Geografia dos Transportes, Logística e Intermodalidade - Livro-Texto - Unidade I

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Autores: Prof. Horácio Augusto Figueira
 Profa. Ivete Maria Soares R. Ramirez
Colaborador: Prof. Adilson Rodrigues Camacho
 
Geografia dos Transportes, 
Logística e Intermodalidade
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Professores conteudistas: Horácio Augusto Figueira / 
Ivete Maria Soares R. Ramirez
Horácio Augusto Figueira
Mestre em Engenharia dos Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – USP e engenheiro civil pela 
mesma universidade. Consultor independente na área dos transportes com vários projetos de pesquisa sobre tráfego e transportes 
(empresa própria Hora H). Professor universitário, ministrou aulas no Instituto Mauá de Tecnologia. Palestrante sobre temas 
ligados ao comportamento e à segurança de transportes e pedestres. Palestrante na UNIP Interativa sobre Mobilidade e Ética nos 
Transportes. Conteudista de livros‑textos da UNIP Interativa para o curso de Licenciatura em Geografia e professor de disciplina 
do curso ministrada on‑line (TV Interativa).
Ivete Maria Soares R. Ramirez
Mestranda em Educação, pós‑graduada em Jornalismo Científico pelo Laboratório de Estudos Avançados de Jornalismo 
Científico da Universidade de Campinas – Labjor/Unicamp, bacharel e licenciada em Ciências Sociais e Geografia pela Universidade 
de São Paulo – USP.
Em 2006, estudou as seguintes disciplinas em nível de pós‑graduação stricto sensu no Nepam/Unicamp (Núcleo de Pesquisas 
Ambientais): Qualidade de Vida em Sociedades Complexas, Sustentabilidade e Políticas Públicas, Desenvolvimento e Meio 
Ambiente e Mudanças Ambientais Globais na área de Sociedade e Ambiente e Economia Ambiental. É autora de material didático 
da disciplina Geografia do Ensino Médio do Sistema de Ensino Objetivo, do livro Tiwanaku um Olhar sobre os Andes, resultado de 
pesquisa de campo e residência durante seis anos no Chile, na região de Atacama, elaborado em parceria com o laboratório de 
editoração da ECA–USP em 2005.
Realiza trabalho de assessoria de Coordenação do Ensino Médio, no Departamento de Programação Geral (DPG), apoio 
pedagógico do Colégio Objetivo, em São Paulo. Ministra cursos para professores nos Encontros Pedagógicos promovidos pelo 
DPG, departamento que assessora as unidades conveniadas do Sistema Objetivo no Brasil e as unidades situadas no Japão, com 
cursos para professores e atendimento aos alunos. Ministra aulas no programa Atualidades on‑line do Sistema Objetivo de Ensino 
e realiza comentários nos exames do Enem e vestibulares. Coordena, ministra aulas e elabora materiais didáticos para o curso de 
Licenciatura em Geografia, na modalidade de Ensino a Distância – EAD, na Universidade Paulista – UNIP.
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou 
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
F383g Figueira, Horácio Augusto.
Geografia dos Transportes, Logística e Intermodalidade. / 
Horácio Augusto Figueira, Ivete Maria Soares Ramirez Ramirez. – São 
Paulo: Editora Sol, 2016.
108 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ano XXII, n. 2‑084/16, ISSN 1517‑9230.
1. Transportes. 2. Logística. 3. Intermodalidade. I. Título.
CDU 658.78
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Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Prof. Dr. Yugo Okida
Vice-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona‑Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy 
Prof. Marcelo Souza
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático – EaD
 Comissão editorial: 
 Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
 Dra. Divane Alves da Silva (UNIP)
 Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
 Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
 Dra. Valéria de Carvalho (UNIP)
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
 Profa. Betisa Malaman – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Aline Ricciardi
 Carla Moro
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Sumário
Geografia dos Transportes, 
Logística e Intermodalidade
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................7
INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................................7
Unidade I
1 MODALIDADES DE TRANSPORTES ...............................................................................................................9
1.1 Política dos transportes ........................................................................................................................9
2 OS VELHOS CAMINHOS ................................................................................................................................ 12
3 HISTÓRICO DAS FERROVIAS ........................................................................................................................ 14
3.1 As primeiras ferrovias ......................................................................................................................... 18
3.2 Os avanços do transporte ferroviário ........................................................................................... 25
4 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO ..................................................................................................................... 30
4.1 O transporte de cargas ....................................................................................................................... 30
4.2 As rodovias de integração ................................................................................................................. 39
4.3 O sistema metroviário ........................................................................................................................ 41
Unidade II
5 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E MARÍTIMO ............................................................................................. 47
5.1 Transporte hidroviário ........................................................................................................................ 47
5.2 Transporte marítimo do Brasil......................................................................................................... 53
6 O TRANSPORTE INTERMODAL E O TRANSPORTE AEROVIÁRIO ..................................................... 60
6.1 O transporte intermodal .................................................................................................................... 60
6.2 A importância da navegação aérea .............................................................................................. 66
6.3 O crescimento da aviação ................................................................................................................. 70
Unidade III
7 CARACTERÍSTICAS HISTÓRICAS DOS TRANSPORTES NO BRASIL ................................................. 76
7.1 A vida nas cidades e a qualidade de vida ................................................................................... 77
7.2 A busca de alternativas de sustentabilidade e os novos padrões de urbanização ...............79
8 LOGÍSTICA E INTERMODALIDADE............................................................................................................. 85
8.1 Custo dos transportes......................................................................................................................... 86
8.2 Transportes e globalização de serviços ........................................................................................ 95
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APRESENTAÇÃO
A questão dos transportes sempre se constituiu em importante segmento, ou melhor, em complemento 
da economia e da prestação de serviços, sejam eles rurais ou urbanos.
O que ocorre é que, na atualidade, no contexto de um mundo globalizado, ou mundializado, os 
transportes constituem‑se em uma importante e discutível modalidade de circulação e fluxos de 
pessoas, de mercadorias e de negócios, além de promover a mobilidade, tanto humana, quanto de 
espécies animais, vegetais e minerais que vão compor a economia nacional e internacional.
A logística dos transportes é um tema debatido em simpósios, na mídia e pelo público usuário de 
transportes coletivos, além de ser de interesse do proprietário de transporte particular.
Temos como proposta, neste livro‑texto, destacar a importância dos meios de transportes na evolução 
da economia brasileira, estabelecendo as devidas relações entre as ferrovias, por exemplo, e a expansão do 
período cafeeiro ou da industrialização e a implementação do rodoviarismo e dos veículos automotores.
Discutiremos também os problemas decorrentes da opção rodoviária na política dos transportes 
no Brasil, como a poluição ambiental, a manutenção das estradas, os pedágios, a privatização, os 
custos em combustíveis, os acidentes e congestionamentos, as perdas humanas e materiais. Também 
estabeleceremos uma discussão relativa à priorização de transportes particulares em detrimento dos 
coletivos ou públicos.
Pretendemos caracterizar as modalidades de transportes atualmente em uso no Brasil e 
compará‑las em termos mundiais, destacando, no caso nacional, a importância da intermodalidade, 
compreendendo as mudanças ocorridas no espaço geográfico em função da aquisição das novas 
tecnologias de transporte e telecomunicações. Apontaremos a questão ética da mobilidade e 
questionaremos se ela realmente é praticada.
A mudança no processo produtivo e na organização do espaço, tanto o rural quanto o urbano, 
suscitou também alterações na logística dos transportes.
No caso de um país tão extenso quanto o Brasil, com suas variações climáticas e produtivas, a 
intermodalidade para escoamento e intercâmbio de produtos é primordial, uma vez que não houve um 
planejamento adequado para integração regional e modais adequados para isso. O que está em jogo é 
atender à população e, também, ao comércio interno e externo dentro da proposta de intermodalidade.
INTRODUÇÃO
O Brasil apresentava‑se, até o século XIX, como um país rural. Podemos afirmar que essa 
organização permaneceu até a década de 1950, mas na sua segunda metade do século XX, ocorreu 
uma rápida transição urbana: de país rural e agrícola para um país com características e organização 
urbana e metropolitana.
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Em termos de uso, o trem foi imprescindível para escoar o café da hinterlândia do estado de São Paulo 
para o Porto de Santos. Vivemos até 1920 a Era das Ferrovias, o que mudaria posteriormente para a Era 
das Rodovias, muitas das quais projetadas, planejadas, mas não concluídas. A indústria automobilística 
ampliou‑se, e a frota de veículos só aumentou, bem como o número de acidentes fatais, de vítimas do 
trânsito e de multas geradas pela intransigência, transgressão de regras e falta de ética.
Esse modelo, portanto, tem resultado em baixa segurança e em busca de medidas que superem os 
problemas dele decorrentes.
Privilegia‑se o transporte individual, enquanto os fluxos de circulação públicos são segregados e 
cada vez mais dificultados. Os impactos ambientais passam a ser gritantes e não resolvidos. As soluções 
técnicas existem, mas faltam decisões políticas.
