduto, em contrapartida pleiteavam a concessão 
da linha de bondes, por 50 anos. 
 
A similaridade das propostas marcou o clima pouco amistoso entre 
os interessados e culminou na negativa da Intendência, engavetando assim os 
projetos do novo viaduto. 
 
No ano de 1904, o vereador José Oswald Nogueira de Andrade, 
apresentou ao plenário uma solicitação de estudos, levantamentos e orçamento 
para a construção de um viaduto de trezentos metros, estimado em 
700:000$000 (setecentos contos de réis). 
 
O exponencial crescimento da população paulistana no decorrer 
desse intervalo, impressionava todo o país, e nessa altura o número de 
6 
 
habitantes já beirava 400 mil. O alargamento da cidade e o boom do comércio e 
da indústria foram catalizadores para a proposta do vereador. Além desde fato, 
a região do centro velho e viaduto do chá já se encontravam saturadas e o 
congestionamento de carruagens, carros e bondes já eram realidade constante, 
sendo está a justificativa oficial de Oswald. 
 
A solicitação não foi respondida, por conta do valor que era 
considerado demasiadamente e levado. 
 
Em 1906 devido ao clamor público, os então vereadores Candido 
Motta e Urbano Azevedo, ofereceram uma reiteração de propósito, transcrita a 
seguir: 
 
Indicamos que o senhor prefeito 
municipal em ciência dos meios de importante e 
vastíssimo bairro de Santa Iphigenia e o centro da 
cidade, atualmente servido quase que 
exclusivamente pela Ladeira de São João, garganta 
por demais estreita e de incomodo acesso, se digne 
mandar orçar e fazer com urgência estudos para a 
construção de um viaduto ligando o Largo de Santa 
Iphigenia ao Largo de São Bento. (Ibid, p.16 5) 
 
 
Surgindo assim o “Parecer n°47” da comissão de obras, que 
apresentava um projeto de lei para deliberação da Câmara em 23 de abril de 
1906. 
 
O estudo concluí o que já era obvio, a necessidade de um novo 
viaduto na região. As despesas com desapropriações e construções 
despenderiam cerca de 800 contos de réis. Ainda no estudo, definia-se que o 
método construtivo a ser utilizado deveria ser o de estrutura metálica, 
convidando especialistas no assunto para apresentação de propostas de 
fornecimento, formalizando concorrências. 
 
O tema agradou os poderes municipais agitando todo o setor e após 
muitos debates e pareceres, no “Parecer n°65” foi autorizada a construção do 
viaduto, e a Lei 910 de nove de junho de 1906 ratificou a decisão, autorizando o 
então prefeito Antônio da Silva Prado, a solicitar a construção do equipamento. 
 
Em maio de 1908 a prefeitura publica lançou o edital convocando os 
interessados à aceitação de variantes do anteprojeto. Após muita discussão na 
câmara, e diversas tentativas de inviabilização do empreendimento por parte de 
vereadores contrários ao projeto, a prefeitura começava a capitalizar a verba 
necessária para a realização da obra. Culminando assim na consolidação do 
contrato de empréstimo de 750 mil libras esterlinas entre a municipalidade e a 
7 
 
“The Ethelburga Syndicate Limited”, com juros de 6% ao ano amortizados 
semestralmente: A primeira dívida externa da Cidade de São Paulo. 
 
Ao final de processo de concorrência, o prefeito analisou todas as 
propostas e se mostrou muito insatisfeito com o que viu, em virtude dos 
elevados custos e com o que ele chamava de “falta de estética adequada”. Das 
20 empresas proponentes, somente cinco foram selecionadas por estarem 
adequadas ao edital, convidando-as a apresentarem novas propostas mais 
similares ao solicitado em edital. 
 
O Prefeito solicitava algumas alterações nos projetos das empresas 
classificadas, tais como: Substituição de vigas retas por arcos metálicos, 
adequações viárias visando aumentar a largura do leito de doze para 13,60 
metros e incluía também a revisão do custo da obra. 
 
Após todo esse empasse, as empresas classificadas enviaram as 
novas propostas com as modificações necessárias, para a escolha do projeto 
final. 
 
A proposta final da firma Bromberg Hacker & Cia., consistia de um 
memorial de cálculo de 24 páginas, em português. 
 
O Memorial de Cálculo iniciava descrevendo os carregamentos 
admitidos no projeto: Peso Próprio da Estrutura, Duas vias de “tramways” com 
Ø 1,44 metros cada, sendo percorridas concomitantemente por veículo de maior 
peso com 26 toneladas, somados à máxima quantidade de bondes comuns de 12 
toneladas cada, configurando a situação mais desfavorável de cálculo e visando 
a segurança do equipamento. 
 
O dimensionamento da estrutura ainda considerava a influência da 
variação térmica de 30°C e a influência do vento sobre a mesma, já que a 
estrutura seria instalada em uma região de vale e a incidência do vento mais 
crítico seria perpendicular ao sentido do comprimento do viaduto. 
 
A proposta de Giulio Micheli tinha cálculos encomendados à firma 
“Societé Anonyme des Aciéres d’Angleur”, da região de Tilleur – Bélgica. O 
material era composto de um completo memorial de 59 páginas, intitulado de 
“Description et Calculus Justificatifs”. De fato, a melhor qualidade e abundancia 
de detalhes, inspirou maior confiança da contratante, escolhendo assim este 
como o vencedor. 
 
1.1 LOCALIZAÇÃO 
 
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O Viaduto Santa Ifigênia é um cartão postal da cidade de São Paulo, 
localizado no centro histórico da cidade. Com início no Largo São Bento à leste e 
da Igreja de Santa Ifigênia a Oeste. Interligando dois dos pontos mais altos do 
centro da cidade, e passando sobre o Vale do Anhangabaú, sob o viaduto e o 
vale, passa a Avenida Prestes Maia, ligando a região central ao corredor Norte-
Sul da capital. É um importante elemento de uma das regiões mais 
movimentadas da metrópole. 
 
Suas Coordenadas Geográficas são: 
 
WGS8 4 23°32'34.66"S 46°38'06.95"W 
 
 23.542961, -46.635264 
 
UTM 23K 333078 7395421 
 
 
 
 
9.4 ARQUITETURA 
 
O Viaduto é uma via elevada de passagem com duzentos e vinte e 
cinco metros de extensão, no estilo Art-Nouveau projetada no século XIX. Trata-
se de uma tendência inovadora do fim do século XIX: um estilo floreado, onde se 
destacam a linha curva e as formas orgânicas inspiradas em folhagens, flores, 
cisnes e outros elementos Sua influência é particularmente notável nos guarda-
corpos e postes de iluminação do viaduto. Um grande corrimão interliga os topos 
dos montantes e dá fixação ao conjunto de volutas32. As vigas externas são, 
também, decoradas com rosáceas de ferro fundido. 
 
 
 
9 
 
 
 
 
9.4.1 CARACTERÍSTICAS ESTRUTURAIS 
 
• Dois vãos de 30 metros, em vigas retas de alma cheia e 3 vãos 
em arco com 55 metros com montantes verticais e longarinas 
de alma cheia; 
 
• Tabuleiro Superior, com cinco vãos independentes, 
completando 225 metros de comprimento total, com largura 
entre guarda corpos de 13,60 metros; 
 
• Calçadas com 2,55 metros com altura de 8cm de concreto, 
mais 2cm de asfalto; 
• Declive de 6,027 milímetros por metro; 
 
• A via de trânsito foi pavimentada com blocos de granito 
(Paralelepípedos); 
 
• O viaduto incluía duas vias de trilhos para bondes “elétricos”, 
combitolas paralelas de Ø 1.44 metros, centradas em relação 
ao eixo; 
• O sistema estrutural dos três tramos centrais com 55m 
compreende arcos com três rótulas, com uma flecha de 7.5m, 
ou seja, entre L/7 e L/8; 
 
• Os quatro arcos paralelos são formados por vigas curvas em 
caixão, totalmente executadas em aço laminado e 
constituídas por duas almas de chapas, ligadas às mesas, 
formadas por quatro cantoneiras e tiras de chapas 
totalmente rebitadas. Com exceção dos guarda corpos em 
ferro fundido o ferro forjado toda a estrutura foi fabricada 
com aço laminado. 
 
