Plano de avenidas - Prestes Maia - SP

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Faculdade Integrada Metropolitana de Campinas – DeVry Brasil 
 Setembro 2017 
 
 
Faculdade Integrada 
Metropolitana de Campinas – DeVry 
Brasil 
 
 
O Plano de Avenidas de Prestes Maia para a 
cidade de São Paulo 
 Planejamento Urbano e Empreendimentos Imobiliários 
 Prof. Mônica Zuffo 
 
 
 
 
Ana Cassia de Souza RA: 1711507660 
Anderson Ramalho RA: 1510017147 
Rodrigo Monfre RA: 1510025219 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. Histórico da formação da cidade de São Paulo 
1.2 Introdução 
 
As cidades tiveram sua origem na antiguidade e teriam surgido 
entre quinze a cinco mil anos atrás, onde os trabalhadores passaram 
de fazendeiros para comerciantes e produtores agrícolas, 
principalmente nos grandes centros. 
Para a formação de uma cidade, inicialmente, são necessários os 
principais fatores: organização social sitio apropriado e avanços 
tecnológicos. Após isso precisa-se de vetores urbanísticos, que envolvem 
morar, trabalhar, lazer, mobilidade urbana, agua, esgoto, drenagem 
urbana e infraestrutura. Para que isso seja possível é necessário fazer o 
planejamento urbano da cidade em estudo, avaliando os fatores prós e 
contras para sua formação e resolver os problemas que possam afetar a 
sociedade em determinado espaço. 
No Brasil, em maioria de suas cidades, o planejamento urbano teve 
sua má elaboração e devido a rápida urbanização muitos lugares ficaram 
sem infraestrutura o suficiente para a sociedade, comprometendo as 
condições de vida e bem-estar. 
A cidade de São Paulo é uma das muitas que não tiveram prévio 
estudo de seu planejamento urbano, um dos grandes problemas que 
surgiram como resultado foram as infraestruturas de transportes na 
cidade e os congestionamentos. Então, Francisco Prestes Maia surge 
com um plano de avenidas para São Paulo propondo uma solução para 
este problema, o qual será estudo do trabalho em questão. 
 
História da formação da cidade de São Paulo 
 
A cidade de São Paulo surgiu em 25 de Janeiro de 1554, através 
dos padres Jesuítas, entre eles José de Anchieta e Manoel de 
Nobrega, em busca de um local seguro para se instalar e catequizar 
os índios. 
Inicialmente possuía o nome de Piratiniga, mas anos depois o rei 
de Portugal á nomeou São Paulo, pois dia 25 de janeiro (data de sua 
fundação) a igreja católica comemorava o dia do apóstolo Paulo de 
Tarso. 
Em 1815 a cidade tornou-se capital da província de São Paulo e doze 
anos depois ganhou sua primeira faculdade, tornando a cidade em um 
núcleo intelectual e político. Tronou-se também um grande centro 
econômico no final do século XIX com a expansão da cafeicultura. 
Em 1932 houve a revolução constitucionalista, que se deu a partir do 
choque da elite do estado de são Paulo com o governo federal. Os 
combates duraram três semanas e São Paulo saiu derrotado, deixando a 
cidade isolada do setor político por um tempo. 
Na década de 1940 São Paulo ganhou importantes intervenções 
urbanísticas e a indústria se tornou o principal fator econômico da cidade, 
fazendo com que muitos imigrantes fossem para são Paulo em busca de 
emprego. Atualmente, São Paulo é a cidade brasileira mais influente no 
cenário global tornando-se o principal centro financeiro e corporativo. 
 A figura número 1 mostra a localização do estado de São Paulo no 
globo terrestre e a figura número 2 mostra a localização da capital São 
Paulo dentro do estado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura: 1 
Fonte:https://www.google.com.br/maps/place/S%C3%A3o+Paulo,+S
P/@-22.0234221,-58.1127175,5926327m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x94
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Figura 2: 
 
 
 
 
 
Figura: 2 
Fonte:https://www.google.com.br/maps/place/S%C3%A3o+Paulo,+SP/@-22.02
34221,-58.1127175,5926327m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x94ce448183a461
d1:0x9ba94b08ff335bae!8m2!3d-23.5505199!4d-46.6333094 
 
1.3 Clima 
O clima da cidade de São Paulo é tropical de altitude, com 
temperatura média anual entre 19°C e 27°C.No verão o clima pode 
mudar facilmente, havendo sol pela manhã e chuvas fortes à noite. No 
outono a temperatura possui média de 23°C. O inverno possui dias 
ensolarados e secos e dificilmente a temperatura cai abaixo de 15°C e 
na primavera os dias costuma ser quentes e secos. 
 
