Livro-Texto - Unidade II - Sistemática de Importação e Exportação

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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
3 A ESTRUTURA BRASILEIRA PARA O COMÉRCIO EXTERIOR
Existem diversas organizações, governamentais ou não, que atuam na elaboração das políticas e 
procedimentos do comércio exterior brasileiro, de forma direta ou indiretamente.
 Observação
A Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior – Funcex é um 
exemplo de entidade não governamental, com o objetivo de desenvolver 
pesquisas e formação de pessoal no campo de comércio exterior.
Para elaboração dos textos sobre a estrutura brasileira para o comércio exterior, foram utilizados 
dados do Ministério da Economia, da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Departamento de 
Estatística e Apoio à Exportação (Deaex), do Banco do Brasil e de todos os demais órgãos que aqui são 
citados, e que intervêm no comércio exterior, seja para importação, seja para exportação.
A estrutura brasileira para o comércio exterior está baseada na seguinte forma, de acordo com os 
dados do Departamento de Estatística e Apoio à Exportação (Deaex):
3.1 Ministério da Economia
O Ministério da Economia (anteriormente denominado da Indústria, Comércio Exterior e 
Serviços - MDIC) foi criado pela Medida Provisória nº 1.911-8, de 29/07/1999 – DOU 30/07/1999, 
tendo como área de competência a política de desenvolvimento da indústria, do comércio e dos 
serviços; a propriedade intelectual e transferência de tecnologia; metrologia, normalização e 
qualidade industrial; políticas de comércio exterior; regulamentação e execução dos programas 
e atividades relativas ao comércio exterior; dentre outras atividades ligadas ao comércio nacional e 
 internacional e à indústria.
Ao Ministério da Economia estão vinculadas várias entidades como a Superintendência da Zona 
Franca de Manaus – Suframa, o Instituto Nacional da Propriedade Industrial – INPI, o Instituto Nacional 
de Metrologia, Qualidade e Tecnologia – Inmetro e o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e 
Social – BNDES.
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3.1.1 Câmara de Comércio Exterior – Camex
A Câmara de Comércio Exterior – Camex tem por objetivo a formulação, a adoção, a implementação 
e a coordenação de políticas e atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços, incluindo o 
turismo, definidas pelo Decreto n° 4.732, de 10 de junho de 2003.
 Lembrete
A Camex foi criada em 1995, para articular os diferentes órgãos 
e agências governamentais e otimizar os resultados do país no 
comércio internacional.
Dentre as competências da Camex, definidas pelo Decreto n° 4.732, de 10 de junho de 2003, 
destacam-se a definição das diretrizes e procedimentos relativos à política de comércio exterior; 
à coordenação das ações dos órgãos que possuem competências na área de comércio exterior; à 
definição, no âmbito das atividades de exportação e importação, das diretrizes e orientações sobre 
normas e procedimentos, para:
• racionalização e simplificação do sistema administrativo;
• habilitação e credenciamento de empresas para a prática de comércio exterior;
• nomenclatura de mercadoria;
• conceituação de exportação e importação;
• classificação e padronização de produtos;
• marcação e rotulagem de mercadorias;
• regras de origem e procedência de mercadorias.
Além de estabelecer as diretrizes para as negociações de acordos e convênios do comércio exterior, 
de natureza bilateral, regional ou multilateral; da orientação da política aduaneira; da política 
tarifária na importação e exportação e procedimentos para investigações relativas a práticas desleais 
de comércio exterior.
Ressaltam-se que os atos expedidos pela Camex devem considerar, ainda, os compromissos 
internacionais firmados pelo País, em particular junto à Organização Mundial do Comércio – OMC, ao 
Mercosul e à Associação Latino-Americana de Integração – Aladi.
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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
3.1.2 Secretaria de Comércio Exterior – Secex
Compete à Secretaria de Comércio Exterior – Secex formular propostas de políticas e programas 
de comércio exterior, propor medidas no âmbito das políticas fiscal e cambial, de financiamento, de 
recuperação de créditos à exportação, de seguro, de transportes e fretes e de promoção comercial; e 
propor alíquotas para o imposto de importação e suas alterações; além de participar das negociações 
em acordos ou convênios internacionais relativos ao comércio exterior.
À Secex, cabe igualmente a coordenação da aplicação de defesa contra práticas desleais de comércio (práticas 
de dumping1, por exemplo), bem como de medidas de salvaguardas comerciais (medidas antidumping) e a 
disseminação de informações sobre comércio exterior. A Secex é um dos órgãos gestores do Sistema Integrado do 
Comércio Exterior – Siscomex, além do Banco Central do Brasil – Bacen e da Secretaria da Receita Federal – SRF.
Dentro de sua estrutura administrativa, a Secex se subdivide em cinco departamentos:
Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex): organismo responsável pelo 
acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, tanto no que se refere às exportações 
como às importações brasileiras.
Departamento de Defesa Comercial (Decom): tem como atribuições o exame da procedência e do mérito 
de petições de defesa da produção doméstica; a instauração e a condução de investigações para a apuração 
de dumping ou subsídios nas importações, de dano à produção doméstica; o exame e a avaliação do mérito de 
petições de salvaguarda; a instauração e a condução de investigações para aplicação de salvaguardas comerciais 
mediante a aplicação de medidas previstas (quotas e/ou sobretaxas tarifárias) nos correspondentes dispositivos 
da OMC; o acompanhamento de investigações de defesa comercial abertas por terceiros países contra 
exportações brasileiras, incluindo a preparação da defesa em processos externos de medidas compensatórias 
contra exportações brasileiras e a assistência à defesa do exportador em investigações antidumping.
Departamento de Negociações Internacionais (Deint): tem por encargo promover estudos e iniciativas 
voltadas para apoiar, orientar e informar os trabalhos de preparação brasileira nas negociações de acordos 
internacionais de comércio. O Deint participa em negociações no âmbito da Organização Mundial do Comércio 
– OMC, da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento – UNCTAD, da Associação 
Latino-Americana de Integração – Aladi, do Mercado Comum do Sul – Mercosul, da Área de Livre-Comércio das 
Américas – Alca e das negociações do Mercosul com a Comunidade Andina – CAN, União Europeia, entre outras.
Ainda fazem parte do Secex os seguintes departamentos:
Departamento de Estatística e Apoio à Exportação (Deaex).
Departamento de Competitividade no Comércio Exterior (Decoe).
1 Dumping é uma palavra de origem inglesa que não tem encontrado tradução nas línguas latinas, sendo 
incorporada, em sua grafia original, ao vocabulário de inúmeros idiomas, dentre os quais o português e é definido comoo 
ato de vender mercadorias no exterior por menos que o preço do mercado doméstico.
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3.1.3 Secretaria de Inovação e Novos Negócios
Compete à Secretaria de Inovação e Novos Negócios contribuir para a formulação da 
Política de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior nos aspectos relacionados à 
inovação e à política tecnológica, além de planejar, estabelecer, supervisionar e coordenar as 
ações decorrentes de tratados, acordos e convênios internacionais relativos aos assuntos de 
sua competência, tais como propriedade intelectual, transferência de tecnologia, prospecção, 
articulação, aperfeiçoamento, disseminação, promoção, incentivo e fomento da inovação, das 
competências inovadoras e do conhecimento.
3.1.4 Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia – Inmetro
É uma autarquia federal vinculada ao Ministério da Economia, executor da política nacional 
de metrologia, normalização e qualidade industrial, encarregado de promover o reconhecimento 
internacional do Sistema Nacional de Metrologia e do Sistema Brasileiro de Certificação. Está presente em 
três áreas técnicas importantes para o desenvolvimento nacional: metrologia científica e industrial, 
metrologia legal e normalização, qualidade e produtividade.
 Saiba mais
Acesse o site do Inmetro para verificar a sua estrutura e competências. 