O conceito de desenvolvimento sustentável está envolvido em aspectos mais amplos e não apenas 
em consumo; ele objetiva também a racionalidade da produção, bem como a questão da salubridade.
Existe uma disputa, em termos de espaço, entre os transportes automotores, as bicicletas, as 
motocicletas e os pedestres. Como equalizar o seu uso? Medidas realmente efetivas deverão ser tomadas 
pelo poder público. Como afirmou Marc Augé, na obra Por uma Antropologia da Mobilidade (2010, 
p. 40), “a organização dos transportes urbanos revela uma dupla tensão e dupla dificuldade: a metrópole 
assim definida e sua funcionalidade”.
Vamos avaliar esses conceitos e definições.
Bons estudos!
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GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES, LOGÍSTICA E INTERMODALIDADE
Unidade I
1 MODALIDADES DE TRANSPORTES
Inicialmente, é interessante conhecer a classificação em categorias dos meios de transporte, de 
acordo com o local em que eles se originam:
• Transporte terrestre: realizado por terra, podendo ser rodoviário, metroviário e ferroviário.
• Transporte aquático: também conhecido como aquaviário, pode ser realizado por hidrovias (vias 
de água) nas formas marítima, fluvial e lacustre (lagos e lagoas).
• Transporte aéreo: realizado pelas aerovias por meio de aviões, helicópteros, balões.
• Transporte dutoviário: também conhecido como transporte tubular, ocorre por meio de tubos (os dutos) 
utilizados para escoar minérios (minerodutos), petróleo e derivados (oleodutos) ou gás (gasodutos).
 Observação
Um exemplo de transporte por duto é o Gasoduto Brasil–Bolívia, implementado 
em um momento de necessidade de suprir a demanda do mercado interno.
1.1 Política dos transportes
O desenvolvimento do sistema de transportes no Brasil está intimamente ligado à evolução da 
economia brasileira. Portanto, de início, integram‑se ferrovias e portos na comercialização agrícola 
destinada à exportação. Posteriormente, com a acelerada industrialização e por meio de um processo de 
substituição de importações, o sistema de transportes teve de fazer frente aos fluxos adicionais de bens 
intermediários e finais para atendimento do mercado interno. O transporte rodoviário desempenhou, e 
ainda desempenha, papel fundamental nesse estágio de desenvolvimento econômico.
A grande extensão territorial do Brasil, as imensas distâncias que separam as diversas regiões e que 
dificultam a implantação de meios de transporte rápidos, eficientes e baratos para o escoamento das 
produções e dos passageiros, constituem um grave problema para o País.
Os fatores que devem ser considerados para a análise das necessidades e do trabalho das vias de 
transporte são muitos, por exemplo:
• relevo;
• vegetação;
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Unidade I
• navegabilidade dos rios;
• distância;
• custo de instalação;
• custo de manutenção;
• intensidade do fluxo de mercadorias e pessoas;
• isolamento de algumas áreas.
Na década de 1960, foi criado o Grupo Executivo da Política dos Transportes (GEIPOT), a fim de 
impulsionar o setor; esse grupo já foi extinto.
A crise mundial de combustíveis determinou uma nova orientação, mais ampla e eficiente, em 
termos de transportes. Apesar disso, a rodovia é o setor que mais cresceu no Brasil nos últimos anos e 
que mais tem se destacado, como pode ser observado no gráfico a seguir.
A política de transportes implantada no Brasil está voltadafundamentalmente para o setor rodoviário, 
consumindo grande quantidade de diesel e gasolina.
1 ‑ Rússia
2 ‑ Alemanha
Rodovias Ferrovias
1
100%
2 3 4 5 6
Hidrovias
3 ‑ Japão
4 ‑ EUA
5 ‑ França
6 ‑ Brasil
Figura 1 – Porcentagem de carga deslocada por tipo de transporte
A distribuição espacial e a logística de transportes no Brasil, concentrada predominantemente no 
Centro‑Sul do país, apresenta a predominância do modal rodoviário. Em 2009, de acordo com dados 
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apresentados pela Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada 
no Brasil utilizou o sistema rodoviário; 21%, as ferrovias; 14%, as hidrovias e os terminais portuários 
fluviais e marítimos e somente 0, 4% do transporte ocorreu por via aérea (IBGE, [s.d.]).
Como resultado de crescimento econômico e aumento de mercados, tanto interno quanto externo, 
houve uma demanda maior por melhorias no sistema de transportes e uma necessidade de reduzir os 
custos logísticos para tornar a produção nacional mais competitiva no exterior e mais acessível ao mercado 
interno. Devemos ressaltar que algumas regiões apresentam alta densidade em sua rede de transportes, 
como Grande São Paulo, Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, 
Recife, São Luís, Salvador e Goiânia, todas com elevada acessibilidade. Destaca‑se que a distribuição pelo 
território nacional é desigual e, excluindo a região amazônica, onde prevalece densa rede hidrográfica que 
funciona como transporte, as demais regiões apresentam na malha rodoviária a sua concentração.
Por outro lado, as limitações encontram‑se nas ferrovias e nas hidrovias, pelo seu potencial pouco 
explorado, o que se configura como um grande gargalo (estrangulamento) na dinâmica da logística da 
economia nacional.
 Saiba mais
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a fim de apresentar 
a distribuição da logística de transportes no Brasil, mapeou o cenário e 
publicou o mural “Logística dos Transportes no Brasil”. Apresentado na 
escala 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), exibe as estruturas considerando as 
rodovias, ferrovias, hidrovias, entre outras modalidades, do País, além dos 
equipamentos associados à logística de cargas e pessoas, como armazéns, 
estações aduaneiras de interior, ou “portos secos”, pontos de fronteiras, 
aeródromos públicos e terminais hidroviários. Apresenta ainda eixos 
rodoviários estruturantes e fluxos aéreos:
BRASIL. IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no 
Brasil. Portal Brasil, Brasília, 25 nov. 2014. Disponível em: <http://
www.bras i l .gov.br / infraestrutura/2014/11/ ibge‑mapeia‑a‑ 
infraestrutura‑dos‑transportes‑no‑brasil>. Acesso em: 15 set. 2016.
 Observação
O trabalho, de acordo com o IBGE ([s.d.]), pretende contribuir para 
a construção de uma nova geografia do País a partir do entendimento 
da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões 
estruturantes da rede urbana e conexões intrarregionais que articulam o 
território brasileiro.
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Unidade I
No século XIX, os sistemas de transportes brasileiros tiveram início com a implantação de vias 
férreas, até 1920. O período, que se estendeu de 1870 a 1920, ficou conhecido como Era das Ferrovias e 
a primeira delas, foi a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 1854.
O processo industrial, posterior ao período cafeeiro, marcou a construção de estradas para 
implementar o transporte rodoviário em detrimento das vias férreas, consideradas custosas e lentas. 
Esse modelo foi incrementado ao longo dos tempos, embora não acompanhe hoje as necessidades de 
deslocamento tanto de pessoas, quanto de cargas, devido à infraestrutura problemática, principalmente 
no que se refere ao atendimento público e aos custos operacionais de manutenção, aos acidentes, à 
poluição, entre outros que poderíamos enumerar. Destacamos que os transportes são considerados 
estratégicos para o desenvolvimento social e econômico de um país.
Ferronorte
O avanço do terminal de Alto Araguaia, no Mato Grosso, perto da divisa de Goiás e Mato 
Grosso do Sul, dá novo fôlego à Ferronorte; reduz o percurso rodoviário da soja e torna‑se 
mais um ponto de embarque dos grãos, adicionando 24 mil toneladas diárias. Em outras 
palavras, o Alto Araguaia será capaz de pôr nos trilhos mais dois trens diários.
A soma de capacidade de embarque dos três terminais vai permitir à Ferronorte 
movimentar cinco partes de trens por dia – dez viagens de ida e volta. No retorno, as 
composições trazem insumos para a lavoura – fertilizantes, agroquímicos e calcário.
A imagem que se faz da ferrovia, abandonada por décadas no Brasil, é de uma pedra 
preciosa, mas carente de ser esculpida. Pode‑se dizer, nesse contexto, que a holding Brasil 
Ferrovias seria a escultora. Controladora da nova Ferronorte e as privatizadas Novoeste, 
Ferroban e Portofer, a Brasil Ferrovias pretende reger esse sistema.
 
A situação do transporte ferroviário era grave; após o seu auge no período cafeeiro, muitas 
estradas ou trechos entraram em uma fase de estagnação. Além de poucas, as ferrovias se 
encontravam irregularmente distribuídas pelo território. A solução encontrada pelo governo foi 
privatizá‑las nos anos 2000.
2 OS VELHOS CAMINHOS
Observamos, em termos cronológicos, que, no período colonial, o transporte era precário e marcado 
por trilhas abertas na mata pelos índios ou pelos bandeirantes e jesuítas. O traçado geralmente obedecia 
ao sentido litoral‑interior.