 
 
 
 Plano Diretor Estratégico Premiado Pela ONU 
1.4 Plano Diretor Premiado Pela ONU 
“Os eixos de transporte coletivo aparecem como locais prioritários para a 
transformação urbana e otimização da terra urbana, o que permite resguardar mais 
tranquilidade para os bairros residenciais situados entre os eixos dessa rede. Ao 
longo dos eixos de transporte será permitido construir até 4 vezes a área do terreno. 
O estímulo a térreos com serviços e equipamentos urbanos, comércio (uso misto e 
fachada ativa) e calçadas largas, vão qualificar as interações entre o espaço da rua e 
os edifícios. A desobrigação da existência mínima de um número de vagas de 
garagem e o estímulo à doação de terrenos para construção de corredores de 
transporte através de benefícios fiscais – como o direito de construir, conforme 
potencial original – aparecem como desestímulo ao uso do automóvel. (…) Paralelo 
ao incentivo ao desenvolvimento ao longo dos eixos de transporte, o novo Plano 
Diretor vai qualificar a vida urbana na escala de bairro. O estímulo às construções 
com uso misto amplia a oferta de emprego próximo à moradia, suprimindo a 
necessidade de deslocamentos” 
O trecho acima, retirado da apresentação do Plano Diretor 
Estratégico de São Paulo (PDE), mostra o caráter inovador do documento 
que, no último sábado (7), foi premiado na Convocação Pública de Práticas 
Inovadoras da Nova Agenda Urbana, promovida pela ONU-Habitat. Entre 
outros critérios, os projetos vencedores deveriam ser inovadores, 
apresentar potencial de replicabilidade em outras cidades, contemplar a 
perspectiva de gênero e contribuir para a construção de um ambiente 
urbano mais inclusivo. Depois de avaliar 146 candidaturas de 14 países, a 
comissão avaliadora selecionou projetos de quatro países: Brasil, Costa 
Rica, Equador e Porto Rico. 
“Esses projetos”, conforme apontado pela ONU, “são exemplos 
claros do trabalho feito em prol do direito à cidade – para todos e para 
todas”. O Plano Diretor Estratégico de São Paulo foi selecionado por 
promover “um projeto democrático de cidade inclusiva, ambientalmente 
responsável, produtiva e, sobretudo, que promove a melhora da qualidade 
de vida”. A preocupação com o uso do solo, com um adensamento urbano 
ordenado em relação às oportunidades de trabalho e com a interação entre 
as construções e a rua, elementos característicos do Desenvolvimento 
Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) e contemplados pelo PDE, 
têm o potencial de provocar uma quebra de paradigma no desenvolvimento 
da cidade. 
Referência de planejamento urbano 
Sancionado em julho de 2014, o Plano Diretor Estratégico de São 
Paulo estabelece as diretrizes que vão orientar o desenvolvimento 
urbano e o crescimento da capital paulista até 2029 e é regido por 
sete princípios: função social da cidade; função social da 
propriedade urbana; função social da propriedade rural; equidade e 
inclusão social e territorial; direito à cidade; direito ao meio ambiente 
ecologicamente equilibrado e gestão democrática. Esses elementos 
são destrinchados em uma série de ações que visam, entre outros 
objetivos, 
conter aexpansão urbana; 
implementar uma política fundiária e de uso e ocupação do solo que 
garanta o acesso à terra para as funções sociais da cidade; 
ampliar e requalificar os espaços públicos; 
acomodar o crescimento urbano nas áreas subutilizadas dotadas de 
infraestrutura e no entorno da rede de transporte coletivo de alta e 
média capacidade; 
expandir as redes de transporte coletivo de alta e média capacidade 
e os modos não motorizados, racionalizando o uso de automóvel; 
reduzir a necessidade de deslocamento, equilibrando a relação entre 
os locais de emprego e de moradia. 
Por conta de diretrizes como essas, traçadas para promover o uso 
do transporte ativo e coletivo e construir uma cidade mais 
humanizada, o PDE de São Paulo tornou-se uma referência para o 
planejamento urbano. A última versão do plano, de 2002, não foi 
capaz de conter a força do mercado imobiliário nem de refrear o uso 
descontrolado do carro como meio de transporte. Ao reformular 
antigas propostas, o novo documento busca um reequilíbrio para a 
cidade – aproximando moradia e emprego, mitigando desigualdades 
socioterritoriais, incentivando o adensamento nas áreas próximas ao 
transporte coletivo, propondo um novo paradigma para a mobilidade 
urbana. 
Pelo PDE de 2014, foram delimitados os “eixos de transformação 
urbana” (abaixo): empreendimentos no raio de até 400 metros de 
estações de trem, metrô e monotrilho ou a até 150 metros de 
corredores de ônibus estão aptos a intensificar seu uso a partir do 
aumento do potencial construtivo permitido. Outra 
 
 
Medida significativa para o desincentivo ao uso do carro é o fim da 
exigência de uma quantidade mínima de vagas de garagem (à 
direita) nas edificações próximas a esses eixos. O documento 
também instituiu a “Macroárea de Estruturação Metropolitana” 
(abaixo), um território estratégico na relação de São Paulo com 
outras cidades da Região Metropolitana (RM). A área compreende 
vias estruturais, sistema ferroviário e rodovias que conectam 
diferentes municípios e polos de empregos da RM e onde é possível 
observar “processos de transformação econômica e de padrões de 
uso e ocupação do solo, bem como a necessidade de equilíbrio na 
relação entre emprego e moradia”. O estímulo à densificação nas 
áreas próximas ao transporte coletivo, a implementação de uma 
política fundiária para gerenciar a ocupação do solo e a distribuição 
mais equilibrada da oferta de serviços, trabalho e locais residenciais 
são exemplos de dispositivos do plano que visam tornar São Paulo 
uma cidade mais compacta, conectada e coordenada. 
 
