ARTIGO - PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA - Luiz Henrique Poletto Bruschi

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MODELO COMPUTACIONAL PARA CLASSIFICAÇÃO DAS PATOLOGIAS E DEFINIÇÃO DO MÉTODO DE REPARO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA, APLICADA NA AVENIDA GENERAL OSÓRIO 
NO MUNICÍPIO DE CHAPECÓ/SC
Luiz Henrique Poletto Bruschi1
Ezequiel Ezequiel Furini2
RESUMO
A constante degradação da pavimentação asfáltica no município de Chapecó, abre pretexto para que a pesquisa seja implantada. A falta de uma manutenção preventiva e o acúmulo das patologias, gera por sua vez, necessidade de uma intervenção, muitas vezes em todo o trecho e não somente pontual. O presente trabalho tem como objetivo a elaboração de um modelo computacional, onde as patologias do pavimento asfáltico são classificadas, e a partir de normas específicas, o mesmo indique o método mais eficiente de reparo, visando o aumento da vida útil do pavimento em questão. A partir de um levantamento visual no pavimento asfáltico da Avenida General Osório, no município de Chapecó, Santa Catarina, pôde-se quantificar cada tipo de patologia, as quais, a partir de cálculos específicos promoveram a obtenção de índices que a partir de correlações entre eles, forneceram um grau de qualidade para o revestimento asfáltico para posterior definição do reparo a ser aplicado no trecho. Afim de agilizar e evitar falhas nestas detecções, a implementação de um modelo computacional vem para complementar este processo. Durante a execução do trabalho, pode-se notar algumas incoerências na norma DNIT 008/2003 - PRO, as quais afetam diretamente o resultado apresentado. Ao final do trabalho, pôde-se obter a eficiência e agilidade proposta inicialmente. 
Palavras-chave: Pavimentação asfáltica. Patologias do pavimento asfáltico. Levantamento visual. Revestimento asfáltico. Reparo.
ABSTRACT
The constant degradation of asphaltic paving in the municipality of Chapecó, opens a pretext for the research to be implemented. The lack of preventive maintenance and the accumulation of pathologies generates the need for an intervention, often in the whole stretch, and not only on time. The present work has as main objective the elaboration of a computational model, where the asphalt pavement pathologies are classified, and from specific norms, it indicates the most efficient method of repair, aiming to increase the useful life of the pavement in question. From a visual survey on the asphalt pavement of General Osório Avenue, in the municipality of Chapecó, Santa Catarina, it was possible to quantify each type of pathology, which, based on specific calculations, promoted the instead, from correlations between them, provided a quality grade for the asphalt coating for later definition of the repair to be applied in the stretch. In order to streamline and avoid failures in these detections, an implementation of a computational model comes to complement this process. During the execution of the work, one can notice some inconsistencies in the norm DNIT 008/2003 - PRO, which affected the directness of the presented result. At the end of the work, the efficiency and agility initially proposed could be obtained.
Key words: Asphalt paving. Pathologies of asphalt pavement. Visual survey. asphalt Coating. Repair.
1 INTRODUÇÃO
Em 1836, na Inglaterra, surgiu a construção dos primeiros pavimentos asfálticos. A melhoria do leito carroçável pela estabilização do solo e a evolução tecnológica do automóvel conferiram no século XX, à estrada de rodagem sua extrema importância como infraestrutura dos sistemas viários, a ponto de, em países como Brasil, ser o transporte rodoviário responsável pela maior parcela do transporte de carga (PREGO, 2001).
Ainda Prego (2001) cita que os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. Tem sua formação composta por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço de subleito. O revestimento asfáltico, por sua vez, pode ser composto pela camada de rolamento, que permanece em contato direto com as rodas do veículo, e por camadas intermediárias ou de ligação.
Bernucci et al. (2008), destinada a impermeabilizar, resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las de forma menos intensa às camadas inferiores, o revestimento asfáltico também deve fornecer melhora nas condições de rolamento, proporcionando segurança e conforto para seus usuários.
O crescimento acelerado da frota ativa de veículos nos centros urbanos, somado com a depreciação natural causada pelos agentes do intemperismo e seu envelhecimento trazem como consequência o aparecimento de patologias no revestimento asfáltico, estes como trincas, fissuras, panelas e outros tipos de defeitos (BERNUCCI et al., 2008).
Mantendo a premissa da segurança e conforto, devem ser efetuadas manutenções, afim também, de evitar maiores prejuízos econômicos. Para que o reparo atinja a eficiência desejada, deve-se identificar a origem do problema, para então, tratá-lo e em seguida executar o reparo no pavimento danificado.
De acordo com Pessoa Junior (2014), as gravidades das patologias nos pavimentos podem evoluir rapidamente, podendo muitas vezes, entre o período de avaliação para elaboração do projeto e a execução do mesmo propriamente dita, que as soluções anteriormente definidas não sejam mais suficientes para solução do problema.