Verifique o link de informações sobre exigências técnicas para produtos de outros 
países. Disponível em: <http://www.inmetro.gov.br/>. Acesso em: 11 nov. 2011.
3.1.5 Instituto Nacional de Propriedade Industrial – Inpi
Também é uma autarquia federal vinculada ao Ministério da Economia, atuando em âmbito 
nacional nas áreas de propriedade industrial (registros de marcas e concessões de patentes 
de invenção) e de transferência de tecnologia. O Inpi examina os pedidos de concessão para 
registros de marcas e concessão de patentes. Ademais, é sua atribuição pronunciar-se quanto à 
conveniência de assinatura, ratificação e denúncia de convenções, tratados, convênios e acordos 
sobre propriedade industrial.
 Saiba mais
Acesse o site do Inpi para verificar a sua estrutura e competências.
Disponível em: <http://www.inpi.gov.br>. Acesso em: 15 maio 2014.
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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
3.1.6 Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES
Empresa pública federal vinculada ao Ministério da Economia, o BNDES desempenha papel de grande 
importância para o comércio exterior, sobretudo, em função dos financiamentos à exportação. O BNDES 
possui duas subsidiárias:
• BNDES Participações S/A – BNDESPAR que objetiva fortalecer a estrutura de capital das empresas 
privadas e desenvolver o mercado de capitais.
• Agência Especial de Financiamento Industrial – Finame que financia a comercialização de 
máquinas e equipamentos e administra as operações de financiamento à exportação.
O programa de financiamento às exportações de bens e serviços denominado BNDES-Exim 
é administrado pela Finame nas seguintes modalidades: pré-embarque, financia a produção de 
bens a serem exportados em embarques específicos; pré-embarque especial, financia a produção 
nacional de bens exportados, sem vinculação com embarques específicos, mas com período pré-
determinado para a sua efetivação; pós-embarque, financia a comercialização de bens e serviços 
no exterior, por meio de refinanciamento ao exportador, ou mediante a modalidade buyer’s credit 
(crédito do comprador).
Cabe ao BNDES as gerências temáticas do Programa Especial de Exportações – PEE, relativas a 
financiamento às exportações e a investimento para exportação.
 Observação
O BNDES realiza investimentos em todos os segmentos da economia 
com apoio à agricultura, à indústria, à infraestrutura, ao comércio 
e serviços, oferecendo condições especiais para micro, pequenas e 
médias empresas.
3.1.7 Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação – CZPE
O Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação – CZPE é o órgão da estrutura 
básica do Ministério da Economia.
Compete ao CZPE analisar as propostas de criação de Zonas de Processamento de Exportação 
– ZPE e submetê-las à decisão do Presidente da República, acompanhadas de parecer conclusivo, 
analisar e aprovar os projetos industriais, autorizar a instalação de empresas e a relação de produtos 
a serem fabricados em ZPE e autorizar, em regime excepcional, a revenda no mercado brasileiro 
das matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagem adquiridos no mercado 
interno ou importados.
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Unidade II
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As ZPE são áreas de livre-comércio destinadas à instalação de empresas 
para a produção de bens a serem comercializados no exterior, consideradas 
zonas primárias para efeito de controle aduaneiro.
3.2 Ministério da Economia
O Ministério da Economia é o órgão que na estrutura administrativa da República Federativa do 
Brasil cuida basicamente da formulação e execução da política econômica, sendo o responsável pela 
formulação e definição de políticas macroeconômica, fiscal, tributária, monetária e cambial, pela 
administração tributária e aduaneira, fiscalização e arrecadação; administração das dívidas públicas, 
interna e externa; negociações econômicas e financeiras com governos e entidades nacionais estrangeiras 
e internacionais, e pela fiscalização e controle do comércio exterior.
Na estrutura do Ministério, cabe destacar a atuação de quatro Secretarias na área de comércio 
exterior: Sain, Seae, SPE e SRF.
3.2.1 Secretaria de Assuntos Internacionais – Sain
A Secretaria de Assuntos Internacionais – Sain, órgão específico singular, é diretamente subordinado 
ao Ministro de Estado da Economia.
Cabe à Sain cuidar de questões que envolvam a economia brasileira no seu relacionamento com 
os demais países, blocos econômicos e organismos internacionais, tais como o Fundo Monetário 
Internacional – FMI, a Organização Mundial do Comércio – OMC, o Mercosul, a Alca etc.
3.2.2 Secretaria de Política Econômica – SPE
A Secretaria de Política Econômica – SPE é responsável pela coordenação da política econômica; 
analisa e sugere alternativas de políticas ao setor externo, incluindo política cambial, comercial, balanço 
de pagamentos e mercado internacional de crédito e pronuncia-se sobre a conveniência da participação 
do Brasil em acordos ou convênios internacionais relacionados ao comércio exterior.
3.2.3 Secretaria de Assuntos Internacionais – Seain
Compete à Secretaria de Assuntos Internacionais – Seain acompanhar e avaliar as políticas e diretrizes 
globais dos organismos financeiros multilaterais, e participar da formulação da política brasileira junto a 
esses organismos. Compete ainda a Seain o planejamento e o acompanhamento da política de avaliação, 
negociação e recuperação de créditos governamentais brasileiros concedidos ao exterior.
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3.2.4 Secretaria da Receita Federal – SRF
A SRF é o órgão gestor junto à Secex e ao Bacen, do Sistema Integrado de Comércio Exterior – 
Siscomex, responsável pelo controle de procedimentos aduaneiros e fiscais. Dentro da Secretaria da 
Receita Federal – SRF, a Coordenação-Geral do Sistema Aduaneiro – Coana tem a competência de 
planejar, orientar, supervisionar, controlar e avaliar as atividades aduaneiras, bem como aplicar a 
legislação aduaneira e correlata, baixando os atos normativos necessários.
A SRF tem em sua estrutura administrativa, além da Coana, a Coordenação de Assuntos Tarifários 
e Comerciais, com as divisões de valoração2 aduaneira e merceologia3, de nomenclatura e classificação 
fiscal de mercadorias e a de assuntos comerciais, além das coordenações de fiscalização e de controles 
aduaneiros informatizados e a coordenação de regimes, logística e auditorias aduaneiras.
3.2.5 Banco Central do Brasil – Bacen
O Banco Central do Brasil – Bacen é uma autarquia federal integrante do Sistema Financeiro Nacional 
vinculada ao Ministério da Economia e atuação em todo o território nacional.
O Bacen desempenha importante papel no comércio exterior em função de suas atribuições enquanto 
formulador e executor das políticas cambial e monetária, responsável pelo controle das operações de 
crédito relacionados com os temas de comércio exterior. Na área de comércio exterior, atuam a Diretoria 
de Assuntos Internacionais – Direx, o Departamento da Dívida Externa e de Relações Internacionais – 
Derin e a Gerência-Executiva de Normatização de Câmbio e Capitais Estrangeiros – Gence.
Cabe ao Bacen atuar ainda como gestor do Siscomex, em conjunto com a Secex e a SRF, responsabilizando-
se pelo controle cambial das operações de comércio exterior. Para tanto, conta com o Sistema Integrado de 
Registro de Operações de Câmbio – Sisbacen/Câmbio, um sistema online de teleprocessamento, integrando 
o Bacen e os bancos autorizados a operar em câmbio, além das corretoras credenciadas.
3.2.6 Banco do Brasil – BB
O Banco do Brasil é uma sociedade de economia mista com o Tesouro Nacional, detendo mais de 51% 
do seu capital, atuando como agente financeiro do Tesouro e tem papel fundamental no financiamento 
das exportações via Proex, também integrando o CCEX, e no que se refere às linhas de crédito com 
repasse do BNDES, o Banco do Brasil se ocupa de operações Finame.
Compete ao Banco do Brasil, no tocante a assuntos de comércio exterior e câmbio:
• ser agente pagador e recebedor fora do país;
2Valoração – ato de atribuir valor a um objeto.
