Apostila Logística

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Logística Industrial e Transportes 
 
 
© SENAI-SP, 2009 
 
 
Trabalho elaborado pela Escola SENAI Roberto Simonsen do Departamento Regional 
de São Paulo. 
 
Coordenação Geral João Roberto Campaner 
 
Coordenação Laur Scalzaretto 
Nivaldo Ferrari 
 
Revisão Técnica Eloi Castelhano 
 
Elaboração José Amaro da Silva 
 
Editoração Adriana Ribeiro Nebuloni 
Dennis Vinicius Fabrício 
Simone Dalcorso 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Escola SENAI Roberto Simonsen 
Rua Monsenhor Andrade, 298 – Brás 
CEP 03008-000 - São Paulo, SP 
Tel. 11 3322-5000 Fax. 11 3322-5029 
E-mail: senaibras@sp.senai.br 
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Sumário 
 
 
 
 
Contexto histórico da Logística 5 
Macro Visão da Cadeia de Suprimentos 11 
Transporte Dutoviário 17 
Transporte Rodoviário 21 
Transporte Marítimo/Fluvial 27 
Transporte Aéreo 33 
Transporte Ferroviário 37 
Matriz de Transporte x Parcela do Custo de Transporte 41 
Multimodalidade 47 
Container 51 
Embalagem 55 
Incotermes (modalidade de pagamento internacional) 59 
Importação 65 
Exportação 85 
P.C.P 99 
Estoque 117 
Sistema de Informação: MRP I – MRP II– WMS-ERP 137 
Lean Thinking – Mentalidade Enxuta 141 
Kanban 147 
Just-in-Time 169 
Kaisen 175 
Benchmaking 209 
Programa “5S” 211 
P.D.C.A-Plan do Check Act 225 
Glossário 229 
Referências 235 
 
 
 
 
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Contexto histórico da 
logística 
 
 
 
Neste contexto histórico, serão entendimentos do surgimento e a evolução da 
Logística, com o objetivo da ampliação do entendimento, para que possamos 
compreender um pouco mais como a Logística influência os processos de decisões. 
 
Para SEBRAE (2000), a palavra Logística tem correspondentes em francês, espanhol, 
italiano, inglês, alemão e outros, sendo um substantivo em que quase todas as línguas 
apresentam os seus conceitos básicos como: 
a) Arte de calcular ou aritmética aplicada entre os gregos; 
b) Parte da arte militar relativa ao transporte, alojamento e suprimento das tropas; 
c) Lógica simbólica baseada na lógica informal. 
 
“A logística moderna é o processo que permite o gerenciamento estratégico de 
compras, movimentação e armazenagem de materiais, partes e estoques de 
produtos acabados através da organização e seus canais de Marketing, de tal 
forma que as lucratividades presente e futura sejam maximizadas de um eficaz 
atendimento a pedidos” (MARE, 07.08.96, p.02). 
 
O entendimento da logística é muito amplo, pode-se notar a sua influencia em todos os 
processos envolvidos nas organizações e na nossa própria vida. A logística em nossa 
vida pode ser notada em pequenos exemplos, de como ir a determinado lugar, 
localizar uma determinada rua e etc. 
 
 
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EUA-1926 
 
Segundo Corrêa (2000), em 1926, o exército dos EUA definia a logística como a parte 
da arte militar que trata das medidas necessárias ao deslocamento e suprimento das 
tropas engajadas em operações militares. 
 
 
Definição oficial em 1948 da palavra logística 
 
Segundo Corrêa (2000), em 1948 as forças armadas dos EUA, chegaram a uma 
definição oficial e comum, que compreende praticamente todas as atividades 
militares referentes à provisão e administração de material, pessoal e 
instalações. Estas definições posteriormente foram acrescidas às atividades de 
treinamento e bem-estar das tropas e, ainda mais tarde, as relativas à obtenção e 
prestação de serviços. 
 
Mas a final, o que é logística? 
 
Segundo Alvarenga (1994) a logística pode ser descrita como a arte de administrar 
o fluxo de materiais e produtos desde sua fonte até o seu usuário final. 
 
Para Alvarenga (1994) ele define que a logística é: 
• É a obtenção, manutenção e transporte de materiais, facilidades e pessoal; 
• É a ciência de planejamento e cumprimento dos movimentos e manutenção; 
• Trata-se do projeto de desenvolvimento, aquisição, estoque, movimentação, 
distribuição, manutenção e disponibilidade de material; 
• Aquisição ou fornecimento de serviços; 
 
Como o conselho de gerenciamento logístico, define a logística 
 
“Logística é o processo de planejamento, implementações, controle e eficiência, 
custos efetivo do fluxo e estocagem de materiais principais, estoque em 
processo, bens acabados e informações relacionadas com os pontos de origem 
até os pontos de consumo a propósito da conformidade para os requisitos do 
cliente” (CÔRREA, appud Conselho de Gerenciamento Logístico, 2000, p.06). 
 
 7
Para Novaes (2001), a palavra Logística consiste, em todo o planejamento e operação 
dos sistemas físicos, informações gerenciais necessários para que os insumos e 
produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. 
 
Alguns fatos relevantes, na recente história da logística 
 
Conforme Corrêa (2000) alguns fatores relevantes na história logística podemos 
considerar, como princípios do seu surgimento e desenvolvimento, como se pode 
observar a seguir: 
• 1.901 - A logística é examinada pela primeira vez sob o prisma acadêmico no início 
do século XX através de um artigo de John Crowell, no artigo Report of the 
Industrial Commission on the Distribution of Farm Products, tratando dos custos e 
fatores que afetavam a distribuição dos produtos agrícolas; 
• 1.916 - Arch Shaw em seu artigo An Approach to Business Problems aborda os 
aspectos estratégicos da logística; no mesmo ano, L.D.H. Weld introduziu os 
conceitos de utilidade de marketing (momento, lugar, posse) e de canais de 
distribuição. 
• 1.927 - Ralph Borsodi, em sua obra The Distribution Age define o termo logístico 
conforme utilizado hoje. 
• 1.941 - 1.945 - Com a 2ª Guerra Mundial a logística têm um impulso em evolução e 
refinamento. 
• Década de 50: as empresas começam a enfatizar a satisfação do Cliente no lucro. 
Serviço ao Cliente torna-se mais tarde a pedra fundamental da administração da 
logística. 
• 1.956 - artigo publicado pela Harvard Business School introduz o conceito de 
análise de custo total na área de logística. 
• Início dos anos 60: a Michigan State University e a The Ohio State University são 
as primeiras faculdades a ministrar cursos de graduação em Logística, 
devidamente reconhecidos pelo Governo americano. 
• 1.963 - Criado o National Council of Physical Distribution Management, mais tarde 
mudado para Council of Logistics Management, primeira organização a congregar 
profissionais de logística em todas as áreas com o propósito de educação e 
treinamento. 
• 1.976 - é publicado um estudo do CLM identificando os componentes do custo de 
manutenção dos estoques e apresentando uma metodologia para o seu cálculo. 
• 1.978 - a consultoria A . T . Kearney e o CLM publicam estudo denominado 
Measuring Productivity in Physical Distribution, a primeira avaliação completa do 
estado da arte da atividade de serviço ao Cliente nas empresas americanas. 
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• Anos 70 e 80: implementação de diversas técnicas em logística como MRP, 
Kanban, JIT, etc., mostrando a eficácia das práticas logísticas e a necessidade do 
relacionamento entre Logística, Marketing, Produção e outras funções 
empresariais. 
• Década 80: grande aumento na utilização de computadores na administração da 
logística 
• Artigo publicado por Graham Sharman, intitulado The Rediscovery of Logistics 
aponta a necessidade de a alta administração reconhecer a importância da 
administração logística. 
• Década 90: formação de mercados globais (MCE, NAFTA, MERCOSUL, etc.). 
 
 
Fatos históricos na logística brasileira 
 
Segundo a Consultoria em Logística a SmartLog (2003), no Brasil, a história da 
Logística é ainda muito recente, mas podemos destacar os seguintes fatos históricos 
nas décadas de 70, 80 e 90. 
 
Cada década teve o seu importante papel no desenvolvimento da logística, tornando a 
logísticacada vez mais importante na gestão empresarial. 
 
Anos 70 
 
Neste item podemos observar os importantes fatores históricos no decorrer dos anos 
70 na logística, como podemos destacar: 
• Desconhecimento do termo e da abrangência da logística; 
• Informática ainda era um mistério e de domínio restrito; 
• Iniciativas no setor automobilístico, principalmente nos setores de movimentação e 
armazenagem de peças e componentes em função da complexidade de um 
automóvel que envolvia mais de 20.000 diferentes SKUs; 
• Fora do segmento automobilístico, o setor de energia elétrica definia normas para 
embalagem, armazenagem e transporte de materiais; 
• Em 1.977 são criadas a ABAM - Associação Brasileira de Administração de 
Materiais e a ABMM - Associação Brasileira de Movimentação de Materiais, que 
não se relacionavam e nada tinham de sinergia. 
 
 
 
 9
Anos 80 
 
Neste subitem serão apresentados os fatores mais relevantes no contexto histórico da 
logística como poderá ser observado a seguir: 
• Em 1.980 surge o primeiro grupo de Estudos de Logística, criando as primeiras 
definições e diretrizes para diferenciar Transportes de Distribuição e de Logística; 
• Em 1.982 é trazido do Japão o primeiro sistema moderno de logística integrada, o 
JIT – Just-In-Time e o KANBAN, desenvolvidos pela Toyota; 
• Em 1.984 é criado o primeiro Grupo de Benchmarking em Logística; 
• Em 1.984 a ABRAS - Associação Brasileira de Supermercados cria um 
departamento de logística para discutir e analisar as relações entre Fornecedores e 
Supermercados; 
• É criado o Pallete de Padrão Brasileiro, conhecido como PBR e o projeto do 
Veículo Urbano de Carga; 
• Em 1.988 é criada a ASLOG - Associação Brasileira de Logística; 
• Instalação do primeiro Operador Logístico no Brasil (Brasildock’s) 
 
Os fatores históricos dos anos 80 nos mostram o início de uma grande valorização da 
cadeia logística Brasileira, neste período sedimentada nas organizações como um 
departamento independente. 
 
