APOSTILA INJEÇÃO ELETRÔNICA

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Injeção Eletrônica 
 
 
 
 
 
 
 
 
Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco 
Presidente 
Jorge Wicks Corte Real 
 
Departamento Regional do SENAI de Pernambuco 
Diretor Regional 
Antônio Carlos Maranhão de Aguiar 
 
Diretor Técnico 
Uaci Edvaldo Matias 
 
Diretor Administrativo e Financeiro 
Heinz Dieter Loges 
 
 
 
 
Ficha Catalográfica 
 
629.064.5 
S 474i 
SENAI-DR/PE. INJEÇÃO ELETRÔNICA. Recife, 
SENAI. PE/DITEC/DET, 2010. 
 
1. ENGENHARIA DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE 
2. INJEÇÃO ELETRÔNICA 
3. SISTEMA DE IGNIÇÃO 
I Título 
 
Direitos autorais de propriedade exclusiva do SENAI. Proibida a reprodução parcial ou total, 
fora do Sistema, sem a expressa autorização do seu Departamento Regional. 
 
 
 
 
 
 
SENAI – Departamento Regional de Pernambuco 
Rua Frei Cassimiro, 88 – Santo Amaro. 
50100-260 – Recife – PE 
Tel.: (81) 3202-9300 
Fax: (81) 3222-3837 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
 
APRESENTAÇÃO ................................................................................... 5 
SEGURANÇA DO TRABALHO ............................................................... 6 
FUNCIONAMENTO DO MOTOR CICLO OTTO ..................................... 8 
SISTEMA DE IGNIÇÃO DINÂMICA ........................................................ 16 
SISTEMA DE IGNIÇÃO ESTÁTICA ........................................................ 19 
SISTEMA DE IGNIÇÃO POR CENTELHA PERDIDA. ............................ 20 
CABOS DE IGNIÇÃO .............................................................................. 29 
VELAS DE IGNIÇÃO ............................................................................... 33 
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA ........... 37 
DIAGRAMAS ELÉTRICOS DOS SISTEMAS DE IGNIÇÃO .................... 44 
BREVE HISTÓRICO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ................................. 48 
ESTRATÉGIAS DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA .................. 49 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR. ................................................... 54 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ................................ 60 
SISTEMA DE SINAIS AUXILIARES. ....................................................... 66 
ACELERADOR ELETRÔNICO ................................................................ 70 
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES DE POLUENTES ................ 74 
COMO TESTAR COMPONENTES DOS SISTEMAS DE INJEÇÃO 
ELETRÔNICA .......................................................................................... 
78 
INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICOS ................ 105 
REFERÊNCIAS ....................................................................................... 106 
 
 
SENAI-PE 
5 
APRESENTAÇÃO 
 
 
 
 
Os países desenvolvidos, preocupados com a grande quantidade de gases 
tóxicos produzidos pelos veículos automotores, criaram o sistema de injeção 
eletrônica de combustível. É sabido que, os veículos automotores, no processo 
de combustão, emanam na atmosfera, uma grande quantidade de gases 
tóxicos e essa quantidade é proporcional a má regulagem da mistura de ar + 
combustível. 
 
Assim, o Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível tem por objetivo básico 
prover a regulagem da mistura ar + combustível, da forma mais próxima do 
ideal quanto possível, a fim de termos emanações de gases tóxicos de uma 
quantidade mínima. 
 
Precisava-se, então, dar algo em troca ao consumidor que por um lado passou 
a pagar um preço mais elevado pelo automóvel equipado com Sistema de 
Injeção Eletrônica de Combustível. O produto foi acrescido em potência no 
motor e uma diminuição na relação consumo X potência do motor. 
 
Isso fez com que as pessoas tivessem interesse em comprar um veículo com 
Sistema de Injeção Eletrônica de Combustível. 
 
A falta de padronização da peças e da normalização com respeito a fabricação 
dos tipos de Sistema tem dificultado o aprendizado. 
 
Neste estudo, você terá condições de ter uma visão geral a respeito da Injeção 
Eletrônica de Combustível, de forma que seja capaz de executar reparos e 
manutenções em veículos equipados com tal sistema. 
 