 
Montantes verticais se apoiam diretamente sobre os arcos e são 
equidistantes de 3,665 metros, formando 15 painéis. Uma longarina interliga os 
topos dos montantes no sentido longitudinal. Existem vigamentos transversais, 
interligando os quatro arcos paralelos, existindo os necessários 
contraventamentos verticais e horizontais. 
 
10 
 
A escolha do sistema de três rótulas, se deve ao fato de ser o sistema 
que deixa menos dúvida com relação à distribuição dos esforços. Além da 
preocupação com a estética geral do viaduto, que foi concebido em estilo “art-
nouveau”. Os Guarda-corpos foram feitos com volutas em ferro forjado, 
interligados por montantes em ferro fundido com adornos artísticos. 
 
Um grande corrimão interliga os topos dos montantes e da fixação 
ao conjunto de volutas. As longarinas externas são decoradas com rosáceas de 
ferro. 
 
A estrutura é contraventada transversal e inferiormente, tanto nos 
trechos de vigas retas como nos trechos em arco, como se pode notar na figura 
67. Quanto às considerações para o dimensionamento da estrutura, admitiram-
se uma carga estática de 400 quilos por metro quadrado e uma carga rolante de 
duas fileiras de veículos de doze toneladas sobre dois eixos distantes em 2,40 
metros, com um comprimento total de carga de dez metros. 
 
Considerou-se, ainda, a passagem de “tramways” com 26 toneladas 
dispostos sobre oito bogies1, além do peso próprio da estrutura. Observa-se, 
portanto, que as cargas consideradas nesta proposta eram iguais às da proposta 
da firma Bromberg Hacker & C i a. O memorial elucida, ainda, ter se baseado em 
“rêglement du 29 Août 1891 du Gouvernement Français”, norma francesa da 
época – a primeira a definir as características de materiais empregados em 
pontes ferroviárias. 
 
Os furos devidos aos rebites foram considerados no 
dimensionamento dos membros da estrutura. A quantidade e as dimensões dos 
rebites foram calculadas de forma que o esforço de cisalhamento do metal não 
ultrapassasse a razão de 4/5 do limite admissível. Admitiu-se, ainda, uma pressão 
devido ao vento de 270 kgf/m², considerando-se o viaduto descarregado. A 
mesma pressão se reduziria ao valor de 170 kgf/m² para as devidas combinações 
com os carregamentos verticais admitidos. Considerou-se, ainda, o peso 
específico do concreto como 2200 kgf/m³ e a pressão sobre o terreno de 6 kg 
f/cm². 
 
9.5 O VIADUTO NO DIA A DIA PAULISTANO 
 
A estrutura foi montada entre 1911 e 1913. Todavia, as 
dificuldades eram inúmeras. Não havia mão-de-obra qualificada o suficiente 
que garantisse a segurança na montagem da estrutura. O terreno do vale 
do Anhangabaú, um verdadeiro charco , obrigou a importação de um mestre 
de obras alemão: Johann Grundt, carpinteiro habituado com fundações. 
 
11 
 
¹ Constitui um conjunto de rodas, sapatas de freios, rolamentos , moles, eixos, 
cilindros de freios entre outras coisas . Todos os veículos ferroviários que possuem dois 
ou mais conjuntos de rodas possuem bogies. 
 
 
A cota da base dos pilares foi adotada de acordo com os 
resultados das sondagens realizadas em dois pontos laterais de cada um 
deles. Realmente, apenas a grande profundidade encontrou-se terreno 
resistente, sendo em geral areia grossa e nem sempre em cama das 
suficientemente espessas. Desta forma empregou-se a fundação com estacas 
em todos os pilares, exceto um. 
 
A cravação das estacas de madeira, ao total de 128 por pilar, 
com 30 centímetros de diâmetro e mínimo de seis a sete metros de 
comprimento, constituiu-se um dos pontos mais interessantes da obra. A 
grande profundidade das cavas , a má qualidade do terreno e pouco espaço 
para dar aos taludes rampa suficiente, somados à infiltração de água , 
obrigaram a adoção de um vigoroso escoramento. Para a cravação das 
estacas utilizou-se um bate-estacas de corrediças móveis, que 
acompanhavam as estacas em sua descida na cava escorada. 
 
No pilar sobre o morro de São Bento, onde o terreno é um 
aterro em declive, apresentando grande diferença de nível para o pilar 
anterior, não foi possível utilizar estacas de madeira. Cogitou-se o emprego 
de estacas de concreto armado, tendo sido, inclusive, organizado um 
novo projeto. Mas o tempo necessário para a confecção das estacas e a 
falta de equipamento adequado à cravação inviabilizaram esta solução. Por 
fim, adotou-se outro meio de prevenir um possível recalque ou 
escorregamento do terreno: abriram -se poços, enchendo-os de concreto 
socado. 
 
As mil e cem toneladas de estrutura metálica foram noticiadas 
nos jornais europeus que apontavam o viaduto como uma das mais 
modernas obras de engenharia. 
 
A inauguração do viaduto Santa Efigênia ocorreu no dia 26 de 
julho de 1913, um friorento sábado. Às 17 horas, o prefeito da capital , 
o barão Duprat, cortou as fitas auriverdes enlaçadas nos postes do viaduto 
. Em seguida , o percorreu seguido por centenas de pessoas , a maioria 
homens de terno escuro, colete e chapéu coco ou palheta. 
 
Por mais de sessenta anos poucas foram as alterações e reformas 
a que se submeteu o viaduto Santa Efigênia. Em cinco de janeiro de 
1922, com a lei n° 2445, a Prefeitura obteve o crédito de 427:752$000 para 
o alargamento do leito carroçável, afastamento dos passeios laterais, reforma 
12 
 
do calçamento e pintura da parte metálica. Em aditamento, o prefeito 
Firmiano de Morais Pinto sancionou em cinco de fevereiro do mesmo ano 
a lei referente ao início daquelas obras. Nova lei, de quatro de fevereiro 
de 1925, amortizaria em 204:463$710 o crédito especial aberto, destinado 
a arcar com a despesa do calçamento do leito com ladrilhos asfálticos. 
Entretanto, a reforma feita em 1950 foi mais significativa, 
decorrentes 37 anos de sua construção. A empresa Metalmecanica foi 
contratada pela Prefeitura para os serviços de reparação e manutenção 
da estrutura. Uma considerável quantidade de peças encontrava-se 
excessivamente corroída, em especial as transversinas e longarinas. Os 
arcos, em compensação, não apresentavam pontos comprometidos. A 
pavimentação, constituída por paralelepípedos, possibilitava a infiltração de 
águas de chuvas ao longo dos trilhos dos bondes , comprometendo as 
estruturas e as abobadilhas que constituíam os apoios dos paralelepípedos. 
 
Para a realização da obra, foi necessária a total remoção do 
calçamento, com a retirada dos trilhos e de todas as transversinas, com 
imediata substituição por perfis duplos “ T” , fornecidos pela Companhia 
Siderúrgica Nacional. Executou-se, ainda, uma nova laje de concreto armado. 
Diversas volutas do guarda-corpo foram refeitas, aproveitando-se os 
montantes de ferro fundido. Engenheiro auxiliarda obra, Paulo Alcides 
Andrade ressalta que “em virtude do alto grau de corrosão das rótulas 
dos arcos, o sistema dimensionado como com arcos tri-articulados, passou a 
se constituir em arcos engastados ”. 
 
Em 1950 as obras de reforma terminaram. Os ônibus, que desde 
1940 eram impedidos, voltaram a circular , sem mais produzir os tremores 
que assustavam os paulistanos . Entretanto, o reparo da estrutura não 
impediu que fosse vista com desconfiança . Já se comentava , nessa época, 
a demolição do viaduto, em favor de um novo viaduto de concreto armado. 
 
Em dois de fevereiro de 1972, nova matéria , do jornal “A Folha 
de São Paulo” , dava como certa sua demolição. Informava-se que seria 
suplantado por uma passagem com maior capacidade de tráfego, tendo o 
prefeito Figueiredo Ferraz já incumbido a Secretaria Municipal de Obras de 
contratar um projeto para a nova estrutura. Segundo informação divulgada 
oficialmente pelo secretário Otavio Camilo Pereira de Almeida, o novo 
viaduto seria construído enquanto o largo São Bento estivesse interditado 
ao tráfego, devido à construção da estação de metrô no local. Pregava-se 
, ainda , que a nova construção não deveria ter pilares no meio do vale 
do Anhangabaú, possibilitando à Prefeitura implantar, sem grandes 
problemas no f uturo, uma passagem de nível entre a rua Senador Queiros 
e a avenida Prestes Maia. 
 