Anos 90 
 
Abaixo será observada a evolução logística no Brasil, em um painel econômico de 
variações, tais variações que influenciaram o processo definitivo da ‘adoção’ da 
logística nas organizações Brasileiras (Mare, 07/08/1996, p.04). 
 
• Estabilização da economia a partir de 1.994 com o plano Real e foco na 
administração dos custos; 
• Evolução da microinformática e da Tecnologia de Informação, com o 
desenvolvimento de software para o gerenciamento de armazéns como o WMS - 
Warehouse Management System, códigos de barras e sistemas para Roterização 
de Entregas; 
• Entrada de 06 novos operadores logísticos internacionais (Ryder, Danzas, Penske, 
TNT, McLane, Exel) e desenvolvimento de mais de 50 empresas nacionais; 
• ERP / ECR / EDI ; 
• Privatização de rodovias, portos, telecomunicações, ferrovias e terminais de 
contêineres; 
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• Investimentos em monitoramento de cargas; 
• Ascensão do e-commerce. 
 
O que é logística? 
 
É a parte do processo de Supply Chain que planeja, implementa e controla, de forma 
eficiente e eficaz os fluxos (tanto no sentido fabrica cliente como no sentido reverso),a 
estocagem de bens e serviços e toda a informação relacionada, desde o ponto de 
origem até o ponto de consumo, de forma a atender as necessidades de seus clientes. 
 
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O que é a cadeia de 
suprimentos? 
 
 
 
É o processo de integrar parceiros de negócios no planejamento e operação de uma 
organização, de forma a aperfeiçoar (otimizar) recursos, fluxos de Notas Fiscais 
informação, produtos e serviços, desde o ponto inicial até o ponto de venda / 
consumo. 
 
Supply Chain Management (SCM - Gestão da Cadeia de Suprimentos) tem 
representado uma nova e promissora fronteira para empresas interessadas na 
obtenção de vantagens competitivas de forma efetiva e pode ser considerada uma 
visão expandida, atualizada e, sobretudo, holística da administração de materiais. 
 
Tradicionalmente, abrangendo a gestão de toda a cadeia produtiva de uma forma 
estratégica e integrada o SCM pressupõe, fundamentalmente, que as empresas devem 
definir suas estratégias competitivas e funcionais através de seus posicionamentos 
(tanto como fornecedores, quanto como clientes) dentro das cadeias produtivas nas 
quais se inserem. 
 
Assim, é importante ressaltar que o escopo da SCM abrange toda a cadeia produtiva, 
incluindo a relação da empresa com seus fornecedores e clientes, e não apenas a 
relação com os seus fornecedores. 
 
SCM também introduz uma importante mudança no paradigma competitivo, na medida 
em que considera que a competição no mercado ocorre, de fato, no nível das cadeias 
produtivas e não apenas no nível das unidades de negócios (isoladas), como 
estabelece o tradicional trabalho de PORTER (1980). 
 
Essa mudança resulta num modelo competitivo baseado no fundamento de que 
atualmente a competição se dá, realmente, entre "virtuais unidades de negócios", ou 
seja, entre cadeias produtivas. Atualmente, as mais efetivas práticas na SCM visam 
obter uma "virtual unidade de negócio", providenciando assim muito dos benefícios da 
 12 
tradicional integração vertical, sem as comuns desvantagens em termos de custo e 
perda de flexibilidade inerente à mesma. 
 
 
 
“Supply Chain Management ”(Gerenciamento da cadeia de suprimentos) : É o 
processo de integrar parceiros de negócios no planejamento e operação de uma 
organização, de forma a otimizar recursos, fluxos de informações, produtos e serviços, 
desde o ponto inicial até o ponto de venda/consumo.Fonte: Council of Logistics 
Management”. 
 
 
Principais funções da cadeia 
 
Suprimentos: prover fisicamente matérias-primas, materiais auxiliares e semi-
acabados, da fonte primariam de aquisição até sua introdução no processo de 
fabricação. 
 
Produção: movimentando e estocando todos os materiais durante todo processos, 
permitindo a realização das operações de fabricação. 
 
Distribuição física: produtos acabados, envolvendo o movimento da saída dos 
produtos da produção até a entrega aos consumidores. 
 
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Quadro da evolução da cadeia de suprimentos 
 
Abaixo teremos a demonstração de uma forma bem simplificada e didática sobre o 
processo evolutivo do SCM, desta forma teremos uma visão melhor de todo o 
processo que se envolve nesta cadeia. 
 
FragmentaFragmentaçção ão 
Anos 60Anos 60
Previsão de Demanda
Compras
Requerimentos (RP)
Planejamento Produção
Estoques Industriais
Armazenagem
Movimentação de Materiais
Embalagem Industrial
EvoluEvoluçção p/ Integraão p/ Integraççãoão
Anos 80Anos 80
Estoques de P.A.
Processamento de Pedidos
Transporte
SAC / Customer Service
Planejamento Distribuição
IntegraIntegraçção Totalão Total
Anos 90Anos 90
Distribuição Física
Administração de Materiais
InIníício cio SecSec XXIXXI
Planejamento Estratégico
TI
Marketing
Vendas
Supply Chain Mgt.
Logística Integrada
 
Figura 2 – Quadro da Evolução do SCM 
 
Uma série de estudos realizados nos EUA nos últimos anos tem confirmado as 
oportunidades de ganho com a adoção do SCM. Um estudo da Mercer Consulting 
mostrou que as empresas que conseguem implementar as melhores práticas de SCM 
tendem a se destacar em relação à redução dos custos operacionais, melhoria da 
produtividade dos ativos e redução dos tempos de ciclo. 
 
Outro estudo recente realizado pelo MIT identificou como principais benefícios do SCM 
a redução de custos de estoque, transporte e armazenagem, melhoria dos serviços em 
termos de entregas mais rápidas e produção personalizada, e crescimento da receita 
devido à maior disponibilidade e personalização. 
 
O que podemos observar de grande destaque é a interação entre todos os processos 
desde o administrativo ao operacional, podendo-se obter uma visão ampla do processo 
como umtodo. 
 
 
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Composição da cadeia de SCM 
 
Abaixo será apresentada ao leitor a composição clássica da cadeia de supply-chain – 
SCM, esta apresentação é de forma bem simplificada,servindo de introdução e 
compreensão aos elos que fazem parte do SCM. 
 
Previsão de Demanda, Compras, Requerimentos (RP), Planejamento Produção, 
Estoques Industriais, considerada como a Administração de Materiais. 
 
Estoque de produto acabado (P.A),Planejamento Distribuição, Processamento de 
Pedidos, Transporte, Sac / Customer Service, considerada como a Distribuição 
Física. 
 
Dos anos 90 até os dias atuais foram incorporados na cadeia de SCM o planejamento 
estratégico, tecnologia da informação, marketing e vendas desta forma é visível todos 
os processos que fazem parte da logística sendo cada vez mais um processo 
evolutivo. 
 
Objetivos e práticas do “Supply Chain Management” 
 
Um objetivo básico na SCM é maximizar e tornar realidade as potenciais sinergias 
entre as partes da cadeia produtiva, de forma a atender o consumidor final mais 
eficientemente, tanto através da redução dos custos, como através da adição de mais 
valor aos produtos finais (VOLLMANN & CORDON, 1996). 
 
 A redução dos custos tem sido obtida, através da diminuição do volume de transações 
de informações e papéis, dos custos de transporte e estocagem, e da diminuição da 
variabilidade da demanda de produtos e serviços, dentre outros. 
 
Mais valor tem sido adicionado aos produtos, através da criação de bens e serviços 
customizados, do desenvolvimento conjunto de competências distintas; através da 
cadeia produtiva e dos esforços para que, tanto fornecedores como clientes, 
aumentem mutuamente a lucratividade. 
 
 
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Elos existentes no SCM 
 
O processo de planejamento não está voltado somente para a produção, compras ou 
distribuição. As empresas precisam ter um processo de planejamento que possa cobrir 
toda a cadeia de abastecimento, avaliando perspectivas estratégicas de demanda e 
abastecimento. 
 
Essa visão determinará de que forma as decisões tomadas isoladamente podem afetar 
os diferentes processos ou seus componentes. 
 
As empresas necessitam concentrar os esforços em algumas atividades que afetarão 
seu desempenho, tais como o desenvolvimento de canais; o planejamento de estoque, 
produção e distribuição, envolvendo transporte; a estimativa de vendas e o 
planejamento da demanda; o lançamento de novos produtos e promoções. 
 
Teremos abaixo a apresentação da cadeia de abastecimento e seus eles de ligação 
sendo estes elos: 
• Planejamento e controle dos estoques; 
• Planejamento dos recursos de distribuição. 
 
 
 
FLUXO MONETARIO 
 
FLUXO INOTA 
 
Figura 3 – Processo Logístico 
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Utilizar as boas práticas de negócio é fundamental, no mercado global é de extrema 
importância o relacionamento com os fornecedores para atender eficientemente a 
demanda requerida pelos clientes. A flexibilidade e agilidade para responder 
prontamente as mudanças. 
 
A orientação externa é essencial, as forças externas que afetam a cadeia de 
abastecimento, são a globalização, mercado e demanda do consumidor, competição, 
informação e comunicação, cultura e regras governamentais e meio ambiente. Ficar de 
olho na concorrência é importante, mas entender o comportamento dos consumidores 
e suas necessidades é principio de liderança. 
 
A evolução tecnológica tem sido rápida, e esperar demais pode ser extremamente 
prejudicial a qualquer organização. 
 
 
 
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Transporte dutoviário 
 
 
 
 
O transporte dutoviário por Novaes (2001), é realizado por meio de gravidade ou 
pressão de granéis, no Brasil por estar sob responsabilidade da Petrobrás ele se torna 
um transporte caro em relação mundo. 
 
Transporte dutoviário é aquele efetuado no interior de uma linha de tubos ou dutos 
realizados por pressão sobre o produto a ser transportado ou por arraste deste produto 
por meio de um elemento transportador. 
 
Como exemplo, um de transporte de combustível do Paraná para Santa Catarina o 
custo é de R$ 12,00 sendo que no rodoviário o mesmo passa a ter o valor de R$ 9,00. 
 
Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na área dos equipamentos 
urbanos, em especial na adição e distribuição de água à população e na captação e 
deposição de esgotos domiciliares, funções que o caracterizam até hoje como a 
modalidade de maior uso em tonelagem e volume, embora por suas características 
nestes campos tenha saído da órbita dos transportes para a do saneamento urbano 
 
Neste modal, à diferença em relação aos demais, e que o veículo que efetua o 
transporte é fixo enquanto que o produto a ser transportado é o que se desloca, não 
necessitando assim, na maior parte dos casos, de embalagens para o transporte. 
 
 
Composição do transporte dutoviário 
 
Via: é constituída por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz traçada pelo 
projeto, seqüência esta interrompida de tempos em tempos pelas estações de 
bombeamento, onde for necessário à continuidade do fluxo, e de armazenagem, onde 
determinar o consumo. 
 
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Veículo: o produto bombeado torna-se o seu próprio veículo, cada partícula 
impulsionada, formando uma corrente contínua, direcionada pela tubulação que é uma 
via. 
 
Terminais: as tancagens em pontos estratégicos da tubulação, marcam os terminais 
onde os produtos são transferidos para veículos de outras modalidades ou são 
bombeados para as tubulações menores de distribuição aos diversos usuários, ou 
mesmo para abastecerem as linhas de produção de produtos derivados, nas indústrias 
consumidoras. 
 
Controles: como se trata de uma modalidade com apenas um grau de liberdade em a 
movimentação, os controles se restringem ao da velocidade imprimida pelas bombas, 
evitando tanto as baixas que permitiriam a sedimentação, como as altas que, conforme 
produto, levariam à erosão dos tubos, assim como o encaminhamento às derivações 
de tubulação para alcançar instalações de tancagem ou sistemas de distribuição. 
 
Características técnicas 
 
Facilidade de implantação: o caminhamento de uma tubulação é condicionado 
apenas às possibilidades do emprego dos equipamentos especializados no seu 
lançamento, e às facilidades de futuro acesso para sua inspeção e manutenção. 
 
Alta confiabilidade: sua operação não conhece o entrave de alternâncias diurnas e 
noturnas, nem contingências climáticas e atmosféricas, adaptando-se, assim, ao 
trabalho contínuo e também sua tubulação, que em geral é enterrada a uma 
profundidade mínima de 80 cm, torna o transporte por dutos praticamente sem riscos. 
 
Baixo consumo de energia: o transporte por dutos necessita de um mínimo de 
energia em relação à massa transportada a ser empregada exclusivamente na 
transferência do produto. 
 
Alta especialização: o uso da automação com necessidade de uma mão de obra 
especializada, porém reduzida, para sua operação e o emprego de modernas 
tecnologias. 
 
Baixos custos operacionais: devido ao baixo consumo de energia e pela reduzida 
mão de obra utilizada na operação. 
 
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Divisão do Transporte Dutoviário 
 
Para Moura (1997), o transporte dutoviário se divide em: oleodutos (transporte de 
petróleo bruto e seus derivados), Gasodutos (transporte de gazes) e mineriodutos 
(transporte de minérios). 
 
O Petróleo e seus Derivados: Este tipo de carga é transportado por oleodutos. Seu 
uso em escala industrial iniciou-se com o transporte de petróleo no século XIV. 
 
Não Derivados de Petróleo: Algumas cargas não derivadas do petróleo, como álcool, 
CO2 (dióxido de carbono) e CO3 (trióxido de carbono), podem ser transportadas por 
oleodutos. 
 
Água Potável: Após a água ser coletada em mananciais ou fontes, a mesma é 
conduzida por meio de tubulações até estações onde é tratada e depois distribuída 
para a população,também por meio de tubulações. 
 
Gás Natural: O gás natural é transportado pelos gasodutos, semelhantes aos 
oleodutos, porém com suas particularidades, principalmente no sistema de propulsão 
da carga. 
 
Minério, Cimento e Cereais: O transporte destes materiais é feito por minero dutos 
que são tubulações que possuem bombas especiais, capazes impulsionar cargas 
sólidas ou em pó. 
 
Águas Servidas (esgoto): As águas servidas ou esgotos produzidos pelo homem 
devem ser conduzidos, por canalizações próprias até um destino final adequado. 
 
Tipos de dutos segundo sua construção 
 
Dutos subterrâneos: são aqueles enterrados para serem mais protegidos contra 
intempéries, contra acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas, e 
também, contra a curiosidade e vandalismo por parte de moradores vizinhos à linha 
dutoviária. 
 
Dutos aparentes: são aqueles visíveis, o que normalmente acontece nas chegadas e 
saídas das estações de bombeio. 
 
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Dutos aéreos: são aqueles necessários para vencer grandes vales, cursos d’água, 
pântanos ou terrenos muito acidentados. 
 
Dutos submarinos: são assim denominados devido a sua maior parte da tubulação 
está submersa no fundo do mar. 
 
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Transporte rodoviário 
 
 
 
 
O transporte rodoviário no Brasil 
 
Para Alvarenga (1994), o transporte rodoviário no Brasil iniciou-se com a construção 
da rodovia Rio-São Paulo em 1926, a única até década de 40 pavimentadas. No 
governo Juscelino houve uma grande participação e desenvolvimento do transporte 
rodoviário, em conseqüência da construção de Brasília e a entrada das indústrias 
automobilísticas provocando a necessidade de desenvolvimento do setor rodoviário. 
 
O financiamento destas construções, pavimentações e conservação foram gerados 
através da criação do Fundo Rodoviário Nacional – FRN (imposto único sobre 
combustíveis e lubrificantes), onde em longo prazo surgia a Taxa Rodoviária Única 
(transporte de passageiros) unificando-se ao FRN. 
 
“Embora seja um modal de grande importância, principalmente em nosso país, 
apresenta a tendência irreversível de redução de sua importância percentual, 
através da divisão de cargas com os demais modais” (KEEDIR, 2001, p.32). 
 
Para Rodriguez (2002) o modal rodoviário é o único modal, capaz de realizar um 
transporte de porta a porta, podendo operar absolutamente sozinho, não necessitando 
se unir a outros modais, uma vez que pode pegar a sua carga na sua própria origem, e 
entregando-o ao seu ponto final de destino. 
 
Todos estes aspectos mostram o quanto o transporte rodoviário no Brasil é 
significativo, pode-se considerar que é um dos modais mais utilizados para a 
distribuição física de produtos, mesmo que este tipo de produtos possa ser o 
transporte de pessoal. 
 
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Fatores que influenciam na conservação das estradas brasileiras 
 
Segundo a pesquisa rodoviária realizada através da CNT - Confederação Nacional do 
Transporte (2000) foi identificada que 80,3% das rodovias Estaduais e Federais 
encontram-se de péssimo a deficiente, devida alguns fatores importantes no qual 
destacamos a seguir: 
• Falhas na pesagem dinâmica, tendo como base à flexibilidade existente sobre cada 
eixo (em 1968 5t/eixo, hoje 6,3t/eixo); 
• As sinalizações tanto na vertical como na horizontal precárias; 
• Falta de estrutura para a policia rodoviária federal, no sentido de equipamentos 
bem como ações em locais de alto índice de assaltos; 
• Planos de ações em curto prazo para trechos de grande incidência referente aos 
acidentes; 
• A não contenção de moradias nas áreas de rodovias; 
 
No Brasil o custo de restauração das estradas é de R$ 100.000,00/Km, gerando uma 
demanda anual de R$ 530.000.000,00, as condições das estradas interfere também no 
desempenho do veículo podendo ser destacado o aumento do consumo em até 50%, 
número de acidentes e tempo de percurso. 
 
Característica do transporte brasileiro 
 
Para Rodriguez (2002), o transporte rodoviário tem suas próprias características, 
sendo no Brasil considerado um dos mais usado (54%), o custo mais elevado para a 
sua realização é o combustível. 
 
Segundo a Associação Brasileira de Logística – ASLOG (2002), as distancias acima de 
500Km torna o transporte rodoviário de alto custo em relação ao valor agregado da 
mercadoria. 
 
Novaes (2001) destaca que o perfil de distribuição se dá Durante o dia o maior número 
de operações refletindo em congestionamento e outros problemas, diferenciado em 
relação aos países desenvolvidos, em que o índice maior de transporte rodoviário é 
noturno. Considerando este fator de distribuição durante o dia no Brasil é constatado 
um custo entre combustível e atrasos na ordem de US$ 224 milhões. 
 
 
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Fica claro que uma das características fundamentais do transporte rodoviário Brasileiro 
é o seu alto custo, seja ele na ordem da execução do transporte, bem como na 
manutenção e conservação das estradas e dos próprios veículos de transporte. 
 
 
Tipos de equipamentos 
 
Segundo Keedir (2000), no Brasil existe uma grande variedade de equipamentos 
rodoviários chegando a ser oito modelos conforme abaixo descrito, e possíveis 
utilizações: 
• Caminhão plataforma: contêiner, cargas de grande volume ou peso; 
• Caminhão baú: veículo de carroceria fechada, destinado à distribuição da maioria 
dos tipos de cargas (de pequeno a grandes volumes); 
• Caminhão tremonha ou com caçamba: cargas em granel, descarregado por força 
da gravidade; 
• Caminhão aberto: mercadorias não perecíveis, pequenos volumes, podendo ser 
lonado em caso de chuva; 
• Caminhão refrigerado: gêneros perecíveis, veículo baú, com isolamento térmico e 
refrigeração; 
• Caminhão tanque: transportes de produtos líquidos a granel, petróleo, e outros; 
• Caminhão graneleiro ou silo: adequado para o transporte de granéis sólidos, 
descarga por gravidade; 
• Caminhões especiais: carreta Heavy lift (carga pesada), Munk (guindaste na 
carroceria), cegonhas e outros; 
• Semi-reboques: carrocerias (variados tipos) podem ser acopladas a 
caminhões/trator/cavalos mecânicos, formando o que podemos chamar de carreta. 
 