 
 
 
 Figura: 3 
 
 
 
(Imagem: Gestão Urbana/Prefeitura de São Paulo) Figura: 4 
 
(Imagem: Gestão Urbana/Prefeitura de São Paulo) Figura: 5 
 
O reconhecimento do plano de São Paulo pela ONU acontece em 
um momento oportuno. Dados da Pesquisa de Informações Básicas 
Municipais, do IBGE, mostram que 10,8% dos municípios com mais 
de 20 mil habitantes ainda não tinham seus planos diretores em 
2015. Além disso, conforme previsto no Estatuto da Cidade, lei que 
rege os planos diretores, os municípios têm o prazo de dez anos 
para fazer a revisão de seus planos – nesse caso, para os que 
concluíram os planos no último período estipulado, 2008, esse prazo 
fecha em 2018. E há, por fim, a exigência, por parte do Estatuto da 
Metrópole, de que as cidades das RMs desenvolvam seus planos de 
Desenvolvimento Integrado em consonância com os planos 
diretores. 
Essas cidades, tanto as que ainda estão pendentes com seus planos 
quanto as que agora precisam revisá-los, podem encontrar no 
documento desenvolvido pela capital paulista uma referência de 
modelo de planejamento. Além disso, o processo de construção do 
PDE demonstra que, com um bom planejamento e envolvimento da 
sociedade civil e organizada, é possível estabelecer um modelo de 
desenvolvimento urbano mais justo e sustentável, 
independentemente do tamanho e das dificuldades da cidade, a 
exemplo de 
São Paulo. A adoção de princípios do DOTS, como as medidas e 
dispositivos descritos acima, e a noção de direito à cidade criam 
uma nova rota de desenvolvimento para a cidade, a partir da escala 
humana, endereçando a transformação urbana, que deve ser 
planejada e equilibrada. 
 
 
1.5 Geografia e Demografia 
 São Paulo é a capital do estado mais populoso do Brasil, com cerca de 
12,04 milhões de habitantes. De acordo com o IBGE (Instituto brasileiro de 
geografia e estatística) a área do município é de 1522986 km², sendo 9683248 
km² apenas de área urbana. 
Em 2009 seu PIB (Produto interno bruto) somava cerca de 613 
bilhões de reais e seu IDH (índice de desenvolvimento humano) é 
cerca de 0,805, que é considerado muito alto. Porém essa distribuição 
não é homogênea, o IDH diminui conforme a distância dos grandes 
centros. 
A cidade está localizada junto a bacia do rio Tiête e encontra-
se a segunda maior floresta urbana do mundo, localizada no parque da 
Cantareira. 
 
 
 
2 Histórico do planejamento urbano de São Paulo 
 
2.1 Projeto de Eletrificação do Tramway da Cantareira ou Plano da 
Light (1926) 
 
 Em São Paulo a mobilidade urbana sempre foi um problema a ser 
questionado desde os tempos mais antigos até os dias atuais. No plano light a 
preocupação era levar transporte para as regiões menos povoadas e após 
muitos estudos iria sair o projeto de eletrificação do tramway da Cantareira. 
A ideia do projeto consistia em substituir totalmente o vapor desde o 
início do serviço até seu final, em Guarulhos, eletrificando o serviço por 
completo. Além disso, tinha a ideia de que uma vez eletrificado o serviço iria se 
conectar com os demais serviços de bonde da capital, tornando o lento 
transporte mais rápido. 
O projeto nunca saiu do papel devido ao governo ter alegado falta de 
dinheiro para execução 
 
2.2 Plano de Avenidas Prestes Maia (1930) 
O plano de avenidas de Prestes Maia tem como objetivo principal a 
remodelação e extensão do sistema viário de São Paulo com uma estrutura 
radial perimetral. 
O objetivo do planejamento era o descongestionamento e a expansão do 
centro urbano. 
2.3 Comissão de Estudos de Transporte Coletivo (1939) 
 Iniciou-se a retificação do rio Tietê e cria a Divisão de Rios e Águas 
Pluviais, autorizando as desapropriações necessárias às obras, incluindo a 
execução da avenida marginal ao rio. Diante da não renovação do contrato de 
transportes com a Light & Power Company, em 1939, criou-se a Comissão de 
Estudos de Transportes Coletivos, que resulta na Companhia Metropolitana de 
Transportes Coletivos - CMTC, em 1946. 
 
2.4 SAGMACS (1958) 
 
Criada por Lebret, em 1947 onde foram realizadas muitas pesquisas com uma 
equipe de profissionais brasileiros. Pesquisas como Leme (2000) e Leme e 
Lamparelli (2001) contribuíram para uma nova vertente do urbanismo no Brasil. 
O método de organização do território de Lebret se caracterizava por 
partir da região e da população para identificar as aglomerações e as 
condições de vida urbana, enquanto os demais, partiam da cidade e de seus 
elementos construídos para considerar a população. 
2.5 Grupo Executivo Metropolitano - GEM (1966) 
No governo de Faria Lima uma de suas principais metas era 
contribuir para as soluções viárias da cidade de São Paulo, entre elas a 
obra do metrô. 
Para iniciar os estudos sobre a implantação do sistema 
metroviário foi criado, em 1966, o GEM – Grupo Executivo 
Metropolitano, antecessor do Metrô de São Paulo, que surgiria em abril 
de 1968. 
Feita uma concorrência com organizações técnicas internacionais 
e nacionais para selecionar a empresa encarregada de elaborar os 
estudos econômico e financeiro e o pré-projeto de engenharia,o 
vencedor foi o consórcio HMD, uma associação de duas empresas alemãs 
(Hochtief e Deconsult) e a brasileira Montreal. 
2.6 Grupo Executivo da Grande São Paulo - GEGRAN (1967) 
 