SENAI-PE 
6 
SEGURANÇA DO TRABALHO (Recomendações) 
 
 
 
 
Fumo 
 
Não é permitido fumar nas salas de aulas e nas oficinas. 
 
 
Em Caso de Incêndio 
 
Identifique o extintor mais próximo, leia as instruções impressas e aplique-as 
quando necessário. Em caso de incêndio ligue para 193, corpo de bombeiros. 
 
 
Emergência 
 
Em caso de emergência dirija-se ao pátio conforme orientação do instrutor. 
 
 
Primeiros Socorros 
 
• Em caso de ferimentos ou mal estar informe ao seu instrutor; 
• Em caso de acidente telefone para o SAMU: 192. 
 
 
Evite Acidentes 
 
• Mantenha as mãos longe de peças giratórias; 
• Ligue o equipamento de teste somente com o motor parado e a ignição 
desligada; 
• Só funcione o motor de combustão em local ventilado ou com aspiração de 
gases de escape conectada 
 
 
Limpeza 
 
Jogue panos de limpeza e similares utilizados nos coletores apropriados. 
Limpe imediatamente gasolina derramada, óleo ou similares com produto 
adequado. 
SENAI-PE 
7 
Normas da Empresa 
 
É proibido portar arma de fogo ou branca na sala de aula. 
Equipamentos e ferramentas só poderão entrar nas dependências da empresa 
com autorização por escrito do pessoal da portaria. 
 
 
SENAI-PE 
8 
FUNCIONAMENTO DO MOTOR CICLO OTTO 
 
 
 
 
Você Sabia?! 
 
• O primeiro motor de combustão interna, suficientemente leve para a 
propulsão de carros e aviões, foi o motor a gasolina, criado pelo alemão 
Nikolaus Otto; 
• A maioria dos motores de automóveis trabalha em ciclo de quatro tempos; 
• Ciclo é uma sequência de acontecimentos. O dia e a noite, por exemplo, é 
um ciclo; 
• Um motor a gasolina possui também 4 acontecimentos para cada ciclo; 
• O êmbolo (pistão) movimenta-se dentro de um cilindro para baixo e para 
cima. Cada movimento é denominado tempo ou curso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Iniciamos o movimento com o êmbolo na parte de cima. Em seguida, ele vai 
descendo para aspirar uma mistura de combustível e ar. Este primeiro 
movimento chama-se tempo de admissão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Êmbolo 
Cilindro 
Figura 1 – Cilindro com êmbolo no tempo 
de admissão. 
Figura 2 – Cilindro com êmbolo no tempo de admissão. 
Mistura de Ar 
e Combustível 
SENAI-PE 
9 
Combustão(Explosão) 
Figura 4 – Cilindro com êmbolo 
no tempo de Admissão. 
Agora, o êmbolo se movimenta em direção à parte superior, fechando as 
válvulas do cilindro, onde a mistura é comprimida num espaço pequeno. Este é 
o chamado tempo de compressão. 
 
Mais adiante falaremos sobre o sistema de válvulas. Por enquanto, imagine 
apenas que o cilindro está cheio de uma mistura de ar e combustível (ar-
combustível). 
 
Agora, nosso motor entra em funcionamento. O êmbolo está na parte superior 
do cilindro, pronto para descer. Mas, desta vez, queremos que ele se 
movimente sob potência. Para isso, teremos que inflamar a mistura de ar-
combustível, que está comprimida no espaço acima do êmbolo. Isto é feito por 
meio de uma faísca elétrica. Poderíamos dizer que a mistura ar-combustível 
“explode”. Mas, na verdade, ela se inflama muito rapidamente e os gases se 
expandem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A rápida elevação dos gases em combustão força o êmbolo para baixo. Este é 
o chamado tempo de combustão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3 - Cilindro dom êmbolo 
no tempo de compressão. 
SENAI-PE 
10 
Quando o êmbolo atinge a extremidade inferior de seu curso, o cilindro está 
cheio de gases queimados,de modo que o êmbolo começa a se movimentar 
novamente para cima, a fim de expulsá-los. O quarto e último tempo são 
chamados de tempo de exaustão ou de escape. E, depois deste, o ciclo se 
repete. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se examinarmos os tempos em sequência, um após o outro, teremos os 
quatros tempos do ciclo: admissão, compressão, explosão e descarga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O êmbolo desliza no interior do cilindro com facilidade. Os anéis flexíveis de 
metal se encaixam em torno do êmbolo, para impedir que os gases escapem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5 – Cilindro de êmbolo. 
Figura 7 – Detalhe anéis de Segmento. 
Figura 6 – Tempos do ciclo. 
SENAI-PE 
11 
Se apenas um dos quatro tempos é um tempo motor ou de potência, 
necessitamos de um meio de “armazenar essa energia, para manter a árvore 
de manivelas girando”. 
 