Pessoa Junior (2014) ainda cita que ao se definir uma solução adequada, junto a execução da obra tem uma importância grande, visto que com estas medidas pode-se reduzir consideravelmente o desperdício de dinheiro público. Um exemplo prático é a execução de tapa-buracos em pavimentos com alto índice de degradação, o que simplesmente o torna uma espécie de “colcha de retalhos”, mantendo-o sempre em péssimo estado de degradação e não inibindo a formação de novos buracos.
Com base no que foi relatado, faz-se o seguinte questionamento: Como indicar, de forma eficiente, reparos em pavimentos asfálticos nas ruas de Chapecó/SC? Tendo como objetivo geral a elaboração de um modelo computacional, onde as patologias sejam classificadas, podendo, a partir de normas específicas, indicar o método mais eficiente de reparo, visando o aumento da vida útil do pavimento em questão.
O presente trabalho justificou-se pela existência de uma constante degradação da pavimentação no município de Chapecó, abrindo pretexto para que a pesquisa seja implantada. A falta de uma manutenção preventiva e o acúmulo das patologias, gera por sua vez, necessidade de uma intervenção, muitas vezes, em todo o trecho, e não pontual.
De acordo com Bernucci et al. (2008, p. 413):
O levantamento dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado de conservação dos pavimentos asfálticos e embasa o diagnóstico da situação funcional para subsidiar a definição de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de necessidade, indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração do pavimento. Na gerência de pavimentos ou de manutenção, o conjunto de defeitos de um dado trecho pode ser resumido por índices que auxiliem na hierarquização de necessidades e alternativas de intervenção.
A extensão da malha viária do município, somado ao baixo no número de profissionais especializados na área, fazem muitas vezes com que os reparos sejam realizados sem o devido acompanhamento técnico.
A intervenção do poder público neste caso, se faz necessária, visto que atualmente, os reparos são livremente executados, sem prévia análise da patologia
O Tribunal de Contas do estado de Santa Catarina apontou que o município de Chapecó arrecadou no ano de 2017 R$ 677.362.900,07. Já em contrapartida, os dados obtidos no portal da transparência do município de Chapecó apresentam que em atividades de recuperação, pavimentação e expansão de vias públicas asfaltadas foram gastos R$ 14.853.843,59, ou seja, quase 2,2% de toda a arrecadação do município é investida em serviço de pavimentação asfáltica. A aplicação de um método correto de reparo poderia reduzir gastos desnecessário, podendo ser investidos em novostrechos de pavimentação, ou até mesmo em outras áreas que se julgar necessário (GOVERNO DO ESTADO DE SANTA CATARINA, 2017).
De acordo com dados obtidos no portal da transparência do município de Chapecó/SC, somente no mês de julho de 2018 foram gastos R$ 3.986.267,09 em atividades de recuperação, pavimentação e expansão de vias públicas.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste tópico serão apresentados os itens que auxiliarão no complemento e entendimento da pesquisa
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
Segundo Senço (2008), de uma forma geral, os pavimentos podem ser classificados em rígidos e flexíveis.
 Os pavimentos rígidos apresentam um menor grau de deformação. Sua constituição é basicamente concreto de cimento Portland. Este tipo de pavimento tem seu rompimento por tração na flexão quando submetidos a deformações. 
 No caso dos pavimentos flexíveis, até um certo limite, a sua deformação não causa rompimento. Seu dimensionamento é feito normalmente para resistir cargas de compressão e tração na flexão, que são provocados pelo aparecimento das bacias de deformação sob as rodas dos veículos, submetendo a estrutura a deformações permanentes e ao rompimento por fadiga.
De acordo com Senço (2008), uma seção transversal típica de um pavimento, com todas as camadas possíveis, é formada de subleito e de camadas com espessuras e materiais determinada a partir de diversos métodos de dimensionamento. Estas camadas são: subleito, regularização de subleito, reforço do sub leito, sub-base, base, revestimento, podendo este último, ser classificado como rígido e flexível.
Senço (2008) afirma em sua bibliografia que os materiais que constituem o revestimento rígido possuem condições de resistir aos esforços horizontais e distribuir esforços verticais a sub-base. O revestimento rígido é o revestimento de concreto de cimento. Executado em vias de importância, foi quase que inteiramente eliminado dos projetos pela utilização dos revestimentos flexíveis. As circunstâncias do momento exigem o retorno à utilização desses revestimentos rígidos, pelo menos como um concorrente das misturas betuminosas.
Bernucci et al. (2008) afirma que os pavimentos flexíveis, em geral associados aos pavimentos asfálticos, são compostos por camada superficial asfáltica (revestimento), apoiada sobre camadas de base, de sub-base e de reforço do subleito, constituídas por materiais granulares, solos ou misturas de solos. Dependendo do volume de tráfego, da capacidade de suporte do subleito, da rigidez e espessura das camadas, e condições ambientais, uma ou mais camadas podem ser suprimidas. 
Para o dimensionamento de estruturas de pavimentos, utilizam-se no país principalmente dois parâmetros de caracterização mecânica, quais sejam, Índice de Suporte Califórnia (ISC), usado no dimensionamento convencional do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e estabilidade e fluência Marshall usado na Mecânica dos Pavimentos (BERNUCCI et al. 2008).
2.2 AGREGADOS
Bernucci et al. (2008) afirma que agregado é um termo genérico para areias, pedregulhos e rochas minerais em seu estado natural ou britados em seu estado processado. 