13 
 
Em 15 de julho d e 1977, o jornal “Folha de São Paulo” 
noticiava que após anos de discussões, finalmente teria início a reforma 
do viaduto. Em uma semana começaria a ser implantado o canteiro de 
obras da empreiteira “Spi Enir Engenharia”, vencedora da nova concorrência 
realizada, com prazo de 270 dias. 
 
A Prefeitura gastará inicialmente Cr$25 milhões na substituição 
e reforços de peças da estrutura metálica, formada por três conjuntos de 
arcos tri-articulados, numa quantidade estimada em 45 mil quilos; no 
tratamento anticorrosivo de 14.635 metros quadrados; na substituição do 
sistema de juntas de dilatação do tabuleiro de concreto; e na reconstituição 
do sistema de drenagem de águas pluviais. Algo mais terá que ser 
investido na eventual substituição do tabuleiro de concreto. (Afinal, o 
viaduto terá ‘plástica ’, Folha de São Paulo, São Paulo. 15 jul. 1977). 
 
Em 26 de julho de 1978 o viaduto Santa Efigênia foi, enfim, 
entregue pela Prefeitura, ao custo total de 47 milhões de cruzeiros. Em 
rápida cerimônia, que se iniciou por volta de seis e meia da tarde, o 
prefeito Olavo Setúbal percorreu os 250 metros do viaduto, seguido por 
uma multidão de assessores e repórteres, reinaugurando a passagem. 
 
Ao longo dos onze meses de obras foram empregados cerca 
de duzentos funcionários da empreiteira contratada. Mas, antes mesmo de 
ser reinaugurado, o viaduto já era alvo de críticas. 
 
Toda a estrutura metálica de mais de mil toneladas do Santa 
Ifigênia foi pintada na cor ocre . Antes de ser pintado, o viaduto teve que ser 
escovado com detergente usado na indústria naval, depois lavado com um 
solvente especial, e em seguida receber jatos de areia. Só depois veio a 
tinta. Primeiro a tinta amarela anticorrosiva, depois uma tinta marrom, 
depois uma tinta para alta espessura, depois uma tinta na base de 
poliuretano e, por fim, a tinta ocre de acabamento. 
 
As obras de restauro da estrutura contemplaram , ainda, a 
construção de uma escada metálica para a ligação com a rua Brigadeiro 
Tobias e implantação de luminárias: 24 projetores de 1000 Watts e 13 
projetores de 400 Watts , com lâmpadas a vapor de sódio. Foram 
substituídas, ainda, 145 toneladas de peças enferrujadas. 
Em 1982, o viaduto viria a ser pintado, desta vez, com as cores 
do arco-íris. Em iniciativa particular de um pintor e um artesão, 30 mil 
cruzeiros em tintas foram empregados no novo visual da estrutura. A 
pintura, realizada sem a autorização municipal, foi analisada pelo Conselho 
de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico e pela 
EMURB e, apenas em 1985 , após anunciar nova reforma do local, decidiu-se 
14 
 
dar fim ao colorido do viaduto. Nova vistoria do IPT foi realizada, 
apontando-se mais de trezentos núcleos de ferrugem, mas sem oferecer 
riscos à estrutura. Uma vez removida a ferrugem, o viaduto foi pintado, 
novamente, com a cor ocre, a qual ostenta até hoje. 
 
1.7 FOTOS 
 
 
 
 
 
 
2.0 CONCRETO AUTO ADENSÁVEL – VISITA AO MEM. DA AMÉRICA 
LATINA 
 
2.1 O QUE É O CONCRETO AUTO ADENSÁVEL 
 
Para se obter um concreto de alta resistência e durável, 
geralmente especifica-se alto consumo de cimento Portland. Esse 
procedimento pode trazer alguns inconvenientes no desempenho de uma 
estrutura, como uma maior tendência de desenvolver fissuras decorrentes 
da retração térmica e química. 
 
Além disso, entre os materiais componentes do concreto, o 
cimento Portland é o que demanda maior custo e consumo energético para 
15 
 
a sua produção, emitindo cerca de 1t de CO2 para cada 1t de clínquer 
produzido, o que representaria cerca de 90% da emissão de CO2 da indústria 
do concreto. 
 
O concreto auto adensável (CAA) é um concreto inovador que 
não requer vibração. Flui sobre o próprio peso, preenche completamente 
as fôrmas e atinge completo adensamento, mesmo em elementos 
congestionados por armaduras. As propriedades do concreto endurecido e 
de durabilidade não devem diferir do concreto vibrado. 
 
O CAA é reconhecido como uma evolução na tecnologia do 
concreto, que está associada a vantagens importantes para a indústria da 
construção civil, dentre as quais destacamos: menor tempo de concretagem 
, maior produtividade, menor tempo de execução da obra e ambiente de 
trabalho mais saudável . Tudo se deve ao alcance de um alto desempenho 
no estado fresco, que atende a três propriedades características: capacidade 
de preenchimento, habilidade de passagem por obstáculos e resistência à 
segregação. Para isso, novas adaptações e modificações foram necessárias: 
os procedimentos de métodos de dosagem são, em geral, 
fundamentalmente experimentais; as misturas apresentam características 
teológicas diferentes dos concretos usuais; são utilizadas altas dosagens de 
aditivos químicos e minerais e empregados métodos de ensaios incomuns. 
 
As características do concreto fresco é que diferenciam o CAA 
do concreto convencional. O CAA tem que apresentar elevada fluidez e 
deformabilidade, além de elevada estabilidade da mistura, que lhe confere 
três características básicas e essenciais: 
 
• habilidade de preencher espaços nas fôrmas; 
• habilidade de passar por restrições; 
• capacidade de resistir à segregação. 
 
 
Muitos insucessos na aplicação do CAA relacionam-se à elevada 
segregação, que resulta no afundamento dos agregados e na separação 
da água da mistura. Assim, o CAA tem que ser fluido, deformável e, ao mesmo 
tempo, coeso. 
 
2.2 HISTÓRIA DO CAAO CAA foi desenvolvido na Universidade de Tóquio, no Japão, 
em 1936, com seu primeiro protótipo obtido em 1988. Desenvolvido no 
Japão pelo Professor Hajime Okamura, surgiu da necessidade de obter 
estruturas mais duráveis, com economia e menor tempo de execução, tendo 
16 
 
em vista a proporção otimizada dos componentes da mistura e a ausência 
da necessidade do adensamento mecânico do concreto. 
 
2.3 COMPOSIÇÃO 
 
Em princípio, todos os tipos de cimento empregados na 
produção do concreto convencional podem ser utilizados na produção do 
CAA. Não há restrições para os teores dos materiais componentes do CAA, 
desde que satisfeitos os requisitos do concreto nos estados fresco e 
endurecido. No entanto, algumas particularidades cabem ser mencionadas: 
 
1. Frequentemente, mas não exclusivamente, um super-
plastificante à base de ácido policarboxílico (carboxilato) é utilizado; 
 
2. O teor de finos (partículas com diâmetro Ø 0,075mm) 
tipicamente fica entre 400 kg/m³ e 600 kg /m³. A relação de água - finos 
to tai s fi ca entre 0,80 e 1,10 , em volume; 
 
3. O uso de aditivo promotor (ou modificador) de viscosidade 
não é essencial a todas as misturas, mas é especialmente importante 
quando as partículas finas não estão presentes em volume suficiente; 
 
4. Muito casos os CAA podem resultar mais baratos e com 
melhor qualidade com o uso de agregados graúdos de até 10 mm de diâmetro; 
 
5. O Volume de agregado miúdo está, em geral, entre 35% e 
50%, e o volume de agregado graúdo entre 25% e 35 %. 
 
No proporcionamento do CAA, alguns princípios básicos devem 
ser considerados: 
 
a) para se conseguir elevada fluidez, a pasta do concreto deve 
lubrificar e espaçar adequadamente os agregados, de forma que o atrito 
interno entre os mesmos não comprometa a capacidade do concreto de 
escoar; 
b) para que o CAA apresente resistência à segregação e seja 
capaz de passar por restrições sem que haja bloqueio, a pasta deve ter 
viscosidade suficientemente elevada a fim de manter os agregados em 
suspensão, evitando que segreguem pela ação da gravidade. Outros fatores 
que controlam a segregação são a quantidade e a distribuição 
granulométrica dos agregados, sendo que as distribuições contínuas são as 
mais adequadas para esse fim; 
 
17 
 
c) a capacidade de passar pelos espaços entre as armaduras, 
e dessas com as paredes das fôrmas, limita o teor e a dimensão dos 
agregados graúdos na mistura. 
 