Um volante pesado contribui para que a árvore de manivelas continue a girar 
nos outros três tempos, impulsionada apenas pelo tempo motor (combustão). 
Num motor é preciso que haja uma abertura, para que, através dela, o ar e o 
combustível possam ser aspirados para o seu interior no tempo de admissão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
No tempo de compressão, esta válvula deve fechar e vedar hermeticamente, 
porque, a pressão interna na câmara de combustão será muito forte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se olharmos com atenção para a válvula, veremos que ela se encaixa na 
abertura. 
 
Figura 9 - Detalhe do fechamento 
da válvula da admissão. 
Figura 8 – Detalhe da abertura da válvula de admissão. 
SENAI-PE 
12 
A válvula é fechada por uma mola e a pressão do cilindro permite uma vedação 
perfeita nesta posição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A válvula de admissão permanece fechada, quando a mistura ar-combustível é 
inflamada pela vela de ignição e o êmbolo se movimenta para baixo, no tempo 
de combustão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O êmbolo, depois de movimentar-se para baixo, no tempo de combustão, 
movimenta-se para cima, no tempo de descarga. 
 
O cilindro então, está cheio de gases queimados, que devem ser removidos ou 
expulsos. 
 
Mola da Válvula 
Figura 10 – detalhe da válvula com mola. 
Figura 11 – Detalhe da válvula de 
admissão e escapamento fechado. 
SENAI-PE 
13 
A válvula de exaustão se abre para saída dos gases queimados durante o 
tempo de exaustão, enquanto a válvula de admissão permanece fechada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Veja, agora, a repetição do ciclo de quatro tempos, para que se possa perceber 
a sequência da ação das válvulas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 12 – Detalhe de 
abertura da válvula de 
escapamento. 
Figura 13 – Os quatro tempos do ciclo OTTO. 
SENAI-PE 
14 
Existem muitas variações na construção de motores. Porém, os componentes 
básicos da maioria dos motores de ciclo com quatro tempos são semelhantes. 
Os princípios de mecânica e a terminologia que você aprenderá, serão úteis 
para uma melhor compreensão do motor de ciclo Otto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os motores de quatro tempos geralmente possuem quatro ou mais cilindros, 
conjugados de modo que cada um forneça um tempo de combustão, durante 
um ciclo completo. 
 
Tempos dos Motores 
1º - admissão 
2º - compressão 
3º - combustão (explosão) 
4º - descarga (escape) 
 
Ordem de Ignição 
 
Motores refrigerados a ar (quatro cilindros) a ordem de ignição é: 1, 4, 3, 2, 
geralmente queimam cruzados em “X”. 
 
Exemplo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 14 – Principais componentes dos motores. 
 3 
Figura 15 – Disposição dos cilindros opostos. 
1 
4 2 
3 
4 1 
2 
SENAI-PE 
15 
 
 
Na maioria dos motores refrigerados à água (quatro cilindros) a ordem de 
ignição é 1, 3, 4, 2, podem estar dispostos longitudinalmente ou 
transversalmente em relação ao veículo e, geralmente, são fabricados com 
cilindros em linha. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motores com seis cilindros: tem como ordem de ignição 1, 5, 3, 6, 2,4. 
 