3A merceologia pode ser entendida como um estudo que leva em consideração a análise das características técnicas 
e comerciais de uma determinada mercadoria.
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• realizar operações de compra e venda de moeda estrangeira, nas condições estabelecidas pelo 
Conselho Monetário Nacional – CMN;
• difundir e orientar o crédito, suplementando a ação da rede bancária no financiamento às 
importações e exportações.
Enquanto banco comercial presente em vários países, a rede externa do Banco do Brasil conta com 
40 pontos de atendimento no exterior, divididos em agências, subagências, unidades de negócios/
escritórios e subsidiárias, localizadas nas principais praças financeiras internacionais. Sua rede doméstica 
tem cerca de 450 pontos de atendimento de operações de câmbio.
Deve-se destacar o Programa de Geração de Negócios Internacionais – PGNI, programa destinado a 
pequenas e médias empresas (clientes ou não do Banco do Brasil), que atuam ou apresentam potencial 
para atuar no comércio internacional.
3.3 Ministério das Relações Exteriores – MRE
Ao Ministério das Relações Exteriores – MRE cabe executar a política de comércio exterior, bem 
como organizar o sistema externo de promoção das exportações e de oportunidades de investimentos. 
É de sua responsabilidade a participação nas negociações comerciais, econômicas, técnicas e 
culturais com governos e entidades estrangeiras; os programas de cooperação internacional e de 
apoio a delegações, comitivas e representações brasileiras em agências, organismos internacionais 
e multilaterais.
Cabe destacar a atuação do Departamento de Promoção Comercial – DPR, encarregado do 
planejamento e da execução dos programas e atividades de promoção comercial, e acompanhamento 
da execução das atividades da rede dos Setores de Promoção Comercial – Secoms de Embaixadas e 
Consulados-gerais do Brasil.
3.4 Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa
Ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – Mapa cabe formular a política de 
desenvolvimento da agricultura brasileira, auxiliar na definição do correto equilíbrio entre o 
abastecimento interno e as vendas externas; fiscalizar o cumprimento de normas nacionais e 
internacionais de inspeção de produtos agropecuários; e participar em negociações internacionais 
que envolvam esses temas.
Além disso, acompanham e participam das decisões tomadas pela Câmara de Comércio Exterior – 
Camex e atuam diretamente em negociações no âmbito do Mercosul.
Dentro de sua estrutura, cabe destacar a atuação das seguintes Secretarias:
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3.4.1 Secretaria de Política Agrícola – SPA
Conta com os Departamentos de Planejamento Agrícola, Economia Agrícola e Abastecimento Agropecuário.
3.4.2 Secretaria de Defesa Agropecuária – SDA
Divide-se nos Departamentos de Defesa Animal; Defesa e Inspeção Vegetal; e Inspeção de 
Produtos de Origem Animal. Dentre suas várias atribuições, cabe à SDA implementar as ações 
decorrentes de decisões de organismos internacionais e acordos com governos estrangeiros 
relativas aos assuntos de sua competência.
3.4.3 Secretaria de Relações Internacionais do Agronegócio – SRI
Compete à Secretaria de Relações Internacionais do Agronegócio – SRI promover os contatos do 
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento com o mercado externo, sendo responsável pela 
elaboração de propostas para negociações de acordos sanitários e fitossanitários com outros países e 
também por analisar as deliberações relativas às exigências fitossanitárias que envolvam interesses do 
setor produtivo brasileiro.
3.5 Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos – Apex-Brasil
A Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos – Apex-Brasil é um serviço 
social autônomo e foi criada com o objetivo de apoiar a política de promoção comercial brasileira, em 
conformidade com as políticas nacionais de desenvolvimento relativas às áreas industrial, comercial, de 
serviços e tecnológica.
A Apex-Brasil atende empresas de todos os portes, com foco nas pequenas e médias, e em todas as 
fases de maturidade exportadora. Atua para inserir mais empresas no mercado internacional, agregar 
valor à pauta de produtos exportados, aumentar o volume comercializado e, principalmente, abrir outros 
mercados para os produtos e serviços brasileiros.
Para isso, oferece soluções no apoio a programas voltados para aumentar as exportações, elevando 
o volume exportado,o número de empresas exportadoras e o número de produtos exportados.
São descritos, a seguir, os principais produtos da Apex:
1. Programa Setorial Integrado de Promoção de Exportações, projetos de apoio à capacitação 
empresarial, adequação de produtos, informação comercial e promoção comercial.
2. Projetos horizontais, com foco em empresas de distintos setores, por exemplo: empresas calçadistas 
de uma região do estado.
3. Projetos isolados, que consistem em ações individuais como participações em feiras, seminários ou 
elaboração de uma pesquisa de mercado.
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4. Consórcios de exportação, nos quais a Apex presta apoio à formação, manutenção e às ações de 
promoção comercial de consórcios formados.
3.6 Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – ECT
A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – ECT, vinculada ao Ministério da Ciência, Tecnologia, 
Inovações e Comunicações (MCTIC) desenvolveu, no ano 2000, em parceria com a Camex, Secex, SRF 
e outros, o programa Exporta Fácil, visando à inserção de pequenas e médias empresas na atividade 
exportadora, e o Importa Fácil, destinado a pessoas físicas, pessoas jurídicas, pesquisadores e entidades de 
pesquisa. Os programas simplificam os processos de exportação e importação, visando reduzir os custos de 
transporte e portuários, e solucionar dificuldades no desenvolvimento de embalagens e acondicionamento.
4 GESTORES E ANUENTES E AUTORIDADES EM COMEX
4.1 Órgãos gestores
Em janeiro de 1993, foi implantado o módulo exportação do Sistema Integrado de Comércio Exterior 
– Siscomex, com o objetivo de conferir maior agilidade às operações de comércio exterior, reduzindo-se as 
exigências por meio de um sistema informatizado de informações, com tratamento padronizado.
Diversos processos burocráticos foram substituídos por registros eletrônicos, passando-se a gerar 
um único documento ao final do processo.
Em 1996, foi implantado o módulo importação do Siscomex. Os órgãos governamentais gestores do 
comércio exterior no Brasil são: Secex/Ministério da Economia, SRF e Bacen. Atuam de forma integrada 
por meio do Siscomex.
A Secex é responsável pelos controles de natureza comercial; a SRF controla procedimentos 
aduaneiros e fiscais; e o Bacen efetua o controle cambial das operações.
A descrição e as funções desses órgãos já foram descritas anteriormente.
4.2 Órgãos anuentes
Para as mercadorias sujeitas ao licenciamento não automático, o importador deverá solicitar a 
anuência prévia ao embarque da mercadoria no exterior.
Os órgãos anuentes são todos aqueles que efetuam análise de uma operação de exportação ou 
importação, dentro de sua área de competência, estabelecendo normas específicas (exigências) para fins 
de desembaraço da mercadoria ou licenciamento da operação.
A relação dos produtos sujeitos a licenciamento não automático contém todas as mercadorias, 
relacionadas em NCM/SH e respectivos destaques (se houver) sujeitas à manifestação prévia, com a 
indicação do órgão anuente envolvido. Tal relação está sempre disponível no site do Ministério da 
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Economia, mas quando do registro da exportação ou da licença de importação, o sistema avisa se há ou 
não necessidade de anuência prévia.
Essas relações não substituem a consulta ao Tratamento Administrativo do Siscomex para verificação 
do sistema administrativo aplicado às mercadorias.
Considere-se que a anuência de determinado órgão é apenas um parecer se a empresa ou produto 
está autorizado ou não a ser exportado ou importado e, em muitos casos, se há um controle de quotas 
de exportação ou de importação, que depende de autorização de determinado órgão.
