rede e comunicaçoes

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CAPACITAÇÃO TÉCNICA REDE 
DE COMUNICAÇÃO DE DADOS
APOSTILA DO PARTICIPANTE
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
ÍNDICE
INTRODUÇÃO 3
ORIGEM DA ELETRÔNICA AUTOMOTIVA 4
CONCEITOS 4
ANTES DA MULTIPLEXAGEM 5
EVOLUÇÃO 6
ARQUITETURAS 6
VANTAGENS 7
DO ANÁLOGICO AO DIGITAL 8
PADRONIZAÇÃO 8
ELETRÔNICA AUTOMOTIVA 8
CÓDIGO DE FALHAS (DTC) 9
LINGUAGEM DE COMUNICAÇÃO 10
BYTE 10
TRAMA (MENSAGEM, PALAVRA E FRAME) 11
FORMATO DA TRAMA (MENSAGEM) DE COMUNICAÇÃO11
CAN-BUS CHEVROLET13
PROTOCOLO13
INTERFACE DE MULTIPLEXAGEM14
RESISTORES DE FIM DE LINHA15
REDES DE COMUNICAÇÃO CHEVROLET16
CONECTOR DE LINK DE DADOS (DLC)20
TIPOS DE FALHAS DO BARRAMENTO20
MEDIÇÕES REDE GMLAN22
DIAGRAMAS ELÉTRICOS25
FERRAMENTAS DE DIAGNÓSTICOS26
REFERÊNCIA DE DADOS SERIAIS26
REPARO DE CHICOTE27
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
INTRODUÇÃO
Esta apostila faz parte da Capacitação Técnica Rede de Comunicação de Dados, que 
apresenta importantes conceitos sobre rede GMLAN, promove o reconhecimento da 
arquitetura eletrônica dos veículos Chevrolet e desenvolve habilidades para a leitura de 
parâmetros de funcionamento de sistemas eletroeletrônicos.
O objetivo deste curso é proporcionar ao participante conhecimento sobre os sistemas 
eletroeletrônicos encontrados nos veículos Chevrolet, capacitando-o a:
• Entender a lógica de funcionamento das redes de comunicação de dados;
• Reconhecer as redes GMLAN , LIN e MOST encontradas nos veículos Chevrolet;
• Reconhecer a arquitetura eletrônica do veículo disponível nas atividades práticas;
• Utilizar o Manual de Serviços do Veículo (SI) nas atividades de reconhecimento e 
princípios de diagnóstico;
• Operar a ferramenta de diagnóstico para a leitura de parâmetros de funcionamento dos 
sistemas e para realizar procedimentos básicos de diagnóstico de falhas.
Nesta capacitação os participantes vivenciarão a execução de medições e testes em 
circuitos elétricos, conforme as orientações do Manual de Serviços, utilizando de forma 
correta os aparelhos de medição e os respectivos adaptadores.
Esta publicação destina-se exclusivamente à capacitação dos profissionais da Rede 
Chevrolet.
Os produtos Chevrolet estão em constante desenvolvimento tecnológico e, a qualquer 
tempo, podem incorporar novas tecnologias.
Participe dos Programas de Capacitação oferecidos pela Chevrolet e acompanhe os 
Boletins Informativos a fim de se manter atualizado e aprofundar seus conhecimentos 
teóricos e práticos.
MATERIAL EXCLUSIVO DE USO INTERNO PARA A CAPACITAÇÃO DA REDE CHEVROLET
2º SEMESTRE / 2018
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
ORIGEM DA ELETRÔNICA AUTOMOTIVA
No passado, a indústria automotiva já contemplava funções 
adicionais necessárias apenas para o funcionamento 
dos sistemas dos veículos, porém, tendo como base 
componentes mecânicos e hidráulicos.
Durante anos desenvolveram-se pesquisas com o objetivo 
de agregar novas funções, considerando a evolução dos 
sistemas eletroeletrônicos em relação a custo e tamanho, 
fatores determinantes para o desenvolvimento de novas 
funções automotivas.
Entretanto, para satisfazer os requisitos de funções 
adicionais em sistemas automotivos, cresceu a utilização 
de dispositivos microprocessados, redes de comunicação 
e o desenvolvimento de softwares. A área de computação 
tornou-se importante e, até mesmo, fator diferencial 
no desenvolvimento de novos produtos em sistemas 
automotivos.
A indústria automotiva é uma das grandes beneficiadas 
da tecnologia, que resultou em redução de peso, 
gerenciamento de tráfego de informações, entretenimento, 
facilidade em diagnósticos e manutenção e uma vasta 
oferta de funções de conforto, conveniência e segurança ao 
usuário final.
A evolução dos sistemas eletroeletrônicos nos veículos 
pode ser dividida em diversas fases, tendo seu início com 
o surgimento dos automóveis e continuando até os dias 
atuais.
A base de inovação dos automóveis atualmente está na 
eletrônica embarcada e como ela gerencia ou facilita as 
operações necessárias em um carro.
Para enteder o funcionamento dos veículos atuais, não 
basta simplesmente o conhecimento da mecânica. É 
preciso conhecer eletricidade básica, e a partir desta, os 
fundamentos dos sistemas eletroeletrônicos.
O CAN Bus (controller Area Network) ou rede de 
comunicação de dados foi desenvolvido pela empresa alemã 
Robert Bosch e disponibilizado em meados dos anos 80. 
Sua aplicação inicial foi realizada em ônibus e caminhões. 
Atualmente, é ultilizado na indústria, em veículos 
automotivos, navios e tratores, entre outros. 
CONCEITOS
CAN
Controle Area Network, Rede de Controladores de Área ou 
Sistema Multiplexado, que faz circular muitas informações, 
por meio de um único canal de transmissão.
BUS
Transporta grande quantidade de informação.
Multiplexagem
Significa transmitir simultaneamente duas ou mais 
informações através de uma única via, em nosso caso, por 
meio de cabos.
ELETRÔNICA EMBARCADA E ARQUITETURAS 
ELETROELETRÔNICAS
O termo Eletrônica Embarcada representa todo e qualquer 
sistema eletro-eletrônico montado em uma aplicação móvel, 
seja ela um automóvel, um navio ou um avião. Há muitos 
anos, a indústria automotiva tem feito uso de sistemas 
eletroeltrônicos no controle das várias funções existentes 
em automóveis de passeio e comerciais.
PASSADO SISTEMAS CAN BUS
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
ANTES DA MULTIPLEXAGEM
Um veículo lançado em 1960, que não era equipado com muitos acessórios, contém mais ou 
menos 200 metros de cabos elétricos e centenas de conexões.
Quarenta anos depois, no ano 2000, um veículo mais luxuoso necessitava em torno de 2 mil 
metros de cabos para manter seus sistemas eletrônicos funcionando. 
O número de cabos aumentou para acompanhar a quantidade de acessórios, que em dez 
anos seria duas vezes maior, o que transformaria o automóvel em um novelo de cabos 
ambulante.