Malha Rodoviária Federal do Brasil 
 
Segundo Rodriguez (2002), a malha federal rodoviária no Brasil é composta pelas 
rodovias (BR): radiais numeradas de 1 a 100, longitudinais numeradas de 101 a 200, 
as transversais de 201 a 300, diagonais numeradas de 301 a 400 e as de ligações 
unindo as anteriores de 401 a 500. 
 
Para Rodriguez (2002), devemos considerar as rodovias federais que são chamadas 
de integração nacional a BR-101, BR-116 e a BR-153. No caráter regional destacam-
se na região norte a BR-174/BR-401, na região nordeste a BR-407, região centro-oeste 
 24 
BR-070, e nas regiões sudeste e sul são interligadas por todas as rodovias federais e 
estaduais. 
 
Neste item, podemos visualizar de modo superficial como está à distribuição da malha 
federal do Brasil. No item a seguir será abordada a importância da roterização no 
transporte rodoviário, com o objetivo de propiciar o entendimento de que na roterização 
está o segredo de um bom trabalho de transporte e redução de custos operacionais de 
distribuição. 
 
Importância da roteirização no transporte brasileiro 
 
Segundo Keedir (2000), atualmente a roteirizarão poderá ser considerado um fator de 
racionalização das frotas rodoviárias, onde se torna um planejamento prévio das 
entregas relacionadas aos fatores tempo, distância, capacidade do veículo, valor da 
carga em relação ao valor de cobertura pelo seguro, quantidades de entregas por 
veículos, ordem lógica de entregas, distância total a ser percorrida na rota em analise, 
tempo médio de entrega com o objetivo de redução de custos com frete (para 
terceiros) e desgaste da frota própria. 
 
“Em algumas empresas este fator leva a necessidade de uma implantaçãode sistema 
operacional para as rotas, em outras temos a personagem do roterizador, sendo esta 
pessoa de grande importância para a obtenção de lucros ou o aumento das despesas 
com frete e outros” (KEEDIR, 2000, p.48). 
 
Vantagens do transporte rodoviário 
 
Segundo Keedir (2000), abaixo é apontado algumas das vantagens do modal 
rodoviário: 
• O mais flexível e mais ágil no acesso as cargas; 
• Simplicidade do funcionamento é o seu ponto forte; 
• Permite às empresas importadoras e exportadoras terem flexibilidade; 
• Único que permite a entrega porta-a-porta; 
• Menos manuseio na carga, podendo ser lacrado na origem; 
• Rapidez na entrega de cargas em curta distância; 
• O transporte vai até a carga; 
• Possibilita o uso de embalagens simples, barateando a mercadoria; 
 
 25
O transporte rodoviário pode se considerado uma peça importante na multimodalidade 
e intermodalidade, interagindo entre todos os modais de transportes, seja aéreo, fluvial 
ou marítimo, e ferroviário. No próximo item será explanado sobre as desvantagens 
existentes no transporte rodoviário, e que poucos destas vantagens, são considerados 
no fator de decisão. 
 
Desvantagens do transporte rodoviário 
 
Keedir (2000) apresenta também as desvantagens que influenciam na decisão da 
utilização do modal de transporte Rodoviário, como pode ser observado a seguir: 
• Frete alto em relação a alguns modais; 
• Menor capacidade de entrega (capacidade de ocupação); 
• Custo elevado de infra-estrutura; 
• Muito poluidor ao meio ambiente; 
• A excessiva quantidade nas vias ocasiona congestionamentos; 
• Obrigação contínua da construção de estradas, e manutenção. 
 
 
 
 26 
 27
 
 
 
Transporte marítimo fluvial 
 
 
 
 
Segundo Rodriguez (2002), o transporte fluvial com um atraso está sendo visto como 
uma grande alternativa de transporte de carga pelo Brasil. Comparando-se que 10.000 
toneladas são necessários 556 homens para operar 278 caminhões (um motorista e 
um ajudante – capacidade de 36 toneladas) no transporte rodoviário, em relação ao 
fluvial com a capacidade de 10.000 toneladas serão apenas necessários 12 homens 
em toda a sua tripulação. 
 
Keedir (2000), referencia que no Brasil, possuímos as Hidrovias da Bacia Amazônica, 
drenando 25% da área da América do Sul, com uma extensão de 18.300Km; Hidrovias 
do Nordeste com uma extensão de 1.740 Km; 
 
Sistema Hidroviário Tocantins-Araguaia tendo o total de 2.841Km de extensão; 
Hidrovias da Bacia do Rio São Francisco oferecendo 1.300 Km de extensão; Hidrovias 
das Bacias do Leste, com uma extensão de 1.094 Km; 
 
Sistema Hidroviário Tiête-Paraná movimenta 6,5 milhões de toneladas anuais, 
possuindo atualmente 2.400 km de extensão onde após a conclusão das interligações 
entre o Rio Paraguai e a Bacia da Prata terá uma extensão de 7.000Km; Bacia do Rio 
Taquari, de grande importância para o Mercosul ela possui 1.800Km de extensão; 
 
Sistema Lagoa dos Patos/Rios Taquari e Jacuí, com os 600Km de extensão ela é de 
grande importância para o escoamento das safras de soja e trigo do interior do Estado 
para o porto do Rio Grande. 
 
 28 
Bacias Hidrográficas no Brasil 
 
 
Fonte: Ministério dos Transportes 
 
Característica do transporte fluvial 
 
Para Keedir (2000), as características do transporte fluvial no Brasil são: não oferecem 
condições de navegação durante todo o ano, este modal reduz os custos em 35% em 
relação ao modal rodoviário tornando o transporte fluvial um grande potencial de 
integração ao transporte multimodal. 
 
Segundo Cortiñas (2000), ao longo da costa brasileira o transporte marítimo é definido 
como cabotagem (informal). Anteriormente os navios desenvolviam em média uma 
velocidade de 10 nós e hoje superam 25 nós, a melhoria e novos equipamentos 
 29
resultaram na melhoria da produtividade e redução de alguns custos como mão-de-
obra. 
 
Para Donier (2000), a conteinerização torna o navio com uma produtividade média de 
35 contêineres/hora movimentados, o conceito antigo de porto-a-porto atualmente 
passou para o transporte porta-a-porta. 
 
 
Custos do transporte marítimo 
 
Segundo Keedir (2000), os custos fixos, os custos variáveis da operação do navio, os 
custos portuários direto e os indiretos remuneram a composição do frete marítimo à 
parte da margem do lucro do Armador. 
 
Os níveis de fretes para uma determinada região são determinados pelos fatores de 
condições operacionais dos portos de escala, volume de carga disponível em ambos 
os sentidos de rota e a concorrência no trafego. 
 
Também pode se levar em consideração para o nível do frete a embalagem, 
volume/peso, tipo de manuseio, restrições de estivagem, periculosidade e valores 
(capacidade de pagamento). 
 
 
Tipos de navios 
 
Para Moura (1997), no transporte marítimo podemos destacar os tipos de navios, 
podendo auxiliar na definição da contratação do frente em relação a espaço, 
disponibilidade de acordo com o perfil da carga, flexibilidade na carga e descarga e 
outros. 
• Navios Cargueiros: transporta carga em geral, devido ao processo de unitização 
em contêineres está sendo um grande fato gerador para a obsolescência do 
mesmo; 
• Navios porta-Contêineres: especializado em contêineres, tem uma alta velocidade 
de cruzeiro, sistema operacional é o de movimentação vertical; 
• Navios Roll-on/Roll-off: especialista no transporte de veículos, carretas, 
movimentação horizontal; 
• Navios Multi-Propósito: flexíveis em diversos tipos de serviços, como granéis, 
neogranéis, contêineres; 
 30 
• Navios Graneleiros (Granel Seco): baixo custo operacional, velocidade reduzida, 
destinada apenas para granéis sólidos, grande flexibilidade operacional, maximiza 
a capacidade de transportar; 
• Navios Tanque (Granel Líquido): como o próprio nome expressa é destinado ao 
transporte de granéis líquidos; 
• Navios Ore-Oil: Navio capaz de transportar minério como derivados de petróleo. 
 
Quadro I – Navio Graneleiro 
Graneleiro 
Projetado para cargas a granel. Existem dois tipos básicos de graneleiros, para transporte de granel sólido 
(grãos, minérios, neo-bulk etc.) ou granel liquido (químicos, petróleo etc.). 
• Petroleiro - especialmente desenhado para o transporte de petróleo 
• Químico - especialmente desenhado para o transporte de produtos químicos 
• Gaseiro - especialmente desenhado para o transporte de gás liquefeito 
 
Quadro II – Navio Cargueiro e Sistema de Carregamento 
Cargueiro 
Projetado para o transporte de cargas embaladas que, segundo sua construção, pode se chamar: 
• Convencional - projetado para o transporte de todo tipo de carga embalada 
• Multipropósito - projetado para o transporte de carga embalada solta e containeres 
• Porta container - projetado para o transporte de containeres 
Sistema de Carregamento 
 
• Ro-ro (roll on & roll off) - navios cujas cargas são carregada e descarregada por rolamento 
• Lo-lo (lift on & lift off) - navios cujas cargas são carregadas e descarregadas por içamento 
• Flo-flo (float on & float off) - navios cujas cargas são carregadas e descarregadas por flutuação 
• Lash (lighter aboard ship) - navios cujas cargas são acondicionadas em barcaças e essas, por sua vez, 
são içadas a bordo 
 
Quadro III – Navios Com Equipamentos 
Navios com equipamento próprio de içamento de cargas 
 
• Geared - navio com equipamento próprio (self sustained) 
• Gearless - navio sem equipamento próprio (geralmente os graneleiros) 
 
Vantagens do transporte fluvial e marítimo 
 
Segundo Keedir (2000), as vantagens apresentadas pelo transporte Fluvial/marítimo 
são: 
• Consumo de combustível de 1tonelada de carga para 1.000Km será de 4 litros; 
• Grande capacidade de transporte; 
• Um modal de frete baixíssimo em relação aos demais; 
• Considerado o mais seguro em relação aos modais terrestres; 
• É menos poluente,apresentando baixa agressão ao meio ambiente; 
 31
Órgãos reguladores do transporte fluvial e maritimo 
 
No transporte marítimo segundo Rodrigues, temos a Organização das Nações Unidas 
para o Comércio e Desenvolvimento – UNCTAD, a Organização Marítima Internacional 
– IMO como reguladoras deste modal. 
 
