Livro Texto - Técnica e Economia de Transporte - Unidade Il

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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Unidade II
TRANSPORTE PÚBLICO E MOBILIDADE URBANA
Os objetivos deste módulo da Unidade II são classificar os modos de transporte de passageiros 
e compreender o desafio do transporte de passageiros nas grandes cidades brasileiras, analisando as 
possibilidades de promoção de melhores condições da mobilidade urbana.
Para tanto, deve ser esclarecido que os modos de transporte de passageiros podem ser classificados 
quanto à: propriedade: público e privado; capacidade: coletivo e individual (alta, média e baixa 
capacidade); custo de implantação: com ou sem infraestrutura; gestão e operação: poder concedente 
(órgão gestor) e empresas operadoras (públicas ou privadas); tarifas: tarifa social com subsídio e/ou tarifa 
real sem subsídio; remuneração e forma de implantação: por passageiro transportado, por produção do 
transporte (viagens, extensão percorrida etc.) ou mista e quanto à implantação precedida ou não de 
obra pública. O quadro a seguir ilustra o exposto:
Fonte: o autor.
O desafio do transporte de passageiros nas grandes cidades brasileiras pode ser enfrentado a partir 
de uma nova postura de técnicos dirigente públicos e privados, a partir da:
•	 Aceitação das limitações dos modos de transporte;
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Unidade II
•	 Aplicação do planejamento de transporte, que considera os conceitos de “sistema”, “hierarquia” e 
“integração” a partir das necessidades da demanda, caracterizadas por pesquisas e pela assunção 
de cenários prospectivos;
•	 Verificação se o sistema de transporte concebido atende efetivamente às necessidades qualitativas 
e quantitativas da demanda; detalhando os projetos (oferta – quadro de horários, frota, tipo de 
veículo, tipo de serviço, tipo de via etc.); 
•	 Implantação do sistema de transporte concebido, mantendo-o, melhorando-o, atualizando-o e se 
necessário, expandindo-o, sujeito permanentemente à avaliação de desempenho pela aplicação 
do ciclo “PDCA” – plan – do – check –act.
No sentido de fornecer os elementos necessários para o aluno compreender os temas citados, são apresentados 
a seguir os seguintes subitens: planejamento de transporte: da teoria à prática; fases do planejamento do 
transporte aplicado aos ambientes urbanos e capacidade e adequação do transporte coletivo urbanao por ônibus.
1. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE: DA TEORIA À PRÁTICA
A aplicação das técnicas de planejamento de transporte é relativamente recente.
Sua utilização e desenvolvimento decorrem principalmente da dificuldade crescente da circulação de veículos 
e pessoas, consequência da ampla utilização de automóveis, saturando as vias, e do crescimento das cidades.
O resultado desse crescimento nem sempre é benéfico e seus reflexos se fazem notar nas atividades 
econômicas, sociais e na degradação da qualidade de vida das grandes populações urbanas.
A importância do planejamento de transportes está em encontrar soluções para atender à realização 
dos deslocamentos de pessoas, eliminando os trajetos não satisfeitos ou satisfeitos inadequadamente, 
evitando situações críticas e suas consequências prejudiciais antes que aconteçam.
Basicamente, o planejamento de transporte para uma região ou uma cidade, ou uma região 
metropolitana consiste em estimar, para um período de tempo estipulado, a demanda de passageiros e 
criar alternativas para atender a essa demanda, considerando:
• Os custos e os benefícios aos usuários;
• Os custos de capital envolvidos; 
• O retorno econômico do investimento.
O sucesso do planejamento de transporte exige bom senso, não se limitando apenas à aplicação 
de modelos. Requer também conhecimento do local quanto aos hábitos dos seus habitantes, às 
possibilidades industriais, ao planejamento geral da cidade, ao desenvolvimento urbano, à economia e 
ao respeito ao meio ambiente.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Os itens seguintes tratam do planejamento de um sistema de transporte coletivo com base em 
ônibus, dada a importância e prevalência deste modo de transporte no Brasil e ainda porque o pais 
é pioneiro na concepção e implantação dos denominado BRT1 em Curitiba, na década de 1970, é um 
dos maiores produtores de ônibus do mundo e conta com vasta experiência em consultoria, gestão e 
operação desta modalidade de transporte.
2. FASES DO PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE APLICADO AOS AMBIENTES 
URBANOS
A elaboração de um plano de transporte coletivo segue, em geral, as fases apresentadas no fluxograma 
que é mostrado a seguir. Na coluna da direita estão indicados os principais eventos característicos de cada fase.
Fonte: RAYMUNDO, H. et al. Notas de Aula TET, UNIP, 2001.
1 Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte público baseado no uso de ônibus de tráfego rápido. O verdadeiro 
BRT tem design, serviços e infraestrutura especializados para melhorar a qualidade do transporte e remover causas típicas de 
atrasos. Às vezes descrito como um “metrô de superfície”, o BRT visa combinar a capacidade e a velocidade do veículo leve 
sobre trilhos (VLT) ou do metrô com a flexibilidade, baixo custo e simplicidade de um sistema de linhas de ônibus.
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Unidade II
Um plano de transporte normalmente tem origem na detecção da falta ou necessidade de melhoria 
do transporte coletivo que é inserida no fluxograma como primeira fase.
2.1. Estatísticas e pesquisas de campo
Algumas informações são básicas e indispensáveis ao êxito de um plano de transportes coletivos. 
Estas podem ser obtidas por meio de estatísticas, quando já existir a atividade de transporte coletivo, 
e por meio de pesquisas de campo, quando não existirem meios de serem extraídas de relatórios e 
registros da operação existente ou se inexiste a atividade.
As informações básicas para o planejamento do transporte coletivo por ônibus são:
• População (habitantes por área);
• Uso do solo (indústrias, comércio, escolas);
• Índice de mobilidade (viagens/habitante/dia);
• Índice de motorização (habitantes/automóvel);
• Origem, destino e motivo dos deslocamentos dos habitantes por zona;
• Demanda de passageiros existentes por zonas e por faixas horárias (fator de hora-pico);
• Divisão modal;
• Malha viária urbana passível de ser utilizada; 
• Tempos de deslocamento.
As pesquisas para conhecer o desejo de viagens (origem/destino) podem ser elaboradas de várias 
maneiras, dependendo do grau de precisão que se deseja obter e da disponibilidade de recursos. A 
maneira mais completa é realizá-las pelas entrevistas domiciliares em uma amostra da população, 
segundo critérios estatísticos, de acordo com o número de habitantes da região estudada. Essa forma é 
muito dispendiosa e demorada.
Justifica-se quando não houver outra maneira de se conseguir as informações desejadas. É comum, 
quando já existir um sistema de transporte coletivo, as pesquisas serem realizadas nos:
• Ônibus e outros modos de transporte;
• Terminais;
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• Pontos de parada;
• Trechos críticos.
A origem e o destino dos passageiros pesquisados ocorre por meio de entrevistas, preenchendo-sequestionários previamente elaborados, em locais definidos.
Por outro lado, a movimentação dos passageiros nas linhas e por zona pode ser conhecida com 
um pesquisador anotando em formulário adequado a quantidade de passageiros que embarcam 
/desembarcam em cada ponto de parada. Descreve-se a seguir o procedimento para uma pesquisa 
embarque/desembarque, também denominada de pesquisa Sobe e Desce, em termos das seguintes 
situações:
•	 Para situações em que há menos ônibus do que pontos de parada: os pesquisadores viajam nos 
ônibus das linhas escolhidas e anotam o número de passageiros que embarcam e desembarcam 
em cada ponto de parada.
•	 Para situações em que há maior quantidade de ônibus do que pontos de parada: os pesquisadores 
permanecem nos pontos de parada, anotando o número de passageiros que embarcam e 
desembarcam em todos os ônibus da linha escolhida. Este mesmo procedimento pode ser adotado 
nos terminais para a determinação do número de passageiros.
Para pesquisas detalhadas sobre o ponto de embarque e desembarque de cada passageiro, é 
necessária a presença de, pelo menos, dois pesquisadores por ônibus, um por porta. O primeiro 
pesquisador distribuirá a todos os passageiros que embarcam uma senha (ver figura a seguir), 
com identificação dos pontos de embarque (previamente identificados e cadastrados). Ao 
desembarcar, o passageiro devolve a senha ao segundo pesquisador, que anotará o ponto de 
desembarque. Com esse detalhamento da pesquisa, informações específicas da origem e destino 
dos passageiros serão obtidas.
No trecho mais carregado da linha (trecho crítico), normalmente se realiza uma terceira, a pesquisa 
visual. O pesquisador (já treinado) estima o número de passageiros que passam nos ônibus naquele 
local, comparando a situação que vê com um gabarito, e anota em um formulário próprio esse valor (ver 
figura a seguir, mostrando exemplo de gabarito e de formulário).
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Fonte: Prefeitura Municipal de Rio do Sul, RS, Brasil.