A engenharia automobilística buscou uma alternativa para mudar essa realidade e 
encontrou uma solução que, ao mesmo tempo, reduziu a quantidade de cabos, o custo 
deste material e ainda aumentou a confiabilidade no produto e facilitou o técnico no 
diagnóstico de eventuais falhas e na reparação dos sistemas: a Multiplexagem.
Nos projetos de eletrônica embarcada 
em veículos desenvolvidos a partir da 
multiplexagem, foram reduzidos em média 
de 2.500 para 1.000 metros a quantidade de 
cabos em comparação ao modelo anterior, 
sem a rede de multiplexagem.
Multiplexagem significa transmitir 
simultaneamente duas ou mais 
informações, por meio de uma única via, 
em nosso caso, através de cabos.
A multiplexagem estabelece possibilidades 
de evoluções no âmbito da eletrônica 
embarcada, já que seu princípio de 
funcionamento elimina consideravelmente a 
quantidade de cabos, sensores, conectores 
e unidades de comando.
Fazendo uma analogia com a Internet, 
para se buscar uma informação em um 
determinado site, o internauta deve possuir 
meios físicos (computador e conexão), 
acesso a um provedor e também um código 
de acesso, chamado de endereço eletrônico.
Em um veículo, a rede multiplexada está 
interligada por meio de uma central 
eletrônica ‘Gateway’ (módulo de interface - 
ex.: BCM), que recebe, processa e distribui 
as informações da rede provenientes de 
sensores, atuadores e das unidades de 
comando. 
Esta central eletrônica pode ser comparada 
a um provedor de Internet. As informações 
que chegam das unidades de comando 
são codificadas, isto é, são comparadas ao 
endereço eletrônicoda Internet, como se 
as unidades de comando acessassem as 
informações de um sensor (site), através da 
central eletrônica (provedor da Internet) e 
as redes se encarregassem de propagar o 
código digital (endereço eletrônico).
As vias de comunicação da rede 
multiplexada podem ser de cabos de cobre, 
fibra óptica, ondas de rádio, entre outros, 
por estas trafegam sinais elétricos (tensão, 
corrente), ondas eletromagnéticas ou luz.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
EVOLUÇÃO
Existem muitos componentes em um veículo que 
dependem das informações provenientes de outras 
fontes para transmití-las. A Rede de comunicação de 
dados fornece de maneira segura e com boa relação 
custo/benefício, meios de conexão para vários 
componentes do veículo “conversarem” uns com os 
outros e compartilhar informações. 
ARQUITETURAS
CENTRALIZADA
Quando analisamos determinadas 
aplicações, encontramos uma única ECU 
responsável por
receber todos os sinais de entrada (como 
os sensores e chaves de comando), 
processá-los e comandar as respectivas 
saídas de controle do sistema (como 
atuadores e relés).
Exemplo: Corsa
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
ARQUITETURAS
CONVENCIONAL OU PONTO A PONTO
O sistema de controle convencional é 
realizado ponto a ponto, ou seja cada módulo 
necessita estar conectado a todos os outros 
módulos do veículo, afim de “conversarem” 
uns com os outros e compartilharem 
informações. 
Exemplo: Vectra e Astra
VANTAGENS
A arquitetura apresenta diversas vantagens.
A indústria automotiva é uma das grandes beneficiárias 
da tecnologia, o que resultou em redução de peso, 
gerenciamento de tráfego de informações, entretenimento, 
facilidade em diagnóstico e manutenção e uma vasta oferta 
de funções de conforto, conveniência e segurança ao usúário 
final.
ARQUITETURA DISTRIBUÍDA (BARRAMENTO)
Existe a possibilidade de se utilizar, em um 
mesmo sistema de controle, várias ECU´s
interligadas, dividindo entre elas a execução 
de várias funções existentes no veículo.
O diagrama esquemático que representa este 
conceito de arquitetura é apresentado na figura a 
seguir.
Exemplo: Cruze, Equinox, S10.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
DO ANALÓGICO AO DIGITAL
O sinal analógico é 
caracterizado por variações 
suavizadas entre o máximo 
e mínimo de sua amplitude 
como em uma curva senoidal 
(ondas). Todos os sons que 
ouvimos são transmitidos 
por ondas que se propagam 
até nossos ouvidos. 
Sinais analógicos podem ser encontrados em toda natureza, 
como é o caso do som da nossa voz. Pode-se dizer que até 
poucos anos atrás todos os sinais utilizados pelo homem 
eram analógicos. 
Na telefonia, por exemplo, a fala era transmitida em ondas, 
que tinham o mesmo formato que as palavras faladas pelo 
usuário.
Como exemplo do que utilizamos no nosso dia a dia, 
podemos destacar a corrente elétrica.
É possível representar o sinal analógico por meio desta 
curva, que pode conter intervalos com valores que variam 
entre 0 e 10. 
Uma das principais características desse tipo de sinal é 
que ele passa por todos os valores intermediários possíveis 
(0.01, 0.566, 4.565, 8.55…), o que resulta em uma faixa de 
frequência bem maior, e por isso não é tão confiável e possui 
qualidade inferior, devido à oscilação.
Já o sinal digital é caracterizado por variações bruscas de 
sinal, não havendo sinais intermediários entre seu máximo 
e mínimo, uma onda quadrada, que pode ser traduzida em 
códigos binários (de dois números) 0 e 1, desligado e ligado.
Sinal Digital é constituído por valores discretos no tempo e 
na amplitude. Isso significa que um sinal digital só é definido 
para determinados instantes de tempo, e o conjunto de 
valores que podem assumir é finito. Os termos período e 
frequência geralmente não estão associados a um sinal 
digital, uma vez que eles não são periódicos.
A quantidade de informação transmitida em um segundo 
é chamada de 
velocidade de 
transmissão ou 
largura de banda, 
sendo representada 
em bits por segundo. 
O sinal digital pode 
ser representado 
graficamente. Veja 
como fica o sinal convertido de analógico para digital.
Ocorre uma simplificação, onde um 4,2 é computado como 
4, fazendo com que a transmissão por sinal digital tenha 
melhor qualidade de imagem e som, além de um tempo 
menor para processamento de dados. 
No caso da telefonia, por exemplo, a conversação não só é 
menos suscetível a ruídos, mas também permite a oferta 
de serviços avançados, como identificador de chamadas e 
mensagens de texto.
PADRONIZAÇÃO
A padronização das tecnologias automotivas é 
regulamentada por órgãos como o SAE (Society of 
Automotive Engineers) e ISO (International Organization 
for Standardization). 
Com a popularização dos sistemas embarcados no 
mercado automotivo foi preciso criar ferramentas para 
programar e verificar o funcionamento dos módulos de 
controle eletrônico incorporados. 
ELETRÔNICA AUTOMOTIVA
Considerando a necessidade de desenvolver dispositivos 
de diagnóstico veicular, é possível classificar as falhas em 
duas categorias: falhas possíveis de serem identificadas 
pelo motorista, também chamadas de On-Board Diagnosis 
(ex.: luzes indicadoras no painel de instrumentos), e 
falhas identificadas somente com o auxílio de ferramentas 
especiais, também chamadas de Off-Board Diagnosis (ex.: 
MDI/GDS2).