Dessa forma, podemos dividir os caminhos em:
• Caminho do Padre José (século XVI) – litoral de São Paulo ao Planalto.
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• Caminhos de Gado – para a passagem do gado conforme o desenvolvimento da pecuária.
• Caminho do Sul – ligando Sorocaba ao Rio Grande do Sul, para deslocamento dos tropeiros, que 
fundaram cidades ao longo desse caminho, oriundas de pousadas (paradas para descanso ou pernoite).
• Caminho dos Guianás – Minas Gerais à Vila de São Paulo.
• Caminho dos Emboabas – Minas Gerais e Bahia.
• Caminho dos Goiases – São Paulo ao sul de Goiás, entre outros.
Além dos caminhos por terra, desenvolveram‑se também as vias fluviais como meios de comunicação 
e integração do território. Elas foram usadas pelos bandeirantes, o que permitiu a ampliação do território 
além da linha de Tordesilhas.
A mineração foi responsável por novos caminhos, entre os quais o que ligava Minas Gerais e o litoral 
do Rio de Janeiro. Em 1822, surgiu a Estrada do Comércio, que ligava o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba, 
onde se desenvolviam os cafezais.
 Observação
Devemos enfatizar o papel desempenhado pelos rios como vias 
de comunicação e integração territorial no período do bandeirismo, 
principalmente com o desenvolvimento da pecuária e com destaque para 
a região Nordeste, onde muitos caminhos permitiram a passagem do gado. 
O café ampliou as ferrovias, mas a mineração também abriu caminhos, 
ligando Minas Gerais e o litoral do Rio de Janeiro, entre outras áreas.
Figura 2 – Máquina componente do Museu Funicular
No século XIX surgiu uma maior preocupação em transformar velhos caminhos em estradas nas 
quais pudessem transitar os coches e as diligências.
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Figura 3 – Estação ferroviária de Paranapiacaba
Como exemplo dessefato, podemos citar a Estrada Graciosa (Antonina a Curitiba) e Dona Francisca 
(Joinville a Rio Negro – SC).
3 HISTÓRICO DAS FERROVIAS
Na segunda metade do século XIX, um novo meio de transporte chegou à Europa – a ferrovia; no 
Brasil, tal sistema foi adotado em 1854.
Tabela 1 – Os números do Brasil, ferrovias 2002
Ferronorte Ferroban Novoeste
Vagões (unidades) 1.671 6.967 1.637
Locomotivas (unidades) 75 76 52
km de vias 526 2.241 1.604
Terminais próprios 4 7 –
Toneladas úteis (milhões) 5,5 8,3 2,8
Funcionários operacionais 383 1.014 556
Receita líquida (R$ milhões) 252 132 49
Adaptado de: Pieper; Palmeira (2007).
A seguir, a extensão (em km) da malha ferroviária brasileira, de acordo com os dados da Agência 
Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (ANTT, 2013):
• América Latina Logística Malha Norte (ALLMN) – 735.
• América Latina Malha Oeste (ALLMO) – 1.953.
• América Latina Logística Malha Paulista (ALLMP) – 2.107.
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• América Latina Malha Sul (ALLMS) – 7.223.
• Estrada de Ferro Carajás (EFC) – 997.
• Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) – 888.
• Ferrovia Centro‑Atlântica (FCA) – 7.215.
• Ferrovia Norte‑Sul – Tramo Norte (FNS S/A) – 745.
• Estrada de Ferro Paraná Oeste (FERROESTE) – 248.
• Ferrovia Tereza Cristina (FTC) – 163.
• MRS Logística (MRS) – 1.799.
• Ferrovia Transnordestina Logística (FTL S/A) – 4.277.
• Subconcessão Ferrovia Norte‑Sul Tramo Central (VALEC) – 815.
Totalizam 29.165 km.
Temos ainda outras operadoras:
• Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) – passageiros, com 206.
• Supervia/CPTM/Trensurb/Metrô (SP, RJ) – passageiros, com 854.
• Trombetas/Jari/Amapá – carga, com 300.
• Corcovado/Campos do Jordão – 51.
Portanto, temos um total de 30.576 km.
 Saiba mais
Para saber mais sobre o assunto, acesse:
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Ferroviária. 
Brasília, 2013. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/
content/view/4751/Ferroviaria.html>. Acesso em: 15 set. 2016.
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A primeira ferrovia foi projetada pelo Visconde de Mauá, em 1854, ligando o Porto de Mauá, na 
Baía de Guanabara, à Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis. Tinha uma extensão de 14,5 km 
e bitola de 1 m.
 Saiba mais
A primeira ferrovia foi construída pela Imperial Companhia de Estradas 
de Ferro e fundada pelo Visconde de Mauá.
Para saber mais, assista ao filme:
MAUÁ o imperador e o rei. Dir. Sergio Rezende. Brasil: Lagoa Cultural e 
Esportiva, 1999. 135 minutos.
Logo a seguir, outras ferrovias surgiram no Nordeste, Recôncavo Baiano e, principalmente, em São 
Paulo para servir à economia cafeeira, então em franco desenvolvimento (Estradas do Café). Eram, 
em geral, construídas ou financiadas por capitais ingleses que visavam somente à satisfação de seus 
interesses comerciais, sem o mínimo de planejamento.
Entre 1870 e 1920, vivíamos uma verdadeira Era de Ferrovias, e o crescimento médio era de 6.000 km 
por década.
Observe a evolução dos períodos de surgimento das ferrovias:
• 1855 – E. F. D. Pedro II (E. F. C. B.);
• 1868 – E. F. Santos – Jundiaí;
• 1868 – Cia. Paulista de Estradas de Ferro;
• 1872 – Cia. de Estradas de Ferro de São Paulo – Rio de Janeiro;
• 1872 – Cia. Mogiana de Estrada de Ferro.
 Observação
A Estação Ferroviária da Praça Guido Marlière, embora com certa 
controvérsia acerca de sua data de fundação, tem um registro de construção 
de 1879, ano da chegada dos trilhos. A cidade passou a ter dois trens 
originários do Rio de Janeiro em 1886, com a estação de ligação que unia 
o centro à Estação de Três Rios via Bicas e Pequeri.
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Na primeira metade dos anos 1970, a linha que vinha de Bicas parou 
com o transporte de passageiros e, nos anos 1980, a linha do centro também 
deixou de funcionar para passageiros, atuando somente para cargas. Em 
1881, um fato histórico ocorreu na cidade: a visita do Imperador Dom 
Pedro II e da imperatriz Dona Teresa Cristina para inauguração da Estação 
da E. F. Leopoldina e da sua linha férrea. A figura a seguir mostra a Estação 
Ferroviária da Praça Guido Marlière (GIESBRECHT, [s.d.]).
Figura 4 
Após 1920, com o advento da Era do Automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação que 
se prolonga até os dias de hoje.
A situação do setor de transporte ferroviário era grave: em 1960, tinha 38,2 mil km de extensão e, a 
partir de então, passou a sofrer um processo sistemático de deterioração. Sua extensão diminuiu para 
29,7 mil km em 1985 e, após modesta recuperação, atingiu 30,3 mil km em 1993 – a mesma extensão 
que tinha em 1924.
As ferrovias brasileiras, além de serem poucas, encontravam‑se irregularmente distribuídas pelo 
território. Enquanto a região Sudeste concentrava quase metade das ferrovias, as regiões Norte e 
Centro‑Oeste concentravam, juntas, menos de 10%.
Existiam no Brasil duas grandes empresas ferroviárias, hoje privatizadas:
• Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) – dos 28.942 km de extensão de linhas férreas, a RFFSA tinha 
22.837, o que correspondia a quase 80% do total nacional.
• Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa) – possui 17% das linhas férreas do País. Foi criada em 1971, com 
a finalidade de administrar e organizar o sistema ferroviário do estado de São Paulo. Pertenciam 
à Fepasa até 1997.
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Unidade I
Além das anteriores, existiam também as seguintes:
• Cia. Mogiana de Estrada de Ferro (1.477 km) – partia de Campinas e servia o Nordeste de São 
Paulo (Ribeirão Preto, Igarapava), o Triângulo Mineiro (Uberaba, Uberlândia) e Brasília.
• Estrada de Ferro de Araraquara (440 km) – atravessava o Noroeste de São Paulo, passando por 
Catanduva, São José do Rio Preto, Votuporanga e Rubineia.
• Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1.931 km) – servia Campinas, Rio Claro, Barretos, Bauru, 
Marília, Oswaldo Cruz e Panorama.
• Estrada de Ferro Sorocabana (2.181 km) – iniciava‑se em São Paulo, passando por Sorocaba, 
Botucatu, Assis, Presidente Prudente e Presidente Epitácio.
Na década de 1980, o Brasil possuía 28.942 km de ferrovias para tráfego, o que dá uma densidade 
ferroviária de 3,4 m/km2, densidade bastante pequena em relação aos EUA (150 m/km2) e à Argentina 
(15 m/km2). Hoje, apresenta 29.706 km de extensão.