O autor (2008) complementa dizendo que o agregado deve apresentar propriedades suficientes para suportar as tensões impostas na superfície do pavimento e também em seu interior. O desempenho das partículas do agregado depende de como são produzidas, mantidas unidas e das condições em que irão atuar. A escolha é feita em laboratório onde uma série de ensaios é utilizada para a predição do seu comportamento posterior quando em serviço. Os agregados utilizados em pavimentação podem ser classificados em três grandes grupos, de acordo com a sua natureza, tamanho e distribuição dos grãos. Os agregados podem ser subdivide, quanto à natureza, em: natural, artificial e reciclado.
Senço (2008) relata que os agregados considerados naturais provem de erosões, transportes e deposição de detritos, resultado de desagregação das rochas. Esta desagregação pode acontecer em virtude dos agentes do intemperismo, tanto físico quanto químico. Geralmente desagregação e transporte dos fragmentos é feito pelas águas, ventos ou pelas geleiras, denominando, respectivamente, os depósitos aluviais, eólicos e glaciais. 
Além destes processos naturais de obtenção do agregado, Bernucci et al. (2008) inclui todas as fontes de processos convencionais de desmonte, escavação e dragagem. Os agregados naturais podem ser empregados em pavimentação na forma e tamanho como se encontram na natureza, ou podem ainda passar por processamentos como a britagem. 
A norma IE 006 (DNER, 1994) fornece uma indicação da presença de minerais que podem dar às rochas uma tendência maior ou menor ao polimento quando usadas como agregados para fins rodoviários. Essa instrução de ensaio apresenta uma metodologia de analise petrográfica, tanto microscópica como macroscópica, de materiais rochosos empregados em rodovias. 
Também de acordo com Bernucci et al. (2008), é possível a utilização de microscópio ótico para medir a quantidade relativa dos tipos de rochas e minerais, os atributos físicos e químicos (tais como forma da partícula, textura superficial, dureza, características de porosidade e atividade química), e a presença de substancias deletérias.
O mesmo autor (2008) cita que os agregados artificiais são resíduos de processos industriais ou fabricados especificamente com o objetivo de alto desempenho, como a argila calcinada e a argila expandida. Atualmente o agregado artificial mais utilizado em pavimentação são os vários tipos de escorias, subprodutos da indústria do aço. Elas podem apresentar problemas de expansibilidade e heterogeneidade, requerendo tratamento adequado para utilização, porém podem apresentar elevada resistência ao atrito. 
Senço (2008) afirma que se levada a rigor a classificação dos agregados, a pedra britada deveria ser considerada como agregado artificial, no que se trata da forma e dimensões. Porém, sua resistência e dureza provêm evidentemente das propriedades da rocha mãe, tornando-a, apesar de depender de um processo industrializado de produção em um agregado natural.
Na categoria de agregados reciclados estão os provenientes de reuso de materiais diversos. Motivado pelas restrições ambientais na exploração de agregados naturais e pelo desenvolvimento em técnicas de reciclagem, que possibilitam a produção de diferentes tipos de materiais, a utilização de agregados reciclados vem crescendo. Destaca-se também a utilização crescente de resíduos de construção civil em locais om ausência de agregados pétreos ou mesmo em áreas urbanas que possuem pedreiras, como forma de reduzir os problemas ambientais de disposição destes resíduos.
Uma das principais características que efetivamente influi no comportamento dos revestimentos asfálticos é a distribuição granulométrica dos agregados. Em misturas asfálticas, esta característica influência em quase todas as propriedades importantes incluindo rigidez, estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, resistência a fadiga e à deformação permanente e resistência ao dano por umidade induzida (BERNUCCI et al. 2008). 
Senço (2008) afirma que a partir do aspecto das curvas granulométricas, pode-se avaliar o comportamento dos agregados. Segundo o autor a granulometria pode ser classificada como contínua e descontínua. No primeiro caso, a uniformidade na distribuição dos grãos fornece maior densidade à mistura, causada pelo maior entrosamento e maior preenchimento de vazios. No segundo caso, não se obtém uma densidade tão elevada, pois os vazios não são completamente preenchidos. 
Já de acordo com Bernucci et al. (2008) as curvas granulométricas devem ser subdivididas em graduação densa ou bem graduada, graduação aberta, graduação uniforme e graduação com degrau ou descontínua. Quando definida como graduação densa ou bem graduada, trata-se de uma distribuição onde a densidade obtida a partir da mistura é mais próxima possível da densidade máxima. Em casos de graduação aberta,a causa principal é a falta da presença de materiais de enchimento, apresentando uma graduação contínua, porém, com maiores volumes de vazios. Já quando se obtém uma curva com graduação uniforme, representa uma uniformidade no tamanho dos agregados. Quando definida como graduação com degrau ou descontínua, deve-se atentar para a falta de materiais com dimensões intermediárias pois neste caso, se tornam muito sensíveis a segregação.
2.3 CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO
Bernucci et al. (2008) define o asfalto utilizado em pavimentação como um ligante betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos agentes não evita que este material possa sofrer um processo de envelhecimento por oxidação lenta pelo contato com o ar e a água. 