Uma arquitetura eletrônica automotiva executa suas 
diversas funções de acordo com especificações. As 
ECUs (Electronic Control Units) ou módulos de controle 
eletrônico automotivos são conectados por meio de redes 
(barramentos) de comunicação e as tarefas executadas em 
suas respectivas 
ECUs, que se 
comunicam entre 
si através de 
trocas de tramas. 
A transmissão 
das tramas é 
realizada por 
sequências de 
códigos binários.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
Se o meio físico de transmissão 
estiver danificado ou se perder a 
comunicação com algum Módulo, os 
demais registrarão um DTC do tipo “U” 
(Network).
Os Códigos de Falha dos Buses possuem 
a anatomia específica das Normas SAE e 
ISO.
Quando um módulo reconhece e 
identifica um problema, um DTC para 
essa falha é armazenado em sua 
memória. Esses códigos destinam-se a 
ajudá-lo a determinar a causa raiz da 
falha. Os códigos de diagnóstico exigidos 
por lei em todos os sistemas OBDII são 
padronizados e todos os fabricantes 
de veículos utilizam a mesma lista de 
códigos comuns.
 CÓDIGO DE FALHAS (DTC)
O código de falha ou DTC (sigla em inglês de Diagnostic  Trouble Codes) possui um formato 
claro de como o código deve ser formado.
Como especificam as Normas SAE e ISO.
Estrutura dos DTc´s da Rede de comunicação
U0XXX Controlado pela ISO/SAE 
U1XXX Controlado pelo fabricante (montadora)
U2XXX Controlado pelo fabricante (montadora)
U3XXX Controlado pelo fabricante (montadora)
Definições DTC de REDECFD Exemplos
U00XX U00XX Erro de comunição do 
Barramento Can
Funcionamento incorreto do 
barramento CAN de alta velocidade
U03XX Incompatibilidade de 
software 
Incompatibilidade de software com o 
módulo de controle do motor
U04XX Dados inválidos recebidos do 
Módulo
Dados inválidos recebidos do Módulo
de Controle do Freio Eletrônico
U06XX Perda de comunicação com 
um sensor/válvula/ interruptor
Perda de comunicação com o sensor 
da posição do acelerador 1
B Body Sistemas do habitáculo (assistência, conforto, 
conveniência e segurança tais como: ar 
condicionado, airbag, imobilizador, áudio e 
travamento de portas)
C Chassis Sistemas da carroceria (freio, direção, suspensão, 
tração) 
P Powertrain Controledo motor e da transmissão 
U Network Rede de comunicação entre sistemas
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
LINGUAGEM DE COMUNICAÇÃO - BIT
BIT (BInary digiT), dígito binário em português, é a menor 
unidade de informação que pode ser armazenada ou 
transmitida. Fisicamente, o valor de um bit é, de forma geral, 
armazenado como uma carga elétrica acima ou abaixo de 
um nível padrão, em um único condensador, dentro de um 
dispositivo de memória. Mas, bits podem ser representados 
fisicamente por vários meios. Os meios e técnicas 
comumente usados são:
• Pela eletricidade;
• Por via da luz (em fibras ópticas ou em leitores e 
gravadores de discos ópticos, por exemplo);
• Por via de ondas eletromagnéticas (rede wireless);
• Por via de polarização magnética (discos rígidos).
O processamento de dados em grande escala por circuitos 
digitais só é 
possível, na 
prática, se 
eles estiverem 
na forma 
de números 
binários. 
A facilidade de 
processamento 
de números binários decorre da existência de apenas dois 
dígitos, 0 e 1, que podem representar dois níveis de uma 
determinada grandeza, como na tensão ou na corrente (ex.: 
‘0’ = 0 Volt e ‘1’ = 5 Volts).
Na realidade, tais níveis não são valores únicos, mas sim 
faixas. Por exemplo, em um componente eletromecânico: 
um rele de bobina com tensão nominal de 6 Volts, que 
certamente aciona com tensões na faixa de 5 a 7 Volts e 
não aciona com tensões entre 0 e 2 Volts. O nível lógico ‘0’ 
será a faixa de 0 a 2 Volts e o ‘1’, será a faixa de 5 a 7 Volts. A 
faixa intermediária, de 2 a 5 Volts, é instável (a bobina pode 
ou não acionar) e o projeto do circuito não deve permitir 
tensões nesta faixa. 
Com componentes eletrônicos, ocorre algo semelhante 
e, desta forma, o circuito se torna altamente imune 
às interferências, diferenças de características de 
componentes, variações de tensão, entre outros.
Mas, não é possível fazer muito utilizando somente um bit, 
isoladamente; tal como nós, em nossa linguagem, também 
não nos entenderíamos usando somente letras.
BYTE
O Byte é usado com frequência para especificar o 
tamanho, a quantidade de memória ou a capacidade de 
armazenamento de um computador, independentemente do 
tipo de dados armazenados. 
Representar 256 números binários é o suficiente para que 
possamos nos comunicar com os computadores. As 256 
possíveis combinações vão de 00000000 (0) a 11111111 (255).
O sistema binário é o ideal para as nossas conversas com 
o computador, pois representa perfeitamente a dualidade 
absoluta dos estados de tensão e não tensão.
Foram criados vários termos para facilitar a compreensão 
humana da capacidade de armazenamento, processamento 
e manipulação de dados nos computadores. No que se 
refere aos bits e bytes, tem-se as seguintes medidas:
• 1 Byte = 8 bits;
• 1 kilobyte (KB ou Kbytes) = 1000 bytes (ou 1024 bytes, 
conforme a organização);
• 1 megabyte (MB ou Mbytes) = 1000 kilobytes (ou 1024 
kilobytes, conforme a organização);
• 1 gigabyte (GB ou Gbytes) = 1000 megabytes (ou 1024 
megabytes, conforme a organização);
• 1 terabyte (TB ou Tbytes) = 1000 gigabytes (ou 1024 
gigabytes, conforme a organização);
• 1 petabyte (PB ou Pbytes) = 1000 terabytes (ou 1024 
terabytes, conforme a organização);
• 1 exabyte (EB ou Ebytes) = 1000 petabytes (ou 1024 
petabytes, conforme a organização);
• 1 zettabyte (ZB ou Zbytes) = 1000 exabytes (ou 1024 
exabytes, conforme a organização);
• 1 yottabyte (YB ou Ybytes) = 1000 zettabytes (ou 1024 
zettabytes, conforme a organização).
Quando a medição é baseada em bytes, a letra ‘B’ da sigla é 
maiúscula (como em GB). 
É também por meio dos bytes que se determina o 
comprimento da trama de um computador.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
TRAMA (MENSAGEM, PALAVRA OU FRAME)
Trama é a unidade de informação natural usada por um 
tipo de processador; é um grupo de tamanho fixo que é 
processado em conjunto. A Trama começou com 1 Byte (8 
bits) para processadores de 8 bits. 