3.1 As primeiras ferrovias
Padre Feijó, em 1835, manifestou‑se favorável ao uso dos trens. Assim, assinou um decreto 
autorizando a implantação da ferrovia e nomeando o Marquês de Barbacena para entrar em contato 
com os ingleses para a construção de uma ferrovia no Vale do Paraíba, onde se expandia a cafeicultura. 
A Inglaterra não teve interesse em razão da instabilidade política do Brasil.
Aproveitando a disponibilidade de capitais em 1854, graças à iniciativa do Barão de Mauá, foi 
inaugurada a primeira ferrovia, com 14,5 km, ligando a praia da Estrela até Petrópolis. Foi a Imperial Cia. 
de Estrada de Ferro de Petrópolis a primeira ferrovia do Brasil.
Em 1855, começou a funcionar a E. F. D. Pedro II – atual E. F. Central do Brasil –, que era uma 
necessidade para a cafeicultura do Vale do Paraíba.
Biografia de Barão de Mauá
Barão de Mauá, ou Visconde de Mauá (1813‑1889), foi um industrial e político brasileiro. 
Pioneiro da industrialização no Brasil. Foi um símbolo dos capitalistasempreendedores 
brasileiros do século XIX. Foi responsável por grandes obras como um estaleiro, a Companhia 
Fluminense de Transporte e a primeira estrada de ferro ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis. 
Investiu como sócio nas ferrovias do Recife e de Salvador que chegavam até o Rio São 
Francisco, entre vários outros empreendimentos.
O Barão de Mauá (1813‑1889) nasceu em Arroio Grande no Rio Grande do Sul em 28 de 
dezembro de 1813. Filho do fazendeiro João Evangelista de Ávila e Sousa e Maria de Jesus 
Batista de Carvalho, ficou órfão de pai aos oito anos de idade, sendo entregue aos cuidados 
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de um tio, capitão da marinha mercante. É levado para São Paulo, onde fica interno num 
colégio de 1821 a 1823. Aos 11 anos, emprega‑se como balconista de uma loja de tecidos. 
Em 1824, vai trabalhar como caixeiro da Companhia Inglesa Carruthers, especializada em 
importação, onde o proprietário Ricardo Carruthers lhe ensinou inglês, contabilidade e a 
arte de comercializar. Aos 23 anos, torna‑se sócio gerente da empresa.
Em 1837, adquire uma chácara no Morro de Santa Teresa. Chamava seus empregados de meus 
auxiliares. Criou antipatia de senhores de engenho e também da corte, por dar abrigo a escravos 
foragidos. Em 1840, vai buscar sua mãe, sua irmã e sua sobrinha adolescente, Maria Joaquina, e 
as três se instalam em sua chácara. Mauá vai para a Inglaterra e traz um anel de ouro. Presenteia 
a sobrinha: era o pedido de casamento. Casaram‑se em 1841 e juntos tiveram 12 filhos. Dona 
Guilhermina, sua irmã e sogra, comandava a casa, agora uma mansão na rua do Catete.
Em 1846, vende sua parte na Carruthers e adquire uma pequena fundição, situada na Ponta 
da Areia em Niterói. Vai buscar recursos na Inglaterra, estava convencido que o Brasil deveria 
caminhar para a industrialização. Nesse mesmo ano, funda um estaleiro. Com a Fundição e a 
Companhia Estaleiro da Ponta da Areia, logo multiplica por quatro seu patrimônio.
Irineu Evangelista de Sousa, Barão de Mauá, foi pioneiro no campo dos serviços públicos. 
Fundou, em 1852, a Companhia Fluminense de Transportes. Em 1853 criou a Companhia 
de Navegação a Vapor do rio Amazonas, obtendo o direito à navegação por 30 anos. A 
Amazônia teve, pela primeira vez, transporte regular entre seus pontos mais longínquos.
Em 1854, fundou a Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro e, no dia 30 
de abril, inaugurou 15 km da primeira estrada de ferro ligando o Porto Mauá, na Baía da 
Guanabara, à encosta da Serra da Estrela. Entre os convidados estava Dom Pedro II, que no 
mesmo dia concede a Irineu o título de Barão de Mauá. A locomotiva recebe o nome de 
Baronesa em homenagem à esposa do Barão. Inaugurou nesse mesmo ano o trecho inicial 
da União e Indústria, primeira rodovia pavimentada do País, entre Petrópolis e Juiz de Fora.
Em sociedade com capitalistas ingleses e cafeicultores paulistas, participou da 
construção da Recife and São Francisco Railway Company, da Ferrovia Dom Pedro II, atual 
Central do Brasil, e da São Paulo Railway, hoje Santos‑Jundiaí. Iniciou a construção do 
canal do mangue no Rio de Janeiro e foi o responsável pela instalação dos primeiros cabos 
telegráficos submarinos, ligando o Brasil à Europa.
O Barão de Mauá fundou, no final da década de 1850, o Banco Mauá, MacGregor & Cia. 
Abriu filiais em várias capitais brasileiras, como também em Londres, Nova Iorque, Buenos Aires e 
Montevidéu. Ajudou a fundar o segundo Banco do Brasil, pois o primeiro havia falido em 1829.
Liberal, abolicionista e contrário à Guerra do Paraguai, forneceu os recursos financeiros 
necessários à defesa de Montevidéu quando o governo imperial decidiu intervir nas questões 
do Prata, em 1850, e, assim, tornou‑se persona non grata no Império. Suas fábricas passaram 
a ser alvo de sabotagens criminosas e seus negócios foram abalados pela legislação que 
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Unidade I
sobretaxava as importações de matéria‑prima para suas indústrias. Em 1857, seu estaleiro 
foi criminosamente incendiado.
O Barão de Mauá foi deputado pelo Rio Grande do Sul em diversas legislaturas, mas 
renunciou ao mandato em 1873 para cuidar de seus negócios ameaçados desde a crise 
bancária de 1864. Apesar de todas as realizações, o Barão de Mauá terminou falindo. Em 
1874, recebe o título de Visconde de Mauá. Em 1875, com o encerramento do Banco Mauá, 
viu‑se obrigado a vender a maioria de suas empresas a capitalistas estrangeiros. Doente, 
sofrendo com a diabetes, só descansou depois de pagar todas as dívidas, encerrando com 
nobreza todas as suas atividades, embora sem patrimônio.
Irineu Evangelista de Sousa faleceu em Petrópolis, Rio de Janeiro, no dia 21 de outubro de 1889.
Fonte: Ebiografia (2016).
1854
14
mil km
10
0
20
30
40
50
744
9.973
21.466
32.478
38.339
32.102
29.659
29.814
30.298
29.889
33.332
1930 19861870 1950 19911890 1970 19961910 1980 2008
Figura 5 – Evolução das ferrovias no Brasil
1 3 5 7 92 4 6 8 10
265
mil km
1 ‑ EUA
2 ‑ Federação Russa
3 ‑ Canadá
4 ‑ Índia
5 ‑ China
6 ‑ Austrália
7 ‑ Argentina
8 ‑ França
9 ‑ Brasil
10 ‑ Alemanha
145
73
61 52 41 38 34 30 2850
0
100
150
200
250
300
Figura 6 – Maiores redes ferroviárias
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Tabela 2 – Comparação entre os modais dos países: Brasil, Canadá, 
Austrália, Rússia, EUA e China
País Ferroviário Rodoviário Hidroviário e outros
Rússia 81% 8% 11%
Canadá 46% 43% 11%
Austrália 43% 53% 4%
Eua 43% 32% 25%
China 37% 50% 13%
Brasil 25% 58% 17%
Adaptado de: UFJF (2012, p. 3).
Devemos esperar que países extensos, como o Brasil, mantenham um sistema de transportes urbanos 
coletivos eficientes. Na Austrália, por exemplo, cidades de grande porte, como Sidney, apresentam um 
sistema integrado de metrôs, trens, ônibus, em que é possível ao usuário fazer a melhor opção e deixar 
seu veículo particular em casa nos dias de trabalho. Com um único bilhete, a pessoa utiliza o metrô 
durante todo o dia. São longas as distâncias percorridas de maneira confortável, eficiente e segura. 
Através de uma análise comparativa, é possível percebermos que todos os países de grande dimensão 
utilizam‑se de ferrovias de maneira predominante, também procuram manter um equilíbrio em seus 
modais com o intuito de trazer benefícios para os usuários, situação que, infelizmente, ainda não ocorre 
no Brasil.
No Brasil, além de apresentarem curtas extensões, as ferrovias encontram‑se mal distribuídas pelo 
território brasileiro. O traçado tipicamente periférico demonstra nitidamente a intenção de atender às 
necessidades de uma economia exportadora de produtos primários, com ferrovias traçadas do interior 
para os portos regionais, sem a preocupação de integração do território.
Vários outros problemas embaraçaram o desenvolvimento das nossas ferrovias: material rodante 
deficiente; pessoal ineficiente; diferença de bitolas; tipos de relevo; concorrência das rodovias e alto 
custo de instalação.