O Grupo Executivo de Planejamento da Grande São Paulo (Gegran), cuja 
atuação foi o marco da história do planejamento metropolitano no Estado de 
São Paulo no período de 1967 a 1975, caracterizou o início dos estudos e 
projetos que marcaram a primeira etapa do planejamento integrado na Grande 
São Paulo. Abarcam a análise das perspectivas de desenvolvimento, a 
formulação de uma estratégia e um conjunto de programas e projetos que 
foram a retaguarda da criação e implantação do Sistema de Planejamento 
Metropolitano no Estado de São Paulo (Spam), em 1975. 
Os projetos técnicos desenvolvidos pelo Gegran somam cerca de 300 títulos de 
documentos e 800 mapas temáticos sobre planejamento metropolitano no 
Estado de São Paulo. 
 
2.7 Plano Urbanístico Básico (PUB) – 1967 
 
O Plano Urbanístico Básico foi contratado pela Prefeitura do município 
de São Paulo. Este plano, elaborado pelo consórcio Asplan-Daly-Montreal-
Wilbur Smith, relatava em seis volumes informações sobre a área 
metropolitana de São Paulo, dava direcionamentos sobre o desenvolvimento 
urbano no presente e orientava sobre ações futuras. 
 Relatava-se sobre circulação e transportes e informações sobre um 
plano de transportes para São Paulo, tais como modais e quilometragem a 
serem implantados e utilizados para os deslocamentos até o ano de 1990. 
Também são encontrados direcionamentos de como estruturar um 
adequado sistema de transportes para São Paulo. É a partir da junção entre 
PUB e Rede Básica do Metrô que São Paulo parecia iniciar uma desaceleração 
do caos urbano advindo de uma frota cada vez maior de automóveis. Fruto do 
estilo de vida norte americano. Considerando que o Plano Urbanístico de 
São Paulo data de 1968, seriam 22 anos de planejamento e 
implantações de sistemas até 1990, baseando-se nas metas do Plano e 
da Rede Básica. 
 
2.8. Consorcio HMD (1968) 
O projeto original do metrô paulista, se parece só um pouco com o que virou 
realidade. A proposta indicava que São Paulo deveria ganhar 75 estações, oito 
a mais do que as existentes hoje. 
O traçado da rede básica, entregue em 1968 à gestão do prefeito José Vicente 
Faria Lima (1965-1969) era composto por quatro linhas, denominadas 
conforme o traçado. 
Elaborado pelo consórcio alemão HMD (das empresas Hochtief, Montreal 
Empreendimentos e Deconsult), o esquema era ousado, com ambição de 
transformar a mobilidade em uma metrópole que já sofria com os 
congestionamentos e a falta de um bom transporte coletivo. 
 
2.9 Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado - PMDI (1970) 
 
No final de década de 1960 a visão rodoviária do planejamento se consolidava. 
O modelo urbano previsto por Prestes Maia e reforçado por Moses foi 
incorporado em todos os planos urbanos do período. Em 1968 o GEIPOT, 
Grupo Executivo de Integração de Políticas de Transporte, do Ministério do 
Transporte, propôs a criação do pequeno e do grande anel viário na cidade de 
São Paulo, usando as Marginais do Tietê e Pinheiros como principais vias 
expressas de ligação (GEIPOT, 1968). Esse modelo urbano foi reafirmado 
novamente no PMDI – Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado, 
desenvolvido pelo Governo do Estado, que, além de propor a construção de 
um sistema de radiais e anéis perimetrais metropolitanos, propunha a 
descentralização do emprego terciário, face ao congestionamento do Centro 
Metropolitano, estimulando a concentração dessas atividades ao longo desses 
novos corredores estratégicos, dotados de alta acessibilidade pelo meio de 
transporte individual 
 
 
2.10 Plano Sistran (1976) 
 
Em 1949 São Paulo introduziu trólebus em seu sistema de transporte para 
maior mobilidade, assim começou-se a expandir novas linhas e a substituir os 
bondes por esse novo meio de transporte. 
Por volta de 1976 surge o plano Sistran que analisou as necessidades de 
deslocamento da população da capital paulista. Esses estudos resultaram na 
implantação de um sistema novo de trólebus, com 1.280 novos veículos. 
 