Depois evoluiu para 16 bits, com os processadores de 16 bits. 
Mais recentemente, a Trama passou a ser de 32 bits e 
até de 64 bits, conforme a característica de arquitetura 
do computador (registradores, memórias específicas do 
processador, redes e endereços).
Embora não tenham que ser obrigatoriamente um múltiplo 
do Byte, esses são os tamanhos de Tramas mais frequentes.
Na transmissão de dados entre dispositivos, geralmente 
utiliza-se medições relacionadas a bits e não a bytes. Assim, 
há também os seguintes termos:
• 1 kilobit (Kb ou Kbit) = 1024 bits;
• 1 megabit (Mb ou Mbit) = 1024 Kilobits;
• 1 gigabit (Gb ou Gbit) = 1024 Megabits;
• 1 terabit (Tb ou Tbit) = 1024 Gigabits.
Quando a medição é feita em bits, o ‘b’ da sigla fica em letra 
minúscula (como em Gb).
Como já dito, a utilização de medições em bits é comum para 
informar o volume de dados em transmissões. Geralmente, 
indica-se a quantidade de bits transmitidos por segundo. 
Assim, quando queremos dizer que um determinado 
dispositivo é capaz de trabalhar, por exemplo, com 54 
megabits por segundo, usa-se a expressão 54 Mb/s:
• 1 Kb/s = 1 kilobit por segundo;
• 1 Mb/s = 1 megabit por segundo;
• 1 Gb/s = 1 gigabit por segundo, e assim por diante.
Nos Estados Unidos, é comum o uso de Kbps, Mbps ou 
Gbps para expressar a quantidade de bits transferidos, 
com a terminação “ps” se referindo a “per second” (por 
segundo). Porém, como “ps” também é a sigla para a 
unidade de medida ‘picossegundo’, de acordo com o Sistema 
Internacional de Unidades, é mais adequado o uso de “/s” 
para expressar bits transferidos por segundo.
FORMATO DA TRAMA (MENSAGEM) DE COMUNICAÇÃO
As informações provenientes das unidades de comando interligadas pela rede CAN são 
compartilhadas. A codificação das informações é digital, a transmissão de dados é serial 
e existe uma estratégia de gerenciamento de prioridades na difusão das informações na 
rede.
O controlador de protocolo é o responsável em transformar as informações provenientes 
da unidade de comando em trama de comunicação a ser transmitida na rede CAN, e 
transformar a trama de comunicação proveniente na rede em informação para a unidade 
de comando. Por isso, esta trama de comunicação que transita pela rede precisa ser 
padronizada, para que todas as unidades de comando ligadas à rede saibam o conteúdo da 
informação.
Uma trama de comunicação é composta por 8 campos, sendo que cada um dos campos é 
formado por um ou vários bits, dependendo da função de cada um dos campos da trama, e 
nela podem existir dois níveis lógicos (bit 0 – nível lógico baixo – bit dominante, e bit 1 – nível 
lógico alto – bit recessivo).
8 
bits 16 
bits 32 
bits 64 
bits
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
FORMATO DA TRAMA (MENSAGEM) DE COMUNICAÇÃO
Campo de início
Neste campo encontra-se o símbolo indicativo do início de uma trama. É formado por 
um único bit e sempre se inicia por ‘0’. É utilizado para sincronizar automaticamente os 
receptores dos módulos.
Campo de identificação
O campo de identificação indica a quem se destina a trama. Este campo é composto por 
12 bits, que podem ser separados em 11 + 1. Os 11 primeiros servem para indicar a quem se 
destina a trama, assim como um endereço postal, e também servem de arbitragem no caso 
de dois emissores se comunicarem ao mesmo tempo. O último bit é sempre ‘0’ e permite a 
um módulo chamar outro módulo para envio de dados necessários naquele momento.
Campo de controle
Esse campo é composto por 6 bits, sendo que os dois primeiros são reservados a uma 
futura evolução do protocolo CAN e os quatro últimos que determinam o número de bytes 
de dados contidos no campo seguinte(campo de dados).
Campo de dados
No campo de dados, os dados são transmitidos sob a forma de bytes. Este campo tem de 0 
a 8 bytes de dados, com o bit mais significativo no início e o menos significativo colocado no 
fim.
Campo de validação da trama
O campo de validação permite verificar a validade da trama e se os dados não foram 
Campo de início
(1 Bit)
Campo de identificação
(11+1 Bits)
Campo de dados
( 64 Bits)
Campo de recepção
(2 Bits)
Campo de fim 
(7 Bits)
Campo de validação da 
trama (16 Bits)
Campo de controle (6 Bits)
alterados. Este campo é constituído por duas partes:
• Código de verificação de dados - tem tamanho de 15 bits e é calculado pelo emissor a 
partir dos bits contidos na totalidade da trama. O receptor faz um cálculo idêntico a partir 
dos dados que ele recebe. Se um ou mais bits são parasitados, o receptor vai detectar e 
desconsiderar a trama.
• Identificador de fim de verificação de dados - marca o fim do campo de validação da trama; 
esse bit é sempre ‘1’.
Campo de recepção
O campo de recepção permite confirmar se o módulo a que se destina recebeu a trama. 
Este campo é constituído por dois bits:
• Bit de regularização do receptor;
• Bit delimitador de regularização.
A regularização do receptor é realizada se o resultado do cálculo de verificação de dados 
estiver correto. O receptor coloca então um bit ‘0’.
Se depois do cálculo o receptor encontrar um erro, ele não regulariza a mensagem e 
devolve a trama com o bit de regularização ‘1’. O emissor entende então que a mensagem 
não foi corretamente transmitida e novamente a transmite.
O delimitador de regularização é sempre apresentado por um bit ‘1’, que permite identificar 
facilmente a regularização.
Campo de fim (separador da trama)
O campo fim sinaliza o fim da trama e permite o retorno da rede ao estado inicial. O campo 
de fim da trama tem 7 bits no estado ‘1’.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
CAN-BUS CHEVROLET
A rede GMLAN (General Motors Local Area Network) de alta 
velocidade é um bom exemplo de rede de comunicação 
de dados entre os módulos de controle vitais para o 
funcionamento do veículo. 
Esta rede é composta por dois cabos entrelaçados, entre 
si, configuração adequada para evitar interferências de 
campos magnéticos, proteção necessária aos componentes 
eletrônicos sensíveis a essas interferências. 
Em caso de reparo, deve-se respeitar a especificação de no 
mínimo 10 voltas a cada 31 cm, medidos em qualquer local 
ao longo do comprimento dos cabos. O diâmetro externo dos 
cabos entrelaçados não deve exceder 6 mm. 
As redes GMLAN permitem a troca de dados entre todos os 
módulos de controle do veículo em uma velocidade muito 
rápida. Isto significa que os módulos conectados à linha 
podem trocar dados entre si muito mais rapidamente do que 
usando o sistema UART (velocidade de 8,2 Kb/s), utilizado 
inicialmente.