É importante que se tenha dados referentes à variação horária da demanda de todo o período de 
operação do sistema de transporte. As amostras coletadas devem ser representativas, segundo critérios 
estatísticos, à situação existente.
Os dados escolhidos para análise devem corresponder às situações típicas. Situações atípicas, tais 
como dias de grandes eventos públicos, condições de tempo adversas etc. devem ser desconsideradas. É 
recomendável a utilização de valores médios e, em certos casos que exijam maior confiabilidade, adotar-
se-ão critérios para correção dos valores médios encontrados.
2.2. Desenvolvimento de uma rede de linhas de ônibus urbanos
O desenvolvimento de uma rede de linhas de ônibus para atender aos desejos de deslocamento dos 
habitantes de uma região consiste em procurar-se o equilíbrio da oferta de transporte em relação à 
demanda de passageiros, bem como as receitas em relação à despesa, respeitando-se certas imposições 
quanto ao nível de qualidade do serviço (por exemplo: intervalo máximo entre dois ônibus consecutivos 
nos horários fora da hora-pico; distância do percurso a pé realizado pelo passageiro em direção ao ponto 
de parada; número de passageiros adotado por metro quadrado para determinação da quantidade de 
passageiros em pé no ônibus e outros fatores).
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
O uso de técnicas de planejamento de transporte no desenvolvimento de uma rede de linhas de 
ônibus faz-se necessário, pois evita o desperdício de recursos, contribui para a racionalização do sistema 
e, consequentemente, para a redução dos custos.
Conhecidos os locais para onde e de onde os habitantes da região em estudo desejam ir e vir, a 
demanda de passageiros por zona correspondente a estes deslocamentos, a que horas os passageiros 
precisam ou desejam estar nos seus locais desejados e quais as razões principais que originam tais 
movimentações, traçam-se os prováveis itinerários que poderão ser realizados por ônibus. Esses 
itinerários, passíveis de se realizar com veículos próprios para o transporte de passageiros, dão origem 
às linhas que formam a rede de transporte coletivo urbano. 
Assim, o primeiro elemento importante para o planejamento de uma linha de ônibus é conhecer a 
demanda de passageiros a ser atendida e o segundo é a escolha do itinerário e a localização dos pontos 
de parada. Outros elementos também são necessários, por exemplo: tempo de ciclo e tipo e capacidade 
dos veículos mais adequados.
2.2.1. Elaboração do planejamento
Elaborar o planejamento para uma linha de ônibus é estudar as várias alternativas que são capazes 
de atender ao desejo de deslocamento de uma determinada demanda de uma região (durante todo 
o dia). Os deslocamentos devem seguir itinerários adequados ao tráfego de veículos de transporte de 
passageiros, em condições de segurança, num nível de qualidade de serviço aceito pelo passageiro.
Um importante fator a ser considerado é o da capacidade do veículo, escolhido, principalmente, 
segundo a demanda de passageiros, o tipo de pavimento e as condições de tráfego. A alternativa 
escolhida deve ser a que resultar em menor custo, desde que atenda às necessidades do passageiro.
2.2.2. Itinerários
Os prováveis itinerários são estudados convenientemente por uma representação gráfica em mapa, 
traçando-se as linhas de desejo do passageiro na rede viária da região. Assim, tem-se uma visualização do 
que será a rede de linhas e poder-se-á partir para a racionalização dos itinerários de linhas que formarão 
a rede. Em certos casos mais complexos é comum utilizar computador em processos de simulação para 
realizar este trabalho.
Para transformar as linhas de desejo em itinerários de linhas de ônibus da rede, devem ser observados 
certos critérios:
• Satisfazer a política urbanística desejada;
• Atender com as linhas da área estudada toda a região urbanizada, oferecendo ao futuro passageiro 
de ônibus possibilidades de acesso com caminhadas máximas da ordem de 400 m a 600 m;
• Evitar transbordos, sempre que possível, para se atingir a zona-destino;
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• Atender às demandas entre zonas (bairros), sempre que viáveis;
• Facilitar os transbordos, quando estes forem inevitáveis, com terminais adequados;
• Evitar superposição de itinerários;
• Criar para se atender às zonas de baixa demanda, alternativas de itinerários nos horários em que 
elas mais necessitem ser servidas, com pequenas mudanças ou ampliações de linhas já definidas;
• Escolher os itinerários, dentro do possível, segundo os caminhos naturais já existentes. Evitam-se 
desta forma grandes modificações que venham a penalizar os passageiros, exigindo-lhes novos 
hábitos;
• Levar em consideração a possibilidade de utilizar bons pisos e evitar, dentro do possível, grandes 
aclives ou outras barreiras ao livre em razão do movimento dos ônibus;
• Proporcionar privilégios para este modo de transporte, principalmente nas horas menos favoráveis 
para os trechos mais críticos da disputa espacial com o transporte individual, desfavorável à 
movimentação dos ônibus;
• Evitar que os itinerários se desenvolvam em círculos desnecessários, aumentando o tempo de 
viagem e a distância a ser percorrida.
2.2.3. Horários
Estabelecidos os itinerários, o próximo passo será analisar a questão de horários. O dimensionamento 
do quadro de horários e a programação de uma linha será tratadano módulo a seguir.
De qualquer forma, recomenda-se:
• Aproximar o tempo de viagem do transporte coletivo do tempo necessário para realizar o mesmo 
percurso com o transporte individual;
• Programar, na maioria dos casos, os intervalos de linhas regulares para que não excedam 20 
minutos durante o período diurno;
• Procurar ter intervalos de tempo regulares, no caso de linhas de um mesmo corredor e tenham 
zonas de destino comuns.
2.2.4. Serviços especiais
Há situações que poderão justificar a criação de serviços especiais regulares (linhas seletivas) ligando 
dois ou mais locais de grande interesse. Pode-se utilizar nestas situações ônibus rodoviários, por exemplo, 
um serviço Aeroporto-Estação Rodoviária.
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São características deste serviço: oferecer maior conforto (apenas lugares sentados, ar condicionado 
etc.) e mais rapidez em relação ao serviço das linhas comuns (possibilidade de trafegar por vias mais 
livres e realizar poucas paradas intermediárias).
3. CAPACIDADE E ADEQUAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO POR 
ÔNIBUS
3.1. Capacidade de um sistema de ônibus urbano
O sistema de transporte coletivo por ônibus é extremamente versátil. Essa tecnologia tem atendido 
às demandas de diferentes capacidades, tanto as muito baixas quanto as muito altas.
A progressiva evolução no gerenciamento do modo da operação e tecnologia do sistema de ônibus 
mostra que é possível atender às demandas de passageiros, consideravelmente altas, racionalizando-
se a operação, criando-se linhas troncais, adotando-se medidas que deem prioridade para o tráfego 
de ônibus e utilizando-se veículos adequados a um custo muito inferior ao de outras tecnologias. 
Teoricamente, chega-se a transportar 30 mil passageiros por hora e sentido, operando-se com comboio 
de ônibus articulados com intervalos de 20 segundos e em faixas segregadas, com uma quantidade 
reduzida de paradas.
3.2. Adequação dos componentes do sistema de transporte coletivo urbano 
por ônibus
Os componentes que formam o sistema de transporte coletivo urbano por ônibus são: 
•	 Estrutura Viária;
•	 Sinalização;
•	 Pontos de Parada;
•	 Ônibus (técnica, conforto e manutenção);
•	 Passageiros (informação e tarifa);
•	 Operação (planejamento, controle e custos); 
•	 Oferta de Transporte (política, rede de linhas e planos de transporte).
Os três primeiros componentes são detalhados a seguir, os restantes são trados no próximo módulo.
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3.2.1. Estrutura viária
As vias por onde os ônibus urbanos trafegam devem ter o mínimo de restrições ao seu movimento. 
Estas são causadas por: aclives, conversões, controles do tráfego, fluxo dos demais veículos etc.
No planejamento da operação dos ônibus, pode-se atuar em três níveis:
• Projeto geométrico da via.
• Prioridade para o fluxo de ônibus em relação aos demais veículos.
• Preferência para os ônibus no sistema de controle de tráfego.
Deve-se atuar nos três níveis para obter o máximo benefício para o fluxo de ônibus.
3.2.1.1. Projeto geométrico de vias
As intervenções em termos de projeto geométrico muitas vezes são dificultadas pela necessidade de 
elevados recursos para sua execução (ex.: desapropriações).
Neste caso, devem-se estudar outras opções de itinerários.