Esses motores são fabricados em linha ou em “V”. 
Já os motores em “V” podem ter a seguinte ordem de ignição 1, 6, 5, 4, 3, 2. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor Transversal 
Motor Longitudinal 
Figura 16 – Motores. 
Figura 17 – Motor com cilindros em linha e em V. 
SENAI-PE 
16 
SISTEMA DE IGNIÇÃO DINÂMICA 
 
 
 
 
O sistema de ignição dos veículos sofreu grande avanço ao longo do tempo. 
Ele evoluiu do sistema de ignição convencional (com platinado), até o sistema 
de ignição por bobina Distribuitorless Ignition System - DIS. Essa evolução 
deve-se ao fato de cada vez mais se precisar de um controle mais eficaz do 
avanço da ignição. O sistema de ignição convencional é assim composto: 
(figura. 18). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Neste sistema, o aparecimento da centelha na vela de ignição, depende da 
abertura e fechamento do platinado, ou seja, através da sua abertura e 
fechamento se faz surgir uma corrente elétrica no secundário da bobina de 
ignição. O platinado é um dispositivo mecânico e, sendo assim, tem suas 
limitações quanto ao tempo de abertura e fechamento. Além do mais, o 
platinado para funcionar em perfeita condição precisa estar bem calibrado, do 
contrário, causa um erro no avanço da ignição. 
 
Com o avanço tecnológico, criou-se um sistema de ignição eletrônico, onde foi 
abolido o uso do platinado. No sistema de ignição eletrônico a abertura e 
fechamento do primário da bobina se dá através de um módulo eletrônico, o 
qual é chamado de módulo de ignição. O módulo de ignição recebe sinal de 
rotação de um sensor que fica posicionado no distribuidor que é o sensor de 
rotação, e então, através deste sinal, o módulo pode identificar a rotação do 
veículo e realizar a abertura e fechamento do primário da bobina. Por se tratar 
de um dispositivo eletrônico, o módulo de ignição permite um ajuste preciso no 
Figura 18 – Sistema de ignição convencional. 
Distribuidor 
Bobina 
Vela 
Platinado 
SENAI-PE 
17 
avanço da ignição. 
 
Esse tipo de sistema de ignição é encontrado em carros carburados, mas com 
a evolução, esse sistema foi melhorado. O módulo de ignição passou a receber 
também sinais de pressão do coletor de admissão e temperatura do motor, 
além do sinal rotação, isto já em veículos equipados com sistema de injeção 
eletrônica. Com isso o avanço tornou-se ainda mais preciso, fazendo com que 
fosse possível o motor trabalhar com maior eficiência (figura 19). 
 
 
Sistema de Ignição Eletrônica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Ignição Digital com Distribuidor – Sistema de Ignição 
Dinâmica 
 
Nos sistemas de injeção eletrônica com distribuidor, o sistema de ignição é 
como mostrado na figura abaixo. Neste sistema de ignição, há um módulo de 
potência que faz a abertura e fechamento do primário da bobina, que recebe 
sinal do sensor de rotação do distribuidor, mas o controle efetivo do avanço da 
ignição é feito pela Unidade de Comando Eletrônico - UCE. O módulo de 
potência pode, em alguns sistemas, estar dentro da própria UCE (Figura 20). 
 
 
Figura 19 – Sistema de ignição eletrônica 
Módulo de 
Ignição 
Distribuidor com 
Bobina Impulsora 
SENAI-PE 
18 
Sistema de Ignição Dinâmica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 20 Sistema de Ignição dinâmica 
UCE 
Módulo de 
PotênciaSENAI-PE 
19 
SISTEMA DE IGNIÇÃO ESTÁTICA 
 
 
 
 
O sistema de ignição dos veículos evoluiu muito ao longo do tempo. Ele sofreu 
mudanças desde o sistema de ignição convencional (com platinado e 
distribuidor), até o sistema de ignição por bobina direta. Essa evolução deve-se 
ao fato de cada vez mais se precisar de um controle mais eficaz no avanço da 
ignição. 
 
Neste sistema de ignição, o primário da bobina é acionado diretamente pela 
UCE e do secundário da bobina a centelha vai diretamente para as velas de 
ignição, não precisando desta forma de distribuidor. 
 
 
O Sistema de Ignição Estática pode ser classificado em: 
 
• Sistema de ignição por centelha perdida; 
• Sistema de ignição com bobinas individuais 
 
 
Os Componentes do Sistema são: 
 
• Comutador de ignição; 
• Central Eletrônica de ignição/injeção; 
• Bobina(s); 
• Fusível e relé (s); 
• Cabos de velas; 
• Velas. 
 