 
2.11 Plano Integrado de Transporte - PIT (1976) 
 
Este plano foi formulado em conjunto com a secretaria municipal de 
transportes, departamento do sistema viário e metrô. Foi o primeiro plano 
especifico de transporte coletivo elaborado após a inauguração do metro e sob 
a influência desse novo método de transporte na cidade, recomenda a 
necessidade de integração física operacional e tarifaria de todo o sistema. 
2.12 Plano Integrado de Terminais de Passageiros - PITERP (1978) 
Foi um plano elaborado pela companhia de metrô de São Paulo e o 
departamento nacional de estradas de rodagem, que pretendia definir a pré-
localização e o pré-dimensionamento de terminais rodoviários de passageiros 
metropolitanos. 
Dos projetos previstos o tietê já estava pronto e posteriormente foram 
implantados mais dois, Jabaquara e o da Barra funda. 
2.13 Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado – PDDI (Lei 7.688/71) 
O plano diretor de desenvolvimento integrado é uma revisão do PMDI e faz 
uma análise do crescimento da cidade procurando propor seu direcionamento 
através de sub centros, chamados de polos de desenvolvimento e da 
proposição de vetores de urbanização para os anos posteriores. 
Elaborado o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado/PDDI- Lei nº 
7.688/71, foi proposto em 1972 uma legislação com zonas numeradas e 
perímetros delimitados, abrangendo todo o Município, com o objetivo de 
estabelecer equilíbrio entre as diferentes funções urbanas- habitação, trabalho, 
lazer e circulação de forma harmoniosa. 
2.14 Plano Metropolitano de Transporte - PMT (1983) 
O plano foi elaborado em um período de intervenção da prefeitura de 
São Paulo nas empresas prestadoras do serviço de transporte. 
O plano apostava no fortalecimento da CMTC como operadora, 
retomando a concepção de uma rede de corredores de trólebus acompanhada 
por grande número de terminais e centralizando suas atividades de gestão e 
operação. 
 
 
 
2.15 Plano Metropolitano da Grande São Paulo (1993) 
O plano propunha uma série de ações e diretrizes de desenvolvimento político 
econômico, físico territoriais, infraestrutura, serviços e equipamentos 
institucionais. Foi um dos primeiros planos a colocar com clareza os objetivos 
de um desenvolvimento sustentável além de tocas na questão da globalização. 
O plano trabalhava como dois cenários: um conservador e um inovador. 
2.16 Programa Integrado de Transporte Urbanos - PITU (1995) 
O plano procura recolocar o planejamento integrado dos transportes 
metropolitanos. O plano surge no contexto neoliberal do período, em que foram 
praticadas várias formas de privatização e parcerias em setores de 
infraestrutura. Começou então os projetos de modernização dos trens 
metropolitanos e a tentativa de implantação do “padra metrô” em toda a rede 
metropolitana de trens. 
 
 
2.17 Plano Diretor Estratégico - PDE (2002) 
Lei municipal nº. 13.430 de 13 de setembro de 2002. 
O plano diretor da cidade, que esta em vigor, faz um apanhado de todas as 
propostas de transporte coletivo das diversas instancias e níveis do poder 
executivo e apresenta na forma de uma proposta consolidada para uma rede 
de transporte coletivo, contando com uma rede de alta capacidade de trens e 
metrô (rede futura) e uma extensa rede de media capacidade em corredores de 
transporte. 
 
3. Plano de avenidas de Prestes Maia na cidade de São Paulo 
A cidade de São Paulo é uma das muitas que não tiveram 
prévio estudo de seu planejamento urbano, um dos grandes 
problemas que surgiram como resultado foram os problemas na 
infraestrutura de transportes na cidade e os congestionamentos.Então, Francisco Prestes Maia surge com um plano de avenidas 
para São Paulo propondo soluções para estes problemas, o qual 
será abordado neste trabalho. 
Não podemos falar de como se deu a formação do Plano de 
Avenidas sem deixar de falar do seu autor, contando a sua história e 
como ele chegou ao desenvolvimento desse projeto. 
 