• Largura da Faixa – Definida a partir da largura dos veículos, acrescentada de uma sobrelargura 
para facilitar a sua movimentação com maior velocidade. Adotam-se larguras em trechos 
retilíneos de 3,25 m a 3,50 m (em casos críticos ou trechos curtos, 3,00 m). Em curvas com 
raios inferiores a 130 m, deve-se aplicar sobrelargura nas faixas de ônibus. Exemplo: largura do 
ônibus: 2,60 m, largura da faixa no segmento em tangente: 3,25 m, raio de curva interno da 
via: 40 m, cálculo da largura da faixa no trecho curvo: 1,00 m (sobrelargura), + 2,60 m (largura 
do ônibus) = 3,60 m, cálculo do acréscimo: 3,60 m - 3,25 m (largura da faixa no trecho em 
tangente) = 0,35 m (acréscimo);
• Aclives – os aclives reduzem a velocidade dos veículos, exigindo uma espécie de “sobre esforço” para 
sua transposição, implicando em acréscimo de tempo de viagem e de consumo de combustível. 
Recomenda-se não utilizar inclinações superiores a 6%;
• Curvas horizontais – a partir da estrutura dos ônibus, deve ser previsto no projeto de vias e das 
faixas especiais condições para que não se introduzam redutores de velocidade. Os raios mínimos 
de curva devem ser determinados segundo os valores de velocidade diretriz, coeficiente de atrito 
radial do pneu e inclinação transversal (superelevação);
• Curvas verticais – devem ser previstas curvas verticais adequadas a serem transpostas pelos 
ônibus, observando-se seus os ângulos de entrada e saída;
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• Conversões em Interseções – são os pontos críticos nos itinerários, exigindo manobras que 
retardam o prosseguimento da viagem. É preciso, muitas vezes, limitar o estacionamento junto 
ao meio fio, propiciando mais espaço para as manobras. Quando o ônibus entra em uma via de 
sentido duplo, sem separação física, pode haver necessidade de se invadir a faixa contrária. Neste 
caso, utiliza-se o recuo da faixa de retenção dos veículos do sentido inverso.
3.2.1.2. Prioridade para o fluxo de ônibus em relação aos demais veículos
A partir da determinação de certos trechos do sistema viário para uso exclusivo dos ônibus, aliada à prioridade 
dada aos seus fluxos pelos dispositivos de controle de trânsito, obtém-se melhores condições de fluidez dos ônibus. 
Com base no volume de ônibus e de passageiros, no volume dos demais veículos, no espaço viário disponível e na 
necessidade de se dar prioridade ao transporte coletivo, pode-se escolher um tipo de medida que privilegie o fluxo 
de ônibus. Com as medidas de prioridade aos ônibus, deve sempre ser obtida uma transferência de passageiros dos 
veículos particulares para os veículos de transporte coletivo, obtendo-se a redução do volume dos demais veículos.
As medidas de prioridade para ônibus no uso do espaço viário devem ser acompanhadas pelos 
sistemas de controle de tráfego.
3.2.1.3. Preferência para os ônibus no sistema de controle de tráfego
Nas interseções não semaforizadas:
• Dar preferência de cruzamento para a via em que trafegam os ônibus ou a que apresenta maior 
volume de ônibus; 
• Permitir que os ônibus efetuem conversões (geralmente à esquerda) em locais onde não é permitido 
aos demais veículos (facilidades para escolha de melhores itinerários). Com esta medida, evitam-
se os retardos ao tráfego causados por muitos veículos realizando este movimento de conversão.
Nas interseções com semáforos:
• Permitir, com a implantação de um “pré-sinal”, que os ônibus realizem diversos movimentos sem 
conflito com os demais veículos, resultando em menores atrasos e maior segurança;
• Dar prioridade aos ônibus no dimensionamento dos ciclos semafóricos, atribuindo-se uma 
proporção de atrasos menor para a via em que trafegam ou que possua maior número de ônibus;
• Utilizar sincronismo semafórico, tendo em vista que a implantação de ondas verdes que beneficiem 
o tráfego de ônibus é de difícil dimensionamento, devido às variações nos tempos de parada nos 
pontos de embarque/desembarque de cada linha. O posicionamento dos pontos poderá permitir 
que os ônibus transponham dois semáforos por etapa. À medida que se coordena a sinalizaçãosemafórica de uma área, obtém-se maior fluidez para o tráfego como um todo, sendo necessário, 
dentro dessa coordenação, privilegiar os ônibus para evitar o aumento do tráfego geral incentivado 
pela melhoria das condições de fluidez; 
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• Implantar semáforos atuados pelos ônibus que, pela detecção por controladores semafóricos, dão 
preferência para estes veículos nas fases do semáforo. A detecção pode ser feita pelos detectores, no 
piso da faixa em que os ônibus trafegam (só quando exclusiva), ou pela instalação de equipamentos 
eletrônicos nos ônibus para a comunicação com os controladores semafóricos, na faixa onde não há 
segregação do fluxo de ônibus. A maior restrição a esse método é o seu custo elevado.
A instalação dos pontos de parada e de detectores de ônibus pode ser feita de forma tal que no 
instante em que o ônibus sai do ponto o semáforo é acionado. E, caso um verde mínimo para a via 
transversal já tenha transcorrido, o tempo de percurso do ônibus até a interseção será suficiente para 
que o semáforo seja aberto.
3.2.2. Sinalização
A implantação de qualquer das medidas anteriores deve ser acompanhada da sinalização adequada.
3.2.2.1. Sinalização horizontal
A delimitação de faixas horizontais deve ser aplicada por elementos físicos (tachões, canteiros etc.), 
indicando por legendas as faixas em que só trafegam ônibus.
3.2.2.2. Sinalização vertical
O início da prioridade para os ônibus deve ser sinalizado a todos os veículos com antecedência 
de 100 m. No percurso da faixa, a sinalização deve ser repetida após cada interseção. Devem existir 
indicações, por meio de sinalização suspensa sobre a via, dos locais em que se inicia e em que termina a 
prioridade para os ônibus. São necessárias placas de proibição de estacionamento e regulamentação do 
embarque/desembarque de passageiros e de carga/descarga.
3.2.2.3. Sinalização própria para os pedestres
Deve-se alertar aos pedestres sobre a existência de vias prioritárias para os ônibus, principalmente as 
que abrigam ônibus no contrafluxo, pois o pequeno tráfego nessas faixas, em relação às demais, induz 
os pedestres a não perceberem a passagem dos ônibus.
3.2.3. Pontos de parada
Os pontos de parada são um importante componente do sistema de transporte coletivo. Exercem 
considerável influência na operação, pois:
• Limitam o número de ônibus a operar nas vias;
• Influenciam o consumo de combustível; 
• Devem servir de atrativo aos passageiros, pela localização e espaçamento adequado.
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A influência maior dos pontos de parada se dá quanto ao tempo dispendido para o embarque/
desembarque de passageiros. Este fator, em uma operação melhorada com faixa segregada, determina 
a capacidade de transporte da linha ou da via.
Normalmente, a operação de embarque/desembarque se processa da seguinte forma:
• Providências para realizar a parada;
• Embarque e/ou desembarque de passageiros; 
• Providências para realizar a partida.
Os tempos médios observados em uma linha de ônibus são:
• Providenciar a parada e partida – 12 segundos; 
• Embarque/desembarque: 2 segundos por passageiro.
Localização, dimensões, instalações e informações dos pontos de parada são fatores que devem 
ser considerados prioritários no intuito de reduzir o tempo de parada para embarque/desembarque, 
oferecer mais conforto, segurança e orientação aos passageiros e minimizar os efeitos que a parada 
provoca no tráfego geral.
3.2.3.1. Tipos de pontos de parada e instalações necessárias
Distinguem-se os seguintes tipos de pontos:
• Pontos de parada simples (pontos de parada tradicionais): comuns a todos os ônibus que trafegam 
pelas vias, independentemente de qualquer situação. Normalmente muito tumultuados nas 
horas-pico;
• Pontos de parada seletivos (alternados): consiste em se dividir a frota de ônibus em grupos 
segundo itinerários, destino ou outros critérios. Cada grupo de ônibus para em pontos exclusivos, 
normalmente não sucessivos;
• Pontos de parada múltiplos: divide a frota em grupo segundo comboios.
Um ponto de parada típico, considerado ideal, está exemplificado na figura a seguir:
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Fonte: http://www.correiodopovo.com.br/Noticias/545560/Santa-Cruz-do-Sul-vai-remodelar-paradas-de-onibus
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
DIMENSIONAMENTO DE REDES DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (LINHAS 
DE ÔNIBUS)
O objetivo deste módulo da Unidade II é compreender os conceitos básicos de dimensionamento de 
linhas de ônibus e a analisar suas aplicações práticas. O problema básico de se estabelecer uma oferta 
de transporte (frota e tabela de horários) para atender às necessidades (quantitativas) da demanda, e 
dimensionar linhas de ônibus é um problema de programação matemática que se sujeita às seguintes 
restrições: físico-operacionais (sistema viário, pontos de parada/terminais e integração com outros 
modos), regulamentares, trabalhistas, sociais, ambientais, de disponibilidade de frota/mão de obra e 
econômico-financeiras.
Os tópicos a seguir conduzem o aluno a realizar os dimensionamentos de linhas de ônibus.