Em vista desses problemas, a rede ferroviária em geral é deficitária, com exceção de algumas linhas.
A escassez de combustível fóssil tem como solução a utilização do grande potencial hidrelétrico 
do País, que forneceria a energia necessária para as locomotivas elétricas, hoje apenas 7% do total.
Entre algumas das atitudes governamentais tomadas para solucionar os problemas do transporte 
ferroviário, podemos citar: eliminação dasestradas deficientes; reorganização da administração; 
reorganização das linhas; reaparelhamento das ferrovias; substituição das locomotivas a vapor por 
outras de maior rendimento (diesel e elétrica); política de privatização.
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Parte disso pode ser explicada pelo custo de implantação das vias férreas, que é bastante 
elevado (mas, mesmo assim, comparável à duplicação de uma rodovia existente). A motivação em 
criar novas ferrovias está no seu baixo custo operacional e na capacidade de transporte de carga, 
muito superior às rodovias.
1.000
Ferrovia Rodovia ‑ 
pavimentação
Rodovia ‑ 
implantação
Rodovia ‑ 
duplicação
2.000
4.000
3.000
5.000
Figura 7 – Custos de investimento em via, por modal (em R$ milhão km)
Construção
49,49
75
50
25
0
21,28
6,14
0,97
Recuperação Ampliação Eliminação de 
gargalos
Figura 8 – Setor ferroviário brasileiro – principais gargalos e demandas – 2008 (em R$ bilhões)
Ferrovias ganham eficiência
A diversificação das cargas nas ferrovias privatizadas já é uma realidade além dos granéis – carga 
tradicionalmente ferroviária, como grãos e minério –, que representam a maior fatia do volume 
transportado. A busca da profissionalização dos setores comerciais é fundamental para essa mudança.
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Figura 9 – Malha Sul – Linhas ALL avançam de São Paulo à Argentina
Com isso, os contêineres, carga mais exigente em termos de prazo, registram um crescimento 
significativo, uma vez que as ferrovias buscam oferecer um serviço porta a porta. Antes da privatização, 
o setor comercial das ferrovias pouco se preocupava em melhorá‑las ou em investir no setor.
No 1º trimestre de 2002, a empresa ferroviária América Latina Logística (ALL), binacional que teve 
o melhor desempenho entre as concessionárias privatizadas da antiga Rede Ferroviária Federal, tentou 
superar a crise econômica e sobreviveu na Argentina, país onde está metade da sua malha (cerca de 8 
mil quilômetros do total de 15 mil).
A ferrovia tomou algumas medidas (cortou salários, reduziu custos e se reestruturou financeiramente, 
sem provocar demissões) e registrou lucros.
A conexão entre Brasil e Argentina, através da fronteira Uruguaia na Passo de Los Libres, permite o 
escoamento de cargas entre o Rio Grande do Sul e Buenos Aires.
As linhas avançam ainda da capital para Mendoza e San Juan, próximas à Cordilheira dos Andes, a 
uma velocidade de 60 a 65 km/hora.
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Figura 10 – E. F. Novoeste e Ferroban
No mapa anterior, merece destaque a localização da cidade de Mogi das Cruzes em um 
entroncamento ferroviário.
A Estrada de Ferro Novoeste permite a ligação desde São Paulo, com transbordo na fronteira de 
Mato Grosso do Sul, até Santa Cruz de La Sierra (Bolívia).
A Ferrovia e o Aço
Figura 11 
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Com a clara necessidade de que sejam feitos investimentos em construção e modernização das 
ferrovias, vemos que, nos últimos anos, o setor não tem sido privilegiado na divisão do bolo dos 
investimentos em transporte:
1,5
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
1999
Transportes Ferrovias
R$ 0,2 bi R$ 0,4 bi R$
 0,
4 b
i
R$ 0,8 bi R$ 1,6 bi R$
 2,
5 b
i
R$ 1,9 bi
R$ 2,4 bi
R$ 4,4 bi
R$
 0,
3 b
i
R$ 1,7 bi
R$ 1,8 bi
R$ 2,6 bi
R$ 5,1 bi
R$ 5,3 bi
R$ 8,2 bi
R$ 13,2 bi
R$ 15,1 bi
R$ 24,7 bi
R$ 33,3 bi
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Figura 12 – Participação no PIB dos investimentos em transportes e ferrovias – 1999‑2008 (em % do PIB)
3.2 Os avanços do transporte ferroviário
O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, 
para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Essa vocação pode 
ser percebida na representatividade, medida em tonelada por quilômetro útil, desse modal na matriz de 
transporte de diversos países de dimensões continentais (por exemplo: China, 37%; EUA 44%; Rússia, 
60%), bem como nos tipos de produtos tipicamente transportados por ele: minério de ferro, produtos 
siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.
A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, sob 
três diferentes óticas:
• Usuário – busca a redução dos preços e a melhoria no nível do serviço oferecido.
• Prestador de serviços – busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas.
• Governo – visa a melhorias sociais e econômicas ao País mediante uma maior eficiência de seu 
sistema de transportes.
É interessante ressaltar que esses objetivos devem, em um cenário ótimo, ocorrer simultaneamente, 
o que poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização.
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Situação do transporte ferroviário no Brasil – logística descomplicada
O Ipea realizou uma pesquisa sobre os eixos do desenvolvimento brasileiro. O documento 
começa enfatizando:
[...] a importância da infraestrutura de transportes para o desenvolvimento 
econômico e social de um país, bem como na promoção da integração 
regional. Entretanto, ao se considerar os diferentes modais de transporte, 
aparecem importantes diferenças tanto na forma de promoção da integração 
regional quanto no desenvolvimento (IPEA, 2010, p. 3).
Foram anteriormente realizadas críticas ao setor de transportes, mas elas não são formuladas para 
onde deveriam, isto é, para o transporte de longa distância, dadas as dimensões territoriais do País.
Observe a figura a seguir que compara as matrizes de transporte de seis países. Os países com grande 
extensão territorial utilizam massivamente as ferrovias, enquanto a utilização de transportes no Brasil 
assemelha‑se a de um país cinco vezes menor. As extensões territoriais são: Rússia, 17,08 milhões km2; 
Canadá, 9,98 milhões de km2; EUA, 9,63 milhões de km2; Brasil, 8,51 milhões de km2; Austrália, 7,74 
milhões de km2; México, 1,96 milhão de km2.
Rússia
0
20
Pa
rt
ic
ip
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ão
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 m
od
ai
s d
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tr
an
sp
or
te
40
60
80
100
Ferrovia Rodovia Hidrovia
EUA AustráliaCanadá Brasil México
Figura 13 – Comparativo internacional das matrizes de transportes – 2005
A ferrovia Ferronorte interliga o Norte (Rondônia) e o Centro‑Oeste (Mato Grosso) com o Sudeste 
(São Paulo) e, através de terminais multimodais, permite o escoamento de carga, principalmente soja, 
através do Porto de Santos (SP).
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 Observação
Travessia do Rio Paraná – a contribuição da Ferronorte para o 
desbravamento do oeste brasileiro é indiscutível. São vários os marcos 
pioneiros deixados no seu rastro, a começar da ponte rodoferroviária, uma 
obra de 3,77 km que cruza o rio Paraná. Por cima, está a rodovia; por baixo, 
a ferrovia que liga Mato Grosso e Mato Grosso do Sul ao estado de São 
Paulo. A ponte foi inaugurada após sete anos de construção. É sustentada 
por 27 pilares fixos ao fundo do rio, a uma profundidadede até 60 metros, 
quatro vezes o tamanho dos pilares da ponte Rio‑Niterói. A travessia cruza 
o Paraná no ponto mais fundo por causa da formação das represas Ilha 
Solteira e Jupiá.
Bitola larga (1,60 m)
Bitola métrica (1,00 m)
Projeto
E. F. Novoeste
Ferronorte
Ferroban
Figura 14 – Ferronorte
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Unidade I
Figura 15 – As privatizações no sistema ferroviário
O sonho de ligar o Atlântico ao Pacífico
A presidente Dilma Rousseff defendeu em 26 janeiro de 2013, em Santiago do Chile, uma 
integração entre portos e ferrovias de Brasil e Chile. Ainda segundo a presidente brasileira, 
apesar de não haver fronteira entre os dois países, a região se beneficiaria com um corredor 
terrestre bioceânico, uma integração entre rodovias, ferrovias e portos para ligar o comércio 
do Atlântico e do Pacífico.
“E eu queria aqui me referir a dois temas que eu e o presidente [Sebastian] Piñera tratamos, 
de forma intensa. Inclusive, o presidente Piñera providenciou um mapa, e nós discutimos 
longamente, numa reunião de trabalho, eu diria, e discutimos essa interligação que torna 
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GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES, LOGÍSTICA E INTERMODALIDADE
a nossa fronteira, os portos, todos os portos do Brasil – Santos, Paranaguá, enfim, todos os 
portos do Brasil – e todos os portos chilenos, fronteiriços. É isso que nós discutimos”, disse ela.