 
Este Sistema tem as seguintes vantagens: 
 
• Maior precisão; 
• Melhor eficácia, pois elimina alguns componentes mecânicos; 
• Redução no consumo de combustível; 
• Alta confiabilidade dos componentes de todo sistema; 
• Melhor controle da marcha lenta; 
• Redução das emissões de poluentes. 
 
SENAI-PE 
20 
SISTEMA DE IGNIÇÃO POR CENTELHA PERDIDA 
 
 
 
 
Este sistema é assim chamado porque a bobina envia duas centelhas: uma 
mais forte para a vela que está no cilindro realizando a compressão (resistência 
maior) e uma centelha mais fraca para a vela do cilindro que está no tempo de 
escapamento (menor resistência). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para energizar o primário da bobina, a UCE precisa apenas fornecer o 
negativo, então dependendo da ocasião, a UCE corta o negativo da bobina um 
ou a bobina dois. A UCE sabe exatamente qual bobina cortar devido ao sinal 
do sensor de rotação e Ponto Morto Superior - PMS. O sensor de rotação em 
veículos que não tem distribuidor fica localizado em uma roda fônica que é 
solidária à árvore de manivelas. 
 
A roda fônica possui 58 dentes e um espaço correspondente a dois dentes, que 
é justamente o ponto de referência. Após o sensor passar pelo espaço de 
referência, a UCE conta 20 pulsos (correspondente a 20 dentes), então 
entende-se que os cilindros um e quatro estão em PMS e depois conta mais 30 
pulsos (correspondente a 30 dentes), os cilindros dois e três estão em PMS. 
 
Figura 21 – Sistemas de ignição por centelha perdida. 
UC
SENAI-PE 
21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Ignição com Bobinas Individuais 
 
Nesse sistema de ignição, existe uma bobina para cada vela de ignição, ligada 
diretamente, não necessitando de cabos de alta tensão. Os módulos de 
potência situam-se no interior da central eliminando praticamente o circuito de 
alta tensão, aumentando assim a confiabilidade, a segurança e diminuindo os 
riscos de interferências devido aos cabos e às ligações de alta tensão. A 
central eletrônica corta o negativo de cada bobina no momento certo a partir da 
informação recebida do sensor de rotação e PMS. A grande vantagem desse 
sistema é o aumento do ângulo de permanência que também proporciona uma 
melhoria na qualidade da centelha. Pode se apresentar nos seguintes 
formatos: 
 
 
Figura 22 – Sinal do sensor de rotação. 
SENAI-PE 
22 
Controle de Resistência do Circuito Primário 
 
O controle da resistência efetua-se ligando um ohmímetro aos pinos externos 
da junção. 
 
Resistência primária: 0,4 ohm 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observação: 
 
As tabelas de resistências das bobinas se encontram nas páginas:22, 23, 24 e 
25. 
 
 
Bobinas de Ignição Plásticas 
 
Os motores mais modernos e com elevadas rotações, necessitam de sistemas 
de ignição mais potentes. Para esses motores, foram desenvolvidas novas 
bobinas de ignição com formas geométricas diferentes das tradicionais, 
conhecidas como bobinas plásticas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 23 – Leitura de resistência do primário da bobina de ignição. 
Figura 24 – Exemplo de bobinas plásticas. 
 
SENAI-PE 
23 
Importante: 
Conheça as vantagens que as bobinas plásticas possuem em relação às 
bobinas cilíndricas tradicionais (asfálticas): 
 
• Maior tensão de ignição; 
• Maior disponibilidade de faísca por minuto; 
• Menor tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor; 
• Menor peso; 
• Todos os veículos, devido ao sistema de ignição estática, dispensam o uso 
do distribuidor. Pode ser construída em diversas formas geométricas, 
dependendo da necessidade e espaço disponível no compartimento do motor. 
 