Grande parte dos métodos usados com sucesso para a dosagem 
de concretos convencionais não são adequados para o proporcionamento 
racionalizado do CAA. Além disso, os aditivos não devem ser usados como 
forma de corrigir proporcionamentos (traços) inadequados. O teor de 
cimento pode ser reduzido pela adição de finos ativos ou inertes, de 
forma a garantir o teor necessário de finos para assegurar adequadas 
coesão e estabilidade no estado fresco. 
 
Concretos auto adensáveis não necessitam ser autonivelantes. 
Deve-se lembrar que quanto mais fluido for o concreto, maior será seu custo. 
Além disso é difícil o controle de aplicação e o rastreamento do CAA de 
elevada fluidez na concretagem de vigas e lajes, pois o concreto literalmente 
"foge" do lugar de aplicação. 
 
A obtenção de CAA a partir de traços de concretos 
convencionais pela simples incorporação de finos, do uso de super-
plastificante de base ácido carboxílico e do aumento do seu teor, 
geralmente resulta em CAA de baixa qualidade e com custo elevado. O 
uso de métodos de dosagem apropriados para CAA, como, por exemplo, o 
de Okamura 2 e o de Repette-Melo 3, é o primeiro passo para se alcançar, 
na plenitude, os benefícios do uso do CAA. 
 
2.4 APLICAÇÕES 
 
Com o projeto desenvolvido, em 1988 surge finalmente um 
protótipo para a produção em larga escala. E, em 1997, é utilizado em seu 
grande teste: a construção da famosa ponte Akashi-Kaikyo, no Japão. 
 
 
18 
 
 
 
A ponte é considerada até hoje um verdadeiro colosso da 
engenharia civil, com quase 4000 metros de comprimento e 1990 metros 
de vão central, ligando as ilhas de Awaji e Kobe, bastante conhecidas 
pelos abalos sísmicos que ocorrem constantemente na região. 
 
Ao passar “com louvor” nos vários testes aos quais foi 
submetido, o concreto autoadensável foi considerado apto para ser utilizado 
em edificações que exijam certo grau de sofisticação durante o processo. 
 
Trata-se de um material que não necessita de vibradores de 
imersão para o preenchimento dos espaços na fôrma (já que o seu 
próprio peso faz o trabalho), é lançado com muito mais facilidade além 
de ser ecologicamente correto. Por tudo isso, é considerado um dos carros-
chefes da “revolução silenciosa” da construção civil. 
 
Ser um concreto fluido e que se molda na fôrma sem a 
necessidade de intervenção humana ou mecânica faz com que o CAA seja 
especialmente indicado para estruturas com alta taxa de armadura, 
estruturas pré-moldadas, estruturas que exijam acabamento em concreto 
aparente, obras arquitetônicas e paredes de concreto, método construtivo 
muito utilizado em habitações com interesse social (HIS). 
 
No caso de rampas e calçadas, por exemplo, a capacidade de 
se autonivelar é considerada a sua grande vantagem, pois será menor a 
intervenção humana após a sua aplicação. O que , obviamente, garante um 
acabamento muito superior ao que permitiria o concreto convencional. 
 
Além disso, no caso de obras que exijam menor utilização de 
mão de obra, restrição de poluição sonora , concretagem rápida, tenham 
pouco espaço para movimentação de equipamentos esse material é 
19 
 
considerado ideal, já que a aplicação não requer o uso de vibradores para 
o seu nivelamento, diminuindo a mão de obra e poluição sonora. 
 
Por tudo isso, segundo o engenheiro formado pela Universidade 
Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), doutor em engenharia e 
Especialista em Desempenho e Tecnologia do Concreto, Bernardo Tutikian, 
“a utilização do CAA leva a construção civil para uma forma de produção 
industrializada, reduzindo o custo da mão de obra, aumentando a 
qualidade, a durabilidade , a confiança na estrutura das edificações e a 
segurança dos trabalhadores. 
 
 
 
Para o emprego mais difundido do CAA é necessária a redução de 
seu custo. Isso pode ser conseguido, em parte, pela redução dos preços dos 
aditivos super-plastificante de base policaboxilato, devido à maior demanda e 
à diminuição nos custos de produção. O impacto do CAA não deve ser avaliado 
somente com base no custo de produção, mas considerando-se também 
outras vantagens que se obtêm do seu emprego. 
 
2.5 NORMAS REGULARIZADORAS 
 
Os procedimentos para a produção do concreto autoadensável e a 
melhor forma de utilizá-lo estão devidamente contemplados na NBR 15823 
da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) que , resumidamente , 
procura adequá-lo à Norma de Desempenho (NBR 15575), responsável por 
elencar as exigências para a concretagem(principalmente de paredes), mas 
com atenção especial para a “resistência ao fogo, desempenho térmico e 
acústico”. 
 
20 
 
Além disso, a norma avalia o concreto em estado fresco (antes que 
haja o endurecimento), para o seu “controle, classificação e aceitação” (NBR 
15823/2010) e basicamente trata de: 
 
• Fluidez, viscosidade e estabilidade: por meio de um estudo 
de espalhamento (t500) e pelo indicativo de estabilidade 
visual; 
 
• Bombeamento: determinando o controle do bombeamento 
para concreto autoadensável (preparados ou recebidos no 
local da obra); 
 
• O caráter rastreável do material em superfícies horizontais, 
através de mapeamentos; 
 
• Resistência: nesse caso, resistência à desagregação dos seus 
elementos constituintes, que determinam o caráter 
homogêneo e a qualidade do concreto; 
 
• Definição da habilidade passante; 
 
 
 
Recipiente para a sua preparação: deverá ser fabricado com 
material que não reaja aos elementos constituintes do concreto, permitindo 
que se despeje o conteúdo nos moldes sem interrupções; 
 
Relatório: com a identificação das amostras utilizadas para a 
verificação e classificação dos componentes do concreto, data e hora dos 
testes, temperatura durante os testes, capacidade de resistir à segregação, 
possíveis alterações encontradas no material e nos equipamentos 
necessários, entre outras providências. 
 
21 
 
Recipiente para a sua preparação: deverá ser fabricado com 
material que não reaja aos elementos constituintes do concreto, permitindo 
que se despeje o conteúdo nos moldes sem interrupções; 
 
Relatório: com a identificação das amostras utilizadas para a 
verificação e classificação dos componentes do concreto, data e hora dos 
testes, temperatura durante os testes, capacidade de resistir à segregação, 
possíveis alterações encontradas no material e nos equipamentos 
necessários, entre outras providências. 
 
 
2.6 FOTOS 
 
 
 
 
 
3.0 TRELIÇAS – COBERTURA METÁLICA ESTAÇÃO BARRA FUNDA 
 
3.1 O QUE SÃO TRELIÇAS? 
 
As treliças ou “sistemas triangulados” são estruturas formadas 
por elementos rígidos, aos quais se dá o nome de barras. Estes elementos 
22 
 
encontram-se ligados entre si por articulações/nós que se consideram, no 
cálculo estrutural, perfeitas (isto é, sem qualquer consideração de atrito 
ou outras forças que impedem a livre rotação das barras em relação ao 
nó). Nas treliças a s cargas são aplicadas somente nos nós, não havendo 
qualquer transmissão de momento fletor entre os seus elementos, ficando 
assim as barras sujeitas apenas a esforços normais/axiais/ uniaxiais 
(alinhados segundo o eixo da barra) de tração ou compressão. 
 
Designa-se treliça plana quando todos os elementos da mesma 
são dispostos essencialmente num plana. A definição de treliça tem, então, 
como base as seguintes simplificações: 
 
• Articulações perfeitas; 
 
• Articulações com graus de liberdade de rotação (rótulas); 
 
• Ausência de forças aplicadas nas barras. 
 
As treliças são um dos principais tipos de estruturas de 
engenharia, apresentando-se como uma solução estrutural simples, prática 
e econômica para muitas situações de engenharia, especialmente em 
projeto de passagens superiores, pontes e coberturas. A treliça apresenta 
a grande vantagem de conseguir vencer grandes vãos, podendo suportar 
cargas elevadas comparativamente com o seu peso. Podemos ainda observar 
as estruturas treliçadas em postes de alta tensão, vigas de lançamento, 
gruas e em inúmeras outras estruturas de engenharia. 
 