Podemos afirmar que temos desvantagens neste modal? 
 
 
 32 
 33
 
 
 
Transporte aéreo 
 
 
 
 
Segundo Keedir (2000), o transporte aéreo teve o seu inicio no Brasil em 1927 com a 
fundação da Varig, considerado o modal mais rápido, porém de alto custo. 
 
Apresentam-se como serviços regulares, linhas nacionais e internacionais para 
passageiros de cargas; serviços regionais de passageiros e cargas atendendo o 
mercado nacional; serviços gerais como táxi aéreo, publicidade, propaganda, 
aerofotogrametria, pulverização e outros. 
 
Para Rodrigues (2002), este modal é uma opção crescente cada vez mais ao mercado 
consumidor exigente em critérios de agilidade. 
 
As rotas nacionais de até 20kg se torna mais interessante do que no modal rodoviário, 
pois reduz o tempo de trânsito máximo de 24 a 48 horas até o seu destino final, 
destacam-se Salvador/Brasília/Recife/Fortaleza e Belém como principais rotas deste 
mercado interno. 
 
Fica claro que o transporte aéreo possui grandes qualidades, principalmente na que se 
refere ao fator tempo. 
 
 É um modal extremamente rápido que permite em horas a entrada de um produto a 
outro Estado e até mesmo a outro País. 
 
 
Aeronaves cargueiras e mistas 
 
Para Keedir (2000), as aeronaves cargueiras e mistas são classificadas de curta e 
média autonomia (até 3.500 milhas), e de longa autonomia (acima de 3.500 milhas). 
 
 
 34 
Rotas aéreas 
 
Segundo Alvarenga e Novaes (1994), as rotas aéreas são divididas em cinco: 
Europa/América do Norte, Europa/África, América do Norte/Ásia, América do 
Norte/África, África/Ásia.Estas rotas estão relacionadas ao transporte de carga e de 
passageiros 
 
Tarifas aéreas 
 
Para Keedir os principais tipos de tarifas aéreos estão classificados em mínima 
(pequenos embarques desconsiderando peso ou volume), tarifa normal (até 45Kg), 
tarifa por quantidade (limitada até 200 Kg), tarifa classificada (para certos tipos de 
mercadorias), tarifas governamentais (baseadas em acordos bilaterais), tarifa rede 
postal noturna (correio) e tarifa expressa (em lotes pequenos ou casos urgentes, alto 
custo). 
 
Observa-se que no modal aéreo as tarifas são extremamente calculadas sobre o peso 
do produto, seja este peso real ou o peso cubado, tendo em vista que determinados 
produtos não possuem grande peso real e sim peso cubado como o exemplo: o isopor. 
 
A figura abaixo mostra a distribuição que temos atualmente do transporte aéreo no 
território Brasileiro. 
 
Infraero
65 Aeroportos
82 Estações de Apoio a Navegação
32 Terminais de Logística
Legenda
Ì Aeroporto Internacional
c Aeroporto domestico
z Estação de Apoio a Navegação
 
 
 35
Vantagens do transporte aéreo 
 
Para Keedir (2000) as vantagens do modal de transporte aéreo são: 
• Rapidez na expedição; 
• Rapidez no recebimento; 
• Rapidez no transporte; 
• Grande eficácia para o transporte de amostras; 
• Ideal para mercadorias com prioridades de entrega; 
• Documento de transporte mais rápido; 
• Aeroportos localizados estrategicamente (centros de produção/agrícola e outros); 
• Fretes internos para colocação das mercadorias nos aeroportos menores, menor 
tempo; 
• Possível redução do estoque pelo exportador – Just In Time; 
• Racionalização das compras pelos importadores; 
• Utilização rápida de mercadorias em relação à produção (produtos perecíveis); 
• Aumento da competitividade do exportador (prazo); 
• Redução do custo com embalagem; 
• O seu seguro é mais baixo em relação ao marítimo de 30% a 50%; 
 
Este modal apresenta grandes vantagens, como pode ser observado anteriormente, 
sendo que as suas desvantagens são poucas, porém são desvantagens que 
influenciam muito na decisão de contratar um frete aéreo como poderá ser observado 
no item seguinte. 
 
Desvantagens do transporte aéreo 
 
Segundo Keedir (2000), são poucas as desvantagens no modal aéreo, porém elas 
existem como podemos observar a seguir: 
• Frete muito alto em relação aos demais modais; 
• Capacidade de carga menor, ganhando apenas para o rodoviário; 
• Custo elevado em relação a sua infra-estrutura. 
 
 
 
 36 
 37
 
 
 
Transporte ferroviário 
 
 
 
 
O transporte ferroviário no Brasil segundo Noudes (1989) teve a sua primeira 
implantação em 1854 pelo Barão de Mauá, conhecida como a Estrada de Ferro Mauá 
(15 km de extensão). Entre 1870 e 1930 as ferrovias brasileiras foram consideradas o 
melhor meio de escoamento da produção de café, fazendo a ligação do interior aos 
portos. Nesta época o investimento era privado e a diversificação das bitolas 
impossibilitava a interligação do sistema ferroviário regional. 
 
Na reportagem da revista Log & Mam (Setembro-2004 – Ver anexo X) dá um destaque 
para o alerta, sobre a conservação das ferrovias brasileiras, no qual após a 
privatização este processo não é acompanhado pelo Ministério dos Transportes 
rigorosamente, com o intuito de reduzir o índice de acidentes ou até mesmo inibir a 
possibilidade do mesmo acontecer. 
 
Segundo Rodrigues (2002), no quadro do desenvolvimento econômico e o não 
acompanhamento da malha ferroviária, a expansão do sistema rodoviário foi de 
implantação mais rápida e barata, sendo que as malhas ferroviárias com as suas 
diferentes bitolas passaram a dar espaço ao sistema rodoviário, desestruturando 
alguns trechos que era ferroviário. 
 
“O Governo Federal em 1996, inicia o processo das privatizações das ferrovias, 
trazendo um processo lento que de contra partida trouxe os investimentos (privado) na 
recuperação do que era considerada sucata buscando o setor privado soluções para a 
questão das diferenciações entre as bitolas” (KEEDIR, 2000, p.65). 
 
Para Novaes (2001), podem ser analisadas as características deste transporte como o 
custo fixo de implantação, manutenção elevada, eficiência energética, restrições de 
alguns acessos devido a existências de trilhos, grande quantidade de carga 
transportada em grandes distâncias (acima de 500Km), o tempo de viagem em relação 
à formação da composição/paradas/transferências de bitolas/congestionamento nas 
linhas. 
 38 
Com a abordagem anteriormente apresentada, ficam de fácil compreensão s aspectos 
do transporte ferroviário no Brasil, sendo apresentado o seu surgimento durante um 
período no qual houve um interesse pela implantação e desenvolvimento do modal 
ferroviário na época do Barão de Mauá. 
 
2
MALHA FERROVIÁRIA
Extensão total
28.819 km
 
 
Distribuição do sistema ferroviário após a privatização 
 
Segundo Keedir (2000), a malha ferroviária ficou distribuída após a privatização da 
seguinte forma (ver anexo XIX) como podemos observar a seguir: 
• América Latina Logística\ - ALL: opera 6.586Km abrangendo Rio Grande e Porto 
Alegre, porto de Paranaguá e Antonina, porto de São Francisco do Sul, pólos 
industriais Joinvile e Jaraguá do Sul, pelo interior dos Estados do Paraná, Santa 
Catarina e Rio Grande do Sul chegando às fronteiras do Uruguai e Argentina, na 
divisa de São Paulo, possui entroncamentos com a Ferroban (Ferrovia 
Bandeirantes) em Ourinhos e Pinhalzinho; no exterior ela conta com 8.500Km de 
malha ferroviária na região-centro oeste da Argentina, que podemos denominar 
como a ferrovia Mercosul, interligando Rio Grande do Sul a Buenos Aires seguindo 
até o Porto de Rosário e a Mendonza (fronteira com o Chile); 
• Estrada de Ferro Tereza Cristina – EFTC: privatizada pelo Banco Interfinance 
possui 164 Km de extensão, atua no abastecimento da Usina Termelétrica Jorge 
Lacerda, sem conexãoa qualquer outra ferrovia nacional; 
 39
• Estrada de Ferro Paraná Oeste – FERROESTE: abrange o trecho entre 
Guarapuava e Cascavel com 249Km de extensão; 
• Ferrovia Bandeirante – FERROBAN: possui 4.186Km de extensão ligando as áreas 
industriais e agrícolas ao porto de Santos/São Sebastião e Cosipa, e sistema 
hidroviário Tietê/Paraná. 
• MRS Logística: com a sua extensão de 1.674Km atende regiões industrializadas do 
Estado de São Paulo/Minas Gerais/Rio de Janeiro, quadrilátero ferrífero mineiros 
Cosipa e Aço Minas com o porto do Rio de Janeiro/Sepetiba/Ilha Guaíba, alcance 
ao porto de Santos e Cosipa, interligação com a FCA (Ferrovia Centro-Atlântico) 
em Barreiro/Miguel Burnier/Ferrugem/Barra Mansa e Três Rios; 
• Estrada de Ferro Vitória-Minas – EFVM: 898Km de extensão ligando Minas Gerais 
(Companhia Vale do Rio Doce) ao complexo portuário de Tubarão (ES), possuem 
conexão com a FCA e MRS; 
• Ferrovia Centro-Atlântico – FCA: operando com 7.080Km, abrange os Estados do 
Rio de Janeiro/Espírito Santo/Minas Gerais/Goiás/DF/Bahia e Sergipe (produtores 
de aço, cimento, fertilizantes, petroquímica), liga o porto de Angra dos Reis ao 
porto fluvial de Pirapora (MG) a Belo Horizonte, o porto fluvial de Juazeiro (BA) a 
Salvador(BA) e o pólo petroquímico de Camaçari até o porto de Aratu; 
• Ferronordeste: opera com 4.534Km, atravessando os Estados de Alagoas/ 
Pernambuco / Paraíba/Rio Grande do Norte / Ceará / Piauí e Maranhão, 
interligando os portos de Maceió/ Recife/Cabedelo e Fortaleza; 
• Ferrovia Norte-Sul – VALEC: extensão total de 1.308Km abrange os Estados da 
BA/PI/MA/TO/GO/MA, se interliga com a FCA; 
• Estrada de Ferro Carajás – EFC: possui um trecho de 1.056Km, escoamento do 
minério ferro da Serra dos Carajás (PA) pelo porto de Ponta da Madeira em São 
Luiz; 
• Estrada de Ferro do Amapá – EFA: com 194Km de extensão ligando as jazidas de 
manganês na Serra do Navio ao porto de Santana (AP); 
• Ferronorte – Ferrovia da Soja: após conclusão terá a sua extensão de 5.228 
interligando Cuiabá (MT)/Triângulo Mineiro/São Paulo/Rio Madeira (RO)/Santarém 
(PA), para atingir o mercado do sul do país estará interligada com a hidrovia Tiête-
Paraná. Implantado temos o trecho de Taboado a Chapadão (MS), Alto Taquati 
(MT) a Santa Fé do Sul (SP); 
• Ferrovia Novoeste: ligando Bauru a Corumbá, ramal de Campo Grande até Ponta 
Porá (fronteira do Paraguai) atinge o total de 1.622Km de extensão. 
 