1. DADOS BÁSICOS NECESSÁRIOS AO DIMENSIONAMENTO DE LINHAS DE ÔNIBUS
O dimensionamento de uma linha de ônibus é realizado a partir de estudos técnicos lastreados em 
dados e informações de dados básicos a serem obtidos para cada grupo de dias semelhantes (dias úteis, 
dentro e fora do período escolar; sábados, domingos e feriados).
Todos os dados utilizados nos estudos técnicos devem ser representativos. Ou seja: para analisar a 
situação existente, devem ser coletadas amostras segundo critérios estatísticos. Os dados escolhidos 
devem corresponder a situações típicas. Situações atípicas (dias de festas, chuvosos etc.) devem ser 
desconsideradas.
Esses dados referem-se às seguintes características da linha:
• Oferta de serviço;
• Demanda de passageiros por período;
• Demanda de passageiros no trecho crítico;
• Ocupação máxima;
• Índice de renovação;
• Número de partidas por período;
• Intervalo entre partidas;
• Tempo de viagem e tempo de ciclo; 
• Volume diário médio de passageiros.
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Unidade II
Complementarmente, é necessário conhecer o itinerário (extensão, localização dos pontos de parada 
e tipo de piso existente) e as características físicas dos veículos.
1.1. Especificação da Oferta
Os parâmetros operacionais são predefinidos quando da formulação do Plano Operacional, que é 
uma das partes do Planejamento de Transporte. Assim, a oferta de serviços deve ser programada levando 
em consideração o nível de qualidade de serviço já estabelecido anteriormente ou a ser estabelecido.
A programação da oferta deve especificar as principais características do serviço a ser prestado, a saber:
• Veículo: níveis de serviço, velocidade operacional e tempos de embarque e de desembarque;
• Itinerário básico: tipo de pavimento, traçado e preferência na circulação;
• Pontos de parada e terminais: condições de operação e localização;
• Esquema de operação;
• Tempo de operação:tempo de viagem, ida e volta, incluindo a parada nos terminais.
1.2. Tecnologia
Em termos de dimensionamento, há a necessidade de se conhecer as informações tecnológicas 
básicas do veículo que vai operar na linha em estudo e sua capacidade de transporte.
Uma vez conhecido o tipo de veículo que será utilizado, podem-se determinar parâmetros 
importantes, como área útil interna, quantidade de assentos, capacidade nominal e índices de ocupação.
1.3. Desempenho operacional
As especificações técnicas do veículo, dadas pelo fabricante, devem ser complementadas com a 
determinação de informações que irão interferir diretamente no seu desempenho operacional, em 
termos de:
• Tempo médio de embarque/desembarque. Este valor oscila, normalmente, entre 2 a 2,5 segundos 
por passageiro;
• Velocidade operacional: representa a velocidade com que o veículo pode transitar ao longo de 
seu itinerário. É determinada matematicamente ou com a adoção de um valor médio para cada 
itinerário, considerando-se as interferências existentes no trajeto percorrido pelo veiculo; 
• Itinerário (ida/volta): devem ser avaliadas as condições em que se apresenta o sistema viário, 
os esquemas de circulação, a velocidade operacional, o tempo de ciclo e os aspectos gerais que 
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
poderão afetar o usuário e o operador. Além disso, pode-se estudar a melhor localização dos 
pontos de parada (intermediários e finais) e os demais aspectos relacionados à fluidez do tráfego 
tratado pela Engenharia de Tráfego.
1.4. Demanda de passageiros
Os horários de pico devem corresponder à maior quantidade de viagens realizadas por hora. Assim, 
é necessário conhecer, com a maior precisão possível, pelo menos três aspectos principais da demanda:
• Os totais de passageiros transportados;
• Sua variação ao longo do dia (períodos de pico e fora do pico). Para a identificação dos patamares 
de demanda no decorrer do dia, agrupam-se os períodos típicos de operação (em que o fluxo de 
passageiros no interior dos ônibus é aproximadamente constante), geralmente com uma duração 
não inferior a 30 minutos; 
• O comportamento da demanda ao longo da viagem.
Os dados necessários para a análise da demanda são obtidos a partir de:
• Pesquisa de Catraca (ou também denominado Pesquisa Operacional): pesquisa direta, realizada 
junto aos pontos terminais das linhas ou pelo Relatório do Cobrador (denominado de “encerrante”). 
Fornece a quantidade de passageiros transportados em cada viagem da linha em estudo, bem 
como o sentido, o horário de chegada e saída e a quilometragem percorrida;
• Pesquisa de Embarque/Desembarque (E/D): pesquisa direta das viagens, na qual são contados os 
totais de passageiros embarcados e desembarcados em todos os pontos de parada. Como, em 
geral, não são pesquisadas todas as viagens, deve ser realizada simultaneamente à Pesquisa de 
Catraca, para ajuste total dos passageiros. Deve ser feita em um dia útil da semana e também num 
sábado e num domingo, em período representativo ou típico.
A análise da demanda de uma linha deve focalizar, num primeiro momento, cada sentido de viagem. 
Posteriormente, deve ser realizada a análise conjunta dos dois sentidos. Os demais dados básicos 
necessários ao dimensionamento de uma linha de ônibus (ocupação máxima, índice de renovação, 
intervalo entre partidas etc.) são obtidos pelos resultados das pesquisas citadas anteriormente.
1.5. Análise das viagens
Uma vez realizadas as pesquisas de catraca e de embarque/desembarque e a correspondente 
tabulação dos seus dados, é possível dimensionar uma linha de ônibus, programando-se, então, a frota 
necessária para sua operação e, em seguida, elaborando o diagrama de marcha.
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Unidade II
2. DIMENSIONAMENTO DA LINHA
O dimensionamento de uma linha de ônibus pode ser feito de diversas formas, utilizando critérios 
simplificados ou complexos (que usam modelos matemáticos algorítmicos para a definição do número 
de veículos necessários para uma determinada linha).
Para a determinação da frota operacional, devem ser considerados, basicamente, os horários definidos 
de partida e os tempos de viagem para cada período e sentido de operação.
Pode-se trabalhar com tempos médios de viagem e analisar os dados coletados em campo para a 
verificação da regularidade das condições da operação.
É preciso também definir os tempos máximos de parada em cada terminal (que são, normalmente, 
de 10 minutos para o ponto inicial do bairro e de 5 minutos para o ponto inicial no centro).
A frota operacional da linha deverá ser constituída pelo maior número de veículos necessários na 
operação do período de pico – onde a frequência e o tempo de ciclo são maiores.
Após a implantação da nova frota e do novo programa horário, recomenda-se fazer uma monitoração 
operacional visando os ajustes necessários.
2.1. Cálculo do tempo de ciclo (tc)
É o tempo gasto por um veículo para realizar uma viagem completa (ida e volta), incluindo os 
tempos de parada, ou seja:
tc = tAB + tBA + tA + tB, onde:
• tc = tempo de ciclo;
• tAB = tempo de ida;
• tBA = tempo de volta:
• tA = tempo de parada no terminal A;
• tB = tempo de parada no terminal B; 
• tA e tB são tempos predeterminados (ou de projeto).
2.2. Cálculo da frota operacional (N)
A frota para a operação de uma linha de ônibus é determinada pelo número de veículos capaz de 
atender à demanda de passageiros no sentido de viagem mais carregado dentro das horas de pico.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Para o cálculo da frota necessária, podem ser utilizados os seguintes métodos:
2.2.1. Método analítico
a) Tempo de ciclo menor ou igual ao tempo de pico do período convencionado, aplicando-se a expressão:
N
tc
ip
onde= , :
• N = frota mínima necessária em operação para garantir a oferta no período de pico (o número 
N é normalmente arredondado para um número inteiro de veículos);
• te = tempo de ciclo em minutos; 
• ip = intervalo entre partidas no período de pico, em minutos.
b) Tempo de ciclo maior que o tempo de pico do período convencionado, aplicando-se a expressão:
N
tp
ip
tc tp
ip
onde= +
1 2
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, :
• ip1 = intervalo entre partidas no período de pico, em minutos;
• te = tempo de ciclo em minutos; 
• ip2 = intervalo de partidas no período subsequente ao período de pico.
2.2.2. Método gráfico
Graficamente, a frota pode ser obtida da seguinte forma:
• Adota-se como referência o ponto inicial do sentido de viagem mais carregado;
• O eixo horizontal do gráfico será usado para marcar o tempo e o eixo vertical para o número de ônibus;
• Marcam-se no eixo horizontal os períodos típicos escolhidos para análise;
• Determina-se o número de partidas necessárias para cada período;
• Divide-se o intervalo de tempo do período (em minutos) pelo número de partidas necessárias para 
se ter partidas em intervalos iguais no período;
• O tempo de ciclo de todos os ônibus é marcado em escala no eixo horizontal; 
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• No segundo período, emprega-se outro ônibus para cada partida necessária enquanto não se 
iniciar o retorno dos veículos que partiram no primeiro período. Uma vez iniciados os retornos do 
segundo período,procede-se de maneira análoga, e assim sucessivamente.