Para o cá lculo de esforços neste tipo de estrutura (quando a 
treliça apresenta isoestaticidade interna e externa) utilizam-se 
essencialmente 2 métodos: 
 
• Método do equilíbrio dos nós; 
 
• Método de Ritter. 
 
3.2 ORIGEM 
 
 As treliças surgiram como um sistema estrutural mais 
econômico às vigas, sendo um dos principais tipos de estruturas de 
engenharia. Estes sistemas estruturais foram utilizados durante séculos para 
vencer grandes vãos. O engenheiro romano Apollodorus construiu sobre o 
Rio Danúbio, por volta de 105 d.C, uma ponte de treliça de múltiplos vãos. 
Cada vão de ponte tomou forma similar à arqueada. 
 
23 
 
Até à Revolução Industrial não ouve grandes avanços neste tipo 
de estruturas, mas durante a revolução, devido à falta de disponibilidade 
de ferro forjado na Europa e devido à expansão das ferrovias, os 
engenheiros foram pressionaram a desenvolver treliças mais racionais para 
a construção de pontes de grandes vãos, mas com um baixo peso próprio. 
 
No início do século XIX surge o ferro laminado, que apesar de 
menos econômico que o ferro fundido, apresentava uma melhoria 
substancial no seu comportamento face às trações. Pela primeira vez os 
projetistas tinham ao seu dispor um material capaz de realizar distintas 
tipologias: estruturas suspensas, estruturas com vigas, estruturas em arco e 
uma melhoria nas estruturas treliçadas. 
 
A partir da década de 70 do século XIX, o aço começou a 
substituir o ferro fundido e o ferro laminado, principalmente devido à 
sua maior resistência e ductilidade. 
 
 
3.3 TIPOS DE TRELIÇAS 
 
 
 
Tipos de treliças usadas em coberturas (coluna da esquerda) e pontes ou passagens 
superiores. 
 
 Os estilos de treliças de pontes mais comuns são a treliça tipo 
Warren, Howe e Pratt. 
 
A treliça Warren é talvez a mais comum quando se necessita 
de uma estrutura simples e contínua. Estas treliças são usa das para vencer 
vãos entre 50 e 100 metros. Quando se projetam pontes com pequenos 
vãos, também se podem utilizar as treliças tipo Warren, uma vez que não 
é necessário usar elementos verticais (para amarrar a estrutura). O que 
não sucederá em pontes com grandes vãos, estes elementos verticais são 
necessários para dar maior resistência. 
 
24 
 
A treliça de pontes Pratt é facilmente identificada pelos seus 
elementos diagonais que, à excepção dos extremos, apresentam-se todos 
eles inclinados e na direção do centro do vão. Todas as barras diagonais 
à exceção das diagonais do centro, estão sujeitos somente à tração, 
enquanto que as barras verticais suportam as forças de compressão. 
 
A treliça Howe é o oposto da treliça Pratt. As barras diagonais 
estão dispostas na direção contrária do centro da treliça da ponte e suportam 
a forças de compressão. 
 
Os materiais utilizados nas treliças incluem o aço, madeira, ferro 
e por vezes o alumínio. As barras podem ser unidas por parafusos ou 
rebites, podem ser soldados ou por placas de metal, e outros meios. Nas 
treliças admite-se que o peso das barras é aplicado nos nós, assim metade 
do peso de cada barra é aplicada em cada um dos seus nós, aos quais 
a barra está unida. Como atrás referido, as barras são unidas por meio 
de conexões aparafusadas ou mesmo soldadas, contudo é comum supor-
se que estas sejam unidas por meio de rótulas, assim sendo, as forças que 
atuam em cada extremidade de cada barra reduzem-se a uma única força 
sem binário. Devido a este contexto,considera-se que as únicas forças 
aplicadas a uma barra de uma treliça, são forças únicas aplicadas em cada 
extremidade desse mesmo elemento, orientadas ao longo do eixo da 
barra. Cada barra pode ser tratada como um elemento sujeito a duas forças 
opostas. 
 
Barras de treliças sujeitas: à esquerda, à compressão e , à direita, à tração. 
 
Se a barra AB está sujeita à compressão, a força F que a 
comprime converge para os nós A e B, mas se a barra está sujeita à tração, 
a força F que a traciona sai dos nós A e B. No estudo das treliças admitem-
se algumas simplificações: 
 
• As articulações entre as barras que constituem o sistema fazem-
se através de rótulas sem atrito (articulações consideradas 
perfeitas e barras consideradas indeformáveis); 
 
• As cargas e os apoios aplicam-se preferencialmente nos nós da 
estrutura, embora em casos especiais possam existir outras formas 
de carregamento; 
 
• O eixo de cada uma das barras contém o centro das articulações das 
suas extremidades (os eixos devem cruzar-se todos no mesmo 
ponto). 
 
25 
 
Quando se verificam estas três condições as barras da estrutura 
treliçada ficam sujeitas apenas a esforços normais, considerando-se treliças 
ideais. Esta é a grande diferença das treliças para outras formas estruturais, 
as treliças estão sujeitas apenas a forças axiais (compressão ou tração). 
Ainda que possa existir flexão e forças de corte, isto porque, as hipóteses 
anteriormente formuladas nunca se verificam completamente, uma vez que 
as articulações internas (por mais perfeitas que estas sejam) oferecem 
sempre uma certa resistência ao movimento de rotação das barras que 
nela convergem; contudo estes efeitos podem ser desprezados, pois 
apresentam valores mínimos. 
 
 
3.4 CLASSIFICAÇÃO DAS TRELIÇAS QUANTO À LEI DE FORMAÇÃO 
 
É que é importante classificar as treliças quanto à sua lei de 
formação, pois os métodos de resolução das mesmas dependem desta 
classificação. Quanto à Lei de formação, as treliças podem ser: simples; 
composta; e complexas. 
 
3.4.1 Treliça Simples 
 
Dá-se o nome de treliças simples às treliças formadas a partir 
de um triângulo inicial indeformável (três barras e três rótulas) ao qual, para 
cada novo nó, adicionam-se duas novas barras. As treliças simples verificam 
a isoestaticidade interior, hi = 0. 
 
Na Figura 3, está representada a sequência para a formação 
de uma treliça simples, originando a treliça Howe de pontes. Tem este 
nome por ter sido inventada pelo engenheiro americano William Howe, que 
a patenteou em 1840. Como referido uma treliça simples parte de um 
triângulo formado por barras articuladas e desse triângulo inicial são 
acrescentadas duas novas barras para cada novo nó. 
 
 
 
Formação de uma treliça simples de ponte Howe 
 
 
26 
 
 
3.4.2 Treliças Compostas 
 
A treliça simples é composta por um triângulo base 
acrescentando-se duas novas barras não colineares para cada novo nó. 
Contudo, existem outras configurações de treliças que não seguem esta 
configuração para a sua lei de formação. Estas configurações são 
geralmente constituídas de duas ou mais treliças simples unidas entre si por 
barras também indeformáveis. Exemplo disso são as treliças compostas. 
 
As treliças compostas são formadas pela ligação de duas treliças 
simples por meio de: 
 
• Um nó com um e uma barra; 
 
• Três barras não-paralelas entre si nem concorrentes num mesmo 
ponto. 
 
3.4.3 Treliças Complexas 
 
As configurações de treliças que não podem ser classificadas 
como simples ou compostas são consideradas complexas. Uma treliça 
complexa pode ser composta de uma qualquer combinação de elementos 
triangulares, quadriláteros ou mesmo poligonais. Uma treliça complexa pode 
apresentar barras que se cruzam sem estas estarem vinculadas umas às 
outras. 
 
Uma treliça complexa é classificada por exclusão, ou seja, 
quando não é simples e nem composta. Não é possível afirmar se a treliça 
é isostática pela simples análise da Equação 3, que é uma condição 
necessária, mas não suficiente para garantir a isoestaticidade. O 
reconhecimento de sua real classificação é feito pelo método de Henneberg 
(Leggerini e K alil, 2009) 
 
 
3.5 DETERMINAÇÃO DOS ESFORÇOS EM TRELIÇAS 
 
3.5.1 Considerações 
 
Considera-se a treliça simples sujeita ao carregamento indicado 
na Figura abaixo, considerando as reações de apoio calculadas a partir das 
equações universais da estática. 
 