Com a privatização o sistema ferroviário melhorou, porém ainda encontra-se de uma 
forma precária para a sua utilização (ver anexo XIV), pois as companhias no qual 
 40 
fazem parte deste processo estão em luta constante com o Governo Federal e o 
Governo Estadual, buscando como objetivo o desentrave da questão das bitolas e 
renovação da frota. 
 
Tipos de equipamentos no transporte ferroviário 
 
Segundo Rodrigues (2002), no transporte ferroviário podemos considerar alguns 
principais tipos de equipamentos como os vagões plataforma, vagões fechados de 
descarga lateral, vagões gôndola abertos, vagões tremonha aberto e fechado vagões 
tremonha-tanque e vagões tanque, cada um destes mencionados possui uma 
especialidade em que tipo de material será transportado. 
 
Após a apresentação dos tipos de equipamentos do transporte ferroviário, iremos ao 
próximo item poder conhecer as vantagens do transporte ferroviário a serem 
apresentadas. 
 
Vantagens do transporte ferroviário 
 
Segundo Keedir (2000), abaixo podemos observar as seguintes vantagens pelo modal 
de transporte ferroviário apresentada: 
• Permite integrar regiões mais afastadas (interior de países); 
• Menor custo, em face de ser movido à energia elétrica ou diesel; 
• Grande capacidade de transporte; 
• Frete mais barato em relação ao rodoviário; 
• Não enfrenta congestionamento; 
• Menor custo de infra-estrutura. 
 
Desvantagens do transporte ferroviário 
 
Para Keedir (2000), as desvantagens existentes quanto à utilização do modal de 
transporte ferroviário são: 
• Não é flexível e ágil no acesso às cargas; 
• É muito lento em relação ao rodoviário; 
• Não é flexível no seu trajeto; 
• Problemas com as diferentes bitolas existentes na malha ferroviária; 
• Exige transbordo constante da carga, da sua origem até o deu destino. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 41
 
 
Matriz de transporte x Parcela 
do custo de transporte 
 
 
 
 
Contexto 
 
O Brasil é a décima economia mundial, analisado através dos critérios do Produto 
Interno Bruto e, atualmente, está entre os 20 maiores exportadores mundiais, 
segundos dados do Instituto de Matemática e Estatística da USP (2006). 
 
O crescimento econômico brasileiro depende das exportações, uma vez que esta 
atividade remete divisas em moeda estrangeira equilibrando as contas públicas. 
 
O crescimento econômico brasileiro, se comparado com a média mundial, está muito 
aquém das suas potencialidades. Enquanto o mundo acumulou uma taxa de expansão 
de 46%, nos últimos 10 anos, o país registrou no mesmo período somente 25%. 
 
Recentemente, o país alcançou a meta de 100 bilhões de dólares exportados, porém 
está marca tem pouca representatividade quando se traça um comparativo com a 
situação mundial. 
 
As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a 
entraves internos, que há muitos governos se repetem sem solução, entre elas estão a 
burocracia excessiva, a falta de tecnologia, a carência de educação e principalmente a 
infra-estrutura inadequada e insuficiente. 
 
A falta de infra-estrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior é o 
maior problema, principalmente no que se refere à infra-estrutura de transportes. 
 
A área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e 
expansão da economia brasileira. 
 
 42 
Essa deterioração está fundamentada nos investimentos insuficientes em infra-
estrutura, pelo menos nas duas últimas décadas. 
 
Hoje, são necessárias providências imediatas, pois com o bom desempenho do 
mercado de cargas pesadas que país vem tendo, é notória a necessidade urgente de 
se investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e hidrovias. 
 
Na tabela abaixo será apresentada a matriz de transporte Brasileira em comparação 
aos Estados Unidos. 
 
Modal SP (%) BR (%) EUA(%)
Rodo 92,9 60,49 28
Ferro 5,2 20,86 38
Aqua/Hidro 0,6* 13,86** 16
Duto 0,9 4,46 17,8
Aéreo 0,4 0,33 0,2
MATRIZ DE TRANSPORTES
* Considera somente a navegação interior
** Inclui cabotagem, navegação interior e de longo curso
Fontes : PDDT VIVO - 00 / GEIPOT - 01 / DOT
 
Tabela – Matriz de transporte Brasileira versus matriz de transporte Internacional – 
2000/2001. 
 
 43
Nesta matriz podemos observar o quanto está caótico a utilização do transporte 
marítimo no Brasil comparando-se com os EUA que não dispõe de uma riqueza natural 
como o Brasil possui em todo seu território. 
 
Matriz de Transportes - Diagnóstico
59%
24%
13%
4% Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário e
Aéreo
Fonte : Ministério dos Transportes -2006
Matriz de transportes desequilibrada
 
Tabela – Matriz de transporte Brasileira – 2006 
 
Nesta matriz podemos observar o quanto permanece o estado caótico da distribuição e 
utilização dos modais de transportes no Brasil. 
 
Na tabela abaixo verificamos que a mesma análise realizada em 2000/2001 em 
referencia ao ano de 2006 as mudanças não se apresenta com um grande impacto nos 
percentuais. 
 
24/3/2007 Ministério dos Transportes – Secretaria de Política Nacional de Transportes
Departamento de Planejamento e Avaliação da Política de Transportes
1
Matriz de Transportes
Comparativo Internacional
13%
25%
4%
11%
81%
43%46%
53%43%
32%43%
50%37%
59% 17%24%
Rússia
Canadá
Austrália
EUA
China
Brasil
8% 11%
FerroviárioRodoviário Hidroviário, outros
 
Matriz de transporte Brasileira versus matriz de transporte Internacional – 2006 
 
 
 44 
Analogia 
 
O quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro tem apresentado 
importantes limitações à expansão e ao crescimento econômico do País. 
 
Esse cenário é uma realidade reconhecida pelas autoridades, no entanto, 
principalmente, o setor produtivo brasileiro, que depende da infra-estrutura presente 
em todo o Brasil. 
 
Essa situação não é um problema atual, há vários anos o transporte de cargas 
brasileiro vem apresentando sintomas que apontam para graves problemas de 
deterioração, decorrentes da falta de investimentos, pelo menos nas duas últimas 
décadas. 
 
Os problemas estruturais comprometem a eficiência operacional, tornando-se um 
entrave ao desenvolvimento econômico e social do país. 
 
Para que haja a melhoria das condições transportes de fato, é necessário um maior 
comprometimento do governo em definir políticas e planejamentos mais claros, 
melhores definidos e específico para cada modal, priorizando parcerias público-
privado. 
 
Para que o Brasil apresente índices mais consideráveis no mercado mundial é preciso 
uma reavaliação de vários setores da economia. 
 
A infra-estrutura de transporte é um setor crucial e precisar ter investimentos urgentes 
para que o país possa diminuir seus custos e assim poder competir igualmente com 
outros países. 
 
A parcela do custo de transporte na logística 
 
Segundo Ballou (1995), a logística de transporte significa uma parcela bastante 
considerável dos custos totais de uma transformação de uma matéria-prima em 
produto acabado e colocado à disposição dos consumidores nas prateleiras dos 
pontos de venda, sendo este o momento ideal de encantar o cliente em última 
instancia sendo a razão de ser de qualquer empresa, produto ou esforço produtivo, 
colocando a sua disposição estes produtos ou serviços em tempos recorde e hábil na 
melhor qualidade, preço, e na melhor condição possível em que possa ser realizado. 
 45
O custo de transporte na logística é uma luta constante nas organizações, sendo que o 
ideal seria que o percentual relacionado ao transporte não se significa mais do que 2,5 
% (dois e meios por cento), tornando assim um produto atraente ao seu consumidor. 
 
A moderna logística empresarial não só engloba, mas fundamentalmente integra 
atividades importantes como o transporte, a armazenagem e o manuseio. Com o foco 
nessa premissa, e por questões de concorrência e de sobrevivência, a ordem é reduzir 
ou eliminar custos em toda cadeia logística, desde que, por regra de mercado, seja 
inserida em um panorama de qualidade no atendimento ao cliente. 
 
As empresas têm obtido, ao longo dos últimos anos, sucessos relevantes na redução 
de custo através de novos processos de trabalho e armazenagens eficientes com 
volumes mínimos de estoques estratégicos. 
 
Portanto, restou ao setor de transporte a sua importante contribuição nesse cenário de 
desafios. 
 
O Brasil, independente de críticas favoráveis ou não, faz parte da globalização e a 
logística de transporte e distribuição torna-se vital e estratégica para uma política de 
economia sustentada. Basicamente, somos um país que depende do comércio exterior 
e, por isso, precisamos encontrar maneiras de melhorar o fluxo de mercadorias que 
entram e saem. 
 
Os primeiros resultados já estamos vivenciando, embora reste muito, ainda por fazer. 
 