3.1 Sobre Prestes Maia 
 Nascido em 19 de março de 1896 na cidade de Amparo, estado de 
São Paulo, Francisco Prestes Maia não sabia que se tornaria um dos mais 
importantes nomes do urbanismo brasileiro. Filho de Manoel de Azevedo Maia 
e Carolina Pupo Prestes Maia, mudaram de Amparo para a cidade de São 
Paulo em 1907, onde começaria uma jornada aos estudos, conhecimento e 
destaque. 
 Estudou no colégio São Bento o primeiro e segundo graus, e depois 
ingressou na escola Politécnica aos 15 anos, cursou Engenharia e Arquitetura 
pois naquela época esses cursos eram ministrados juntos. Ele era um aluno 
excepcional, com notas altas, o que demonstrava seu envolvimento com os 
estudos. Se formou em 1917 e logo em seguida iniciou sua carreira na 
administração pública como engenheiro fiscal do Hospital psiquiátrico do 
Juqueri, localizado no antigo município de Juqueri, hoje em Franco da Rocha, 
região metropolitana de São Paulo. 
 Em 1918 foi convidado por São Thiago e Ramos de Azevedo a 
trabalhar na Secretaria do Interior, realizando cadastro e levantamentos das 
obras viárias preparatórias para a Comemoração do Centenário da 
Independência. Faziam parte dessas obras a execução do Museu Paulista, a 
abertura da avenida Independência, construção do Monumento do Centenário 
às margens do córrego Ipiranga e também a canalização deste córrego. Um 
ano depois, sem contrato escrito e em caráter precário, começa a fazer parte 
da Comissão Constructora da Avenida Independência, na casa do ex-diretor do 
Museu Paulista, essa comissão também era composta pelo engenheiro chefe 
Mario Whately, engenheiro Modesto Costa Ferreira e Antonio Smith Bayma. 
 Em paralelo, Prestes Maia monta seu próprio escritório em 1922, onde 
realiza projetos para a abertura de loteamentos, projetos residenciais e o 
projeto do Viaduto do Chá. Foi professor na escola Politécnica onde se formou, 
de início como professor substituto de Desenho Geométrico, Arquitetônico e 
Perspectiva entre 1924 a 1926, sendo contratado em 1927 como professor 
definitivo. Prestes Maia se consagra na carreira pública em maio de 1928, onde 
é contratado como Engenheiro- Architecto da Directoria de Obras Públicas da 
secretaria de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas. 
 Apesar de não ter tido formação acadêmica em Urbanismo, um conceito 
mais recente, Prestes Maia passeava com maestria nesse conceito, pois era 
um excelente leitor e pesquisador dessa área, lia muito em outros idiomas, 
encomendava livros da Europa, obras em francês, alemão, grego (antigo), 
italiano, latim, mas em sua maioria em inglês. Aprendeu muito sobre 
engenharia sanitária, hidráulica, irrigação, planejamento urbano, tráfego, 
transportes, pontes, portos, geologia, etc. Seu acervo particular contava com 
12 mil livros, que hoje pertence à Biblioteca Municipal Francisco Prestes Maia. 
 Com todo esse conhecimento, em 1930 ele escreveu o Plano de Avenidas, 
atuando mais tarde como um norte para o planejamento urbano de São Paulo, 
essa obra foi premiada no IV Congresso Pan-americano, na cidade do Rio de 
Janeiro. 
 Com Getúlio Vargas no poder em 1937 onde ele decretou uma nova 
constituição, inicia o regime de Estado Novo, em que os estados eram 
administrados por interventores nomeados pelo presidente da República e os 
prefeitos das capitais eram indicados pelos interventores. Neste cenário político 
Prestes Maia é nomeado prefeito de São Paulo pelo interventor Adhemar de 
Barros, iniciando assim sua carreira também política. Foi candidato a 
governador de São Paulo em 1953 e a prefeito em 1957, sendo eleito só em 
1961 a prefeito de São Paulo. 
 Nos seus anos de profissão, entre 1947 e 1950 colaborou com planos 
para cidades inteiras como Umuarama (Go), Cristo Rei (RJ), além de projetar 
planos urbanísticos para as cidades de Santos, Santo André, Campos do 
Jordão, Belo Horizonte, Curitiba, Votuporanga, Ribeirão Preto, Campinas, 
Poços de Caldas, Recife e Londrina. 
 Também foi integrante da Comissão da Reforma Urbanística de Buenos 
Aires e assumiu a Diretoria da Companhia City. Prestes Maia foi membro do 
Instituto de Engenharia, da Sociedade de Arquitetura de Lisboa e da Sociedade 
de Arquitetos do Uruguai, e escreveu diversos trabalhos sobre urbanismo para 
a revista Investigações, como também outros livros; São Paulo, metrópole do 
século XX (1942); O plano urbanístico da cidade de São Paulo (1945); Plano 
regional de Santos (1950) e Insolação escolar. Faleceu no dia 26 de abril de 
1965, na cidade de São Paulo. 
 