Cada anuente responsabiliza-se, dentro da sua área de atuação, por atestar o cumprimento das 
condições para fins de licenciamento da operação; a saber:
4.2.1 Banco do Brasil
Certificados emitidos pelo Banco do Brasil por delegação do Ministério da Economia/Secex:
• Emissão do Certificado de Origem – Form A: documento por meio do qual o país exportador 
beneficiário do SGP atesta que os produtos foram produzidos de acordo com as regras 
especificadas pelo outorgante. É emitido como prova documental de origem para a solicitação 
das preferências tarifárias do SGP, mediante pedido por escrito do exportador ou de seu 
representante autorizado.
• Certificado de Autenticidade do Tabaco: as exportações para a União Europeia de tabaco flue 
cured do tipo Virginia, light air-cured do tipo Burley (incluindo os híbridos de Burley), tabacos 
light-air-cured do tipo Maryland e tabaco fire cured devem ser acompanhadas por um Certificado 
de Autenticidade do Tabaco, um documento preenchido pelo exportador. São credenciadas, além 
de algumas agências do Banco do Brasil S/A, as Federações das Indústrias do Estado do Paraná – 
Fiep; Federação das Indústrias do estado de Santa Catarina – Fiesc e Federação das Indústrias do 
estado do Rio Grande do Sul – FIERGS, conforme circular nº 9, de 11/02/2009, publicada no Diário 
Oficial da União – DOU de 12/02/2009, pela Secretaria de Comércio Exterior – Secex. Convém 
sempre verificar com a Secex a atualização destes credenciamentos.
• Certificado de Origem para Produtos Agrícolas para a União Europeia – UE: o Banco 
do Brasil é o responsável pela emissão do Certificado, tal como relacionado em “Certificado de 
Origem – Form A”, anteriormente.
• Certificado para produtos artesanais para a União Europeia – UE: sistema de quotas, 
paralelo ao Sistema Geral de Preferências (já que a validade das quotas foi vinculada ao do SGP), 
primeiro para produtos manufaturados de juta e de fibras de coco e foi ampliado para os produtos 
feitos à mão e tecidos fabricados em teares manuais, com abertura de quotas anuais para esses 
produtos. O Banco do Brasil é o responsável pela emissão do Certificado para Produtos Feitos 
à Mão e do Certificado para Produtos Tecidos em Teares Manuais. Os Certificados podem ser 
entregues em qualquer agência do Banco do Brasil, que os enviará para processamento numa 
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Gerência Regional de Apoio ao Comércio Exterior – Gecex. Atentar que as etiquetas deverão 
constar em cada um dos produtos tecidos em teares manuais enviados ao exportador juntamente 
com o certificado. A colocação das etiquetas às peças é de responsabilidade do exportador.
• Certificado de Origem – Carnes de Aves – União Europeia – UE – conforme Portaria nº 
15, de 04.07.07 – DOU-1, de 05.07.07 da Secretaria de Comércio Exterior – Secex: documento 
preenchido pelo requerente e emitido pelas agências do Banco do Brasil S.A sob a delegação do 
Decex, quando da exportação de carnes de aves para países da UE.
• Emissão do Certificado de Origem – têxteis para os Estados Unidos/Porto Rico, Canadá e 
União Europeia: as exportações de produtos têxteis estão sujeitas a controle de quotas, quando 
destinadas aos Estados Unidos/Porto Rico, Canadá e União Europeia. O primeiro passo a ser 
dado por uma empresa que pretenda exportarconfecções para esses países é verificar, junto 
ao importador, se o produto que está sendo negociado sujeita-se a controle de quotas. Em caso 
positivo, será necessária a apresentação de um carimbo Visa, que deverá ser aposto na fatura 
comercial, tratando-se de exportações para os EUA e Porto Rico, e de Licença de Exportação – LE e 
Certificado de Origem no caso da União Europeia e Canadá. Tanto o carimbo Visa como a Licença 
de Exportação são documentos necessários para o desembaraço da mercadoria no exterior, sem o 
qual a mercadoria ficará retida na alfândega do país de destino.
4.2.2 Secretaria da Receita Federal – SRF
Vinculado ao Ministério da Economia, cabe a esse órgão fiscalizar os embarques relativos às 
importações e às exportações de mercadorias, procedendo aos despachos de exportação e desembaraços 
na importação, e a verificação da correta utilização dos incentivos fiscais concedidos pela legislação, 
bem como atua como agente arrecadador dos direitos aduaneiros incidentes sobre a entrada e a saída 
de mercadorias no país. Também atua na fiscalização dos valores de exportação mantidos no exterior.
4.2.3 Banco Central do Brasil – Bacen
É uma autarquia federal que efetua o controle de capitais estrangeiros, da moeda estrangeira e em 
Direitos Especiais de Saque, autorizando as instituições financeiras a operar em câmbio e fiscalizá-las.
Atua nos mercados de câmbio, financeiro e comercial para manter a estabilidade relativa das taxas 
de câmbio e o equilíbrio no balanço de pagamentos.
Nas praças em que não há unidade do Banco Central, são delegados ao Banco do Brasil o controle e 
a fiscalização das operações cambiais.
As autorizações para a prática de operações no mercado de câmbio podem ser concedidas pelo Banco 
Central aos bancos comerciais, múltiplos, de investimento, de desenvolvimento, caixas econômicas, 
sociedades de crédito, financiamento e investimento, sociedades corretoras de câmbio ou títulos e 
valores mobiliários, sociedades distribuidoras de títulos e valores mobiliários, agências de turismo e aos 
meios de hospedagem de turismo.
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Além dos órgãos gestores e anuentes, participam do processamento das operações com acesso ao 
Siscomex: bancos, corretoras, transportadores, despachantes aduaneiros, exportadores e importadores.
Há ainda outros 15 órgãos intervenientes que são anuentes no licenciamento de importação:
Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
• Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).
• Agência Nacional do Cinema (Ancine).
• Comando do Exército (Comexe).
• Departamento de Operações de Comércio Exterior (Decex).
• Departamento de Polícia Federal (DPF). 
• Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM).
• Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
• Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
• Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq).
• Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (EBC).
• Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro).
• Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).
• Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT).
• Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa).
4.3 Autoridades na área de transportes
4.3.1 Ministério da Infraestrutura
A autoridade máxima na área de transportes no Brasil é o Ministério da Infraestrutura. Por meio da 
Lei nº 10.233, de 05/06/01 – Art. 21 foram instituídas o Conselho Nacional de Integração de Políticas 
de Transporte – Conit, da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, da Agência Nacional de 
Transportes Aquaviários – Antaq e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, 
entidades integrantes da Administração Federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e 
vinculadas ao Ministério da Infraestrutura.
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4.3.1.1 Autoridades Transportes Aquaviários
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ
É a entidade integrante da Administração Federal indireta, vinculada ao Ministério da Infraestrutura.
Desempenha a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte 
aquaviário. Esfera de atuação da Antaq:
• Navegação marítima e de apoio:
— longo curso;
— cabotagem;
— apoio marítimo;
— apoio portuário.
• Navegação interior interestadual e internacional:
— passageiros;
— cargas;
— travessias.
• Instalações portuárias:
— portos públicos;
— terminais portuários privativos;
— estações de transbordo de cargas;
— instalações portuárias públicas de pequeno porte;
— terminais turísticos.
Definindo a Lei nº 8.630/93, de 25/2/93 (Lei de Modernização dos Portos), logo em seu Art. 1º tem 
dois enunciados que servem de ponto de partida para a compreensão do que sejam eles:
Porto organizado: construído e aparelhado para atender às necessidades da 
navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido 
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ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a 
jurisdição de uma autoridade portuária.
Área do porto organizado: compreendida pelas instalações portuárias, quais 
sejam ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, 
armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de 
proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares, 
eclusas, canais bacias de evolução e área de fundeio que devam ser mantidas pela 
Administração do Porto, referida na Seção II, do Capítulo VI, dessa Lei.
As funções no porto organizado são exercidas pela a Administração do Porto, denominada autoridade 
portuária, e as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
O novo modelo portuário brasileiro, do ponto de vista de um porto como elo de cadeia logística de 
transporte, tem como base jurídica:
• Lei nº 8.630/93 de 25/2/93 – Lei de Modernização dos Portos.