Os dados transmitidos de qualquer módulo são enviados a 
todos os módulos de controle conectados à rede GMLAN. 
Cada módulo de controle avalia se é necessário ou não 
processar ou adotar alguma ação sobre os dados recebidos.
Baseado no conceito multi-mestre, onde todos os módulos 
podem se tornar mestres em determinados momentos e 
escravos em outros, toda e qualquer trama é enviada para 
todos os módulos existentes na rede.
Uma das principais características das redes CAN é a 
priorização de tramas. 
As tramas contêm uma 
parte de informação ou 
comando, e outra parte 
de identificação de 
destinatário. 
Como vários módulos 
estão conectados à 
uma mesma rede de 
comunicação, é necessária a priorização entre as tramas, 
pois há tramas mais e outras menos importantes trafegando 
ao mesmo tempo e, possivelmente, iniciando também ao 
mesmo tempo. 
Assim que o módulo faz a leitura da linha e percebe que 
há uma trama com prioridade maior, a trama de baixa 
prioridade é interrompida.
PROTOCOLO
Para que ocorra comunicação entre todos os elementos da 
rede multiplexada (ex.: rede GMLAN) é necessário gerar uma 
linguagem de comunicação comum denominada Protocolo 
de Dados.
O Protocolo de Dados ou Protocolo de Comunicação 
define todas as regras de comunicação de dados entre os 
equipamentos. Essas regras são: o modo de transmissão 
(analógico ou digital); o tipo de código; o endereço; a 
ordem de transmissão; a detecção de erros; prioridade de 
informações; entre outras.
O protocolo CAN é um protocolo de comunicação de dados 
seriais sincronizados. O sincronismo entre os módulos 
conectados à rede é feito em relação ao início de cada 
trama lançada à mesma, evento que ocorre em intervalos de 
tempo conhecidos e regulares.
O protocolo CAN em aplicações de eletrônica embarcada, 
conforme explicado, requer um par de condutores 
entrelaçados, denominados BUS de dados, para evitar 
as interferências eletromagnéticas perturbadoras 
procedentes do próprio cabo do bus de dados ou de outras 
fontes existentes no veículo como circuitos de potência, 
centelhas, telefone celular ou rádio.
Cada um dos condutores da rede CAN tem níveis lógicos 
diferentes, denominados CAN-Alto (CAN_High) e CAN-
Baixo (CAN_Low) e, por isso, a soma das tensões é 
constante em qualquer momento, minimizando os efeitos 
eletromagnéticos de ambos.
Abaixo encontramos um exemplo de comportamento dos 
sinais dos cabos entrelaçados da rede GMLAN de Alta 
Velocidade:
14
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
Bit 0 => 0 Volt 
Nota: Tensão pode variar de acordo com o tipo de rede e sua configuração operacional
Bit 1 => 5 Volts Bit 0 => 0 Volt
No caso do protocolo de comunicação o 
funcionamento é basicamente da mesma 
forma. As unidades de comando ligadas à 
rede também podem gerar dois estados 
operativos de um bit para a difusão de uma 
ou mais informações na rede.
Da mesma forma que é possível determinar 
o estado operacional de um circuito da luz 
de freio, pode-se transmitir informações 
por meio de dois ou mais bits unidos, 
sendo que com dois bits obtemos quatro 
diferentes variáveis, com três bits temos oito variáveis e assim por diante. A cada variável podemos 
assinalar uma informação específica, com caráter formal para todas as unidades de comando.
PROTOCOLO
O protocolo é gerado a partir de uma combinação de bits. Cada bit pode assumir um estado lógico de 
cada vez, ‘0’ ou ‘1’. 
Um exemplo de como é gerado um estado lógico de operação é o interruptor do pedal de freio, que 
serve para acender ou apagar a luz de freio, adotando apenas dois estados operacionais distintos, 
ligado (1) ou desligado (0).
Ao lado encontramos um novo exemplo de comportamento dos sinais de um dos cabos da rede GMLAN 
de Alta Velocidade.
INTERFACE DE MULTIPLEXAGEM
A interface de multiplexagem está integrada às unidades de comando da rede multiplexada e está 
conectada aos condutores do BUS de dados e ao processador da unidade de comando.
A interface de multiplexagem é composta por dois elementos:
• Controlador de protocolo;
• Interface de linha.
O controlador de protocolo, além de transmitir informações gerenciadas pela unidade de 
comando para o BUS de dados, também recebe as informações provenientes do Bus de dados 
e as descodifica para a unidade de comando. O controlador de protocolo pode ser parte de um 
processador específico.
Processador
saídas
Bus Multiplexagem
Módulo de 
Controle
entradas
Controlador
de
Protocolo
Interface
de
linha
Interface Multiplexagem
15
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
INTERFACE DE MULTIPLEXAGEM
A interface de linha tem por função a recepção e a 
transmissão das tramas sobre o BUS de dados. 
A recepção das tramas feita por meio da interface de 
linha utilizaum comparador que realiza a medida da 
diferença de tensão entre os condutores do BUS de 
dados.
• Se a tensão CAN_High > tensão CAN_Low -> S = 0
• Se a tensão CAN_High = tensão CAN_Low -> S = 1
Quanto maior o número de bits unidos, maior a 
informação a ser transmitida. Com cada bit adicional 
se duplica a quantidade de possíveis informações.
RESISTORES DE FIM DE LINHA
Toda rede CAN possui dois blocos de resistores (de terminação ou de fim de linha) com 
valores de 120 Ohms (ou associados em série, 60+60 Ohms), conectados à rede para 
garantir a perfeita propagação dos sinais elétricos pelos cabos da rede. 
Esses resistores, um em cada ponta da rede, garantem a reflexão dos sinais no BUS de 
dados e o correto funcionamento da rede CAN, eliminando ruídos.
Normalmente, as resistências de fim de linha são colocadas no módulo de controle do motor 
e na central de processamento de informações da rede, a BCM, nos veículos Chevrolet. 
É possível fazer uma rápida verificação da continuidade da rede com uma medida de 
resistência entre os cabos GMLAN-Alto (GMLAN-High) e a GMLAN-Baixo (CAN-Low), sem 
que haja tensão na rede e as unidades de comando estejam conectadas.
Conector DLC A medida de resistência entre os pinos 6 (GMLAN-Alto) e 14 (GMLAN-Baixo), com o terminal 
negativo da bateria desconectado, deve ser de aproximadamente 60 Ohms. 
16
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
RESISTORES DE FIM DE LINHA
RESISTORES DE TERMINAÇÃO EQUINOX E CAMARO
Na extremidade da Rede GMLAN de alta existe um 
resistor (fora do módulo) de 121 0hms, entre os 
circuitos GMLAN Hight (+) e o GMLAN Low (-).
REDES DE COMUNICAÇÃO CHEVROLET 
A GM utiliza uma série de redes de comunicação diferentes 
para garantir a rápida e eficiente troca de informações entre 
dispositivos eletrônicos. 