Figura: 6 
Fonte: http://www.saopauloinfoco.com.br/prestes-maia-como-prefeito/ 
 
3.2 Introdução de Prestes Maia no planejamento urbano de São Paulo 
A cidade de São Paulo possui um grande problema desde o começo de 
sua urbanização até os dias atuais: congestionamentos em suas principais 
vias. 
Na cidade, em média, há um veículo para cada dois habitantes, totalizando 
mais de 6 milhões de unidades, além disso, São Paulo possui a terceira maior 
frota de taxis da América Latina e o tempo médio para deslocamento nessas 
vias chega a 2 horas e 42 minutos. 
Com estes e muitos outros problemas de mobilidade começou-se a 
pensar em soluções, baseadas em projetos viários e planejamento urbano 
propostos para solucionar o problema. 
Um dos projetos foi o do engenheiro Prestes Maia, que propunha um 
plano de avenidas contendo a proposta de “perímetro” de irradiação com um 
anel viário em torno da cidade, trazendo o benefício do descongestionamento e 
a expansão do centro urbano da cidade. 
O plano de avenidas também propunha movimentação rápida e fácil 
entre os centros comerciais e as áreas residências para facilitar o acesso. 
3.3 O plano de avenidas 
 O legislativo de São Paulo propôs a criação de duas comissões: uma 
técnica composta por técnicos da Prefeitura para elaboração de um Plano 
Geral de Conjunto e outra consultiva composta por professores das Faculdades 
de engenharia, medicina e direito e representantes do Instituto de Engenharia, 
OAB, comerciantes e industriais para acompanhar os trabalhos. 
 Prestes Maia fez parte da comissão técnica onde estabeleceu uma 
colaboração com João Florence de Ulhôa Cintra, chefe da Divisão de 
Urbanismo, da Seção de Cadastro e Urbanismo, juntos desenvolveram vários 
estudos, que foram publicados pelo Boletim do Instituto de Engenharia. 
 Mas um dos projetos de maior destaque foi o realizado por Prestes 
Maia, que propunha um plano de avenidas contendo a proposta de “perímetro” 
de irradiação com um anel viário em torno da cidade, trazendo o benefício do 
descongestionamento e a expansão do centro urbano da cidade. 
 Para Prestes Maia o congestionamento, aglomeração, as 
habitações insalubres, a inexistência de saneamento básico, drenagem 
urbana eram elementos incompatíveis com o desenvolvimento da 
cidade. E essa falta de infraestrutura poderiam ser eliminados a partir da 
aplicação de uma nova doutrina, a do urbanismo moderno. 
 Todos os conceitos propostos por Prestes Maia foram 
baseados em suas leituras e influencias americanas através do 
movimento City Beautiful, com expressividade o plano de Burnham para 
a cidade de Chicago em 1909, e Europeia, através dos estudos de 
Eugéne Hénard, comparando três planos feitos pelo urbanista para as 
cidades de Berlim, Londres e Moscou. Esses planos contavam com 
todas as vias de expansão e penetração convergindo para um núcleo 
central, mas nem todas se dirigem parao mesmo ponto, um sistema 
radial. 
 O estudo baseado em Hérnad eram de que todas as vias de 
expansão e penetração convergem para o núcleo central, já os estudos 
baseados em Stubben considera-se que as principais vias são radiais, 
pois fazem ligação do centro com outras regiões. 
 Com essa proposta de perímetro de irradiação, isso seria o 
regulador da circulação, é ele que recebe e distribui com o auxílio das 
pequenas ruas o fluxo de movimento individual de cada elemento da 
circulação. 
 Esse olhar futurístico do urbanista o fez escolher se basear mais 
Hénard, já que ao contrário das cidades americanas, São Paulo teve a sorte de 
não nascer como o clássico plano em xadrez, ou quadrantes. 
 Prestes Maia procurou incorporar em suas propostas apenas os 
aspectos aplicados e comprovados em diversas cidades, experiências 
realizadas em cidades constituídas. 
 No livro Plano de Avenidas Prestes usou muito as terminologias 
médicas como forma de tratamento do corpo urbano, daí o sentido das 
expressões artérias mestras, rede arterial, circulação, célula urbana, esqueleto, 
coração e pulmão. 
 Ele também propunha em conjunto com um plano, uma legislação 
estadual, municipal necessária à execução do plano e ao seu financiamento 
representando medidas cruciais para uma nova ordem urbana. 
As execuções das obras viárias transformaram a estrutura urbana de 
São Paulo e prepararam a cidade para o desenvolvimento econômico que 
aconteceu nas décadas seguintes. Estas características o destacam dos 
demais planos realizados para São Paulo. 
 
 Prestes Maia traçou a avenida de irradiação a uma certa distância do 
centro “matemático” da cidade, sua função era um escape para que o tráfego 
não passasse somente pelo centro da cidade, uma alternativa que 
decentralizava a vida comercial e ampliava o centro, desviava as correntes de 
passagem, distribuía a circulação pelas ruas secundárias, e integrava no centro 
os setores segregados, conservando assim o aspecto local. 
 O plano consistia em estudar os locais previamente, levava em conta 
também os aspectos artísticos da composição, estudava um conjunto de 
praças e ruas. 
 As artérias mestras, ou radiais principais, conduziam do centro à 
periferia e inversamente, mas esse sistema poderia gerar centralização 
excessiva, por isso era analisado cada trecho da cidade, e essas radiais 
obedeciam às seguintes características: 
- Possuir sinais e indicações bem visíveis para facilitar seu acesso e 
locomoção 
- Não poderiam ser próximas umas das outras 
- Estabelecer conexões necessárias trazendo assim um tráfego 
considerável de veículos 
- Possuir seção suficiente, mas não possuir inflexão brusca, e ter uma 
boa pavimentação. 
Prestes Maia procura corresponder nestes novos espaços projetados as 
funções sociais da vida urbana: a representação política, eclesiástica, o 
trabalho, a circulação e o lazer. É o momento que ele projeta e sonha a cidade 
à Haussmann: a cidade das grandes perspectivas, a cidade dos pontos focais. 
Figura: 7 
Fonte:https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/nexojornal/www/especial-
saopaulo/9.png 
 
 
 
 
 
 
Figura 8 
Fonte: http://br.monografias.com/trabalhos3/iniciativas-locais-
desenvolvimento-municipios/image019.jpg 
 
 
 
 
 