• Lei nº 8.666/93 de 21/06/93 e 8.883/94 de 08/06/94 – Leis de Licitações.
• Lei nº 8.987/95 de 13/02/95 e 9.074/95 de 07/07/95 – Leis de Concessão e Permissão de 
Serviços Públicos.
• Lei nº 9.277/96 de 10/05/96 – Lei de Delegação.
• Lei nº 9.491/97 09/09/97 – Lei de Desestatização.
• Lei nº 10.233 de 05/06/01 – Lei da Reestruturação dos Transportes Aquaviário e Terrestre.
A Lei nº 8.630 de 25/02/93 – Lei de Modernização dos Portos define operação portuária como a 
movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. 
Essas operações são de responsabilidade dos operadores portuários, pessoa jurídica qualificada para 
exercer tal tarefa.
Os avanços mais significativos e os resultados imediatos da implementação da Lei nº 8.630, de 
25/2/93 – Lei de Modernização dos Portos foram os seguintes:
• implantação nos portos dos Conselhos de Autoridade Portuária– CAP que passam a participar, 
em parceria com as autoridades portuárias, da regulamentação de algumas atividades portuárias, 
exercendo, em alguns casos, o papel de última instância deliberatória;
• extinção do monopólio das administrações portuárias nos serviços de movimentação de cargas 
nos cais públicos, que passam a ser realizados por empresas privadas mediante sua qualificação 
como operadores portuários;
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• possibilidade de terminais de uso privativo movimentarem cargas de terceiros;
• diversificação das tarifas e estímulo à concorrência intra e interportos;
• quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores avulsos no fornecimento e escalação da 
mão de obra para as operações portuárias;
• constituídos Órgãos Gestores de Mão de Obra – OGMO para substituírem os sindicatos dos 
trabalhadores, no fornecimento da mão de obra aos operadores portuários;
• aprovados os novos horários de funcionamento dos portos (4 turnos de 6 horas cada um) – 
porto 24 horas;
• aprovadas em cada porto as novas estruturas tarifárias (redução do número de tabelas de 18 para 7);
• demarcadas as áreas dos portos organizados com a extinção das áreas de jurisdição;
• definidos e aprovados novos planos de desenvolvimento e zoneamento para cada porto com a 
introdução dos terminais dedicados.
A política do governo federal é consolidar as parcerias privadas dentro dos portos organizados 
por meio da privatização das operações portuárias, promovendo a descentralização e transferindo as 
administrações dos portos para os estados e municípios, ou, no caso de portos ainda sob a jurisdição 
federal, conceder-lhes autonomia administrativa e financeira.
No âmbito federal, são mantidas as funções de supervisão, controle e promoção. Para a consecução 
desses objetivos, o governo retirou-se da prestação de serviços portuários, que passaram a ser executados 
pelo setor privado, objetivando a melhoria da qualidade dos serviços ofertados ao público, a otimização 
do uso de suas instalações e a redução dos custos.
Autoridades portuárias
Para cada porto organizado corresponde uma autoridade portuária. Como consequência, 
também uma administradora, que é a própria autoridade portuária e um Órgão Gestor de Mão de 
Obra – OGMO. Nenhuma dessas organizações existe, obrigatoriamente, para as instalações portuárias 
de uso privativo.
A Lei nº 8.630/1993 – Lei de Modernização dos Portos previu a existência de dois tipos de terminais 
para a movimentação e armazenagem de mercadorias: os terminais de uso público e os terminais 
privativos. Os terminais de uso público constituem instalações voltadas à prestação do serviço público 
de movimentação e armazenagem de mercadoria aos usuários em geral. São explorados por empresas 
privadas por intermédio da celebração de contratos com poder público e precedidos de licitação. 
Submetem-se às normas de direito público regedoras da matéria, mais rígidas e onerosas.
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Os terminais privativos constituíam instalações voltadas, na origem, a possibilitar que empresas 
que produzissem grandes quantidades de mercadoria própria se encarregassem diretamente de sua 
movimentação e armazenagem portuária, a fim de racionalizar medidas de logística e de custos. Como 
o objetivo desses terminais era o autosserviço, estavam sujeitos a mera autorização, sem prévia licitação 
e sujeitavam-se ao regime jurídico de direito privado, sem os mesmos ônus do regime público:
• Terminal portuário de uso privativo exclusivo: a instalação portuária explorada por pessoa 
jurídica de direito público ou privado, não integrante do patrimônio do porto público, localizada 
dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação ou armazenagem de 
cargas próprias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. São empresas arrendatárias 
de terminais portuários de uso público, por meio de licitação pública, no qual celebraram 
contratos de arrendamento com as autoridades portuárias e são especializadas na movimentação 
de contêineres. Atualmente, transitam nesses terminais 93% dos contêineres movimentados nos 
portos nacionais. Os terminais prestam serviços portuários, proporcionando aos seus usuários 
(armadores, exportadores e importadores) agilidade nos embarques e redução dos custos.
• Terminal portuário de uso privativo misto: a instalação portuária explorada por pessoa jurídica 
de direito público ou privado, não integrante do patrimônio do porto público, localizada dentro ou 
fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação ou armazenagem de cargas próprias 
e de cargas de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. A Antaq publicou 
a Resolução nº 1.660, em 12/04/2010, na seção 1 do Diário Oficial da União e diz que a outorga 
de autorização é formalizada por meio de contrato de adesão. O início da operação do TUP fica 
condicionado à emissão de termo de liberação de operação. A autorização é exercida em liberdade 
de preços dos serviços e em ambiente de livre e aberta competição. Com isso, a norma passa a 
incorporar todas as definições editadas no Decreto 6.620, de 29 de outubro de 2008, que dispõe 
sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais 
portuários de competência da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República, além 
de disciplinar a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias 
marítimas. Para a norma, as cargas movimentadas em terminal de uso privativo, exclusivo ou 
misto, classificam-se, segundo sua natureza, em granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral.
• Carga própria: é a carga pertencente à autorizada, à sua controladora, à sua controlada, ao 
mesmo grupo econômico ou às empresas consorciadas no empreendimento, cuja movimentação, 
por si só, justifique técnica e economicamente a implantação e a operação da instalação portuária 
objeto da outorga.
• Carga de terceiros: aquela compatível às características técnicas da infraestrutura e da superestrutura 
do terminal autorizado, tendo as mesmas características de armazenamento e movimentação, a 
mesma natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de 
instalação do terminal privativo e cuja operação seja eventual e subsidiária.
Considerando que as exportações são em sua maioria por via marítima, devido ao seu menor custo, 
cabe salientar que o Brasil possui 34 portos marítimos públicos.
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Dos 34 portos públicos marítimos, 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação 
autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente 
pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o 
Governo Federal.
Figura 6 – Portos brasileiros
Segundo estatísticas da Antaq, a carga total embarcada pelos portos e terminais marítimos, 
em 2013, foi superior a 931 milhões de toneladas métricas.Na tabela a seguir, pode-se verificar a 
distribuição dos tipos de cargas embarcadas e desembarcadas nos portos brasileiros:
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Tabela 9 
Longo curso 
(ano)
Carga geral 
(milhões t.)
Contêineres 
(milhões TEUs)
Granel 
sólido
Granel líquido 
e gasoso
2010 28.600.511 5.623.294 461.943.869 68.307.455
2011 29.421.003 6.511.688 487.148.473 69.538.748
2012 26.906.575 6.435.750 500.971.302 71.483.881
2013 25.828.357 6.881.441 514.656.696 66.117.194
2014 27.743.277 6.993.906 534.305.957 71.530.666
2015 31.058.718 6.817.513 577.013.288 67.203.109
2016 30.611.985 6.490.776 569.576.210 64.640.593
2017 34.243.699 6.727.482 613.266.911 N/D
Adaptado de: Brasil (2018a). 