27 
 
A determinação dos esforços axiais das barras de treliças 
bidimensionais pode ser determinada utilizando-se vários métodos dos quais 
abordaremos dois métodos analíticos: 
 
• Equilíbrio dos nós; 
 
• Método de Ritter ou das Secções; 
 
3.5.2 Equilíbrio dos nós 
 
Este método consiste em isolar sucessivamente cada um dos nós, 
marcar as forças exteriores, ativas e reativas, e os esforços normais das 
barras que nele concorrem. Os esforços normais das barras serão assim 
determinados como forças que garantem o equilíbrio do nó. Se a treliça 
está em equilíbrio, todos os seus nós também o estão. 
 
Assim, aplica-se a equação ∑F = 0 que garante o equilíbrio de 
forças concorrentes num ponto material, à qual correspondem as equações 
de projeção ∑Fx=0 e ∑Fy=0, tendo o referencial de eixos ortogonais Ox Oy 
uma qualquer orientação. 
 
É de notar que, se o nó tiver mais de duas barras para 
determinação dos esforços (ou seja duas incógnitas), as duas equações da 
estática não chegam para determinar a solução do sistema. O cálculo deve-
se sempre iniciar pelos nós que possuam apenas duas incógnitas a 
determinar. Assim, a sucessão de nós é feita de modo a que surjam 
apenas dois esforços como incógnitas em cada novo nó. 
 
É aconselhável, no caso da nossa sensibilidade estática não nos 
permitir antever a natureza do esforço, que sejam todos considerados à 
tração, e assim, os sinais obtidos já serão os sinais dos esforços atuantes: se for 
positivo (confirma o sentido arbitrado) indica tração; se for negativo indica 
compressão . A barra estará sujeita à compressão se a força que a comprime 
converge para os nós e, estará à tração se a força que a traciona sai dos nós. 
 
3.5.3 Método de Ritter 
 
O Método de Ritter consiste em cortar a treliça por uma secção 
obtendo duas partes totalmente independentes. Contudo, só podem ser 
cortadas tantas barras (de grandeza e sentidos desconhecidos) quantas 
equações da estática se possam escrever, já que de outra forma o sistema 
de equações seria indeterminado. Se o cálculo for no plano (2D), deve-se 
efetuar no máximo o corte a três barras, não devendo estas ser paralelas 
nem concorrentes num ponto. Se as barras cortadas forem paralelas ou 
28 
 
mesmo concorrentes num ponto, embora se possa escrever as três equações 
da estática irá obter-se uma equação linearmente dependente. Como a 
treliça está em equilíbrio, qualquer uma das partes resultantes do corte 
ficará em equilíbrio, isto porque, qualquer barra cortada terá de sersubstituída pelo esforço que transmitia ao resto da estrutura. 
 
Cortando a treliça pela a secção SS’, nada se altera sob o ponto 
de vista estático, desde que, como referido, se substituam as barras 
cortadas pelos esforços normais nelas atuantes. Os esforços são 
determinados para que garantam o equilíbrio da estrutura treliçada. É 
indiferente analisar a parte esquerda ou à parte direita da treliça. Escolhe-
se, aquela que conduzirá a um menor trabalho numérico na obtenção dos 
esforços normais. 
 
 A determinação das incógnitas é realizada a partir das equações 
uni versais da estática plana, devendo ser escolhidas e usadas de uma 
ordem tal que permita a determinação direta de cada uma das incógnitas. 
Assim são usadas três equações de momentos relativamente a três pontos 
não colineares, sendo, cada um destes (pontos), a intersecção das linhas 
de ação de duas forças incógnitas. 
 
Usando a estrutura da parte esquerda da Figura 8, temos que: 
 
∑M5 = 0 ⇒ N24 
 
∑M1 = 0 ⇒ N25 
 
∑M2 = 0 ⇒ N35 
 
As forças obtidas com sinal positivo confirmarão os sentidos 
arbitrados. 
 
Exceções ao Método de Ritter 
 
• P
rimeira excepção: Quando se deseja conhecer o esforço numa só barra 
não é condição obrigatória fazer o corte apenas em três barras (Figura 9). 
Efetivamente se as demais, em qualquer número, se intersectarem num 
único ponto, poderá cortar-se a estrutura com a intercepção nessas barras 
e cortar ainda a barra cujo esforço é incógnito. Assim, escolhe-se a equação 
de momentos relativamente ao ponto onde a maior parte das barras são 
concorrente e determina-se o esforço da única barra que não é 
concorrente. 
 
29 
 
Pretende-se saber N24: 
(foto) 
 
Assim temos: ∑M5 = 0 ⇒ N24 
 
• S
egunda excepção: Quando duas das três barras cortadas por uma secção 
de Ritter são paralelas, é mais cómodo utilizar duas equações de momentos 
e uma equação de projeção numa direção, como equações de equilíbrio da 
estática. 
 
Assim temos: 
∑M3 = 0 ⇒ N24 
∑M2 = 0 ⇒ N13 
∑Fy = 0 ⇒ N23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3.6 FOTOS 
 
 
 
30 
 
 
 
 4.0 ALVENARIA ESTRUTURAL – Residência modelo, SENAI TATUAPÉ 
 
 
4.1 O QUE É ALVENARIA ESTRUTURAL 
 
Alvenaria estrutural é um método construtivo em que as paredes 
são feitas por blocos de concreto que, e não tem função apenas de 
fechamento. Além de vedar a edificação formam a estrutura que suporta 
a carga do peso das próprias paredes, da laje, da cobertura e de todas as 
outras cargas. A alvenaria do tipo estrutural se caracteriza pelo emprego 
de blocos de concreto ou cerâmicos autoportantes. Deve-se frisar ao 
fornecedor a escolha do bloco estrutural no ato da compra pois geralmente 
o mesmo possui blocos estruturais e de vedação para a venda. 
 
Esse Sistema surgiu com a intenção de substituir o método 
tradicional de concreto armado, objetivando uma obra mais barata, mais 
rápida e mais limpa. 
 
4.2 CARACTERÍSTICAS GERAIS 
 
• É uma alvenaria com a função de sustentar o peso da estrutura. 
Portanto, não deve ser confundida com alvenaria de vedação; 
 
• Os blocos de alvenaria estrutural podem ser de concreto ou cerâmica 
e são vazados na vertical, não possuindo fundo; 
 
• A alvenaria estrutural pode ser armada em caso de edifícios mais 
altos ou não armadas para edifícios de até 4 pavimentos; 
 
• 4.3 VAN TAGE N S DA ALVE N AR IA ES TR U T UR AL 
 
• Redução do consumo de formas de madeira, aço e concreto; 
 
• Maior rapidez na construção; 
31 
 
 
• Custo reduzido em relação ao sistema convencional de vigas, pilares 
e lajes; 
 
• Facilidade no treinamento de mão de obra; 
 
• Maior organização no canteiro de obras. 
 
 
• 4.4 DESVANTAGENS DA ALVENARIA ESTRUTURAL 
 
• Arquitetura e design restringidos pelo tamanho e forma dos blocos 
estruturais; 
 
• Após concluída, a edificação em alvenaria estrutural possui limitações 
quanto a intervenções em paredes existentes, já que nesse sistema 
as paredes têm função estrutural; 
 
 
 
 
 
 
4.5 HISTÓRIA 
 
O conceito de alvenaria estrutural está presente na humanidade 
a milhares de anos. Apesar de ter virado tendência nas últimas décadas, 
existem obras milenares que utilizavam tais fundamentos. 
 
Como por exemplo a pirâmide de Qeóps no Egito. Os persas e 
os assírios já dominavam o método em 10.000 A.C, utilizando tijolos de 
Adobe 4. Os romanos, egípcios e gregos utilizavam em suas construções a 
pedra, enquanto que outros povos, por não possuírem este material natural, 
recorriam ao artificial, no caso aos tijolos, que historicamente são 
considerados materiais de substituição. 
 
Obras marcantes foram construídas no passado em alvenaria 
como as pirâmides do Egito, o Farol de Alexandria, o Coliseu em Roma, a 
muralha da China e a Catedral de Notre Dame em Paris que desafiaram 
o tempo provando a eficiência destas técnicas construtivas. 
 