 
4. Pontos positivos e negativos do planejamento de avenidas 
de Prestes Maia 
 
 Um bom planejamento urbano atende cinco vetores essenciais para 
as cidades, como morar, trabalhar, lazer, mobilidade urbana e saneamento 
ambiental básico (água, esgoto, drenagem urbana e resíduos sólidos). 
 O planejamento de avenidas de Prestes Maia trouxe muitos pontos 
positivos para a cidade de São Paulo, principalmente nos quesitos da 
mobilidade urbana e infraestrutura. O sistema de circulação foi o principal, 
combinando anéis em torno do centro com avenidas que unem as 
extremidades, avenidas radiais. Com o alargamento de vias antigas e 
construção de novas vias surgiu o primeiro anel, seguidos das avenidas 
Ipiranga e São Luis, viadutos 9 de julho, Jacareí, Dona Paulina, praças 
João Mendes, Clóvis Bevilácqua e avenida Senador Queiróz, que 
convergem para a Ipiranga. O segundo anel foi constituído pela Avenida 
Duque de Caxias, a Rua Amaral Gurgel e outras vias. Toda essa 
construção foi pensada para desafogar o núcleo central e facilitar a 
distribuição da circulação. 
 Um terceiro anel foi criado pela formação das marginais Rios Tietê e 
Pinheiros, sendo estas avenidas radiais que inversamente cortam o centro, 
chamadas de Sistema Y, que iniciava na Avenida Tiradentes (parte Norte 
da cidade) atravessava o centro, Vale do Anhangabaú seguindo ao sul 
para as Avenidas 9 de julho e 23 de Maio, isso possibilitou o crescimento 
da cidade de forma mais estruturada, mudou o transporte urbano 
preparando-a para o desenvolvimento econômico, sendo um aspecto 
positivo de mobilidade urbana. 
 Um ponto negativo do Plano de avenidas em relação a mobilidade 
urbana, é que ele priorizou transporte de superfície, desprezando e 
deixando para segundo plano o sistema subterrâneo de metrôs. 
 O Plano continha a retificação do rio Tietê, que traria feitos positivos no 
vetor saneamento ambiental básico, esse consistia em aumentar a 
capacidade de escoamento do rio, já que São Pulo sofria com inundações 
constantes, porque o Tietê era cheio de curvas e tinha baixa declividade, o 
leito menor tinha 60 metros, mas o leito maior chegava a 1 Km na época de 
chuvas e com isso seu curso mudava em períodos chuvosos. 
 A princípio seria criado duas extensas avenidas marginais e 20 pontes, 
permitindo a ocupação por loteamentos e logradouros públicos, além da 
construção de um grande terminal ferroviário que centralizaria as 
comunicações com a Capital, isso aproveitaria a várzea, área mais afetada 
com as enchentes. Porém não colocaram em prática esse planejamento 
devido ao alto custo financeiro, sendo isso uma desvantagem do Plano. 
 Como o custo era inviável para aquela época, escolheram só canalizar 
o rio, destruído a paisagem natural e seus afluentes. 
 
Figura: 9 
Fonte:http://alotatuape.com.br/rio-tiete-e-retificado-e-a-cidade-perde-sua-
mais-bela-paisagem/ 
O Plano de Avenidas também tinha propostas para o conceito morar, 
trabalhar e lazer, atendendo assim a um bom planejamento urbano. A criação 
de espaços públicos, conjuntos arquitetônicos em pontos estratégicos na 
cidade foi um cuidado que Prestes Maia teve ao planejar, conjuntos de edifícios 
e praças no vale do Anhangabaú seria um cartão de visitas da cidade. Também 
pensou em estética para algumas áreas de alto valor simbólico, como a praça 
da Sé ligada a uma pequena reprodução da Place d’Etoile que ficava no 
parque D.Pedro. 
Prestes Maia projetou e sonhou uma cidade ideal, uma difícil tarefa a ser 
conciliada com a sociedade industrial capitalista. 
5. Conclusão 
Ao analisarmos a história de São Paulo e como se desenvolveu, 
concluímos que a maioria dos planejamentos urbanos de São Paulo foram 
pensados a partir do problema da mobilidade urbana, mas nem todos foram 
realizados devidos a falta de recursos disponibilizados pelo governo e parcerias 
privadas. 
 Um dos planos mais famosos e um dos únicos realizados entre os citados 
no trabalho foi o Plano de Avenidas de Prestes Maia, que foi um tributo a 
Haussman, e uma forma adaptativa e intervencionista, buscando através de 
intervenções físicas acomodar e modificar o ambiente urbano todas as vezes 
que as necessidades novas surgissem. 
 Atualmente, a cidade de São Paulo, mesmo com todos esses 
planejamentos urbanos ainda sofre dos mesmos problemas, desde seu 
surgimento. 
Um dos últimos planos foi o plano diretor estratégico, que virou lei e fez umajunção de todos os planos propostos tentando unir todas as ideias, mas, ainda 
há muitos pontos para serem revisados e melhorados. 
 
 
 
 
 
 
6. Bibliografia 
http://www.ifch.unicamp.br/ojs/index.php/urbana/article/view/1119/pdf 
http://www.prp.rei.unicamp.br/pibic/congressos/xvicongresso/paineis/024236.pd
f 
http://www.cih.uem.br/anais/2011/trabalhos/131.pdf 
http://www.anparq.org.br/dvd-enanparq/simposios/34/34-213-2-SP.pdf 
http://www.saopauloinfoco.com.br/plano-avenidas/ 
http://www.saopauloinfoco.com.br/prestes-maia-como-prefeito/ 
http://www.mackenzie.br/7433.html 
http://urbanidades.arq.br/2008/11/urbanismo-e-planejamento-urbano-no-brasil-
 1875-a-1992/ 
http://www.urbanismobr.org/bd/documentos.php?id=1645 
http://pessoas.hsw.uol.com.br/sao-paulo-urbanismo.htm 
http://www.usp.br/agen/?p=17577 
http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br/pagina.php?id=20