Ainda de acordo com o mesmo autor (2008) o Brasil utiliza-se a denominação CAP para designar esse produto semissólido a temperaturas baixas, visco elástico à temperatura ambiente e líquido a altas temperaturas, e que se enquadra em limites de consistência para determinadas temperaturas estabelecidas. A característica da termoviscoelasticidade desse material manifesta-se no comportamento mecânico, sendo vulnerável a velocidade, ao tempo, a intensidade de carregamento e a temperatura do serviço. 
As propriedades físicas do asfalto estão todas relacionadas à sua temperatura. Em temperaturas muito baixas, as moléculas não têm condição de se mover em relação as outras e sua viscosidade fica muito elevada, comportando-se o ligante quase como sólido. Mediante o aquecimento, estas moléculas começam a se mover, criando um fluxo entre elas. O aumento do movimento faz com que a viscosidade diminua, que em altas temperaturas, faz com que se comporte como um líquido (Bernucci et al. 2008). 
O autor (2008) afirma que por se tratar de material viscoelástico, todos os ensaios realizados afim de medir as propriedades físicas dos ligantes asfálticos possuem temperatura especificada, além de alguns ainda especificarem o tempo e a velocidade de carregamento. As duas principais características utilizadas são a “dureza”, medida a partir da penetração de uma agulha padrão na amostra de ligante, e a resistência a o fluxo, medida através de ensaios de viscosidade.
Senço (2008) cita o ensaio de penetração como fundamental, pois apesar de várias expressões matemáticas propostas, o mais seguro ainda é a execução do ensaio pela exatidão nos resultados. 
De acordo com Bernucci et al. (2008), o ensaio de penetração permite medir a consistência do material asfáltico a partir da penetração de uma agulha padronizada (100g) penetra por 5 segundos, a uma temperatura de 25 ºC em uma amostra padronizada de cimento. A Figura 1 ilustra o esquema do ensaio de penetração.
Figura 1 - Esquema do ensaio de penetração
FONTE: Adaptado de Senço (2008)
O ensaio de viscosidade trata-se do tempo (s) necessário para que uma amostra de 60 ml de asfalto flua, de forma contínua entre duas placas de vidro (SENÇO, 2008). 
A placa superior móvel recebe uma tensão tangencial em um intervalo de tempo, adquirindo assim uma velocidade em relação a placa inferior fixa. O ligante viscoso se deforma, e esta diferença é medida, sendo chamada de coeficiente de viscosidade ou somente viscosidade (η) e é expressa em Pascal x segundo (Pa.s). A Figura 2 ilustra este processo.
Figura 2 - Ilustração do ensaio de viscosidade
FONTE: Adaptado de Bernucci, et al. (2008)
O concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) é “[...] mistura executada a quente em usina apropriada, com características específicas composta de agregado mineral graduado, material de enchimento (filer) e ligante betuminoso espalhada e comprimida à quente. ” (DNER-ES 313, p. 02, 1997). Ainda de acordo com o DNER (1997), o concreto betuminoso pode ser utilizado como revestimento, base, regularização ou reforço do pavimento. Não deve ser executado em dias de chuva e com temperaturas inferiores à 10 ºC. 
Segundo Pessoa Junior (2014) o CBUQ trata-se de um concreto preparado em usina, que utiliza como ligante o CAP. Os insumos, CAP e agregados, são misturados a uma temperatura definida em projeto, que varia de 107 ºC a 177 ºC. 
O autor (2004) afirma que por se tratar de uma massa asfáltica, além de servir como revestimento, o CBUQ possui função estrutural no pavimento, absorvendo a carga do tráfego, e transmitindo somente parte para as camadas inferiores. Especificados muitas vezes em elevadas espessuras, não se recomenda compactar espessuras superiores à 7 cm, sendo que nestes casos, são especificados mais de uma camada de CBUQ, onde a primeira camada possui somente função estrutural, e a segunda, camada de rolamento com função estrutural e de revestimento.
De acordo com Pessoa Junior (2014) a camada do revestimento deve ter no mínimo 1,5 vezes o diâmetro do maior agregado utilizado. Isto ocorre porque o agregado graúdo precisa ser envolto por uma espessura mínima de Concreto Asfáltico (CA) para que não se desprenda da mistura com a liberação do tráfego. Caso este requisito não seja atendido, no local, originará uma panela. Levando em conta que o diâmetro máximo de agregado utilizado deve ser de 19,1 mm, não se deve executar camadas de CBUQ inferiores a 3 cm.
2.4 PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Levando em conta o ponto de vista do usuário da via, o estado da superfície do pavimento é o mais importante, pois as irregularidades notadas na superfície além de afetarem o seu conforto, significam que o veículo também passa a sofrer com maior intensidade as consequências destes defeitos. Estas consequências resultam em maiores custos, relacionados a gastos com peças para manutenção, maior consumo de pneus e combustível e tempo de viagem elevado (BERNUCCI et al., 2008). 
O autor segue afirmando que os defeitos de superfície são aqueles notados e identificados a olho nu. O levantamento dos defeitos de superfície tem como finalidade avaliar o estado de conservação dos pavimentos, e a partir disto, classificar e definir uma solução tecnicamente e financeiramente adequada para seu reparo. 
A norma 005-TER (DNIT, 2003) define fenda como qualquer tipo de descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se como fissuras e trincas.