Obtém-se, então, no eixo vertical do gráfico, a frota efetiva para a operação da linha – que será igual 
ao maior número de ônibus utilizados.
2.2.3. Resumo da operação
O resumo da operação é um subsídio técnico para a emissão da Ordem de Serviço de Operação da 
linha dimensionada. Com ele, o órgão gestor ou a empresa operadora ou ambos estabelecem como 
deverá operar a linha. Este resumo contém as informações necessárias para a elaboração da programação 
operacional do serviço de ônibus. A saber:
• Dados gerais sobre a linha em análise: nome da operadora, nome da linha, extensão da linha e 
endereço dos pontos terminais;
• Horários de início e término por sentido de operação;
• Intervalo máximo admissível por sentido;
• Quantidade mínima de viagens por sentido; 
• Total de viagens por sentido.
2.2.4. Diagrama de marcha
O diagrama de marcha é a representação gráfica da movimentação dos veículos de um terminal para 
o outro durante todo o dia. Indica a entrada e a retirada de veículos em operação, permitindo o controle 
da oferta (número de viagens) programada para cada período típico. A figura a seguir ilustra o exposto:
Fonte: o autor.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Legenda:
• tAB = tempo de ida do veículo do terminal A para o terminal B, assinalado em escala no eixo dos 
tempos;
• tB = tempo de parada de projeto no terminal B;
• tBA = tempo de viagem de volta, do terminal B para o terminal A, assinalado em escala no eixo 
dos tempos;
• tA = tempo de parada de projeto no terminal A; 
• tc = tempo de ciclo, a saber: tc = tAB + tB + tBA + tA.
A simbologia utilizada é:
•	 Denomina-se de “A” o terminal do bairro e de “B” o do centro;
•	 A graduação do eixo horizontal representa os horários de chegada e saída dos veículos nos 
terminais;
•	 Os traços inclinados representam as viagens realizadas pelos veículos de um terminal para o outro. 
A linha representativa da jornada operacional de um veículo é um traço contínuo em ziguezague, 
com pequenos patamares nas horizontais representando o tempo parado nos terminais;
•	 A representação dos tempos e horários deve obedecer à escala do eixo horizontal do diagrama;
•	 Quando o veículo é recolhido para a garagem, é representado por uma pequena flecha vertical 
apontando para fora do diagrama de marcha. Quando um ônibus entra em operação, ele é 
representado por uma pequena flecha vertical apontando para dentro do diagrama;
•	 Ao realizar viagem fora de linha, sem transportar passageiros e com o objetivo de atender 
mais rapidamente o sentido que apresenta maior demanda (sentido dominante), o veículo é 
representado por linha tracejada. Cabe ao projetista definir se as viagens de retorno, que excedem 
as necessidades do contrafluxo, serão realizadas em linha ou fora dela; 
•	 Cada veículo é identificado por um algarismo arábico cercado por um pequeno círculo, em ordem 
sequencial de entrada em operação na linha. Se um veículo sai da linha, recolhe para a garagem 
e, depois, entra em operação novamente, ele é representado sempre pelo mesmo número.
A análise do diagrama fornece as informações necessárias à operação de uma linha, em termos de:
•	 Programação dos horários das chegadas e saídas dos ônibus na garagem;
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Unidade II
•	 Horário de preparação, saída e retorno do ônibus;
•	 Programação diária dos veículos; 
•	 Tabela horária, que fornece a programação dos horários de partida em cada terminal, intervalo 
máximo entre viagens e o número de viagens realizadas num determinado período definido para 
estudo, sendo utilizada pelo controlador da linha e para informação aos passageiros.
A partir da programação operacional, pode-se estabelecer ainda:
•	 Escala dos operadores (tripulação: motoristas e cobradores, quando houver);
•	 Frota reserva de veículos (de 5 a 15% da frota total).
2.2.5. Avaliação da programação
Para o estudo de uma linha de ônibus, é preciso realizar as seguintes análises:
•	 Análise das viagens – o objetivo aqui é obter as informações necessárias ao dimensionamento da 
linha, bem como comparar os diversos dados obtidos em campo com os parâmetros preestabelecidos. 
A partir dos dados básicos sobre as viagens realizadas em um dia de operação na linha, calcula-se 
o fluxo de passageiros para cada viagem e o índice de renovação da linha. A seguir, procede-se à 
divisão da jornada operacional da linha em períodos típicos, para a determinação dos parâmetros 
operacionais relativos a cada período típico. Estes parâmetros são comparados com os dados de 
projeto preestabelecidos, obtendo-se, assim, as variações de duração de cada período típico e do 
número de passageiros transportados em cada um deles.
•	 Análise dos aspectos econômico-tarifários – ao procurar atender à demanda em condições ideais 
de nível de serviço, podem ocorrer sensíveis variações no custo do transporte e, portanto, nos 
níveis tarifários. O impacto das alterações de projeto no custo operacional dos transportes pode 
ser calculado da seguinte forma:
Cop
Cfixo
PMA
C iÆvel
IPK
onde=
+ var
, :
•	 Cop: custo operacional por passageiro transportado;
•	 Cfixo e Cvariável = Custo Fixo e Custo Variável; 
•	 PMA: Percurso Médio por Ano = (Quilometragem diária média x 365)/Frota
•	 IPK: Índice de Passageiros por Quilômetro = quantidade média de passageiros transportados 
diariamente/quilometragem média percorrida diariamente.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Para viabilizar os melhoramentos sugeridos pelo projeto (dimensionamento da linha = tabela de 
horários), sem que a tarifa seja alterada, deve-se atender à seguinte condição: O índice de passageiros 
por quilómetro (IPK) deve ser maior ou igual ao custo quilométrico dividido pela tarifa vigente.
É importante frisar que melhorias acarretam custos, que por sua vez devem ser cobertos pela tarifa. 
Este é outro ponto delicado a ser resolvido pelo órgão gestor, municipal, metropolitano, estadual, 
distrital ou federal. A população quer mais oferta de serviço e melhor qualidade a um menor valor da 
tarifa, o que está convencionado na Constituição Brasileira como “modicidade tarifária”. Por outro lado, 
quando a remuneração dos serviços se dá exclusivamente pela quantidade de passageiros transportados 
(arrecadação tarifária), o operador privado quer tarifas maiores e uma quantidade menor de ônibus em 
circulação. É nesta fase que cabe aos órgãos gestores negociarem um ponto de equilíbrio entre as partes.
2.2.6. Parâmetros legais
Sendo o transporte coletivo urbano um serviço público de responsabilidade do Poder Concedente, 
e em seu nome normalmente exercido por um órgão gestor por ele especificamente designado, a 
programação das linhas de ônibus deve se orientar por uma legislação complementar (pelas portarias, 
decretos etc.) e ser formalizada junto aos operadores por meio de ordens de serviço e regulamentação 
da operação, em termos de:
a) Ordem de Serviço – o documento que normalmente formaliza a operação de uma linha 
de transporte público por ônibus é a Ordem de Serviço de Operação ou de Ordem de Serviço 
Operacional ou um Autorização de Operação da Linha. Da Ordem de Serviço de Operação devem 
constar todos os parâmetros físicos e operacionais predefinidos na programação do conjunto de 
linhas, além de observações sobre procedimentos especiais a serem cumpridospelos operadores. 
Alguns parâmetros que devem constar na Ordem de Serviço de Operação são: nome e número de 
identificação da linha; empresa operadora; vigência; itinerários (por sentido); pontos de controle; 
períodos típicos; tabela de horários ou intervalos programados para dias úteis, sábados, domingos 
e feriados, por sentido de operação; frota operacional e frota reserva; tempos de viagem, tempos 
de parada e tempos de ciclo; extensão da linha; tipo de veículo; serviços especiais (extensões, 
prolongamentos etc.); identificação se o serviço é expresso, semi expresso ou parador e outros 
elementos que se julgarem necessários. 
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Unidade II
INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA
Os objetivos deste módulo da Unidade II são de estabelecer o conceito de Logística, mostrar a evolução 
do enfoque logístico, analisar a Logística no cenário brasileiro e no cenário mundial e compreender as 
funções da Logística nas organizações em geral (Logística e administração, Logística e marketing e 
Logística e produção).
Os conceitos básicos expressos para atingir tais objetivos são:
•	 Logística é um ramo da administração voltado para o planejamento da armazenagem, circulação 
e distribuição de produtos e serviços. “Logística é o processo de planejar, implantar e controlar, 
eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas, estoques durante 
a produção e produtos acabados, e as informações relativas a estas atividades, desde o ponto de 
origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos do cliente” (Council 
of Logistics Management, 1986). “Logística é um conjunto de atividades funcionais repetidas ao 
longo do canal de suprimentos pelo qual matérias-primas são convertidas em produtos acabados 
e o valor é adicionado. Trata-se da disposição de mercadoria ou serviço certo, no lugar certo, no 
tempo certo e nas condições desejadas pelos clientes.” (BALLOU, 2001).