Quando comparadas entre si, algumas dessas redes são 
de natureza diferente, tanto em velocidade, como em 
características do sinal e do comportamento. Um exemplo 
disso são as redes GMLAN de Alta Velocidade e GMLAN de 
Baixa Velocidade. 
Por outro lado, quando as redes, comparadas entre si, 
possuem características semelhantes e operam em 
paralelo, estas são usadas para agrupar componentes que 
possuem alta interação. 
Exemplos disso são as redes GMLAN de Alta Velocidade, 
Expansão do Chassi e Expansão do Trem de Força. 
Essa configuração permite que os módulos de controle 
se comuniquem por meio de uma rede com reduzido 
congestionamento de tramas, assegurando uma troca de 
informações mais rápida e oportuna, do que se todos os 
dispositivos do veículo estivessem em uma única rede.
A maioria das informações de uma determinada rede 
geralmente permanece local. Entretanto, algumas 
informações são compartilhadas com outras redes. Os 
módulos de controle designados como Gateways (ex.: BCM) 
realizam a transferência de informações entre as redes. 
Um módulo Gateway está conectado a pelo menos duas 
redes e interage com cada uma delas de acordo com seus 
modelos de estratégia e de transmissão de tramas. 
A rede GMLAN fornece ao módulo receptor a capacidade de 
monitorar transmissões de tramas de outros módulos, a fim 
de determinar se as tramas de interesse não estão sendo 
recebidas. 
O objetivo principal é permitir que informações adequadas 
substituam aquelas que deixaram de ser recebidas. 
Além disso, um módulo pode criar um Código de Falha (DTC) 
para indicar que o módulo emissor, do qual se aguardava 
informações, não está mais se comunicando. 
17
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
REDES DE COMUNICAÇÃO CHEVROLET 
REDE GMLAN DE ALTA VELOCIDADE
A rede GMLAN de Alta Velocidade é utilizada quando 
os dados precisam ser trocados a uma velocidade 
suficientemente alta para minimizar o atraso entre a 
ocorrência de uma mudança de valor do sensor e na 
recepção desta informação através de um dispositivo de 
controle, usando as informações 
para ajustar o desempenho do 
sistema do veículo. 
A rede GMLAN Alta Velocidade 
é composta de um par de cabos 
entrelaçados. Um circuito de sinal 
é identificado como GMLAN-Alto 
(+) e o outro circuito de sinal é 
identificado como GMLAN-Baixo 
(-). 
Nas extremidades desta rede de 
dados existem resistores de terminação de 120 Ohms entre 
os circuitos GMLAN-Alto e o GMLAN-Baixo. 
Os dados (1 e 0) são transmitidos sequencialmente a uma 
velocidade de 500 Kb/s e são representados pela diferença 
de tensão entre a GMLAN-Alto e a GMLAN-Baixo. 
Quando as duas partes da rede estão fora de operação, 
os circuitos de sinal GMLAN-Alto e GMLAN-Baixo não são 
acionados, o que representa uma lógica ‘1’. 
Neste estado, os dois circuitos de sinal estão na 
mesma tensão de 2,5 Volts. A diferença de tensão é de 
aproximadamente 0 Volt. 
Quando uma lógica de ‘0’ é transmitida, o circuito de sinal 
GMLAN-Alto é acionado com uma tensão mais elevada, de 
aproximadamente 3,5 Volts, e o circuito GMLAN-Baixo é 
acionado a uma tensão inferior, de aproximadamente 1,5 
Volts. A diferença de tensão aproximada é de 2,0 (+/- 0,5) 
Volts.
Conector
DLC
Módulo de 
controle do 
Motor
K20
Módulo de 
controle da 
Transmissão
K171
Módulo de 
controle do 
freio eletrônico
Módulo de 
controle da 
Carroceria
K9
Módulo de 
controle do Ar
condicionado
K33
Cpnjunto do 
Painel de 
Instrumentos
P16
Módulo de controle
e assistência ao
estacionamento
K182
Módulo do 
Rádio
A11
Módulo
Air-Bag
K36
Sensor ângulo
da
Direção
B99
Módulo de acesso
dos dados em série
Interruptor
do vidro
S79D
K56
K17
Módulo de 
controle do 
vidro
K90D
Conector
DLC
Módulo de 
controle do 
Motor
K20
Módulo de 
controle da 
Transmissão
K171
Módulo de 
controle do 
freio eletrônico
Módulo de 
controle da 
Carroceria
K9
Módulo
Air-Bag
K36
Sensor ângulo
da
Direção
B99
Módulo de acesso
dos dados em série
K56
K17
18
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
REDE DE EXPANSÃO DO CHASSI
A rede GMLAN de Alta Velocidade de Expansão do Chassi é basicamente uma cópia 
da rede GMLAN de Alta Velocidade, exceto pela sua utilização está reservada para os 
componentes do chassi. 
Esta aplicação divide o congestionamento de tramas entre duas redes paralelas, 
ajudando a assegurar uma transmissão e recepção de tramas em tempo hábil. Às vezes, 
é necessária uma comunicação entre a rede de Expansão do Chassi e a rede GMLAN de 
Alta Velocidade primária. Isso ocorre utilizando-se o Módulo de Controle Eletrônico de 
Frenagem (EBCM) como o módulo de Gateway. 
Como a rede de Expansão do Chassi e a rede GMLAN de Alta Velocidade primária operam 
da mesma forma, o diagnóstico dessas redes é similar.
REDE MOST
A rede Infotainment MOST (Media Oriented 
Systems Transporte) é uma rede de dados 
de streaming (transmissão) de multimídia 
de alta velocidade dedicada, 100 vezes mais 
rápida e independente da rede GMLAN de 
Alta Velocidade. 
A rede MOST é configurada em circuito 
fisicamente conectado com cada dispositivo 
que envia e recebe dados em endereços 
MOST designados em uma ordem 
estabelecida. 
Cada dispositivo na rede MOST tem cabos de cobre em pares entrelaçados. 
O Rádio é o módulo-mestre da rede MOST e monitora a rede para configuração do 
veículo, tramas de dados do Infotainment e erros na rede. 
Quando as respostas iniciais na rede MOST são informadas com sucesso, sem erro, 
para o Rádio, a segunda solicitação de dados gravará os endereços dos dispositivos 
na rede, suas exigências de funcionalidades e capacidades. 
Conector
DLC
Módulo de 
controle do 
freio eletrônico
Módulo
Air-Bag
K36
Sensor ângulo
da
Direção
B99
K17
19
ELETRÔNICAAUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
REDE GMLAN DE BAIXA VELOCIDADE
A rede GMLAN de Baixa Velocidade permite a utilização de componentes de menor 
complexidade e normalmente é usada para funções controladas pelo operador, onde as 
necessidades de tempo de resposta são mais lentas do que aquelas necessárias para o 
controle dinâmico do veículo. 