Bernucci et al. (2008) cita que os afundamentos derivam de deformações permanentes, tanto no revestimento, quanto em suas camadas inferiores, incluindo o subleito. Os afundamentos podem ser classificados como afundamento por consolidação ou afundamento plástico.
O autor (2008) ainda define as corrugações e ondulações como ondulações transversais ao eixo da via, com depressões intercaladas. Porém, o que as diferencia, é o comprimento da onda entre duas cristas. As corrugações apresentam comprimento de alguns centímetros, enquanto as ondulações apresentam comprimento entre as cristas na ordem de metros.
A norma 005-TER (DNIT, 2003) define escorregamento como o deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua.
Bernucci et al. (2008) caracteriza a exsudação pela abundância de ligante asfáltico na superfície do revestimento, como manchas escuras, decorrentes do excesso de ligante na massa asfáltica.
A norma 005-TER (DNIT, 2003) define desgaste como o efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego.
A norma (2003) ainda define panela ou buraco como cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas.
A Confederação Nacional do Transporte (2018) afirma que o remendo é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade e por impactar no conforto do rolamento.A deterioração de remendos é o conjunto de danos existentes em uma área de remendo.
3 METODOLOGIA
Fonseca (2002) define metodologia como o estudo de uma organização. Significa o caminho que deve ser percorrido para atingir um objetivo final, podendo ser uma pesquisa ou um estudo.
Este trabalho foi classificado, a partir dos métodos científicos, como indutiva, que de acordo com Marconi e Lakatos (2003, p.87): 
[...] devemos considerar três elementos fundamentais para toda indução, isto é, a indução realiza-se em três etapas: 
a) Observação dos fenômenos – nessa etapa observamos os fatos ou fenômenos e os analisamos, com a finalidade de descobrir a causa de sua manifestação; 
b) Descoberta da relação entre eles – na segunda etapa procuramos por intermédio da comparação, aproximar os fatos ou fenômenos, com a finalidade de descobrir a relação constante existente entre eles; 
c) Generalização da relação – nessa última etapa generalizamos a relação encontrada na precedente, entre os fenômenos e fatos semelhantes, muitos dos quais não observamos (e muitos inclusive inobserváveis). 
Portanto, como primeiro passo, observamos atentamente certos fatos ou fenômenos. Passamos, a seguir, à classificação, isto é, agrupamento dos fatos ou fenômenos da mesma espécie, segundo a relação constante que se nota entre eles. Finalmente chegamos a uma classificação, fruto da generalização da relação observada. [...] 
Para Jolivet (1979), “o problema da indução científica é apenas um caso particular do problema geral do conhecimento abstrato, pois a lei científica não é mais do que um fato geral, abstraído da experiência sensível” (apud MARCONI; LAKATOS, 2003).
O nível de classificação do presente trabalho foi determinado como descritivo, pois tem como objetivo, descrever os fenômenos que serão observados, e a partir de correlações e normas, definir o correto método de reparo. 
Segundo Prodanov e Freitas (2013, p.52): 
[...] tal pesquisa observa, registra, analisa e ordena dados, sem manipulá-los, isto é, sem interferência do pesquisador. Procura descobrir a frequência com que um fato ocorre, sua natureza, suas características, causas, relações com outros fatos. Assim, para coletar tais dados, utiliza-se técnicas específicas, dentre as quais destacam-se a entrevista, o formulário, o questionamento, o teste e a observação.
Ainda de acordo com Prodanov e Freitas (2013, p. 52), o trabalho descritivo define-se: 
“[...] quando o pesquisador apenas registra e descreve os fatos observados sem interferir neles. Visa a descrever as características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento das relações entre variáveis. Envolve o uso de técnicas padronizadas de coleta de dados: questionário e observação sistemática. Assume, em geral, a forma de Levantamento”. 
Segundo Gil (2008, p. 28): 
[...] algumas pesquisas descritivas vão além da simples identificação da existência de relações entre variáveis, pretendendo determinar a natureza desta relação. Neste caso tem-se uma pesquisa descritiva que se aproxima da explicativa. Por outro lado, há pesquisas que, embora definidas como descritivas a partir de seus objetivos, acabam servindo mais para proporcionar uma nova visão do problema, o que as aproxima das pesquisas exploratórias. As pesquisas descritivas são, juntamente com as exploratórias, as que habitualmente realizam os pesquisadores sociais preocupados com a atuação prática.
O delineamento do trabalho em questão tem seu nível de classificação como estudo de campo, pois busca através de observação técnica, identificar e classificar as patologias. 
Segundo Gil (2008), o estudo de campo procura o aprofundamento das questões propostas com uma flexibilidade grande em seu planejamento, podendo ocorrer mesmo que haja uma reformulação dos objetivos ao longo do processo de pesquisa. Diferente dos levantamentos, no estudo de caso estuda-se somente um único grupo ou comunidade em termos de sua estrutura social. Assim, o estudo de campo tende a utilizar muito mais técnicas de observação do que as de interrogação. 
Já Marconi e Lakatos (2003) definem o trabalho de campo como aquele utilizado com o objetivo de conseguir informações e/ou conhecimentos acerca de um problema, para o qual se procura uma resposta, ou de uma hipótese, que se queira comprovar, ou, ainda, descobrir novos fenômenos ou as relações entre eles.