Um grande exemplo de redução de custos é a exportação de soja, que antes era 
realizada basicamente por rodovia, percorrendo distâncias superiores a 1000Km até o 
porto, e hoje temos a integração rodovia – hidrovia/ferrovia - marítimo. Os custos de 
transporte diminuem até 30 % tendo, como conseqüência, uma redução final de custo 
no produto de até 8 %. 
 
Outra novidade, em termos operacionais, é que algumas concessionárias de ferrovia 
são multimodais, oferecendo e responsabilizando-se pelas mercadorias porta a porta. 
 
Os investimentos em hidrovias são outro trunfo que dispomos para redução de custos, 
à medida que são capazes de oferecer interfaces com as rodovias, substituindo-as 
para mercadorias de baixo valor agregado ou complementando-as. 
 
 46 
O custo Brasil está inserido quando fazemos transporte, por exemplo, entre São Paulo 
e Recife por caminhão, quando poderia ser perfeitamente realizado por via marítima. 
 
A cultura enraizada pela rodovia, a falta de confiança em outros modais e o 
desconhecimento sobre o assunto geram custos para toda a sociedade, que paga por 
esse adicional ou, pior, pela falta de um desenvolvimento maior, através da 
inviabilidade de negócio. 
 
 
 
 
 47
 
 
 
Multimodalidade 
 
 
 
 
Segundo Rodrigues (2002), o multimodal por sua vez recebe um destaque como forma 
de transporte, sendo a carga transportada pelo seu percurso, utilizando dois ou mais 
modais de transportes, sendo emitido apenas um contrato de transporte, sendo este 
inviolável e indivisível. 
 
Para Keedir (2000), o transporte multimodal é mercadoria transportada através de dois 
ou mais modais de transportes, com apenas um conhecimento de transporte de carga, 
existindo apenas um único contrato de transporte. 
 
Para ASLOG – Associação Brasileira de Logística (2003), dentro do transporte 
multimodal é necessárias algumas observações como a sua realização por mais de 
dois modais, único responsável pela carga, único contrato de transporte entre as 
partes (dono da carga e transportador), único conhecimento de transporte de carga, a 
carga é unitizada sendo indivisíveis e por fim as inspeções na sua origem e no seu 
destino. 
 
Abaixo serão descritas algumas terminologias utilizadas no transporte multimodal por 
Keedir (2000): 
• Contrato de transporte multimodal: Documento que regulamenta que o operador de 
transporte multimodal – OTM contra o pagamento de um frete irá executar o 
transporte multimodal da carga; 
• Conhecimento de transporte multimodal: Comprovante de que o OTM recebeu a 
carga sob sua custódia (comprovação do contrato do transporte multimodal); 
• Operador de transporte multimodal –OTM: Pessoal jurídica responsável pela 
coordenação, e pelas movimentações, transportes, transbordos durante todo o 
percurso envolvido; 
• Transportador: pessoa que irá executar o transporte ela poderá ser ou não OTM; 
• Tomar sob custódia: a carga colocada fisicamente no poder do OTM; 
 
 48 
Descrições de Unimodal, sucessivo, segmentado, multimodal e intermodalidade 
 
Segundo Keedir (2001), o termo Unimodal é quando a carga é transportada 
diretamente, em apenas um único veículo, única modalidade de transporte, e único 
contrato de transporte. 
 
Ainda para Keedir (2001), o Sucessivo é quando a mercadoria é transportada por um 
ou mais veículos de transporte (mesma modalidade) por um ou mais contrato de 
transporte. 
 
Keedir (2001), relata que a forma Segmentada é a utilização de veículos diferentes de 
uma ou mais modalidades de transporte, contratados separadamente a diferentes 
transportadoras, com o objetivo fim de levar a mercadoria da sua origem ao seu 
destino, esta forma é prejudicada quando há um imprevisto em um dos modais que por 
conseqüência irá gerar a perda e o atraso do transporte. 
 
E por fim Keedir (2001) indica que o Multimodal anterior ao decreto lei 80.145/77 do 
seu artigo 14 era chamada de Intermodal quando a mercadoria era transportada por 
duas ou mais modalidades, portanto com este decreto fica oficialmente reconhecida 
que o Multimodal trata do transporte de cara utilizando duas ou mais modalidades de 
transporte, porém com um único contrato de transporte. 
 
A intermodalidade é realizada operacionalmente da mesma maneira que a 
multimodalidade, apenas sendo modificado em sua responsabilidade que será dividida 
entre os modais que estarão sendoutilizadas no processo, sendo emitido 01 contrato 
de transporte e 01 conhecimento para cada modal. 
 
Para a decisão referente qual modal a companhia possa se utilizar será em base de 
alguns fatores como a disponibilidade e freqüência do transporte, confiabilidade do 
tempo de trânsito, valor do frete, taxa de sinistros, nível de serviço prestado entre 
outros. 
 
 
Transporte multimodal 
 
Segundo Rodriguez (2002), o multimodal por sua vez recebe um destaque como forma 
de transporte, sendo a carga transportada pelo seu percurso se utilizando dois ou mais 
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modais de transporte sendo emitido apenas um contrato de transporte sendo inviolável 
e indivisível. 
 
Para ASLOG – Associação Brasileira de Logística (2003), dentro do transporte 
multimodal é necessária algumas observações como a sua realização por mais de dois 
modais, único responsável pela carga, único contrato de transporte entre as partes 
(dono da carga e transportador), único conhecimento de transporte de carga, a carga é 
unitizada sendo indivisíveis e por fim as inspeções na sua origem e no seu destino. 
 
Definições legais do transporte multimodal 
 
Abaixo serão descritas algumas definições legais, ao transporte multimodal por Keedir 
(2000): 
• Transporte multimodal: mercadoria transportada através de dois ou mais modais de 
transportes, com apenas um conhecimento de transporte de carga, existindo 
apenas um único contrato de transporte; 
• Contrato de transporte multimodal: Documento que regulamenta que o operador de 
transporte multimodal – OTM contra o pagamento de um frete irá executar o 
transporte multimodal da carga; 
• Conhecimento de transporte multimodal: Comprovante de que o OTM recebeu a 
carga sob sua custódia (comprovação do contrato do transporte multimodal); 
• Operador de transporte multimodal –OTM: Pessoal jurídica responsável pela 
coordenação, e pelas movimentações, transportes, transbordos durante todo o 
percurso envolvido; 
• Transportador: pessoa que irá executar o transporte ela poderá ser ou não OTM; 
• Tomar sob custódia: a carga colocada fisicamente no poder do OTM; 
• Consolidação: é o recebimento da mercadoria e preparação para o seu embarque 
pelo OTM, sendo emitido um conhecimento mestre de transporte internacional; 
• Entrega de mercadorias: entrega efetiva por parte do OTM ao destinatário final 
conforme estabelecido pelo contrato de transporte. 
 
Responsabilidade do operador e embarcado no transporte multimodal 
 
Noudes (1989) estará logo abaixo explicando sobre as responsabilidades do operador 
e do embarcador no transporte multimodal. 
 
O operador de transporte multimodal é responsável pelo período entre o recebimento 
da carga e sua efetiva entrega o mantimento de uma apólice de seguro com caráter 
 50 
civil, é o responsável pelas perdas e danos ocasionado à carga, se atrasar à entrega 
(caso acordado em contrato) será responsável pelo prejuízo no caso acima de 90 dias 
após a data acordada consignatário pode reclamar da carga considerando-a perdida, 
uma perca total ou parcial em um dos transportes o transportador será solidariamente 
responsável junto ao OTM. 
 
Já o embarcador por sua vez é responsável pela exatidão em relação aos dados geral 
da carga (marcas/símbolos/volume/perigo etc) sendo o OTM ressarcido pela falta de 
informações. 
 
A regulamentação dos convênios multimodais internacionais é regulamentada pela 
Organização das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento – UNCTAD 
juntamente com a International Organization –ISSO. 
 
Noudes (1989) mostrou anteriormente sobre as responsabilidades do operador e 
embarcador no transporte multimodal, a seguir será apresentado sobre os documentos 
principais para o multimodal. 
 
Vantagens do Transporte Multimodal 
 
Segundo Rodrigues (2002), as vantagens apresentadas no transporte multimodal são 
a conveniência e simplicidade, jurídico-administrativo, economia energética do 
transporte segmentado, único responsável pela carga, inspeção fiscal somente na sua 
origem e seu destino. 
 
Estas vantagens trazem a frente uma questão que possivelmente algumas 
organizações ainda a não fizeram. O porquê, que não se utiliza com grande freqüência 
a multimodalidade, e qual seria o custo beneficio para a organização? 
 
 51
 
 
 
Container 
 
 
 
 
Surgimento do container 
 
Segundo Keedir (2000), o surgimento do container se dá no decurso da 2ª guerra 
mundial, onde o agrupamento logístico do exército norte-americano identifica a 
necessidade de possuir hospitais de campanha móveis, fazendo assim com que os 
engenheiros militares, após definições de medidas externas ideais, a fácil 
movimentação interna da equipe, e por fim a rápida transferência dos diversos modais 
de transporte foi construída as primeiras caixas de aço, onde anos seguintes à guerra, 
os contêineres passaram ao transporte de cargas e conexões rodo-ferroviário nos EUA 
e Europa. 
 
Na década de 50 segundo Alvarenga e Novaes (1994), surgi até então a necessidade 
de inovação para o tráfego marítimo, dispondo do Contêiner o navio “IDEAL X” 
passado por adaptações para o transporte de contêiner sendo assim realizada a 
primeira viagem marítima comercial com cargas conteinerizadas. 
 
Há 50 anos um magnata americano, reforçou a estrutura do “Ideal-X”, um navio-tanque 
que sobrevivera à segunda guerra mundial, e o carregou com 58 grandes caixas 
metálicas cheias de mercadorias que viajariam normalmente como carga solta. Nascia 
o container de expedição. 
 
Para Ballou (2004), o fato da necessidade da manipulação mais rápida, eficaz e 
visando a redução de custos, incentivou o desenvolvimento acelerado dos contêineres. 
Trazendo em conjunto os investimentos no modal marítimo (navios), reduzindo o 
tempo de permanência dos navios nos portos, redução dos custos operacionais, e 
ampliação nos equipamentos relacionados à movimentação. 
 