A discussão sobre o projeto de um corredor terrestre ligando os dois países começou a 
ser discutida pelo ex‑presidente Luiz Inácio Lula da Silva há quase dez anos.
Para Dilma, a interligação favoreceria, inclusive, o comércio com a Ásia. “Essa amizade 
sem limites vira, agora, uma amizade sem fronteiras também, e aí esse corredor interoceânico 
rodoviário e o corredor interoceânico ferroviário ligam dois elementos fundamentais do 
comércio do mundo: o comércio do Atlântico e o comércio do Pacífico que, obviamente, 
interage com a Ásia”, argumentou.
A presidente frisou que há um “forte potencial” econômico entre os dois países. “É 
justamente porque nós não temos fronteira, mas estamos em dois oceanos, que a nossa 
relação de infraestrutura é estratégica.”
Estação antártica
Durante o encontro com o colega chileno, Dilma assinou um tratado de cooperação 
bilateral que prevê, entre outros pontos, o uso da estação antártica do Chile por militares 
e pesquisadores brasileiros no período em que a base científica do Brasil estiver sendo 
reconstruída. Base da Marinha brasileira na Antártica, a estação antártica Comandante 
Ferraz foi destruída por um incêndio em fevereiro de 2012.
Além do uso conjunto da estação chilena, o tratado prevê a realização de atividades em 
parceria entre os dois países. A justificativa dos governos do Brasil e do Chile para a cooperação 
mútua é “otimizar o emprego de recursos humanos e materiais” e evitar “duplicidades” do 
desenvolvimento de pesquisas científicas e tecnológicas no continente antártico.
O acordo prevê, inclusive, intercâmbio de informações e a aquisição e utilização conjunta 
de novos equipamentos relacionados à gestão do meio ambiente.
Cooperação sul-americana
Dilma também voltou a destacar a importância da maior cooperação entre países da 
região para que todos superem a crise financeira internacional.
“Em um mundo altamente globalizado e um mundo que vive uma conjuntura em que 
os temas da integração e da integração regional e do enfrentamento às dificuldades que as 
crises nos países desenvolvidos lançaram sobre o mundo, essa cooperação interregional, ela 
passa a ser um elemento fundamental para a superação e para a construção de um mundo 
que cresce, que distribui renda e que beneficia as suas populações”.
Fonte: DILMA... (2013).
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Unidade I
4 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO
O transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil e responde por 96% do movimento de passageiros 
e 60% do transporte de cargas do País. Apesar do custo elevado para manutenção das estradas e da 
importação de combustível para complementar a produção nacional para consumo do diesel e da 
gasolina, o rodoviarismo ainda prevalece no Brasil.
O estado de conservação das rodovias é precário em algumas regiões, e os custos com pedágios e a 
manutenção ainda são sérios problemas que afetam o setor. A concessão das rodovias para empresas 
privadas ocasionou um número maior de pedágios, aumentando, também, o valor gasto com as tarifas. 
Outro sério problema é o custo dos combustíveis para manter a frota nacional.
4.1 O transporte de cargas
O transporte terrestre de cargas é considerado muito importante no Brasil. Como uma das modalidades 
mais utilizadas e com uma tradição muito forte nos agronegócios, essa forma de transporte é a preferida, com 
certos pontos de intermodalidade. Após a privatização ocorrida a partir da década de 1990, as novas empresas 
ferroviárias deram prioridade ao transporte de cargas. As novas rotas propostas avançaram em direção à 
borda meridional da Amazônia Legal a fim de atender ao avanço das frentes agrícolas, em que se destacam a 
produção de soja e a extração da madeira. Em verdade, elas reproduzem o traçado das antigas ferrovias que 
se destinavam ao escoamento de matérias‑primas, sem se preocupar com a integração territorial.
A expansão da fronteira agrícola a partir do Centro Sul encontra‑se nas áreas de transição do Cerrado 
com a Amazônia e a Caatinga. O principal incentivo para o aumento da produção é a forte demanda do 
mercado internacional, principalmente por soja, algodão e milho, aliada aos investimentos em tecnologia 
para expansão em áreas tropicais e de climas mais severos, como encontramos no semiárido com suas 
chuvas irregulares, o que dificultando o comércio e justifica a construção da Ferrovia Transnordestina.
25%
3,6% 13%
0,4%
58%
Aéreo
Aquaviário
Dutoviário
Ferroviário
Rodoviário
Figura 16 – O modal da matriz de transportes
Grande parte das cargas transportadas pelo Brasil resulta do transporte rodoviário, responsável por 
cerca de 58% de toda a movimentação realizada pelo comércio interno. O setor ferroviário contribui 
com 25% e o aquaviário com 13%.
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Como solução para o transporte de carga que chega ou sai de São Paulo, foi viabilizado o projeto do 
Rodoanel. Sua construção parcial beneficiou uma grande população, desafogando parte do trânsito e 
contribuindo para o desenvolvimento comercial e industrial de uma boa parte da Região Metropolitana 
de São Paulo.
O Rodoanel une as rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares, além do trecho que permite 
integrar as rodovias Castelo Branco, Anhanguera, Bandeirantes, Anchieta e Imigrantes. O fluxo de 
veículos é grande e em parte solucionou o congestionamento e a lentidão nos trajetos mencionados, 
mas ainda falta resolver o problema das marginais Tietê e Pinheiros, que constituem, em certos 
horários, áreas de congestionamentos.
Figura 17 – O Rodoanel Mário Covas em São Paulo
A justificativa para a construção do Rodoanel está relacionada ao fato de a cidade de São Paulo 
apresentar‑se como área de passagem praticamente obrigatória do sistema rodoviário nacional, podendo 
incluir também rota de circulação para os países do Mercosul.
A Região Metropolitana de São Paulo estabelece uma rede de polarização que comanda a economia 
por meio do transporte rodoviário, o que permite a interligação com as demais regiões do País. A redeurbana estruturada a partir de São Paulo tem influência de abrangência nacional e implica em uma 
sobreposição de linhas e sistemas de transporte. Com o decorrer do tempo e a intensificação veicular, 
fatalmente ocorreram congestionamentos de tráfego, atrasos, custos maiores com combustíveis, 
pedágios, seguros, além do crescente número de acidentes, muitos dos quais fatais.
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Unidade I
A construção do Rodoanel passou, portanto, a representar uma maneira de permitir uma maior 
vazão ao grande número de veículos, principalmente aqueles de grande porte como os caminhões, 
permitindo, dessa forma, deslocar as cargas sem passar necessariamente pela capital paulista.
De modo geral, em termos históricos, as antigas estradas transitáveis só no período de 
estiagem passaram a ser melhoradas, enquanto outras surgiam rapidamente em diferentes regiões 
do País. A partir de 1937, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem 
(DNER), iniciaram‑se melhoramentos referentes à pavimentação, que se intensificam ainda hoje, 
e à produção de asfalto e cimento por parte das indústrias brasileiras. Mesmo assim, os custos 
operacionais são elevados para manutenção.
Em 2000, a extensão de nossas rodovias era de 1.824.363 km, o que dá uma média de 185m/km2, 
aproximadamente, da qual 9,5% era pavimentada. Das atuais rodovias em tráfego, a distribuição se faz 
da seguinte maneira: jurisdição federal, 6%; jurisdição estadual, 10%; jurisdição municipal, 84%.
Estradas estaduais
Estradas federais
Figura 18 – A malha rodoviária entregue à iniciativa privada em 1999
A expansão urbana e os processos de conurbação passam a carecer de novos traçados rodoviários, 
vias expressas e maiores gastos que, para se viabilizarem, exigem a cobrança de pedágios pelas 
empresas concessionárias.
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Quanto à distribuição pelo território, a região Sudeste é a que possui a maior extensão, com 30% do 
total, demonstrando mais uma vez os desequilíbrios regionais (SP, 12%; MG, 15%).
Evolução rodoviária
As estradas brasileiras sofreram um colapso entre 1860 e 1920. Com a expansão dos veículos 
automotores, a situação se inverteu, vivendo o País, até os dias atuais, uma verdadeira Era de Rodovias. 
Como transporte particular e utilitário ou de cargas, o rodoviário é absoluto no Brasil, ao contrário de 
outros países extensos ou populosos, como Rússia, EUA, Japão etc., que privilegiam outros meios de 
transporte de massa mais eficazes e menos poluentes.
Acompanhando esse aumento na extensão das rodovias, a frota nacional de veículos também vem 
crescendo rapidamente, atendida quase que totalmente pela produção brasileira. A maior parte dos 
veículos está concentrada no estado de São Paulo, com cerca de 5 milhões só na cidade de São Paulo.
Os veículos de passeio representam 70% da frota nacional, enquanto os de transporte coletivo 
equivalem a pouco mais de 1%.
A frota nacional tinha em 2000 (dados do DNER) 32 milhões de veículos e a taxa média de veículos 
por mil habitantes da ordem de 195, enquanto nações desenvolvidas apresentam 559 por mil habitantes.