 
Teste das Bobinas Plásticas 
 
O teste das bobinas plásticas obedece aos mesmos princípios das bobinas 
tradicionais (cilíndricas), sendo ideal o uso do osciloscópio para verificação do 
funcionamento e da potência. Porém, com o ohmímetro podem-se medir as 
resistências dos enrolamentos primário e secundário e, através dessa medição, 
pode-se ter uma avaliação aproximada do estado da bobina, não se 
esquecendo que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto é, 
funcionando e com osciloscópio. Mostraremos agora como deve ser conectado 
o ohmímetro para as medições das bobinas plásticas (figura 25.). 
 
 
SENAI-PE 
24 
Teste das Bobinas Plásticas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
É importante lembrar que as bobinas plásticas não necessitam do pré-resistor, 
ou resistência como é mais conhecido sendo, portanto, alimentadas com 12V. 
Em algumas bobinas cilíndricas (asfálticas), o pré-resistor era necessário. 
 
Figura 25 – Testes de bobinas. 
SENAI-PE 
25 
Tabelas de valores de resistências: 
 
 
VALORES DE RESISTÊNCIAS 
Referência Enrolamento primário Ω Enrolamento 
secundário KΩ 
0 221 502 001 0,47Ω 8,5K Ω ± 1,0 KΩ 
0 221 502 004 0,47 Ω 8,5K Ω ± 1,0 KΩ 
0 221 503 011 0,5 Ω 12,0K Ω ± 1,2 KΩ 
0 221 503 407 0,5 Ω 13,3K Ω ± 1,3 KΩ 
9 220 081 500 0,47 Ω ± 12% 12,0K Ω ± 1,2 KΩ 
9 220 081 504 0,47 Ω ± 12% 8,0K Ω ± 0,8 KΩ 
9 220 081 505 0,47 Ω ± 12% 8,0K Ω ± 0,8 KΩ 
9 220 081 506 0,47 Ω ± 12% 8,0K Ω ± 0,8 KΩ 
9 220 081 507 0,50 Ω ± 0,08 Ω 12,0K Ω ± 1,2 KΩ 
9 220 081 508 0,5 Ω 12,0K Ω ± 1,2 KΩ 
9 220 081 509 0,47 Ω ± 12% 8,0K Ω ± 0,8 KΩ 
9 220 081 510 0,47 Ω ± 12% 8,0K Ω ± 0,8 KΩ 
F 000 ZS0 201 0,50 Ω ± 0,08 Ω 11,13K Ω ± 1,11 KΩ 
F 000 ZS0 202 0,50 Ω ± 0,08 Ω 11,13K Ω ± 1,11 KΩ 
Tabela 1 - Valores de resistências 
 
 
SENAI-PE 
26 
Tabela de tipos de bobinas e suas respectivas resistências 
 
A MEDIDA DA RESISTÊNCIA DEVE SER FEITA NA TEMPERATURA 
AMBIENTE ENTRE 20ºc e 30ºc GRAUS (Considerando que a temperatura 
influi nos valores de medida) 
 
 
Resistências 
Tipo de 
bobina 
N.º de tipo 
equip. primário 
N.º de tipo 
de reposição Primário ΩΩΩΩ Secundário KΩΩΩΩ 
E – 12 V 9 220 081 038 050/062 9 220 081 039 3,1 ..........4,2 4,8 ..........8,2 
K - 12 V 9 220 081 049/026 9 220 081 054 2,9 ..........3,8 6,5 ........10,8 
KW – 12 V 9 220 081 056 060/063/064/065 
9 220 081 067 9 
220 081 068 1,2 ..........1,6 5,2 ..........8,8 
KW – 12 V 9 220 081 124 047/059 9 220 081 072 1,6 ..........2,2 6,5 ........10,8 
KW – 12 V ------------------------- 9 220 081 073 1,4 ..........2,1 4,5 ..........8,5 
KW – 12 V ------------------------- 9 220 081 074 1,4 ..........2,1 4,5 ..........8,5 
KW – 12 V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ..........2,0 4,5 ..........8,2 
KW – 12 V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ..........1,6 5,2 ..........8,8 
KW – 12 V 9 220 081 088/089 9 220 081 091 0,9 ..........1,5 4,5 ..........7,0 
KW – 12 V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 .........1,53,0 ..........6,2 
KW – 12 V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ......0,75 3,5 ..........4,5 
KW – 12 V 9 220 081 094/095 9 220 081 098 1,0 ..........1,2 5,0 ..........6,2 
Tabela 2 - Tipos de bobinas e suas respectivas resistências 
 
 
Para reposição, as bobinas encontradas no mercado são nas cores (azul ou 
vermelha), com exceção da bobina 039 que é da cor de alumínio. 
 