A rede GMLAN de Baixa Velocidade é formada por um único cabo. Durante o funcionamento 
do veículo, símbolos de dados (0 e 1) são sequencialmente transmitidos, à taxa normal de 
33,3 Kb/s. Para a programação de componentes, um modo especial de velocidade mais alta, 
de 83,3 Kb/s, pode ser usado. 
Diferente das redes de dados de pares trançados, a rede de cabo único de baixa velocidade 
não utiliza resistores de terminação nas duas extremidades da rede. 
Os dados transmitidos por meio dessa rede são representados por diferentes sinais de 
tensão. Quando a rede GMLAN de Baixa Velocidade está em repouso e não está sendo 
acionada, existe uma tensão de baixo sinal de aproximadamente 0,2 Volts. Isto representa 
uma lógica ‘1’. Quando uma lógica ‘0’ está sendo transmitida, a tensão do sinal é de 
aproximadamente 4,0 Volts. 
REDE DE INTERCOMUNICAÇÃO LOCAL (LIN)
A Rede de Intercomunicação Local (LIN - Local Interconnect 
Network) consiste de um cabo único, com uma taxa de 
transmissão de 10,4 Kb/s e é utilizada para a troca de 
informações entre um módulo de controle mestre e outros 
dispositivos inteligentes que oferecem funcionalidade. 
Este tipo de configuração não requer a capacidade ou a 
velocidade de uma rede GMLAN de Alta Velocidade ou de 
Baixa Velocidade e é, portanto, relativamente mais simples. 
Os símbolos de dados (0 e 1) a serem transmitidos são 
representados por diferentes níveis de tensão. Quando a 
rede LIN está em repouso e não está sendo acionada, o sinal 
está em um estado de alta tensão de aproximadamente12 
Volts (Bateria). Isso representa uma lógica ‘1’. Quando 
uma lógica ‘0’ é transmitida, a tensão de sinal é de 
aproximadamente 0 Volt. 
GATEWAY
Módulo de Acesso aos dados 
em série k56 – Gateway 
(portão de entrada)
Foi desenvolvido para ajudar 
na segurança cibernética e 
novos recursos de segurança 
avançados/ativos, como 
o sistema anti-colisão 
aprimorada(Equinox).
O  Módulo de acesso aos dados em série K56 está localizado 
como exemplo, entre as redes:
• GMLAN de Alta Velocidade
• GMLAN de Baixa Velocidade
• Rede LIN
A maioria das informações de uma determinada rede 
geralmente permanece local. Entretanto algumas delas são 
compartilhadas com outras redes. Os módulos de controle 
designados como gateways realizam a transferência de 
informações entre as redes.
Esses módulos executam a função de transferência entre 
vários barramentos. Um módulo Gateway está conectado a 
pelo menos 2 barramentos e irá interagir com cada rede, de 
acordo com sua estrátegia de transmissão de mensagens.
Módulo de 
controle da 
Carroceria
K9
Interruptor
do vidro
S79D
Módulo de 
controle do 
vidro
K90D
Conector
DLC
Módulo de 
controle do Ar
condicionado
K33
Cpnjunto do 
Painel de 
Instrumentos
P16
Módulo de controle
e assistência ao
estacionamento
K182
Módulo do 
Rádio
A11
Módulo de acesso
dos dados em série
K56
20
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
CONECTOR DE LINK DE DADOS (DLC)
O Conector de Link de Dados (DLC) X84 , possui 16 cavidades 
(terminais) padronizadas, e são utilizadas de acordo com a 
configuração do veículo.
• Terminal 1 – Terminal de comunicações GMLAN de Baixa 
Velocidade;
• Terminal 2 – Terminal de comunicações Classe 2;
• Terminal 3 – Terminal (+) da rede 
serial GMLAN de Média Velocidade ou 
terminal (+) da rede GMLAN de Alta 
Velocidade de Objetos;
• Terminal 4 – Terminal de 
aterramento da ferramenta de 
diagnóstico;
• Terminal 5 – Terminal de 
aterramento do sinal comum;
• Terminal 6 – Terminal (+) da rede 
GMLAN de Alta Velocidade;
• Terminal 7 – Terminal de 
comunicações de palavra-chave;
• Terminal 8 – Não utilizado;
• Terminal 9 – Não utilizado;
• Terminal 10 – Não utilizado;
• Terminal 11 – Terminal (-) da rede GMLAN de Média 
Velocidade ou terminal (-) da rede GMLAN de Alta Velocidade 
de Objetos;
• Terminal 12 – Terminal (+) da rede GMLAN de Alta 
Velocidade de Expansão do Chassi;
• Terminal 13 – Terminal (-) da rede GMLAN de Alta 
Velocidade de Expansão do Chassi;
• Terminal 14 – Terminal (-) da rede GMLAN de Alta 
Velocidade;
• Terminal 15 – Não utilizado;
• Terminal 16 – Energia da ferramenta de diagnóstico, 
terminal de voltagem positiva da bateria.
Para a realização do diagnóstico da Rede CAN de Alta 
Velocidade, utilizando-se de um 
multímetro, são realizadas duas 
medições no conector DLC que serão 
descritas a seguir:
• Configurando o multímetro para a 
escala de medição de Resistência 
Elétrica, utilizando as sondas de teste 
adequadas, a fim de evitarmos danos 
aos pinos do conector DLC, realizamos a 
medição de Resistência entre os pinos 
6 e 14 do conector. O valor encontrado 
quando o Sistema está operando 
corretamente é de aproximadamente 
60 ohms (Sistema OK !). Entretanto, 
caso exista alguma deficiência de 
comunicação (Rede Aberta), esse valor 
oscilará em torno de 120 ohms. 
TIPOS DE FALHAS DO BARRAMENTO 
A norma ISO enumera os seguintes modos de falha do 
barramento CAN:
• CAN_Hight e CAN_Low- Interrompido no mesmo local;
• CAN-Hight- Em curto com a bateria (+);
• CAN-Hight- Em curto com o terra (-);
• CAN_Low- Em curto com o fio CAN__Hight;
• CAN_Low- em curto com o terra (-);
• CAN_Low- em curto com a bateria (+).
21
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
TIPOS DE FALHAS DO BARRAMENTO 
 Interrompido no mesmo local (aberto)
CAN-HIGHT- Em curto com a bateria (+)
CAN-HIGHT- Em curto com o terra (-)
CAN_LOW EM CURTO COM CAN_HIGHT
120ῼ
120ῼ
Can Bus
CAN H + (6)
CAN L – (14)
Curto circuito entre si
Valor da leitura
com o multímetro
nos pinos 6 e 14
Proximo de 0hm 
120ῼ
120ῼ
Can Bus
CAN H + (6)
CAN L – (14)
Valor da leitura
com o multímetro
nos pinos 6 e 14
Proximo de 60hm 
Curto circuito ao
negativo
120ῼ
120ῼ
Can Bus
CAN H + (6)
CAN L – (14)
Curto circuito ao
positivo
Valor da leitura
com o multímetro
nos pinos 6 e 14
Proximo de 60hm 
12 Volt
120ῼ
120ῼ
Can Bus
CAN H + (6)
CAN L – (14)
Valor de leitura 
obtido com o 
multímetro nos pinos 
6 e 14 120 ohms 
(REDE ABERTA).