Segundo a mesma autoridade, 88,4% das importações brasileiras e 95,94 das exportações, em 
tonelagem, são feitas via marítima.
Além das autoridades portuárias, atuam nos portos:
Alfândega
A Lei nº 8.630/93, de 25/2/93 – Lei de Modernização dos Portos dispõe que “Exercem suas funções no 
porto organizado, de forma integrada e harmônica, a administração do porto, denominada autoridade 
portuária, e as autoridades aduaneira, marítima, sanitária de saúde e de polícia marítima” (Art. 3º).
Mas, de acordo com o Regulamento Aduaneiro, instituído pelo Decreto nº 4543, de 26/12/2002, a 
autoridade aduaneira tem precedência sobre as demais autoridades, em tudo aquilo que interessar à 
fiscalização (Art. 17), com “a obrigação, por parte das demais autoridades, de prestar auxílio imediato, 
sempre que requisitado pela administração aduaneira, disponibilizando pessoas, equipamentos ou 
instalações necessários à ação fiscal”.
Havendo precedência de uma autoridade sobre as demais, pode haver uma situação de conflito 
entre as autoridades, interferindo no processo logístico.
Órgãos Gestores de Mão de Obra – OGMO
É uma entidade civil de utilidade pública, sem fins lucrativos, constituída pelos operadores portuários 
foi criado pela Lei nº 8.630/1993, tendo como finalidade fundamental “administrar o fornecimento de 
mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso” (Art. 18, Inciso I), substituindo 
o sindicato de trabalhadores avulsos na execução dessa necessidade.
O OGMO, consoante ao Art. 18, da mencionada Lei, “devem constituir, em cada porto organizado, um 
órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário [...]”.
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Unidade II
A mão de obra portuária se divide em trabalhadores vinculados e trabalhadores avulsos. 
Os trabalhadores vinculados são contratados diretamente pelas empresas que operam os terminais, 
enquanto a categoria dos avulsos é controlada pelo Órgão Gestor de Mão de Obra.
As operações de estiva e desestiva, conferência de carga e outras, são exemplos de movimentações 
de carga a bordo dos navios.
A capatazia é a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, 
compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para conferência 
aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga quando efetuado 
por aparelhamento (guindastes) portuário.
A principal diferença entre os trabalhadores da estiva e da capatazia é a de que estes não trabalham 
nos conveses, nem nos porões dos navios.
Exceto se a empresa for operadora portuária, não haverá nenhum contato entre importadores e 
exportadores com esse Órgão, pois a sua contratação se dá pelos operadores portuários.
Operadores portuários
A operação portuária é a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes 
de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários.
O operador portuário é aquele que presta, para as embarcações, os serviços de capatazia, estiva, 
conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações nos portos organizados, 
sendo responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas ao controle aduaneiro 
no período em que estas lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área do 
porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
No Art. 11 – O operador portuário responde perante:
I. A administração do porto, pelos danos culposamente causados à infraestrutura, às instalações e ao 
equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, encontra-se 
a seu serviço ou sob a sua guarda.
II. O proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as 
operações que realizar ou em decorrência delas.
III. O armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada à transporte.
IV. O trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos.
V. O órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso, pelas contribuições não recolhidas.
VI. Os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso.
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Portanto, o operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das operações 
portuárias que efetuar.
Se a empresa exportadora ou importadora contratar uma carga de grande volume (geralmente 
granéis), e que tenha 50% mais 1 tonelada da carga transportada por um navio, a empresa poderá 
contratar um agente portuário e operador para a movimentação da carga a bordo, sujeitando-se os 
demais importadores ou exportadores, à vontade daquele que detém a maioria.
Salienta-se que essa maioria não necessariamente deve ser uma empresa, mas um conjunto de 
empresas, que em comum acordo escolhem e determinam um operador portuário e/ou um terminal 
para suas operações de carga e descarga.
Os fatores de escolha e contratação de um terminal devem levar em consideração:
• Infraestrutura:
— acesso logístico (rodovia, ferrovia);
— capacidade de recepção, ou seja, quanto de carga pode receber por determinado período de tempo;
— in & out control, que se traduz em controle de entrada e saída de cargas;
— tipos de armazéns ou tanques (caso de granéis líquidos) que o terminal tem disponível;
— quebras operacionais, ou seja, de um determinado volume de carga movimentada, o quanto o 
terminal “perde” na operação. Essa chamada “quebra operacional” ocorre principalmente nos 
graneis sólidos, pois na movimentação da carga, parte dela se perde na movimentação (caem 
dos equipamentos) ou sobram resíduos no armazém.
• Segurança:
— histórico ambiental, lembrando que danos causados ao meio ambiente, sobretudo, de produtos 
tóxicos ou poluentes, poderá o importador ou exportador responder solidariamente;
— regularidade legal;
— know how do produto, o que o terminal tem de experiência ou conhecimento na movimentação 
de determinado tipo de carga;
— certificações e homologações.
• Mercadológico:
— posicionamento estratégico: quanto mais próximo da origem da carga, menor os custos de 
transporte, mas há de se considerar a oferta de navios para embarque,pois se não há muita 
oferta, a carga poderá ficar por muito tempo aguardando embarque;
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— participação do mercado;
— sinergia entre players, o que os importadores ou exportadores tem em comum para determinar 
este ou aquele terminal;
— capacidade de expansão, caso a carga a ser agregada ao terminal supere sua capacidade de 
atendimento atual ou futura.
• Modalidade de contratação:
— spot, atendimento por uma única vez, por um único contrato e deve atender:
– necessidade pontual, uso por uma única vez, ou por apenas algumas vezes;
– inflexibilidade logística, ou seja, não ter alternativa imediata;
– performance limitada.
— Sob contrato:
– se o terminal tiver posicionamento estratégico;
– atender à linearidade logística, ou seja, há possibilidade de atender a chegada da carga 
no terminal mediante o meio pelo qual foi despachado, seja trem, caminhão ou balsa, e 
o armador, que é o dono do navio, tiver preferência por aquele terminal, mantém uma 
linearidade, melhorando também a redução de custo linear;
– possibilita uma maximização da performance, pois o terminal sabe o que e quando deverá 
movimentar a carga daquele exportador ou importador.
Os custos do transporte são influenciados por diversas características, tais como: tipo da 
carga, peso e volume; fragilidade; embalagem; valor; distância e localização dos pontos de 
embarque e desembarque.
Navios e contêineres4
Com relação ao transporte, seja rodoviário, marítimo, ferroviário, dutoviário ou aéreo, a negociação 
de fretes se dá diretamente com as empresas pelas quais uma determinada empresa se interessar em 
contratar, exceto, no caso dos armadores, que em marinha mercante é o nome que se dá à pessoa 
ou à empresa que, por sua própria conta, promove a equipagem e a exploração de navio comercial, 
independente de ser ou não proprietário da embarcação. Assim, negocia-se com uma empresa que é o 
agente marítimo, a empresa responsável no atendimento do navio e sua tripulação no país onde o navio 
está atracado.
4A grafia internacional é container e o plural containers é reconhecido mundialmente. Mas, no Brasil, a grafia 
utilizada é contêiner e o plural contêineres.
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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
A empresa proprietária do navio, o armador, tem como objetivo transportar mercadorias, na qual 
é contratada para realizar determinada rota, conforme a demanda. Podem ser liners (expressão para 
designar uma embarcação de transporte regular, com programação fixa, que atende a determinado 
tráfego como, por exemplo, Brasil/Estados Unidos/Brasil ou Brasil/Europa/Brasil), ou tramps (expressão 
usada para designar uma embarcação de transporte ocasional, ou seja, sem programação fixa, mas que 
atende às necessidades de qualquer porto em que houver carga disponível).