Para a coleta de dados do referente trabalho foram utilizadas imagens obtidas in loco, tabelas de classificação da gravidade de patologias.
Para execução do levantamento visual das patologias foi utilizado o Anexo 2, Anexo 3 e Anexo 4, retirados da norma do 008-PRO (DNIT, 2003), os qual subdividem o trecho analisado em trechos menores. Nestes anexos devem-se apontar, por trecho, quais foram os defeitos observados e classifica-los. 
De acordo com Severino (2000, p. 37): 
A documentação temática visa coletar elementos relevantes para o estudo em feral ou para a realização de um trabalho particular, sempre dentro de determinada área. Na documentação temática, esses elementos são determinados em função da própria estrutura do conteúdo da área estudada ou do trabalho em realização. 
Apesar de uma pré-definição dos métodos de coleta de dados, Marconi e Lakatos (2003) relatam que os procedimentos de coleta de dados variam bastante, e as técnicas de observação podem ser desenvolvidas durante a realização da pesquisa.
A população presente nesta pesquisa é a malha viária do sistema viário urbano do município de Chapecó – SC, a qual é formada por vias arteriais, locais, centrais especiais e coletoras. 
Gil (2008, p. 89.) define população como “[...] um conjunto definido de elementos que possuem determinadas características. Comumente fala-se de população como referência ao total de habitantes de determinado lugar [...].” 
A amostra do trabalho em questão delimita-se ao pavimento asfáltico da Avenida General Osório, no município de Chapecó - SC que terá sua revitalização executada. 
De acordo com Prodanov e Freitas (2013, p. 98.): 
“ Amostra é parte da população ou do universo, selecionada de acordo com uma regra ou um plano. Refere-se ao subconjunto do universo ou da população, por meio do qual estabelecemos ou estimamos as características desse universo ou dessa população. A amostra pode ser probabilística e não probabilística. 
A classificação da amostra é não-probabilística por conveniência. Prodanov e Freitas (2013, p. 98.) definem este tipo de amostragem como as que: 
[...] constituem o menos rigoroso de todos os tipos de amostragem. Por isso mesmo são destituídas de qualquer rigor estatístico. O pesquisador seleciona os elementos a que tem acesso, admitindo que esses possam, de alguma forma, representar o universo. Aplicamos esse tipo de amostragem em estudos exploratórios ou qualitativos, em que não é requerido elevado nível de precisão.
A técnica de análise e interpretação de dados são classificadas como qualitativa e quantitativa. 
A análise dos resultados da pavimentação, assim como o método adotado terão interpretação qualitativa. 
Prodanov e Freitas (2013) definem a análise qualitativa como “[...] uma sequência de atividades, que envolve a redução dos dados, a sua categorização, sua interpretação e a redação do relatório”. 
As patologias encontradas durante a pesquisa serão classificadas de acordo com suas dimensões, sendo essas, profundidade e espessura e sua suavidade e conforto ao tráfego. 
Segundo Fonseca (2002, p.20, apud GERHARDT e SOUZA, 2009, p.33): 
Diferentemente da pesquisa qualitativa, os resultados da pesquisa quantitativa podem ser quantificados. Como as amostras geralmente são grandes e consideradas representativas da população, os resultados são tomados como se constituíssem um retrato real de toda a população alvo da pesquisa. A pesquisa quantitativa se centra na objetividade. Influenciada pelo positivismo, considera que a realidade só pode ser compreendida com base na análise de dados brutos, recolhidos com o auxílio de instrumentos padronizados eneutros. A pesquisa quantitativa recorre à linguagem matemática para descrever as causas de um fenômeno, as relações entre variáveis, etc. A utilização conjunta da pesquisa qualitativa e quantitativa permite recolher mais informações do que se poderia conseguir isoladamente. 
Os dados obtidos durante a execução do trabalho, foram apresentados em forma de tabelas, onde as patologias tiveram uma classificação de acordo com a sua gravidade. A apresentação tem como intenção, criar um formato de correlações entre as causas das patologias e a sua solução mais viável.
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Para avaliação da superfície do pavimento através do levantamento visual contínuo foi utilizada a DNIT 008/2003-PRO. A norma fixa as condições da avaliação determinando-se o Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis (ICPF) e proporcionando elementos para o cálculo do Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE). A partir destes índices, encontra-se o Índice do Estado de Superfície do Pavimento (IES) para cada trecho avaliado. É importante destacar que o Levantamento Visual Contínuo (LVC) não leva em consideração a extensão de remendos e buracos, somente a sua quantidade, o que pode acarretar em algumas distorções por não haver uma avaliação da severidade da patologia. 
Na execução do LVC, devem ser utilizadas as definições e nomenclaturas da Norma DNIT 005/2003-TER, que estão dispostas no anexo 01 do presente trabalho. Todos os defeitos detectados devem ser devidamente catalogados, e estes são utilizados para o cálculo do ICPF. Já para o cálculo do IGGE são considerados somente as trincas, deformações permanentes, panelas e remendos. 
Na Tabela 1 estão descritos e contabilizados os defeitos encontrados na avaliação visual da superfície do pavimento. Destaca-se que em um trecho de 3 Km foram identificados 256 defeitos com predominância
Tabela 1 - Defeitos encontrados na Avenida General Osório
	TRECHO
	Nº DO TRECHO
	1
	2
	3
	TOTAL
	