Traçado das rodovias federais
As rodovias federais estão divididas em cinco tipos: radiais, longitudinais, transversais, diagonais e 
de ligação.
De BR‑1 a BR‑100, as rodovias radiais saem todas de Brasília. A sua numeração é contada a partir 
do sentido norte e aumentada no sentido horário.
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Número Ligação Extensão
BR‑10 Brasília – Belém (PA) 1.091 km
BR‑20 Brasília – Fortaleza (CE) 1.882 km
BR‑30 Brasília – Campinho (BA) 1.111 km
BR‑40 Brasília – Campos (RJ) 1.154 km
BR‑50 Brasília – Santos (SP) 1.051 km
BR‑60 Brasília – Bela Vista (MS) 1.281 km
BR‑70 Brasília – Cáceres (MT) 1.317,7 km
BR‑80 Brasília – Manaus (AM) 3.604 km
Figura 19 – Rodovias radiais
De BR‑101 a BR‑200, as rodovias longitudinais são traçadas no sentido dos meridianos, isto é, 
cruzam o País na direção norte‑sul. A sua numeração aumenta de leste para oeste, como os meridianos.
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Número Ligação Extensão
BR‑101 Fortaleza (CE) – Osório (RS) 4.085 km
BR‑116 Fortaleza (CE) – Jaguarão (RS) 4.403 km
BR‑153 Tucuruí (PA) – Aceguá (RS) 3.749 km
BR‑156 Macapá (AP) – Oiapoque (AP) 686 km
BR‑158 Félix (MT) – Livramento (RS) 2.714 km
BR‑163 Cuiabá (MT) – Santarém (BA) 1.618 km
BR‑172 Canumã (AM) – Vilhena (RO) 1.120 km
BR‑174 Manaus (AM) – Sta. Helena (RR) 970 km
Figura 20 – Rodovias longitudinais
De BR‑201 a BR‑300, as rodovias transversais cruzam o Brasil na direção leste‑oeste. A sua 
numeração aumenta de norte para sul.
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Número Ligação Extensão
BR‑210 Perimetral Norte‑Macapá (AP) – Cruzeiro do Sul (AC) 3.300 km
BR‑230 Transamazônica: Recife (PE) e João Pessoa (PB) – Taumaturgo (AC) 5.400 km
BR‑236 Abunã (RO) – Vila Japim (Peru) 4.189 km
BR‑251 Ilhéus (BA) – Cuiabá (MT) 1.108 km
BR‑262 Vitória (ES) – Corumbá (MS) 2.199 km
BR‑273 Campinas (SP) – Campo Grande (MS) 2.253 km
BR‑277 Paranaguá (PR) – Foz do Iguaçu (PR) 1.097 km
BR‑290 Osório (RS) – Uruguaiana (RS) 730 km
Figura 21 – Rodovias transversais
De BR‑301 a BR‑400, as rodovias diagonais cruzam o País na direção nordeste‑sudoeste ou 
sudeste‑noroeste.
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Número Ligação Extensão
BR‑307 Benjamin Constant (AM) – Taumaturgo (GO) 705 km
BR‑316 Belém (PA) – Maceió (AL) 2.032 km
BR‑319 Porto Velho (RO) – Manaus (AM) 1.107 km
BR‑364 Porto Velho (RO) – Cuiabá (MT) 1.416 km
Figura 22 – Rodovias diagonais
De BR‑401 em diante, as rodovias de ligação unem duas rodovias entre si. São numeradas de 
BR‑401 a BR‑500, como a BR‑401, que vai de Boa Vista (RR) até a fronteira com a Guiana, com uma 
extensão de 140 km.
A realização de uma obra rodoviária deve basear‑se nos seguintes critérios:
• investimentos em regiões não agrupadas demográfica e economicamente;
• investimentos em regiões ocupadas e de baixo nível de renda;
• investimentos em regiões ocupadas e de grande potencial econômico;
• investimentos em regiões mais desenvolvidas.
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Unidade I
A Rodovia dos Trabalhadores, inaugurada em maio de 1982, ligando, inicialmente, São Paulo a 
Guararema, passou a se chamar Rodovia Ayrton Senna. Além de reduzir o congestionamento da Via 
Dutra, próxima à metrópole paulista, possibilitou o rápido escoamento da produção agrícola de toda a 
região do Vale do Paraíba, facilitando ainda o acesso ao litoral norte e ao Aeroporto Internacional de 
Guarulhos, Franco Montoro, em Cumbica.
Observe as principais rodovias paulistas:
1. Rod. Anhanguera
2. Rod. Washington Luís
3. Rod. Marechal Rondon
Autoestrada
Pavimentadas
4. Rod. Pres. Castelo Branco
5. Rod. Raposo Tavares
6. Rod. Régis Bittencourt
7. Rod. Anchieta
8. Rod. Presidente Dutra
9. Rod. Fernão Dias
10. Rod. dos Bandeirantes
Figura 23 – Rodovias do estado de São Paulo
• Via Anhanguera– liga São Paulo, Campinas, Limeira e Igarapava.
• Via Washington Luís – liga Rio Claro, Cordeirópolis, São José do Rio Preto e Pereira Barreto.
• Via Raposo Tavares – liga São Paulo, Presidente Prudente e Presidente Epitácio.
• Via Régis Bittencourt (BR-116) – liga São Paulo a Jaguarão (RS). É um trecho da CE (RS).
• Via Marechal Rondon – liga Jundiaí, Campinas e Araçatuba.
• Via Castelo Branco – liga São Paulo a Avaré.
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• Via dos Bandeirantes – liga São Paulo a Campinas.
• Complexo Viário Anchieta-Imigrantes – liga São Paulo a Santos.
A) B) 
Figura 24 – (A) Túnel da Imigrantes; (B) Viaduto da Imigrantes
A Via Anchieta, construída na encosta da Serra do Mar, no litoral de São Paulo, seguiu o percurso das 
antigas vias de penetração, trilhas e picadas por onde passaram, durante séculos, os produtos paulistas 
em direção ao Porto de Santos, ou foram trazidos ao Planalto. A Rodovia dos Imigrantes, que liga São 
Paulo a Santos, é uma das mais modernas do mundo.
4.2 As rodovias de integração
As rodovias de integração estão descritas a seguir:
• Rodovia Transamazônica – localiza‑se na região Norte e na Amazônia Legal; tem extensão total, 
entre a cidade de João Pessoa até a fronteira do Peru, de 5.400 km. Os seus principais objetivos são 
integrar o Nordeste e a Amazônia ao Centro‑Sul do País; colonizar a região pelo aproveitamento 
do solo; facilitar a pesquisa e a exploração econômica de riquezas minerais e completar o vasto 
sistema fluvial da Amazônia (20.000 km). tem seu trecho inicial duplo, partindo de João Pessoa 
(BR‑230) e de Recife (BR‑232), que se confluem na cidade de Picos (Piauí). Segue o traçado da 
BR‑230 até Floriano (PI), passando pelas cidades de Carolina (MA), Estreito (MA–GO), Marabá 
(PA), Jatobal (PA), Altamira (PA), Itaituba (PA), Jacareacanga (PA), Humaitá (AM), Lábrea (AM), Rio 
Branco (AC), Cruzeiro do Sul (AC) e Taumaturgo (AC).
Figura 25 – A dificuldade para os usuários da Transamazônica transforma a viagem em aventura
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Unidade I
Rodovias Rodovias em construção Ferrovias
Figura 26 – As rodovias de integração
• Rodovia Interocêanica ou Estrada do Pacífico – liga o Acre até o litoral sul do Peru. No 
Brasil, interliga Porto Velho (RO) (BR‑364) com o Acre (BR‑317). Atravessa a fronteira Bolívia 
e Peru, atingindo portos do Pacífico, como Ilo e Matarani. Trata‑se de um eixo multimodal 
Atlântico‑Pacífico, favorecendo a integração comercial e turística.
• Rodovia Perimetral Norte – partindo do Amapá, acompanha as fronteiras norte e 
noroeste do Brasil, encontrando‑se com a Transamazônica em Cruzeiro do Sul, no Acre, 
após percorrer, ao longo de 3.900 km, os Estados do Pará, Amazonas e Acre, bem como os 
Estados do Amapá e Roraima.
• Rede básica do Nordeste – o programa rodoviário para o Nordeste priorizou a interligação das 
capitais e dos portos dos nove estados nordestinos, integrando‑os ainda com o Sertão e as regiões 
produtoras e conectando‑os com o Centro‑Sul do País e a Amazônia.
• Redes rodoviárias do Sul e do Sudeste – as regiões Sudeste e Sul apresentam‑se em fases mais 
avançadas de desenvolvimento econômico, com razoável concentração demográfica e expressiva 
participação na renda nacional.
Os projetos em tais regiões pretendem interligar os principais polos econômicos, bem como vincular 
as áreas de produção aos centros de consumo e aos terminais de exportação.
Dois outros aspectos caracterizam os investimentos rodoviários nessas áreas: investimento em 
estradas de interesse turístico e aumento de capacidade de rodovias existentes.