Para embarques marítimos, é necessário contatar um agente marítimo, que representa os interesses 
do armador em determinado porto para negociar o embarque.
Alguns tipos de navios
Cargueiros – são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. 
Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderíamos chamar de 
prateleiras (conveses), nas quais diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o 
transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao transporte de mercadorias específicas, são 
também chamados de navios convencionais.
Porta-contêineres – são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar 
contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamento de 
bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés.
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) – são navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou 
trailers. Dispõem de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga, sobre rodas, desloca-se 
para entrar ou sair da embarcação. Internamente, possuem rampas e elevadores que interligam os 
diversos conveses.
Multipurpose – são navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas 
como: neogranéis (aço, tubos etc.) e contêineres, embora também possam ser projetados para o 
transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como granéis 
sólidos e contêineres.
Graneleiros – são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões, além 
de não possuírem divisões têm cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses 
navios opera como tramp, isto é, sem linhas regulares. Considerando que transportam mercadorias de 
baixo valor, devem ter baixo custo operacional. A sua velocidade é inferior a dos cargueiros.
Cabotagem – A cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. 
No meio marítimo ouve-se falar também em “grande cabotagem” o que se refere ao transporte marítimo 
realizado ao longo da costa até os países vizinhos, mas, em termos oficiais, sempre quando se fala de 
cabotagem, refere-se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira do Rio Grande do Sul até 
Manaus. Segundo armadores e usuários, o maior problema da cabotagem está na regulamentação, nos 
impostos e na infraestrutura portuária.
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Unidade II
Para o transporte marítimo de carga geral (estrados – conhecidos como pallets – caixas, engradados 
ou cargas que possam ser acondicionadas em um único volume chamado de unitização), pode-se 
utilizar o contêiner; uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado 
de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.
No quadro a seguir, pode-se verificar os tipos de contêineres existentes e utilização:
Quadro 1 – Tipos de contêiner
Tipo Função
Dimensões (L x A x P) (cm) Peso (kg)
Externas Internas m3 Tara Carga
Standard
Carga não perecível (20 pés) 6.058 x 2.438 x 2.591 5.910 x 2.340 x 2.388 33,2 2.080 21.920
Carga não perecível (40 pés) 12.192 x 2.438 x 2.591 12.044 x 2.342 x 2.380 67,6 3.550 26.930
High Cube Cargas de grande volume 12.192 x 2.438 x 2.895 12.032 x 2.350 x 2.695 76,2 3.650 26.930
Flack Rack
De 20 pés 6.058 x 2.438 x 2.591 6.058 x 2.438 x 2.591 28,9 2.845 22.555
De 40 pés 12.192 x 2.438 x 2.591 12.192 x 2.438 x 2.591 67 5.180 39.820
Tanque Líquidos 6.058 x 2.438 x 2.591 
Refrigerado De 20 pés 6.058 x 2.438 x 2.591 5.498 x 2.270 x 2.267 28,3 3.040 22.360
Open Top
De 20 pés 6.058 x 2.438 x 2.591 5.910 x 2.340 x 2.388 32,2 2.050 21.950
De 40 pés 12.192 x 2.438 x 2.591 12.044 x 2.342 x 2.380 65,6 3.800 27.020
Plataforma
De 20 pés 6.058 x 2.438 x 226 plataforma: 6.020 x 2.413 x 2.290 29 
De 40 pés 12.192 x 2.438 x 628 plataforma:12.150 x 2.413 x 2.290 67 
Fonte: VIEIRA, 2003. Adaptado pelo autor.
Contêiner é definido como um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela 
resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais. É provido de portas, 
escotilhas e aberturasque permitem seu estufamento5 e esvaziamento com facilidade, cumprindo os 
objetivos propostos para a sua criação e utilização.
Os contêineres são identificados com marcas (como todos os volumes movimentados nessa área), 
números, definição de espaço e peso. As características de resistência e identificação visam dar ao 
contêiner vantagens sobre os demais equipamentos para unitização como segurança, inviolabilidade, 
rapidez e redução de custos nos transportes.
A Convenção CSC-IMO (International Convention for safe Container – International Maritime 
Organization) estabelece normas para segurança nas operações com contêiner. Tem como objetivo 
facilitar o comércio, introduzindo regulamentos internacionais uniformes, de forma a garantir um alto 
nível de segurança no transporte de contêineres.
5Estufar significa preencher os espaços dos contêineres, que podem ser feitos de várias maneiras. Além do estudo 
da adequação da carga, é essencial verificar também a questão do peso. Deve existir um equilíbrio nos espaços ocupados 
para que não tenha o problema de movimentação e com isso danificar os produtos ou problemas de pesos mal distribuídos.
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4.3.1.2 Autoridades transportes terrestres
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT é responsável pela regulação dos mercados de:
• transporte ferroviário de cargas;
• transporte ferroviário de passageiros;
• transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
• infraestrutura de transporte rodoviário.
Também atua na habilitação do operador de transportes multimodal.
O Brasil, em virtude de sua situação e dimensão geográfica, mantém acordos de transporte 
internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com a 
Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo ainda está em negociação.
O transporte internacional terrestre entre os países do Cone Sul, que contemplam os transportes 
ferroviários e rodoviários, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Com a 
Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário.
O Mercado Comum do Sul – Mercosul, que é um tratado de integração entre Argentina, Brasil, 
Paraguai e Uruguai absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.
Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, entre os países, no transporte de bens e 
pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem nos territórios dos demais.
No caso do Mercosul, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de normas 
técnicas comunitárias por meio de negociações conjuntas periódicas, visando atender às crescentes 
necessidades dos países membros, tendo por objetivo maior grau de segurança e maior agilidade dos 
procedimentos aduaneiros e imigratórios.
Ressalta-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas 
estrangeiras.
Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos no 
Mercosul como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.
Na sequência, uma tabela com a quantidade de empresas e os números da frota, que estão autorizadas 
a operar no Transporte Rodoviário Internacional de Cargas – Tric, atualizada em 25/6/2019.
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Unidade II
Tabela 10 
Origem
Habilitadas
Empresas Frota
Brasileiras 1.541 58.799
Estrangeiras 1.868 50.059
Empresas Brasileiras Habilitadas
País Destino Empresas Frota
Argentina 1.148 41.522
Bolívia 372 13.107
Chile 731 30.021
Paraguai 744 27.041
Peru 146 3.438
Uruguai 703 28.007
Venezuela 80 1.955
Obs.: Uma mesma empresa e um mesmo veículo 
podem ser habilitados para mais de um país.
Empresas Estrangeiras Habilitadas
País de Origem Empresas Frota
Argentina 818 16.288
Bolívia 252 6.869
Chile 277 6.177
Paraguai 289 15.222
Peru 28 1.943
Uruguai 200 3.515
Venezuela 4 45
Adaptado de: Tric (2019).
Frete rodoviário
As tarifas de frete são organizadas individualmente por cada empresa de transporte e o frete pode 
ser calculado por peso, volume ou por lotação do veículo. A composição do frete rodoviário é a seguinte:
• frete básico: tarifa x peso da mercadoria. Se a carga for “volumosa”, pode-se considerar o volume 
no lugar do peso;
• taxa de ad-valorem: percentual cobrado sobre o valor FOB da mercadoria;
• seguro rodoviário.
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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
O usuário deve consultar a transportadora para conhecer quais cláusulas da apólice de seguro dão 
cobertura e quais ele deve complementar com sua seguradora.
Transporte dutoviário
O transporte dutoviário é realizado por meio de tubulações, seja para granéis líquidos ou sólidos. O 
transporte dutoviário pode ser dividido em:
• oleodutos: tem como principais produtos transportados: petróleo, óleo combustível, gasolina, 
diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros;
• gasodutos: o produto transportado é o gás natural;
• minerodutos: os produtos transportados são: sal-gema, minério de ferro e concentrado fosfático.