	EXTENSÃO (Km)
	1
	1
	1
	3
	
	VELOCIDADE MÁXIMA (Km/h)
	50
	50
	50
	-
	DEFEITOS OBSERVADOS
	PANELA
	3
	2
	5
	10
	
	TRINCAS
	ISOLADA
	FC-1
	8
	5
	5
	18
	
	
	
	FC-2
	7
	6
	6
	19
	
	
	
	FC-3
	2
	4
	1
	7
	
	
	COURO DE JACARÉ
	FC-1
	5
	5
	9
	19
	
	
	
	FC-2
	7
	4
	6
	17
	
	
	
	FC-3
	4
	5
	4
	13
	
	
	BLOCO
	FC-1
	4
	3
	5
	12
	
	
	
	FC-2
	3
	5
	4
	12
	
	
	
	FC-3
	7
	5
	3
	15
	
	REMENDO
	10
	21
	22
	53
	
	AFUNDAMENTO
	4
	9
	13
	26
	
	ONDULAÇÃO
	2
	3
	5
	10
	
	DESGASTE
	3
	3
	3
	9
	
	EXSUDAÇÃO
	0
	3
	7
	10
	
	ESCORREGAMENTO
	1
	2
	3
	6
	
	TOTAL
	70
	85
	101
	256
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
A cada frequência encontrada, são atribuídos códigos de acordo com as tabelas dispostas na norma DNIT 008/2003-PRO, sendo eles: A – alta, M – média, B – baixa. A cada uma destas frequências são atribuídos também fatores: Fpr – com relação a panelas e remendos, Foap – relacionado às deformações e Ft – relacionado às trincas. A cada tipo de defeito, existe a atribuição de um peso, sendo estes: Ppr – atribuído às panelas e remendos, Poap – atribuídos às deformações e Pt – atribuído às trincas.
O trecho denominado Trecho 01, foi compreendido entre a Rua Olinda e a Rua José G. Rocha Tim. O valor referente ao ICPF do trecho 01 pôde ser somente estimado, visto que segundo a Norma DNIT-008/2003-PRO, o sugerido é de no mínimo dois avaliadores. De acordo com a tabela específica da norma obteve-se o valor 2,6 (dois ponto seis) como grau de severidade ruim. O ICPF regular é descrito pela norma como um pavimento onde se encontra um pavimento trincado, com “panelas” e remendos pouco frequentes e com irregularidade longitudinal ou transversal. 
No que se refere ao IGGE, a nomenclatura utilizada para o trecho 01 foi IGGE01 e o cálculo realizado foi o seguinte:
IGGE01 = (0,65 x 67,14) + (0,70 x 14,29) + (1 x 13)
IGGE01 = 66,64
O Índice do Estado da Superfície do Pavimento (IES) referente ao trecho 01, definido a partir dos valores do ICPF e do IGGE, foi classificado com o valor 8 (oito), código E e conceituado como péssimo.
O trecho denominado Trecho 02, foi definido entre a Rua José G. Rocha Tim e a Servidão Tarumã. O valor referente ao ICPF do trecho 02 pôde ser somente estimado, visto que segundo a Norma DNIT-008/2003-PRO, o sugerido é de no mínimo dois avaliadores. De acordo com a tabela específica da norma obteve-se o valor 2 (dois) como grau de severidade ruim. O ICPF ruim é descrito pela norma como um pavimento onde se encontram defeitos generalizados com correções prévias em áreas localizadas e remendos superficiais ou profundos.
No que se refere ao IGGE, a nomenclatura utilizada para o trecho 02 foi IGGE02 e o cálculo realizado foi o seguinte:
IGGE02 = (0,45 x 49,41) + (0,70 x 23,53) + (1 x 23)
IGGE02 = 61,71
O Índice do Estado da Superfície do Pavimento (IES) referente ao trecho 02, definido a partir dos valores do ICPF e do IGGE, foi classificado com o valor 8 (oito), código E e conceituado como péssimo. O Trecho 03 ficou definido entre a Servidão Tarumã e a Rua Sete de Setembro. O valor referente ao ICPF do trecho 03 pôde ser somente estimado, visto que segundo a Norma DNIT-008/2003-PRO, o sugerido é de no mínimo dois avaliadores. De acordo com a tabela específica da norma obteve-se o valor 1 (um) como grau de severidade péssimo. O ICPF ruim é descrito pela norma como um pavimento onde se encontram defeitos generalizados com correções prévias em toda a extensão, degradação do revestimento e das demais camadas, infiltração de água e descompactação da base.
No que se refere ao IGGE, a nomenclatura utilizada para o trecho 03 foi IGGE03 e o cálculo realizado foi o seguinte:	
IGGE03 = (0,45 x 42,57) + (0,70 x 30,69) + (1 x 27)
IGGE03 = 67,64
O Índice do Estado da Superfície do Pavimento (IES) referente ao trecho 03, definido a partir dos valores do ICPF e do IGGE, foi classificado com o valor 8 (oito), código E e conceituado como péssimo.
Afim de agilizar e evitar falhas no processo de tomada de decisão, foi criado um programa computacional, onde são inseridos os dados solicitados, obtendo como resultado o método de reparo correto a ser adotado
O primeiro dado a ser informado é a extensão do trecho analisado, conforme ilustra a Figura 3
Figura 3 - Dado de entrada - Extensão do trecho
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
Em seguida, conforme ilustrado na Figura 4, são informadas as quantidades referentes a cada tipo de patologia encontrada no trecho:
Figura 4 - Dado de entrada - Quantidade de patologias no trecho
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
Como ilustrado na Figura 5, na sequência é informado o número de avaliadores, a partir da quantidade de valores referentes ao ICPF.
Figura 5 - Dado de entrada - Quantidades de índices ICPF utilizados