No final do século XIX, o edifício Monadnock foi o exemplo 
pioneiro de alvenaria estrutural. Construído em Chicago entre 1889 e 1891 
com 16 pavimentos, altura de 65 m e as paredes interiores possuindo 1,80 
32 
 
m de espessura, representou um marco para sua época e significou o 
apogeu do sistema construtivo em alvenaria estrutural. “Ele se tornou, 
também, um marco dos limites para a construção em alvenaria estrutural. 
 
 
 
 
 
4.6 CONCEITUAÇÃO DE RACIONALIZAÇÃO 
 
Racionalizar, tornar racional tal ato, raciocinar para executar e 
manipular algo, este é o principal conceito de racionalização. Assim, tornar 
uma obra racional consiste em projetar, pensar e executar com economia, 
funcionalidade e qualidade. A vedação e a sustentação (estrutura) de um 
prédio são dois papéis distintos, porém na alvenaria estrutural, usamos 
apenas um elemento que faz o papel de dois. 
 
Em uma construção no sistema convencional são usados doi s 
elementos, vigas e pilares para estrutura e alvenaria para vedação, este é 
um fator muito considerável no que diz respeito à racionalização. Não tendo 
que usar vigas e pilares, consegue-se reduzir ou até eliminar alguns itens 
da obra, como por exemplo, madeira para caixaria, o aço, pois são usados 
apenas em alguns pontos da alvenaria estrutural, o concreto é bem 
reduzido também, e outro item que é um dos mais preciosos que 
conseguimos reduzir, é o tempo e a mão-de -obra especializada em 
carpintaria e em corte, dobra e montagem de armações. 
 
Em alguns casos não é aplicado nenhum tipo de revestimento 
no prédio, ou seja, a alvenaria fica com seus blocos aparentes . Sendo 
assim, o fabricante dos blocos além de ter o cuidado com a resistência, 
tem que ter o cuidado de fazer um bom acabamento. 
33 
 
 
Além disso, dispensa-se qualquer tipo de revestimento sobre este 
bloco; no caso de revestir a alvenaria com reboco, gesso ou outro material 
, o gasto com tal material também é muito reduzido, pois não pode haver 
buracos na alvenaria, ela tem que estar obrigatoriamente em prumo, 
alinhada e sem imperfeições, ouseja, o revestimento gasto em cima de 
uma parede deste tipo é mínimo. 
 
Na alvenaria estrutural é como brincar de encaixar peças , com 
diversos tamanhos e formatos, não podendo quebrar ou alterar a forma 
das mesmas. Sendo assim, os blocos são exatamente contados para executar 
tal obra, não podendo quebrá-los. O único desperdício provável pode ser 
no transporte ou no manuseio do mesmo e, assim, não tendo perdas 
cortes ou rearranjos, é um fator que também contribui para a obra ser 
racionalizada. 
 
Por ser um sistema racionalizado e de alto nível de 
industrialização, respeitando os projetos na obra não haverá desperdício de 
materiais, os blocos não podem ser quebrados, a argamassa geralmente 
vem pronta não havendo desperdício e sobras de areia, cimento, etc. a 
quantidade à ser usada de argamassa e graute é limitada, o graute deve 
ser colocado com funil e deve ficar confinado dentro da célula do bloco 
não havendo por onde vazar ou perder material. 
 
A consequência disso é uma obra econômica e que reduz 
bastante o custo para o empreendedor. 
 
4.7 PROJETOS 
 
Para projetar um edifício em alvenaria estrutural é necessário um 
estudo de modulação juntamente com o projeto arquitetônico. Esta modulação 
consiste em “encaixar” os blocos uns nos outros respeitando todas as 
amarrações, formando um prisma. 
 
 
34 
 
 
Evitando ao máximo os arranjos e emendas, tendo pouca 
variação de medida dos blocos, ou seja, usando sempre blocos de medidas 
iguais em um projeto é um passo muito bom para a funcionalidade da 
obra, mas, em último caso, existem blocos especiais com medidas para 
complementos. 
 
Naturalmente esta edificação ficará com medidas múltiplas das 
medidas dos blocos escolhidos. Porém, cuidados especiais devem ser 
tomados em cantos e encontros de paredes. Feita a modulação exata com 
todos os blocos e paredes desenhados, parte-se para a próxima etapa que 
é de inserir os pontos de graute no projeto. 
 
 Diferente do que se acredita, os grautes não são elementos 
que substituem pilares, eles são apenas componentes do sistema que 
serve para dar solidarização à estrutura. O graute consiste em um concreto 
bem fluido e com agregados de pequena dimensão, na maioria das vezes 
com armação em seu interior para suprir necessidades de solicitações de 
esforços. 
 
Feito isso, o calculista da estrutura faz todos os cálculos e 
considerações conforme a norma brasileira NBR 10837 (ABNT, 1989), 
solicitações de esforços, comportamento da estrutura, rigidez, estabilidade 
etc. deixando, assim, o projeto de alvenaria estrutural pronto. Pelo sistema 
ser um sistema e conômico, precisa-se projetar pensando nisso , pois quando 
o layout do projeto fica bem distribuído e há mais aproveitamento das 
paredes, a obra fica mais econômica, ou seja, quanto menos paredes, 
menor será o custo da obra, e para isso tem-se que pensar neste detalhe 
na fase de concepção do projeto. 
 
Não se deve esquecer que, além dos projetos arquitetônicos e 
estruturais, tem-se tamb m os complementares como o de instalações 
hidráulicas, instalações elétricas, bombeiro, ar condicionado, entre outros. 
Para termos uma obra bem-sucedida e racionalizada, estes projetos bem 
planejados têm que se unir um respeitando o espaço e objetivo do outro 
como se eles conversassem entre si. 
 
Como na alvenaria estrutural não se pode ter cortes nas 
paredes, as instalações, na maioria das vezes, são feitas por dentro das 
células vazias dos blocos ou na parte externa da alvenaria, em shafts etc. Em 
suma, a intenção de um bom gerenciamento da obra é fazer todos os 
segmentos de cada peça da obra se integrar, gerando um produto final 
satisfatório e com objetivo alcançado. 
 
35 
 
 4.8 EXECUÇÃO DE OBRA 
 
Depois da fundação pronta seja qual for, radier, vigas baldrame, 
sapatas corridas etc. deve-se demarcar a obra com a primeira fiada de 
blocos. Toda a alvenaria tem que estar em seu devido eixo, e principalmente 
esquadro e nível nesta etapa, pois este esquadro e nível contribuem 
bastante com a qualidade do prisma. 
 
Todos os blocos devem ser dispostos exatamente como se 
encontra no projeto de modulação. A primeira fiada de blocos é 
exatamente a base do graute, por isso tem-se que tomar um cuidado 
especial com a superfície onde receberá o ponto de graute, pois é um 
ponto muito propício a acumular massa de assentamento. 
 
Por este motivo precisa-se abrir um nicho com aproximadamente 
5cm no bloco onde será feito o graute e limpar a superfície, retirando 
excesso de argamassa de assentamento e aplicando água para uma boa 
aderência do graute. Sabe-se, logicamente, que na alvenaria estrutural 
não se pode, de forma alguma, danificar ou abrir buracos nos blocos, mas 
este é um ponto especial onde o próprio graute enrijece no ponto onde foi 
cortada a alvenaria. Nas demais fiadas deve-se tomar sempre o cuidado 
com nível, esquadros e principalmente prumo , para que se mantenha rígido 
e na sua forma projetada. 
 
Assim, tem-se que contar com a ajuda de réguas e níveis, podendo 
ser nível de bolha, mangueira de nível, nível a laser, não importa, o 
importante é garantir a integridade da qualidade dos serviços. 
 
Os cantos e encontros de paredes também merecem atenção 
especial, pois são pontos onde são grauteados e são lugares onde se 
encontram duas, três ou quatro rumos de parede, e com isso elas têm que 
se encontrar e encaixar uma na outra, de acordo com a modulação 
proposta. O mais recomendado é usar o escantilhão para a garantia de prumo 
, alinhamento e nível da alvenaria a ser executada. 
 
A argamassa de assentamento pode ser aplicada de duas 
formas, uma apenas no sentido longitudinal do bloco e a outra no sentido 
longitudinal e transversal do bloco. 
 