Bus fio cortado
22
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
TIPOS DE FALHAS DO BARRAMENTO 
CAN_LOW - em curto com o terra (-) CAN_LOW - em curto com a bateria (+)
MEDIÇÕES REDE GMLAN Ω
SISTEMA OK REDE ABERTA
120ῼ
120ῼ
Can Bus
CAN H + (6)
CAN L – (14)
Curto circuito ao
positivo
Valor da leitura
com o multímetro
nos pinos 6 e 14
Proximo de 60hm 
12 Volt
120ῼ
120ῼ
Can Bus
CAN H + (6)
CAN L – (14)
Valor da leitura
com o multímetro
nos pinos 6 e 14
Proximo de 60hm 
Curto circuito ao
negativo
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
MEDIÇÕES REDE GMLAN Ω
CURTO CIRCUITO ENTRE SI
MEDIÇÕES REDE GMLAN (TENSÃO)
SISTEMA OK
Quando o sistema está OK, a voltagem do CAN-High é levemente superior ao da CAN Low.
A mesma medição realizada com o uso do multímetro é possível com o Data Bus.
Quando o Bus está inativo fica com a mesma voltagem no CAN-High e CAN-Low.
A mesma medição realizada com o uso do multímetro é possível com o Data Bus.
24
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
MEDIÇÕES REDE GMLAN (TENSÃO)CURTO CIRCUITO ENTRE SI
GMLAN de Baixa Velocidade não contém resistência de terminação e possui apenas um fio de comunicação, na medição a ferramenta varia sua leitura, sistema ok.
+ CAN-High em curto ao 12 Volts o BUS continua ativo, mas em nível reduzido.
- CAN-High em curto ao massa o BUS, não hápossibilidade de comunicação.
+ CAN-Low em curto ao 12 Volts o BUS, não hápossibilidade de comunicação.
- CAN-High em curto ao massa o BUS continua ativo, mas em nível reduzido.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
DIAGRAMAS ELÉTRICOS
O conhecimento adquirido até este momento é muito 
importante para a compreensão das arquiteturas elétricas 
dos veículos Chevrolet e para a condução de procedimentos 
de diagnóstico mais rápidos e precisos. 
Os Manuais de Serviços dos Veículos Chevrolet (SI) 
oferecem as informações e as orientações necessárias 
para a condução desses procedimentos. Um dos principais 
recursos disponíveis nessa mesma fonte, muito útil para 
auxiliar no entendimento das interações dos sistemas 
eletroeletrônicos e que podem ser utilizados para tornar o 
diagnóstico mais eficiente, é o Diagrama Elétrico.
Ao acessar um Diagrama Elétrico de determinada rede, 
pode-se visualizar todos os módulos e conexões que dela 
fazem parte. Além disso, é possível identificar através de 
links de acesso e atalhos a localização física do componente, 
as cores dos cabos, as ferramentas utilizadas para testes, 
as conexões com outras redes, entre outros recursos.
Exemplo: GMLAN de Alta Velocidade do Cruze
26
ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
FERRAMENTAS DE DIAGNÓSTICO
O procedimento de diagnóstico de sistemas 
eletroeletrônicos dos veículos Chevrolet necessita de 
recursos específicos: as Ferramentas de Diagnóstico 
adequadas; o Multímetro; as sondas de teste e de liberação 
de terminais e o Manual de Serviços do Veículo (SI).
REFERÊNCIA DE DADOS SERIAIS
A ferramenta de diagnóstico comunica-se através das redes interconectadas do veículo. Quando é instalada, 
a ferramenta de diagnóstico tenta se comunicar com todos os dispositivos que puder. Se alguma opção não 
estiver disponível, a ferramenta exibirá ‘Nenhuma Comunicação’ (ou Não Conectado) para aquele dispositivo. 
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
REFERÊNCIA DE DADOS SERIAIS
Para evitar erros de diagnóstico por ausência de comunicação com algum dispositivo, deve-se consultar 
a relação de dispositivos opcionais no Manual de Serviços (SI), em ‘Referências de Conexão de Dados’, as 
configurações das redes com as quais se deseja comunicar e os códigos RPO de cada dispositivo específico. 
REPARO DE CHICOTE (EXTRAÍDO DA IT-026/15)
Devido à complexidade de substituição de chicotes e ao 
tempo de mão de obra, a GMM recomenda o reparo. 
Para a realização dessa operação são necessários os 
seguintes equipamentos:
• Kit de reparo de chicotes;
• Kits de liberação de terminais;
• Alicate prensa terminal;
• Alicate de corte;
• Soprador térmico;
• Ferramenta de diagnóstico.
Atenção! Chicotes dos sistemas de Airbag e ABS não devem 
ser reparados, por se tratarem de sistemas de segurança.
Método 1: O kit de reparo de chicote conta com a conexão 
completa (conector completo com terminais e cabos), 
além dos termo-retráteis necessários para a junção dos 
cabos. Esse método torna o reparo muito fácil, mas só está 
disponível para conectores 
de até 8 vias.
Método 2: Se o conector 
tiver nove ou mais vias, 
será fornecido apenas o 
conector (parte plástica) 
e os terminais com cabos 
deverão ser solicitados 
separadamente. Desta 
forma, se um terminal estiver danificado, pode-se substituir 
apenas o terminal.
Método 3: É possível o reparo do circuito com o uso de 
termo-retrátil, se apenas um cabo estiver danificado e não 
houver necessidade de substituição de conectores.
Ao fazer um reparo em qualquer rede GMLAN, o 
comprimento original do fio após o reparo deve ser o mesmo 
comprimento anterior ao reparo. Caso a rede seja um par 
torcido, a torção deverá 
ser mantida após o 
reparo ser concluído.
Deve-se respeitar a 
especificação de no 
mínimo 10 voltas a 
cada 31 cm, medidos 
em qualquer local ao 
longo do comprimento 
dos cabos. O diâmetro 
externo dos cabos entrelaçados não deve exceder 6 mm. 
Antes de proceder com o reparo de chicote, é imprescindível 
fazer o treinamento “Reparo de chicote” disponível na 
Universidade Chevrolet.
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ELETRÔNICA 
AUTOMOTIVA CAN BUS
REDES DE 
COMUNICAÇÃO
DIAGNÓSTICO 
E REPARAÇÃO
CAPACITAÇÃO
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internos e externos que nos auxiliaram a desenvolver esta apostila. 
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autorização, por escrito da GM Mercosul.
A Chevrolet reserva-se o direito de alterar as especificações contidas neste 
material a qualquer tempo, ou mesmo descontinuá-los, independentemente 
de aviso ou comunicação e sem incorrer em obrigações ou responsabilidades 
de qualquer espécie. Este material foi produzido exclusivamente para uso 
interno nos cursos da Rede Chevrolet.
Material Exclusivo para uso interno na 
Capacitação da Rede Chevrolet