•	 “Logística” vem da palavra grega logistiki (λλλλλλλλλ) – contabilidade e organização financeira e no 
verbo francês loger – alojar ou acolher. A origem histórica é militar, como ciência da movimentação, 
suprimento e manutenção de forças militares (existia o posto de Maréchal-des-Logis no exército 
francês – século XVIII). Depois da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), Logística passou a 
significar a gestão do fluxo de materiais em uma empresa, desde a matéria-prima até os produtos 
acabados, como ênfase na superação de barreiras temporais e espaciais. Nos anos de 1970 a 1990, 
a Logística foi entendida como forte instrumento de redução de custos nas empresas. Hoje, a 
Logística está integrada à administração, à gestão das empresas, ao marketing e à produção.
•	 No cenário brasileiro, apesar das dificuldades relacionadas às deficiências de infraestrutura, a 
Logística tem papel relevante e é exercida com bom padrão de qualidade.
•	 Nos mundo, a Logística se vale do uso intensivo de modelagem, telemática e inteligência artificial 
e de aplicação de modelos de negócios da economia digital, caracterizados por grande evolução 
do comércio eletrônico e alta produtividade, porém, gerando altos impactos ambientais.
•	 Nas empresas, a Logística hoje está completamente integrada com a administração/gestão, 
marketing e produção.
Para permitir ao aluno um aprofundamento destes conceitos, sem prejuízo da consulta à bibliografia 
específica, são apresentados a seguir os temas concernentes a: Introdução à logística e relação entre a 
logística e as funções administrativas.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
1. INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA
O conceito moderno da logística empresarial abarca a ação administrativa nas áreas de materiais 
– compras, armazenagem de matéria-prima, almoxarifado de componentes, controle dos estoques – 
além das atividades de distribuição dos produtos até os pontos de venda, envolvendo a adequação do 
acondicionamento, das condições de manuseio e do transporte.
A logística tem raízes militares remotas e por volta do século XV, na França de Luiz XIV, o responsável 
pelas técnicas do transporte, suprimentos e acampamento das tropas tinha a patente de marechal de logis.
1.1. Conceito de logística
De acordo com o conceito moderno, foi John F. Magee (1968), quem definiu pela primeira vez 
logística como sendo “a gestão de todas as atividades que facilitam a transferência e a coordenação 
entre o suprimento e a demanda para a criação de uma utilidade de tempo e de lugar nos bens”.
Esta definição poderia ser explicitada como sendo “o conjunto de todas as atividades empresariais que 
organizam e administram o fluxo dos materiais e dos produtos, a partir das fontes de suprimento aos usuários 
finais e com o objetivo de fornecer a estes últimos o nível de serviço estabelecido, ao menor custo compatível”.
Atualmente, a ênfase dada aos sistemas informacionais e gerenciais permitiria adequar à definição 
de John Magee como “o planejamento e a operação de sistemas físicos informacionais e gerenciais 
necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma 
econômica”. Neste sentido, devem-se entender como sistemas físicos, os veículos, armazéns, rede de 
transportes etc., e os sistemas informacionais como o processamento de dados, teleinformática e outros.
A logística também procura resolver problemas de suprimento de insumos ao setor produtivo, de um 
lado, e, de distribuição de produtos acabados e semiacabados na outra ponta do processo.
Outro tipo de problema também abordado pela logística refere-se à localização de fábricas e instalações 
de armazenagens, além do processamento das informações e da gestão dos fluxos. Outro ponto a destacar, diz 
respeito a vencer condicionantes espaciais e temporais. Esse aspecto é fundamental para entender os conceitos 
do moderno enfoque logístico. Enquanto o transporte tradicional de mercadorias cuida de vencer restrições 
espaciais, deslocando os produtos dos pontos de produção para os centros de consumo, a logística no seu 
enfoque moderno, não se restringe a isso. Ao contrário, são as restrições temporais que ocupam hoje papel de 
destaque na resolução de problemas logísticos, dado que no mundo moderno praticamente inexistem restrições 
espaciais de significado, exceto em zonas conflagradas por guerras, terrorismo, ou ações do crime organizado.
Um dos exemplos característicos das restrições temporais nos problemas logísticos é o da distribuição 
diária de um grande jornal nacional, por exemplo. Uma vez definidas e redigidas as matérias jornalísticas, 
o periódico é impresso, estando pronto para distribuição. Surge então o problema de transportar os 
jornais para as bancas, para os assinantes e para os inúmeros pontos distantes do País e do exterior. Tal 
problema tem sido parcialmente contornado pela edição do jornal em um único ponto e a impressão 
regionalizada, o que reduz as restrições temporais e reduz enormemente os custos de distribuição.
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Unidade II
1.2. Evolução do enfoque logístico
Somente na década de 1950 é que se iniciaram esforços mais estruturados no sentido de resolver de 
forma sistematizada os problemas logísticos de natureza industrial e comercial.
A partir daí, durante mais de sessenta anos, a logística empresarial tem sido tratada de forma 
sistematizada, ajudando a resolver problemas ligados a armazenagens, transporte e distribuição de 
produtos e insumos, bem como problemas de localização edimensionamento de facilidades (armazéns, 
depósitos, pontos de transferência). Hoje, no entanto, os problemas que se colocam no domínio da 
logística ultrapassam em muito, seja em importância, seja em complexidade, os limites observados a 
duas ou três décadas atrás. Entre outros, os fatores que foram responsáveis por essa evolução foram:
•	 Crescimento dos custos de transportes, onde se incluem os custos provenientes do 
congestionamento;
•	 Maior complexidade do sistema de transporte e sua integração e das técnicas de acondicionamento, 
manuseio e armazenagem de matéria prima, produtos semiacabados e produtos acabados;
•	 Desenvolvimento dos sistemas de informação, com ampliação das redes e das tecnologias de 
comunicação;
•	 Sistemas de produção mais flexíveis, enxutos e limpos;
•	 Nova postura das empresas em face de um mercado mais competitivo em qualidade, preço e 
satisfação do cliente; 
•	 Expansão e globalização dos mercados.
1.3. O cenário brasileiro da logística
A evolução da rede de transportes no Brasil já atingiu níveis que permitem uma gama maior de 
alternativas na formulação de projetos logísticos. As principais características do cenário brasileiro de 
logística são:
•	 A rede rodoviária pavimentada cobre praticamente todo o território nacional;
•	 O transporte marítimo vem oferecendo serviços regulares de contêineres e de sistemas roll-on e 
roll-off, na cabotagem e no longo do curso;
•	 O transporte aéreo vem intensificando o setor de transporte de cargas, tanto a nível doméstico 
como a nível internacional;
•	 A evolução dos serviços de coleta/entrega rápidas, nas grandes cidades é visível, por meio de vans 
e motocicletas;
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
•	 O nível técnico e a capacidade gerencial dos executivos das empresas transportadoras vêm evoluindo 
bastante nos últimos anos, havendo transportadoras modelares e plenamente capacitadas para 
atender às novas exigências de demanda;
•	 Um sistema de comunicação abrangente e confiável, em nível nacional, possibilita maior eficiência 
do sistema logístico; 
•	 A presença crescente de empresas multinacionais no país tem contribuído para a expansão e para 
o desenvolvimento da logística no Brasil.
De uma maneira geral as atividades de distribuição estavam fortemente centralizadas na Região 
Metropolitana de São Paulo. Na década de 1950 e 1960 as indústrias procuravam se instalar nesta região, 
principalmente devido à facilidade de mão de obra especializada, porém, hoje, devido à deseconomias de 
aglomeração, este cenário mudou. As novas indústrias já estão se instalando fora da área metropolitana e 
outras se transferiram para o interior do Estado de São Paulo e outros estados. Isto indica que estar instalado 
na metrópole não representa mais uma vantagem competitiva com relação aos custos de transporte e mão 
de obra. Para suprir a necessidade de mão de obra especializada, as empresas estão se utilizando do recurso 
de treinamento, com o que capacitam seus funcionários em menores tempos e custos menores.
2. RELAÇÃO ENTRE A LOGÍSTICA E AS FUNÇÕES ADMINISTRATIVAS
Uma empresa funciona como um sistema, cujas partes organizadas visam um objetivo único. Cada 
pessoa tem sua função dentro das equipes. O pessoal da Logística tem sua função específica, ou seja, 
organizar e administrar o fluxo dos materiais e dos produtos, a partir das fontes de suprimento aos 
usuários finais, objetivando fornecer-lhes os produtos no nível de serviço estabelecido, ao menor custo 
possível. Portanto, grande parte do esforço do pessoal de Marketing e da Produção da empresa se apoia 
no desempenho de seu sistema logístico.