Segundo fontes da ABCP, estudos feitos anteriormente indicam 
que existe uma redução de 20% na resistência à compressão de uma 
parede assentada apenas com argamassa no sentido longitudinal comparado 
a uma parede assentada com argamassa nos dois sentidos, longitudinal e 
transversal. Um elemento que faz parte da responsabilidade de manter o 
36 
 
prisma rígido e com estabilidade além do graute são as canaletas “U” que 
servem de cintas geralmente nos respaldos e servem de vergas e contra - 
vergas para portas e janelas. 
 
Quando usadas como vergas e contra - vergas elas têm a função 
de, além de evitar as trincas diagonais em volta das esquadrias, a de 
enrijecer a estrutura do prisma, pois onde há esquadrias não há área de 
alvenaria, ficando um ponto sem estrutura. Existe, também, a canaleta “J” 
que serve para ancorar a cinta de respaldo da parede com a laje. 
 
Para executar o grauteamento deve -se tomar alguns cuidados, 
como dito anteriormente, i sto é, deve-se abrir um nicho no bloco da 
primeira fiada para limpeza da área aderente, e, também, um cuidado 
especial com a argamassade assentamento para que esta não se misture 
com dois tipos de material diferentes. A célula onde será grauteada tem 
que estar limpa e livre de qualquer coisa que possa ocupar o lugar do 
graute. 
 
Esta limpeza é recomendada a ser feita no máximo a cada 6 
fiadas, para conseguir ter acesso à sujeira. Feita a limpeza, o graute é colocado 
no interior da célula com a ajuda de um funil para evitar desperdícios e 
que algum mate rial externo se misture. 
Para todos os procedimentos de execução e controle de obras 
em alvenaria estrutural de blocos vazados de concreto existe a norma 
brasileira NBR 8798, Rio de Janeiro, 1985. 
 
Não são suficientes ótimos projetos, materiais excelentes, 
equipamentos e tecnologias de última geração se não haver mão de obra 
especializada. Por isso há um cuidado especial a ser tomado com relação 
à mão de obra, por exemplo uma equipe que está acostumada a construir 
obras no sistema convencional com vigas e pilares, certamente não é a 
equipe ideal para fazer alvenaria estrutural, a não ser que ela passe por 
um treinamento que a deixe preparada e com toda experiência necessária 
para execução de alvenaria estrutural com seus detalhes e particularidades. 
 
Geralmente as equipes que se especializam em alvenaria 
estrutural são as equipes que sempre trabalharam com alvenaria seja 
estrutural ou vedação, os tradicionais “bloqueiros”, eles têm mais facilidade 
no aprendizado do sistema, pois o ritmo de trabalho é familiar. 
 
4.9 FOTOS 
 
37 
 
 
 
 
 
5.0 CONCRETO PROTENDIDO – MASP 
 
5.1 INTRODUÇÃO AO CONCRETO PROTENDIDO 
 
5.1.1 CONCEITO DE CONCRETO PROTENDIDO 
 
O concreto possui uma deficiência no que se diz respeito a 
esforços de tração, onde sua res is tência é relat ivam ente b aixa, c omparada 
a de c om pressão. Devido a esse fator, o homem foi desenvolvendo 
técnicas complementares ao concreto, para que o mesmo adquirisse 
resistência satisfatória contra esforços de tração. 
 
Após a aparição e desenvolvimento do concreto armado, por 
volta de 1820, engenheiros e estudiosos da época notaram a alta 
eficiência do aço/ferro combinado ao concreto, levando a novos 
experimentos, e chegando à protensão. 
 
O Processo de protensão em concreto – Concreto Protendido 
consiste em uma combinação de esforços no concreto, onde os esforços 
de tração provenientes das barras de aço primeiramente anulam as 
tensões de compressão, antes que surjam tensões de tração no concreto. 
 
38 
 
Considerando uma viga bi apoiada, podemos dizer que a 
capacidade resistente inicial do concreto armado e o concreto protendido são 
iguais, pois nas duas situações as armaduras passivas e as de protensão, 
precisam trabalhar para absorver os esforços de tração no banzo tracionado 
da viga, a diferença é que na protensão uma parte da deformação é 
antecipada através do pré-alongamento do aço. 
 
É de suma importância que o alongamento do aço seja feito 
sem aderência ao concreto, caso contrário o mesmo fissuraria, pois seria 
alongado junto com o aço, também há de se observar o efeito de retração 
e fluência, pois as fibras de concreto ficam menores após este fenômeno, 
causando tensões no aço de 80 a 200N/mm² de acordo com F. Leonhardt 
(2007, pág. 5). 
 
Conclui-se então que se deve utilizar na protensão tensões 
eleva das no aço e consequentemente que os mesmos sejam de alta 
resistência. 
 
 
 
5.1.2 HISTORIA DO CONCRETO PROTENDIDO 
 
A ideia de protensão, aplicada à estrutura de concretos é 
bastante antiga. Meados do séc. XIX já haviam experiências e trabalhos 
relacionados ao tema, que viriam a ajudar no desenvolvimento do concreto 
protendido. 
 
Diversos experimentos pelo mundo foram realizados, 
principalmente na Europa, onde a Alemanha foi um importante centro 
de estudos e pesquisas sobre o tema. Segundo F. Leonhardt (2007, pág. 11), 
em 1888, W. Dörhrung , Berlim, realizou a patente de uma protensão em 
bancada. Já em 1906, o também alemão M. Koenen realizou o primeiro 
ensaio com armadura concretada sob tensão. 
 
A partir de então, surgiram novas patentes, experimentos, 
ensaios, mas todos sem êxito, já que a protensão se perdia devido aos 
efeitos de retração e fluência do concreto. 
 
A primeira experiência a empregar aço de alta resistência às 
elevadas tensões (mesmo não tendo o conhecimento de que esta é a 
premissa básica da protensão) foi em 1919 , por K. Wettstein que fabricou 
39 
 
pranchas de concreto Vom Wotfsd Fr Piano fortemente tensionadas embutidas 
no interior das mesmas. 
 
Outro importante contribuinte para os fundamentos da 
protensão foi Eugène Freyssinet. Em 1928 patenteou um sistema de 
protensão com esforços superiores a 400 N/mm². Freyssinet (1879 – 1962) 
foi um importante Engenheiro Civil e estrutural francês, e considerado por 
muitos o precursor da tecnologia de protensão, onde sua grande 
contribuição teórica foi ter pesquisado e percebido a retração e fluência 
que o concreto está sujeito. 
 
Além de ter executado a primeira obra de concreto protendido: 
Ponte sobre o Rio Marne, Lucancy – França. A partir daí diversas 
contribuições foram surgindo pela Europa, principalmente por engenheiros 
e empresas alemãs . Em 1950, em Paris, foi realizada a primeira conferência 
sobre concreto protendido, resultando na fundação da: Fédération 
Internationale de la Précontraint – FIP (Federação Internacional do Concreto 
Armado). A primeira norma sobre concreto protendido foi a DIN 4227 de 
1953, dirigida por H. Rüsch. 
 
Já em 1954, F. Leonhardt publicou o primeiro livro de grande 
relevância sobre concreto protendido: Spammbeton Fürdie Praxis que foi 
traduzido para diversas línguas, no inglês: “Prestressed Concrete Design and 
Construction”. 
 
Após a publicação do livro, foi significativo o aumento do 
número de obras deste tipo e a capacidade da protensão para até 1500 
kN. Com a pesquisa e prática em pleno desenvolvimento, o método 
construtivo foi se propagando pelo mundo, principalmente em construções 
de pontes e grandes vãos livres. 
 
Com o surgimento do projeto de construção do MASP, na década 
de 1960, a complexidade de viabilização de seu vão livre acabou resultando 
em um novo método de protensão – Sistema Ferraz. Desenvolvido e 
patenteado por José Carlos de Figueiredo Ferraz, engenheiro responsável 
por projetar a estrutura. 
 
5.1.3 VANTAGENS DO CONCRETO PROTENDIDO 
 
A técnica de concreto protendido possui diversas vantagens sendo 
elas: 
 
▪ Redução da quantidade necessária de concreto e aço, por 
conta da eficiência dos materiais de maior resistência. 
40 
 
 
▪ Redução das tensões de tração provocadas pela flexão e 
pelos esforços cortantes. 
 
▪ Como o concreto reduz a incidência de fissuras, a 
possibilidade de corrosão no aço e deterioração do concreto os torna 
mínimos. 
 
▪ É bastante utilizado para vencer grandes vãos em estruturas 
de longa extensão. 
 
▪ Permite a redução da altura necessária