Outros assuntos relacionados a dutovias são de responsabilidade da Agência Nacional do Petróleo, 
Gás Natural e Biocombustíveis – ANP.
Transporte ferroviário
O sistema ferroviário brasileiro totaliza 30.914 quilômetros, concentrando-se nas regiões 
sul, sudeste do centro-oeste e norte do país. Por intermédio das privatizações, temos a seguintes 
distribuição das concessões:
Tabela 11
Concessionária Total km Linhas
Rumo Malha Paulista S.A. 2.055
Rumo Malha Oeste S.A. 1.973
Rumo Malha Norte S.A 735
Rumo Malha Sul S.A 7.223
MRS Logística S.A 1.686
Ferrovia Transnordestina Logística S.A. 4.295
Ferrovia Tereza Cristina S.A. 163
Ferrovia Norte Sul 723
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.223
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. 248
Estrada de Ferro Carajás 978
Ferrovia de Integração Oeste-Leste 1.527
Transnordestina Logística S.A. 1.190
Estrada de Ferro Vitória a Minas 895
Total 30.914
Fonte: ANTT ([s.d.]).
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Unidade II
O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes 
volumes com elevada eficiência energética, principalmente, em casos de deslocamentos a médias e 
grandes distâncias. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos, grãos, minério de 
ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer.
Devido à grande produção brasileira, não só para o mercado doméstico como exportação, o setor 
sucroalcooleiro também está tendo grande destaque no transporte deálcool etílico e açúcar.
O sistema ferroviário brasileiro é o maior da América Latina em termos de carga transportada, 
atingindo 266,9 bilhões de tku6 (tonelada quilômetro útil), em 2008, última estatística disponibilizada 
pelo Ministério da Infraestrutura.
O transporte ferroviário não é tão ágil e não possui tantas vias de acesso quanto o rodoviário 
(chamado de capilaridade), porém, é mais barato. Propiciando menor frete, transporta quantidades 
maiores e não está sujeito a riscos de congestionamentos. O frete ferroviário é baseado em dois fatores:
• quilometragem percorrida: distância entre as estações de embarque e desembarque;
• peso da mercadoria.
O frete ferroviário é calculado por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volume, 
utilizando-se daquele que proporcionar maior valor. O frete também pode ser calculado pela unidade 
de contêiner, independente do tipo de carga, peso ou valor da mercadoria, não incidindo taxas de 
armazenagem, manuseio ou qualquer outra, mas podem ser cobradas taxa de estadia do vagão 
(considerando o tempo além do necessário para carregamento das unidades).
Transporte multimodal de cargas
O transporte multimodal de cargas é aquele que, regulado por um único contrato utiliza duas ou 
mais modalidades de transporte (ferroviário + rodoviário; hidrovia + ferroviário; hidrovia + rodoviário 
+ ferroviário etc.), desde a origem até o destino e é executado sob a responsabilidade única de um 
Operador de Transporte Multimodal – OTM, que depende de prévia habilitação e registro na ANTT.
O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – CTMC é o contrato de transporte multimodal 
e governa toda a operação de transporte, desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino.
O OTM assume a responsabilidade pela execução desses contratos pelos prejuízos resultantes 
de perda, por danos ou avaria às cargas sob a sua custódia, assim como por aqueles decorrentes de 
atraso em sua entrega, se houver prazo acordado. Além do transporte, inclui os serviços de coleta, 
unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação, movimentação, armazenagem e entrega da 
carga ao destinatário.
6TKU é definida como a quantidade de toneladas úteis transportadas multiplicadas pela quilometragem percorrida 
pelas mesmas.
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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
A realização do transporte multimodal de cargas, da origem até o destino, pode se dar por meios 
próprios ou de terceiros e ele poderá ser transportador ou não.
Caso o OTM pretenda atuar em âmbito internacional, deverá também se licenciar na Secretaria da 
Receita Federal.
4.3.2 Secretaria Nacional de Aviação Civil - Ministério da Infraestrutura
O transporte aéreo internacional é um dos setores mais dinâmicos e de rápida evolução do 
mundo. A associação representativa é a Associação de Transporte Aéreo Internacional (International 
Air Transport Association – Iata). A sede da Iata é em Montreal e seu principal escritório executivo 
é em Genebra, com escritórios regionais em Amã, Bruxelas, Dacar, Londres, Nairobi, Santiago, 
Cingapura e Washington/USA, além de 57 escritórios espalhados no mundo, responsáveis pelo 
Serviço de Agências, entre eles o do Brasil.
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com 
urgência na entrega, como produtos farmacêuticos e carga viva (animais).
Agência Nacional de Aviação Civil – Anac
No caso do transporte aéreo, a regulação passou a ser exercida por uma agência com autonomia 
e independência, e a reformulação do aparato institucional responsável por sua regulação somente 
ocorreu em 2005, com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil – Anac, pela Lei nº 11.182.
A nova Agência substituiu o antigo Departamento de Aviação Civil – DAC, como autoridade de 
aviação civil e regulador do transporte aéreo no país. O DAC foi um departamento integrante da estrutura 
administrativa do Ministério da Aeronáutica, até 1999.
A Anac, vinculada à Secretaria Nacional de Aviação Civil - Ministério da Infraestrutura é uma 
autarquia especial caracterizada por independência administrativa, que tem, como atribuições, regular 
e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Para tal, o órgão deve observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas 
pelo governo federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento do interesse público e ao 
desenvolvimento da aviação.
A atividade regulatória da Anac pode ser dividida em duas vertentes:
I. A regulação técnica, que ocupa um papel de destaque na Agência e busca, principalmente, a 
garantia da segurança aos passageiros e usuários da aviação civil por meio de regulamentos que 
tratam sobre a certificação e fiscalização da indústria.
II. A regulação econômica, que se refere ao monitoramento e a possíveis intervenções no mercado, 
de modo a buscar a máxima eficiência.
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Unidade II
Não estão no campo de atuação da Anac as atividades de investigação de acidentes aeronáuticos e 
o controle do espaço aéreo, que ficam a cargo, respectivamente, do Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes – Cenipa e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – Decea.
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero
Da mesma forma que a Anac, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – Infraero é 
vinculada ao Ministério da Infraestrutura e está encarregada de administrar os aeroportos brasileiros. Ao 
todo são 66 aeroportos, 69 grupamentos de navegação aérea e 51 unidades técnicas de aeronavegação, 
além de 34 terminais de logística de carga.
Esses aeroportos concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil.
A seguir, os movimentos de cargas totais nos aeroportos nacionais, de acordo com a origem, e o total 
de pousos e decolagens por aeronaves, domésticas ou internacionais:
Tabela 12
Evolução da quantidade de voos 
Mercados doméstico e internacional de 2007 a 2016
Ano Doméstico Internacional Total
2007 627.550 105.399 732.949
2008 657.977 106.681 764.658
2009 733.624 101.124 834.748
2010 844.718 117.474 962.192
2011 958.083 135.423 1.093.506
2012 990.839 142.514 1.133.353
2013 946.685 144.846 1.091.531
2014 941.973 149.293 1.091.266
2015 935.704 146.997 1.082.701
2016 828.935 135.453 964.388
Adaptado de: Anac (2018). 
Tabela 13
Evolução da quantidade de carga paga e correio transportados 
Mercados doméstico e internacional, 2007 a 2016 
(milhares de toneladas)
Ano Doméstico Internacional Total
2007 418,0 647,3 1.065
2008 421,4 593,1 1.015
2009 394,1 481,4 876
2010 480,5 656,7 1.137
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SISTEMÁTICA DE IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO
2011 524,9 738,4 1.263
2012 511,7 763,5 1.275
2013 521,9 815,3 1.337
2014 514,9 808,1 1.323
2015 455,8 763,3 1.219
2016 419,4 726,3 1.146
Adaptado de: Anac (2018). 
Tarifas aeroportuárias
Quando da importação aérea, é devido pelo importador