2.1. As atividades da logística em uma empresa
As atividades da logística em uma empresa englobam uma faixa de transição com as atividades de 
setores contíguos, que, na prática, poderiam ser considerados como pertencentes a um ou ao outro setor.
Inicialmente, os serviços desenvolvidos pela empresa junto aos clientes, estabelecem a dimensão e o 
nível do serviço ou produto a ser vendido. Porém, há de se atentar para:
•	 Serviços ao cliente: definição das necessidades e pedidos de serviço e avaliação econômica dos 
níveis de serviço. Para a prestação do serviço, a estrutura física representa os recursos ou o sistema 
de que se dispõe, ou o sistema necessário para o desempenho das funções;
•	 Estrutura física e de transporte: configuração da estrutura física e de distribuição, de armazenagem 
e de transporte. A estrutura física de distribuição faz parte de um sistema mais amplo que é 
a própria empresa, considerada na sua totalidade, que funciona de modo orgânico como uma 
unidade integrada;
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Unidade II
•	 Estrutura organizacional logística: definição das estruturas, dos objetivos, obrigações e das 
responsabilidades dos diversos serviços. A operação das atividades logísticas, em específico, é 
gerenciada por um sistema próprio, que deverá planejar e administrar o fato real, prevendo as 
possibilidades futuras e prevenindo a ocorrência de problemas por meio de ações preventivas de 
curto e médio prazo; 
•	 Sistema de gestão: planejamento logístico em médio prazo, gestão de pedidos, previsão de vendas, 
gestão de estoques e controle das atividades logísticas.
2.2. Marketing e Logística
Especialistas na área de Marketing agregam a função de distribuição física à função de marketing, 
cuja missão é a de gerar lucros para a empresa, por meio de: captar e seduzir a demanda e atender a 
demanda segundo determinado em nível de serviço.
A demanda é captada e seduzida pelos preços, promoções e qualidade do produto. Neste campo, 
também, são criadas “necessidades desnecessárias”. Captada a demanda, o passo seguinte é atendê-la 
pela função distribuição física, cujo objetivo é descrito posteriormente no subitem 3.
A evolução das empresas de bens de consumo no mundo desenvolvido pode ser caracterizada por 
quatro fases:
•	 Primeira fase voltada para a produção: esforço concentrado na produção, mercado de consumo, 
o que se produz, vende;
•	 Segunda fase voltada para as vendas: esforço concentrado nas vendas, se estimulado, o consumidor 
compra mais e sempre existe um mercado consumidor;
•	 Terceira fase voltada para a promoção de venda: a empresa entende sua nova missão, a pesquisa a 
serviço do desenvolvimento do mercado e o cliente satisfeito é a garantia de um mercado sólido; 
•	 Quarta fase voltada para o Marketing Social: meta principal da empresa – consumidores satisfeitos 
e melhor qualidade de vida e pesquisa a serviço do desenvolvimento de novos e melhores produtos.
Com esta evolução houve uma concentração de todas as atividades produtivas, objetivando 
racionalizar os custos, concentração das atividades de vendas, introduzindo novos sistemas para sua 
promoção e controle e, por fim, uma concentração sobre as atividades voltadas a satisfazer as exigências 
do cliente conforme o conceito de Marketing, exaltando os pontos fundamentais como tempo, 
modalidade de entrega e grau de disponibilidade do produto.
A concentração sobre estas atividades visam à satisfação das exigências dos clientes, levando a 
encarar as atividades logísticas como sendo um sistema complexo, integrado com as diferentes funções 
da empresa.
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2.3. Produção e logística
Na etapa da produção, os bens e serviços são criados para atendimento ao cliente. A relaçãoentre 
a produção e a logística se dá na atividade de suprimento de matéria prima ou de componentes à 
produção e, na outra ponta, no escoamento dos produtos industrializados. A função logística nesta 
interface é fundamental. No suprimento, objetiva-se a não ocorrência da paralisação dos processos 
produtivos, ou a mudança do ritmo de produção, com consequências danosas na formação do custo 
do produto. Por outro lado, o acumulo de suprimento significa elevação dos custos, devido ao custo de 
capital do material não utilizado. A implantação de sistemas Just-in-time em diversas indústrias tem 
como objetivo reduzir o acúmulo de insumos em valores próximos de zero. Nessa corrente, a logística 
constitui o elo crítico e seu desempenho é vital para o bom desempenho dos processos produtivos.
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Unidade II
LOGÍSTICA E POLÍTICA DE QUALIDADE
Os objetivos deste módulo da Unidade II são entender os Sistemas Logísticos de Distribuição, analisar 
projetos de sistemas logísticos e compreender o conceito e as aplicações práticas de medição do nível 
de serviço logístico.
Os conceitos básicos para entendimento destes objetivos dizem respeito a:
•	 Sistema logístico de distribuição envolvem a distribuição física e os canais de distribuição. A 
distribuição física é a movimentação do produto, enquanto que o canal de distribuição é a 
intermediação do produto. A distribuição compreende o transporte e a entrega para suprir pontos 
de venda e outros canais, imediatamente após a produção. O Sistema Logístico de Distribuição 
objetiva entregar o produto na quantidade e no tempo certo, mantendo sua qualidade e 
características, ao menor custo logístico. O custo logístico é formado por quatro parcelas: CL = 
Ct + Cz + Cm + Ca (custo logístico = custo de transporte + custo de armazenagem + custo de 
manuseio + custo de acondicionamento).
•	 Projeto de sistema logístico é a definição dos atributos qualitativos e quantitativos da solução 
de oferta desenhada. Compreende as soluções de transporte (vias, terminais, veículos etc.), 
armazenagem e manuseio de produtos, sistemas de informações, processos operacionais e de 
alocação de recursos (humanos e financeiros). Os principais aspectos a considerar nos projetos 
de sistemas logísticos são: (i) localização da produção e do consumo (facilidades), (ii) canais de 
distribuição e (iii) gestão dos fluxos. As fases dos projetos de sistemas logísticos são: (i) preparação 
(objetivos, abrangência, necessidades, equipe e supervisão); (ii) estudos (levantamento de dados 
e informações de oferta, análise, concepção e detalhamento da solução) e (iii) gestão do projeto 
(programa de implantação, testes/ajustes e avaliação de desempenho).
•	 Segundo BALLOU (2001), “Nível de Serviço Logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e 
serviços é gerenciado” e pode ser medido pelo “tempo necessário para se entregar um pedido ao 
cliente”. A gestão do nível de serviço: (i) influencia a escolha do cliente e é importante elemento 
de sua satisfação, ademais, hoje em dia há preocupação com a Logística reversa em casos 
de devolução, descarte, assistência técnica etc.; (ii) vendas tendem a aumentar se o nível de 
serviço for melhorado além do já oferecido pelos concorrentes; (iii) melhores níveis de serviço 
significam menores custos de estoque; e (iv) níveis de serviço adequados, combinados com o 
cliente, de maneira balanceada com preço e qualidade, são armas importantes na melhoria de 
competitividade das empresas.
Para permitir ao aluno um aprofundamento destes conceitos, sem prejuízo da consulta à bibliografia 
específica, são apresentados a seguir os temas concernentes a: Sistemas Logísticos de Distribuição; 
Projeto de Sistema Logístico e Nível de Serviço Logístico.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
1. SISTEMAS LOGÍSTICOS DE DISTRIBUIÇÃO
A Logística compreende, como visto anteriormente, o planejamento e a operação de sistemas físicos 
informacionais e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais 
e temporais de forma econômica.
No caso mais geral, a Logística trata dos fluxos de insumos e produtos. Em grande parte dos casos, 
entretanto, o problema se restringe à distribuição dos produtos, no qual é tratado o planejamento e a 
operação dos sistemas logísticos de distribuição.
1.1. Objetivo do sistema logístico de distribuição
O objetivo da Logística de Distribuição se confunde com o objetivo das atividades de marketing da 
empresa, já que a Logística deve se empenhar, conforme visto anteriormente, para que os “produtos vençam 
condicionantes espaciais e temporais de forma económica”, e que em outras palavras equivale a dizer:
• Entregar a mercadoria no lugar certo;
• Na quantidade certa;
• No tempo certo;
• Sem alterar a qualidade do produto;
• Ao menor custo logístico possível.
Há dois tipos de mercado para os quais o produto deve ser entregue: o mercado do usuário final – 
que usa o produto para suas necessidades finais ou usa como insumo para fabricar novos produtos – e o 
mercado composto por intermediários, que não consomem, mas distribuem para os consumidores finais.
As características desses dois mercados resultam em diferentes estruturas de logística para seu 
atendimento: os consumidores finais são pulverizados e em grande número e com compras frequentes; 
os intermediários e consumidores industriais, ao contrário, fazem pedidos menos frequentes e em 
grandes volumes.