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
Na sequência com base na tabela 2 da norma DNIT 008/2003, são informados os valores adotados para o ICPF. A figura 6 ilustra este processo.
Figura 6 - Dado de entrada - Valor referente ao ICPF
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
Em seguida são apresentados os resultados referentes aos pesos e fatores, IGGE e a média do ICPF, a Figura 7 ilustra este passo.
Figura 7 - Dados de saída - Apresentação dos fatores e pesos calculados
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
Como ilustra a Figura 9, por fim é apresentado, com base na tabela 05 da norma DNIT 008/2003, o índice do Estado da Superfície do pavimento e o método indicado de reparo.
Figura 8 - Dados de saída - Conceito e método de reparo
Fonte: Elaborado pelo Autor (2018)
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A norma brasileira de que regulamenta a avaliação dos pavimentos asfálticos flexíveis apresenta algumas incoerências e inconsistências, as quais podem induzir o avaliador a um possível erro na tomada de decisão de qual tipo de reparo executar. Um exemplo de incoerência é o fato de que nas tabelas onde é definido o ICPF, não são estabelecidos limites entreos valores, o mesmo valor pode ter duas classificações distintas, as quais resultam em diferentes tomadas de decisão. Outra incoerência diagnosticada é na classificação das trincas, pois a norma recomenda que o levantamento seja realizado a uma velocidade média de 40 Km/h, e que as espessuras das trincas sejam levadas em consideração, maiores e menores do que 1 mm.
Salienta-se que para a determinação de um valor de ICPF mais preciso, a norma recomenda a avaliação de dois ou mais avaliadores e neste caso obteve-se somente uma avaliação. 
Pôde-se observar a predominância de trincas em todos os trechos analisados. Como para o LVC não é levada em conta a severidade das trincas, a elevada quantidade tem, por consequência, um alto impacto no resultado da pesquisa.
O primeiro objetivo específico definido para o trabalho foi diagnosticar visualmente as patologias encontradas na Avenida General Osório, no município de Chapecó, Santa Catarina. Foram encontrados nos trechos todos os tipos de patologia citados pelo anexo A da norma DNIT 008/2003-PRO. Houve predominância, como citado anteriormente, de trincas e remendos. 
O Segundo objetivo específico era classificar as patologias encontradas de acordo com a sua gravidade, o que foi realizado seguindo a norma DNIT 008/2003-PRO. As trincas foram classificadas de acordo com o tipo, sua espessura e possível existência de erosão nas bordas. 
Como citado anteriormente, um problema encontrado foi a não classificação das outras patologias de acordo com sua gravidade, e sim somente levando em consideração a quantidade de repetições. Outro ponto a ser relatado é o somatório das panelas e remendos para definição das frequências e pesos. As causas e características de ambas patologias são totalmente diferentes e causam graus de desconforto distintos. 
O terceiro objetivo específico era apresentar as reincidências das patologias nos trechos analisados, o qual foi atingido a partir da elaboração da tabela 03 do presente trabalho.O quarto objetivo apresentado foi a implementação computacional da norma DNIT 008/2003-PRO, para obter os métodos corretos de reparo, baseados no método descrito na norma. Como já citado anteriormente, a recomendação da norma é que sejam utilizados dois ou mais valores referentes ao ICPF, porém, neste caso foram citados dois valores iguais para que se obtivesse, na média, o valor adotado por somente um avaliador.
Durante a realização do trabalho, alguns problemas foram enfrentados, que impossibilitaram, além da análise da superfície, uma análise estrutural do pavimento, como por exemplo a obtenção da idade e da espessura do pavimento já existente. Também é fato que a norma não trata individualmente cada tipo de patologia, causando algumas distorções nos resultados obtidos.
O presente trabalho abre pretexto para que haja, futuramente, a elaboração de novos programas relacionados ao assunto, possibilitando uma análise baseada em ensaios e testes. Outro ponto a ser futuramente analisado, é a execução de reparos utilizando materiais distintos dos existentes, como por exemplo, um reparo em um pavimento de CBUQ executado com pré misturado a quente. Pode-se analisar, por exemplo, os índices de retração térmica, flexibilidade, capacidade de carga, entre outros.
REFERÊNCIAS
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1 Graduando em Engenharia Civil (UCEFF, 2019)
2 Graduado em Engenharia Civil (UNOCHAPECÓ, 2003), Especialização em Certificação de Imóveis Rurais e Georreferenciamento – INCRA (UNOCHAPECÓ, 2008)