Para Dias (1986), com a evolução de alguns terminais especializados em containeres, 
em 1972 foi construído o primeiro porta contêineres do mundo batizado como o navio 
Galloway. 
 52 
O container a partir desta época ele se torna universal devido as suas inúmeras 
vantagens como: o uso de embalagens mais leves, a dificuldade em relação ao roubo 
e cargas, entre as cargas estivadas no mesmo porão evita a contaminação, redução 
das avarias, a facilidade do manuseio de carga e descarga do modal de transporte, 
entre outras podemos também destacar a viabilidade logística de transporte 
multimodal, sendo assim todas estas vantagens à elevação constante do processo de 
conteinerização. 
 
“Temos como base alguns contêineres classificado como o de 10pés com capacidade 
de 15t, o de 20pés com a sua capacidade para 30,48t, o de 30 pés com a mesma 
capacidade do anterior, porém com a diferença do volume útil que no primeiro é de 30 
metro cúbico e neste a capacidade é de 45 metro cúbico, e por último o de 40 pés com 
a sua capacidade máxima de 38T. , todos estes estão dentro das normas da ISO – 
International Standard Organization sendo estas normas aceitas universalmente” 
(RODRIGUES, 2002, p.85). 
 
Vale citar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma inglesa container. 
 
Tipos de containeres 
 
Para Keedir (2000), atualmente os contêineres podem ser divididos em seis diferentes 
tipos, sendo eles o de carga geral (Dry Cargo), térmicos, tanque, granel, 
plataforma, especiais, onde os contêineres: 
• Conteiners de carga geral: 
• Fechados com portas em um extremo; 
• Fechados com portas em um extremo e nas laterais; 
• De teto livre (Open-Top); 
• Abertos lateralmente (Open-Side); 
• De teto livre com aberturas nas laterais; 
• De teto livre com aberturas nas laterais e num extremo; 
• De meia altura (Half Contêiner); 
• Ventilado não isolante. 
 
Para Keedir (2000), atualmente os contêineres podem ser divididos em seis diferentes 
tipos,sendo eles o de carga geral (Dry Cargo), térmicos, tanque, granel, plataforma e 
especiais. 
 
 
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Contêineres de carga geral: 
• Fechados com portas em um extremo; 
• Fechados com portas em um extremo e nas laterais; 
• De teto livre (Open-Top); 
• Abertos lateralmente (Open-Side); 
• De teto livre com aberturas nas laterais; 
• De teto livre com aberturas nas laterais e num extremo; 
• De meia altura (Half Contêiner); 
• Ventilado não isolante. 
 
Contêineres técnicos: 
• Isolantes; 
• Refrigerados. 
 
Contêineres tanques: 
• Líquidos a granel; 
• Gases comprimidos. 
 
Conteineres para granel seco: 
• Descarga por gravidade; 
• Descarga por pressão de grãos. 
 
Containers plataforma 
 
 “Deve-se levar em consideração o transporte especifico de animais em contêiner, 
sendo o mesmo construído de forma projetada, realizando algumas modificações em 
um projeto já existente para tal, onde também é relevante alguma observação sobre o 
tipo e tamanho do animal, tempo de viagem, e outros” (http://www.transportes.gov.br 
– Acesso em: 12/10/2004). 
 
Identificação do contêiner 
 
Segundo Rodriguez (2002), a numeração do contêiner é compreendida em três 
grupos, conforme poderemos verificar abaixo: 
• A primeira composta por: Código do proprietário (quatro letras onde a última deve 
ser U, de unit), número de série (seis algarismo arábicos) e por fim o dígito de 
controle (um algarismo-verificação); 
 54 
• A segunda é composta apenas pelo código do país (três letras, País de registro do 
proprietário e não o de sua nacionalidade); 
• E por último os códigos de dimensões e tipo (quatro algarismos). 
 
Para Keedir (2000), no contêiner o primeiro dígito representa o comprimento, sendo o 
segundo a indicação da altura. 
 
O segundo dígito especifica o tipo do contêiner na categoria. Abaixo teremos as 
categorias dos contêineres que são identificados no primeiro dos dois dígitos: 
• Contêiner fechado. 
• Contêiner fechado, ventilado. 
• Contêiner isolante e térmico. 
• Contêiner refrigerado. 
• Contêiner refrigerado com equipamento removível. 
• Contêiner com teto livre. 
• Plataforma. 
• Contêiner tanque. 
• Contêiner de granel e de gado. 
• Contêiner ventilado. 
 
 
 55
 
 
 
Embalagem 
 
 
 
 
Segundo Keedir (2000), toda embalagem é de suma importância para qualquer 
modalidade de transporte. Serão apresentados o tipo de embalagem primária e 
secundária, seus tipos e utilização, proteção da embalagem secundária, fatores que 
podem afetar as embalagens no transporte aquaviario, terrestre e aéreo. 
 
 
Embalagem primária 
 
Segundo Moura (1997), a embalagem primária, é especifica para embalar diretamente 
o produto, dando forma para sua apresentação, proteção, comercialização e 
manipulação, cuja finalidade é identificar o produto informando as suas características, 
modo de uso. Ela poderá ser considerada como embalagem de consumo. 
 
Moura (1997) classifica as embalagens primárias em temporária, ou permanente 
(usada durante o seu ciclo de vida). Possui vários tamanhos e formatos, pode ser 
constituída de vidro, metal, alumínio, papelão, juta, plástico e outros. 
 
 
Embalagem secundária 
 
Segundo Moura (1997), a embalagem secundária realiza uma unitização dos itens em 
várias quantidades, variando de acordo com o costume do mercado de consumo. Sua 
utilização dar-se no transporte, na manipulação, e na sua armazenagem, possuindo 
vários tamanhos, visando proteger a embalagem primária, de roubo, avarias e outros. 
 
Segundo Moura (1997), ela deverá possuir identificações tais como fabricante, 
importador, distribuidor, produto, quantidade de embalagem primária, peso liquido total, 
peso bruto total, quantidade de empilhamento, símbolos como: não use ganchos, 
 56 
mantenha em local seco, proteja do calor, frágil, centro de gravidade, este lado para 
cima e outros; Todas estas informações terão como finalidade reduzir o problema de 
avarias, desvios, choques, manipulação erronia, etc. 
 
Tipos de utilização 
 
Para Rodrigues (2002), toda e qualquer concepção de embalagem deve-se levar em 
consideração se ela destina-se ao mercado interno ou ao mercado externo, sendo 
dimensionada para qualquer modal de transporte. Para exportação serão 
contempladas as exigências do mercado importador, como símbolos, costumes, 
idiomas, proteção ambiental. 
 
A concepção e utilização da embalagem estando errada poderá acarretar grandes 
fatores de percas ou avarias durante o processo de destino da mercadoria(ponto de 
origem) ao seu ponto de destino, sem o mínimo de proteção e segurança. No item a 
seguir será identificados alguns fatores relevantes que podem afetar as embalagens 
Durante o processo de distribuição. 
 
Fatores que podem afetar as embalagens 
 
Segundo Moura (1997), no transporte as cargas sem embalagem adequadas e 
seguras, poderão sofrer as conseqüências dos movimentos ocorridos no percurso do 
transporte. 
 
Para Rodrigues (2002), estes fatores são tratados no transporte interno externo, sendo 
que em ambos a embalagem deverá ser projetada para suportar qualquer problema, 
seja ele climático e em movimentos. 
 
Segundo Moura (1997), no modal de transporte aquaviario, tem alguns fatores que 
influencia na situação da mercadoria sendo colocadas em situações desfavoráveis em 
relação à situação de repouso como podemos observar a seguir: 
• Balanço; 
• Cabeceio; 
• Queda Livre; 
• Deslizamento lateral; 
• Deslizamento a vante. 
 
 57
Para Moura (1997), no modal terrestre, poderá apresentar algumas variações descritas 
abaixo relativas à: 
• Aceleração; 
• Desaceleração; 
• Pressão lateral em face das curvas e lombadas; 
• Valetas; 
• Buracos; 
• Depressões; 
• Falhas; 
• Trilhos deformados. 
 
Moura (1997) indica que o modal aéreo é o único que apresenta o menor número de 
variações como: 
• Aceleração; 
• Desaceleração; 
• Turbulência. 
 
 
 58 
 59
 
 
 
A importância dos Inconterms 
na logística 
 
 
 
No comércio internacional, as negociações de compra e venda, devem estar 
amparadas em um contrato, onde serão definidos diversos aspectos, riscos e 
responsabilidades em que o exportador e importador estão envolvidos. 
 
Para se definir de forma precisa o momento de transferência do exportador para o 
importador e todos os custos e riscos inerentes às operações internacionais, 
geralmente são utilizadas siglas com três letras em inglês, os incoterms, que ajudam 
na simplificação da definição dos direitos e obrigações dos negociadores 
internacionais. 
 
Os Incoterms publicados pela câmara de Comércio Internacional são regras 
internacionais, uniformes e imparciais, que irão constituir toda a base de negociação 
internacional definindo os direitos e obrigações das partes do contrato de venda com 
relação à entrega das mercadorias vendidas. 
 
Estas regras, após agregada ao contrato principal, passam a ter força legal com seu 
significado jurídico preciso e efetivamente determinado. 
 
Os incoterms foram criados pela CCI – Câmara de Comércio Internacional, em 1936, 
sendo um padrão contratual mundial que tem sido regularmente atualizado para 
acompanhar o passo do desenvolvimento do comércio internacional. 
 
Acompanhando a expansão das zonas de livre comércio, o aumento do uso de 
comunicação eletrônica em transações comerciais, e mudanças nas práticas de 
transportes, os incoterms foram recentemente revisados e no início deste ano (2000) 
foi lançada a brochura de nº 560 com a edição dos Incoterms-2000, as outras 
alterações (emendas e adições) foram realizadas em 1953, 1967, 1976, 1980 e 1990. 
 
O incoterms 2000 oferece uma apresentação mais simples e mais clara das treze 
definições. 
 60 
Rodrigues (2002) relata algumas perguntas que são básicas para as empresas que 
desejam o mercado externo, vejamos a seguir: 
• Qual