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4.3 O sistema metroviário
O sistema metroviário na cidade de São Paulo tem sido uma importante solução para o transporte 
de passageiros urbanos, já que desafoga o tráfego de automóveis na região central.
Até 2002, a extensão metroviária paulista apresentava 49,2 quilômetros, o que é inferior à 
extensão verificada em outras grandes metrópoles. Apesar de ter o tamanho menor, o metrô 
paulistano carrega um número maior de passageiros com seus diferentes ramais. A relação entre o 
número de funcionários que trabalham no metrô paulista e a quantidade de pessoas transportadas 
é proporcional à registrada em Londres.
Vários obstáculos tiveram e têm de ser superados para as obras de construção das linhas metroviárias 
na cidade de São Paulo.
Após a inauguração de uma nova linha, no entanto, a especulação imobiliária permite a valorização 
dos novos espaços agora alcançados pelo metrô ou pela interligação com as ferrovias, como ocorreu na 
Marginal do Rio Pinheiros com as estações Cidade Universitária, Rebouças, Vila Madalena, Santo Amaro, 
entre outras, que, através da Ponte Orca, como era chamada a interligação trem/lotação/metrô, visava 
facilitar a vida dos usuários. Novas obras estão em andamento.
Figura 27 
Podemos distinguir alguns tipos de construções metroviárias:
• Metrô de superfície – as construções em superfície, historicamente utilizadas pelas ferrovias, 
no transporte de cargas e no de passageiros, são indicadas para regiões de baixa ocupação, 
vazios urbanos, faixas previamente garantidas pela legislação ou canteiros centrais de avenidas 
com larguras adequadas. Esse tipo de metrô é indicado para áreas com problemas topográficos, 
geológicos ou de grande impacto social ou ambiental. Na cidade de São Paulo, vários trechos do 
sistema metroviário são em superfície.
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Unidade I
Figura 28
• Metrô elevado – como nas estruturas em superfície, a construção de elevados ocasiona grande 
impacto na paisagem urbana, principalmente nas regiões com alto grau de adensamento. Sua 
interferência pode ser minimizada, nos casos de vazios urbanos ou áreas em transformação, 
cabendo ao metrô o papel de indutor e estruturador do desenvolvimento urbano, dentro de um 
plano urbanístico global da região. O metrô elevado exige obras adequadas para a superação dos 
obstáculos em áreas de dificuldade topográfica.
Figura 29
• Metrô subterrâneo – os métodos construtivos subterrâneos são os mais apropriados para as 
áreas densamente ocupadas, proporcionando soluções de menor impacto na superfície quanto ao 
valor das desapropriações, remanejamento de grandes interferências, interrupções do tráfego e 
preservação do patrimônio histórico.
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Figura 30 – Mapa do transporte metropolitano
 Resumo
Até 1920, só eram utilizados para escoamento, em termos de transportes, 
velhos caminhos destinados a carruagens e montarias, que não passavam 
de trilhas e caminhos tortuosos. Da década de 1920 até a Segunda Guerra 
Mundial, vivemos, no Brasil, o período que ficou conhecido como a Era das 
Ferrovias. O trem foi um meio de transporte importante para a época em que 
era necessário escoar a produção, com destaque para o café, da hinterlândia 
do estado de São Paulo até o Porto de Santos. Entretanto, muitas mudanças 
ocorreram, uma vez que o Brasil apresentou, na segunda metade do século 
XX, uma das mais rápidas transições urbanas na história mundial.
O Brasil, um país rural e agrícola, transformou‑se rapidamente em 
um país urbano e metropolitano. Com essas mudanças,as formas de 
escoamento dos fluxos de pessoas e de produtos também foram alteradas. 
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Unidade I
Com a crise de 1929 (nos Estados Unidos – Nova Iorque), o Brasil voltou‑se 
para o mercado interno através da industrialização pelo processo de 
substituição de importações, demandando mão de obra numerosa e 
mudança na modalidade de transporte.
A distribuição populacional e a estrutura social também foram alteradas: 
os pequenos produtores rurais saíram do campo em grande número, através 
do movimento conhecido como êxodo rural, a cidade cresceu de maneira 
desestruturada, a indústria demandou mão de obra, intensificou‑se a 
modalidade de transporte rodoviário e houve o incremento da indústria 
automobilística. Mas, o que isso representou?
Representou, e ainda representa, a perda do espaço público e 
da segurança ao transitar, os bondes desapareceram, a velocidade 
aumentou, assim como o fluxo de veículos e os tempos semafóricos 
nos cruzamentos e travessias disponibilizadas. Os tempos de travessia 
são definidos pelo fluxo de automóveis e não pelo fluxo de pedestres 
ou de passageiros a bordo dos ônibus. As multas que são aplicadas 
priorizam a fluidez e não a segurança dos pedestres ou passageiros. 
Mencionamos a defasagem que existe de transporte ferroviário 
comparando o Brasil a outros extensos países que priorizam tal 
modalidade; há uma economia em termos financeiros, mas um aumento 
em emissão de poluentes, em gastos com manutenção de rodovias, em 
cobrança de pedágios, em acidentes, entre outros.
Entretanto, viver em cidades requer modais para deslocamento a fim 
de vencer as grandes distâncias entre os locais de moradia e de trabalho 
ou de estudos. Dessa forma, como o transporte coletivo não contempla 
satisfatoriamente essas exigências, cultua‑se o deslocamento individual em 
veículos próprios, motos e bicicletas, ou enfrenta‑se o transporte público, 
seja ele por ônibus, metrôs ou trens, que, de modo geral, são incompatíveis 
com o número e as necessidades dos usuários. A qualidade de vida, sem 
dúvida alguma, ficou comprometida devido aos efeitos nocivos da falta de 
integração entre as distintas formas de mobilidade.
Destacamos, ainda, os tipos de rodovias federais, as estaduais paulistas 
e o sistema metroviário.
 Exercícios
Questão 1 (Enem 2010, adaptada). No dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de 
Ferro Carajás, pertencente e diretamente operada pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), na região 
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GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES, LOGÍSTICA E INTERMODALIDADE
Norte do país, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luís. Por seus, aproximadamente, 
900 quilômetros de linha, passam, hoje, 5353 vagões e 100 locomotivas. (Disponível em: <http://www.
transportes.gov.br>. Acesso em: 27 jul. 2010). 
A ferrovia em questão é de extrema importância para a logística do setor primário da economia 
brasileira, em especial para porções dos estados do Pará e Maranhão. Um argumento que destaca a 
importância estratégica dessa porção do território é a:
A) Produção de energia para as principais áreas industriais do país.
B) Produção sustentável de recursos minerais não metálicos.
C) Capacidade de produção de minerais metálicos como o minério de ferro.
D) Logística de importação de matérias‑primas industriais.
E) Produção de recursos minerais energéticos.
Resposta correta: alternativa C. 
Análise das alternativas
A) Alternativa incorreta.
Justificativa: na região, não estão as áreas mais industrializadas. 
B) Alternativa incorreta.
Justificativa: as jazidas locais têm sua produção calcada em minério de ferro, alumínio e manganês. 
C) Alternativa correta.
Justificativa: a construção da Estrada de Ferro dos Carajás está dentro do contexto do 
desenvolvimento econômico estabelecido durante o período militar. O governo militar se baseava 
na exploração e na produção de minerais metálicos, como ferro e manganês, tanto com o objetivo 
de obter fontes de renda, como gerar recursos a fim de cobrir os empréstimos contraídos para 
desenvolver obras de infraestrutura.
A importância estratégica da Estrada de Ferro Carajás liga‑se ao escoamento da produção de 
minerais metálicos (ferro, manganês, ouro etc.), extraídos na parte interior dos estados do Pará e 
Maranhão. Esses produtos primários são essenciais para o mercado externo, sendo necessária a 
ferrovia para conexão entre o interior e o principal porto da região, localizado na cidade de São 
Luís do Maranhão.
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Unidade I
D) Alternativa incorreta.
Justificativa: forte na exportação.
E) Alternativa incorreta.
Justificativa: os recursos produzidos são os minérios metálicos.
Questão 2 (UFV 1996, adaptada). “Governar é abrir estradas” já foi o lema de um político brasileiro 
dos anos 1920 do século XX. Considerando a situação atual da nossa malha rodoviária, assinale a 
alternativa que expressa os efeitos da política sintetizada pelo lema anteriormente referido:
A) A política implantada levou em consideração os altos custos de manutenção e duplicação das 
principais rodovias.
B) O barateamento dos produtos transportados como consequência do aumento expressivo do 
volume de carga.
C) A integração do território brasileiro, eliminando o isolamento das áreas antes não integradas.
D) A imagem da modernidade dada ao país pelo volume de cargas transportadas pelas suas rodovias.
E) O aumento do consumo de petróleo, que obriga o país a arcar com o ônus da importação e uma 
consequente queima de divisas.
Resolução desta questão na plataforma.