1.2. Custo logístico
A redução de custos é uma decorrência da crescente competitividade do mercado. Este esforço passa 
pelo desenvolvimento de processos de produção mais aprimorados, redução de perdas, eficiência no uso 
dos recursos de capital e da correta regulagem dos fatores de produção. Na composição do preço final 
se acrescentam os custos envolvidos para fazer o produto chegar até o mercado consumidor, atendendo 
aos objetivos de marketing da empresa, conforme visto anteriormente.
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Unidade II
Além do transporte, componente de custo mais visível, outras parcelas oneram o chamado Custo Logístico. 
A armazenagem do produto: o custo de capital do próprio produto que aguarda o momento de ser expedido; o 
custo do espaço ocupado no depósito e os demais custos decorrentes, como seguro, conservação. O manuseio 
do produto, quando chega ao depósito, envolve custo decorrente do transbordo da carga, do veículo ao 
depósito, o arranjo da carga dentro do depósito. A armazenagem, o manuseio e o transporte exigem, por 
sua vez, acondicionamento apropriado destinado às operações específicas de cada etapa, associando a elas 
preocupação por um melhor nível de desempenho, ou seja, menores custos, menores índices de avarias.
O Custo Logístico, portanto, é o resultado da somatória dessas parcelas envolvidas ao longo do 
processo logístico, ou seja:
CL = Ct + Cz + Cm + Ca, onde:
• CL= Custo Logístico;
• Ct= Custo de Transporte;
• Cz= Custo de Armazenagem;
• Cm= Custo de Manuseio; 
• Ca= Custo de Acondicionamento.
O custo de transporte é o frete pago na utilização de uma modalidade de transporte, que pode ser 
o caminhão, o trem, o navio ou outra embarcação hidroviária, o avião ou o sistema dutoviário. No caso 
mais geral, pode se ter um custo de transporte envolvendo mais de uma modalidade. Normalmente, 
o caminhão está presente, não como o meio de transporte principal, mas como o meio de transporte 
auxiliar, levando a carga do depósitoaté o terminal de integração modal.
A armazenagem do produto consiste em uma etapa do processo logístico que tem função 
reguladora do fluxo. De um lado, o fluxo de entrada não ocorre em volume, espécie e em tempo, em 
condições idênticas ao fluxo de saída, senão não haveria razão desta “escala” no armazém. Esta etapa 
se faz necessária como artifício regulador do descompasso entre os dois fluxos. Os esforços logísticos, 
entretanto, procuram ajustar da melhor forma possível o comportamento desses dois fluxos.
O desenvolvimento da tecnologia aplicada ao manuseio de cargas no transbordo e na movimentação 
dentro dos depósitos tem conseguido substanciais reduções de custo, tanto pela redução do envolvimento 
de mão de obra, como rapidez na movimentação e melhor uso do espaço. Assim, o uso de esteiras para 
movimentação horizontal, empilhadeiras para a movimentação vertical e ambos também nos outros 
movimentos de cargas.
Os projetos de acondicionamento dos produtos devem se adequar às características do produto 
quanto à forma, dimensões e fragilidade/suscetibilidade, relacionados ao transporte, armazenagem e 
manuseio no âmbito do processo logístico.
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TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Difere, portanto, da embalagem utilizada para cada produto, que constitui a identificação do produto 
por parte do consumidor. O acondicionamento é aqui conceituado como o invólucro que além de proteger 
a embalagem e obviamente o produto, no processo de manuseio da carga e em seu armazenamento, 
permite sua movimentação e guarda em condições de maior desempenho operacional e menor custo, 
permitindo, inclusive, a utilização de equipamentos onde se obtém vantagens de economia de escala. A 
unitização de carga, ou seja, a consolidação de cargas fragmentadas em unidades maiores padronizadas, 
utilizando acondicionamentos apropriados, permite o manuseio com equipamentos eletromecânicos 
com substancial redução de custo e melhor aproveitamento do espaço interno dos armazéns.
A redução de custo com o uso de pallets compensa frequentemente custos com condicionamentos 
especiais das cargas. O contêiner é um tipo de acondicionamento utilizado pela logística para cargas a 
granel ou carga geral, de grande ou pequeno valor específico (entendido o valor específico como sendo 
o valor monetário do produto por unidade de peso ou volume), perecível ou não perecível, padronizado 
mundialmente e com mobilidade facilitada por meio de convenções internacionais. Podem-se imaginar 
os ganhos que se obtêm com a utilização de um acondicionamento desta natureza nos procedimentos 
logísticos, ainda que venha a exigir equipamentos especiais para sua movimentação.
2. PROJETO DE SISTEMA LOGÍSTICO
O sistema logístico compreende o sistema de transporte – vias, terminais e armazéns, veículos e 
equipamentos – e o sistema de informação, representado pelos processos operacionais, e os recursos 
humanos. Tudo isso é o que se poderia chamar de “oferta logística”. O projeto de um sistema logístico 
a ser ofertado se aplica quando se pretende adequá-lo a uma solicitação, ou seja, a uma demanda, 
caracterizado por atributos espaciais, temporais, volumes de carga e outras características. Portanto, a 
exemplo de outra natureza de projeto de engenharia, para uma dada solicitação de demanda (carga), 
procura-se o melhor arranjo logístico que atenda às necessidades explicitadas, em um nível de serviço 
estabelecido e ao menor custo possível.
O serviço de logística pode ser operado, pela própria empresa geradora da demanda. Por exemplo, 
a COSIPA (Companhia Siderúrgica Paulista), em Cubatão, próxima ao porto de Santos, no Estado de 
São Paulo, tem setor de logística próprio que administra o suprimento de matéria-prima para sua 
indústria siderúrgica e a distribuição de lingotes, chapas e outros produtos aos mercados consumidores. 
Por outro lado, o serviço de logística pode ser operado por empresas especializadas na prestação de 
serviços logísticos para terceiros, como é o caso da Federal Express, que faz coleta e entrega domiciliar 
de encomendas, em qualquer parte do mundo.
2.1. Preparação do Estudo
Na preparação do estudo concernente ao projeto logístico são levados em conta os seguintes aspectos:
•	 Objetivo – o que se pretende com o projeto logístico a ser desenvolvido? Por exemplo, atender a um 
novo cliente, ou reorganizar o sistema logístico em função de nova fábrica construída em novo local? 
No primeiro caso deste exemplo, o problema poderia ser resolvido por uma empresa prestadora de 
serviço logístico, e no segundo, por uma empresa industrial com setor logístico próprio;
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•	 Abrangência – para se atingir aos objetivos, quais são as restrições com relação ao uso do sistema 
logístico disponível, ou as possibilidades de se contar com recursos adicionais? Quais os níveis 
de serviço a serem atendidos, e os prazos-horizontes a serem considerados? A delimitação da 
abrangência do projeto deve ser definida pela resposta a estas perguntas;
•	 Equipe técnica – tratando-se de empresa com setor de logística próprio, o pessoal de staff estará 
envolvido diretamente no estudo, podendo ser assessorado por consultores externos, especializados 
em determinados assuntos conforme a complexidade e especificidade dos problemas. As empresas 
especializadas na prestação de serviço logístico geralmente estão preparadas, com equipe própria, 
para o desenvolvimento do estudo, podendo eventualmente contar com a ajuda de consultores 
em áreas específicas; 
•	 Supervisão e aprovação – a supervisão dos estudos, a definição dos objetivos e de sua abrangência 
e a aprovação final do projeto são atribuições que podem ser desempenhadas também por outros 
setores externos à equipe técnica.
2.2. Elaboração do Estudo
As etapas do estudo são:
•	 Levantamento de dados: cadastro da oferta; sistema de transporte disponível; sistema de 
informação; processos operacionais; recursos humanos; caracterização das necessidades; 
características dos produtos; níveis de serviço a serem atendidos e distribuição do mercado e dos 
fluxos de matéria-prima, produtos semiacabados e produtos acabados, inclusive logística reversa, 
ou seja, devolução ou descarte de produtos os de suas partes, inclusive embalagens;
•	 Análise dos dados: montagem de sistemas logísticos alternativos; simulação operacional dos 
sistemas alternativos e análise dos resultados; 
•	 Detalhamento do sistema logístico escolhido (detalhamento do projeto).
2.3. Administração do projeto logístico
A administração do projeto logístico pode ser entendida como constituída pelas seguintes etapas:
•	 Programa de implantação – após o detalhamento do projeto escolhido, esta etapa consiste em 
administrar a sua implantação, fase de teste/ajuste e operação normal. Para isso deve-se definir 
um programa, com cronograma das atividades e recursos necessários; 
•	 Teste do sistema – o teste do sistema em fase de implantação tem três objetivos: demonstrar 
que o sistema proposto funciona conforme previsto ou descobrir falhas ou dificuldades no 
procedimento, procedendo aos ajustes e treinar o pessoal operacional envolvido no sistema. Na 
fase de teste tem se utilizado com grande proveito e facilidade jogos de simulação com software 
apropriado, onde se define a rede logística com todos seus parâmetros necessários e os dados 
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e as características de demanda.