 
SENAI-PE 
27 
Tabela de tipos de bobinas e suas respectivas resistências 
 
Bobinas Plásticas 
 
Número original 
Bosch 
Número de 
reposição Bosch 
Resistência do 
enrolamento primário 
ΩΩΩΩ 
Resistência do 
enrolamento secundário 
kΩΩΩΩ 
0 221 502 001 0 221 502 001 0,47 ±±±± 0,08 8,50 ±±±± 2,0 
0 221 502 004 0 221 502 004 0,47 ±±±± 0,08 8,50 ±±±± 2,0 
0 221 503 001 0 221 503 001 0,51 ±±±± 0,10 11,50 ±±±± 2,0 
0 221 503 008 0 221 503 008 0,50 ±±±± 0,10 12,00 ±±±± 2,0 
0 221 503 025 0 221 503 025 0,55 ±±±± 0,10 13,50 ±±±± 2,0 
0 221 503 011 0 221 503 011 0,50 ±±±± 0,10 12,00 ±±±± 2,0 
0 221 503 407 0 221 503 407 0,50 ±±±± 0,10 13,30 ±±±± 2,0 
0 221 504 014 0 221 504 014 0,73 ±±±± 0,10 9,60 ±±±± 1,8 
0 221 506 001 0 221 506 001 0,32 ±±±± 0,06 7,80 ±±±± 1,4 
0 221 603 009 
F 000 ZS0 209 
F 000 ZS0 210 0,47 ±±±± 0,08 5,60 ±±±± 0,8 
9 220 081 500 9 220 081 500 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
9 220 081 501 9 220 081 508 0,50 ±±±± 0,10 12,00 ±±±± 2,0 
9 220 081 502 9 220 081 509 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
9 220 081 503 9 220 081 510 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
9 220 081 504 F 000 ZS0 105 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
9 220 081 505 9 220 081 505 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
9 220 081 506 
F 000 ZS0 101 
F 000 ZS0 104 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
9 220 081 507 F 000 ZS0 300 0,50 ±±±± 0,10 12,00 ±±±± 2,0 
 F 000 ZS0 100 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
 F 000 ZS0 102 0,47 ±±±± 0,08 8,00 ±±±± 1,5 
 F 000 ZS0 103 0,57 ±±±± 0,10 7,30 ±±±± 1,3 
F 000 ZS0 200 F 000 ZS0 203 0,51 ±±±± 0,10 11,50 ±±±± 2,0 
F 000 ZS0 201 F 000 ZS0 204 0,51 ±±±± 0,10 11,50 ±±±± 2,0 
F 000 ZS0 202 F 000 ZS0 205 0,51 ±±±± 0,10 11,50 ±±±± 2,0 
F 000 ZS0 207 F 000 ZS0 207 0,57 ±±±± 0,10 11,50 ±±±± 2,0 
 F 000 ZS0 212 0,54 ±±±± 0,10 13,25 ±±±± 2,0 
F 000 ZS0 216 F 000 ZS0 216 0,50 ±±±± 0,10 11,20 ±±±± 2,0 
Tabela 3 - Tipos de bobinas e suas respectivas resistências - Bobinas Plásticas 
 
SENAI-PE 
28 
Tabela de tipos de rotores e suas respectivas resistências 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Número de Tipo Resistência 
1 234 332 072 4,0 .......... 5,0 KΩΩΩΩ 
1 234 332 082 4,0 .......... 5,0 KΩΩΩΩ 
1 234 332 215 4,5 .......... 6,0 KΩΩΩΩ 
1 234 332 216 4,5 .......... 6,0 KΩΩΩΩ 
1 234 332 227 4,5 .......... 6,0 KΩΩΩΩ 
1 234 332 271 0,9 .......... 1,5 KΩΩΩΩ 
1 234 332 300 0,9 .......... 1,5 KΩΩΩΩ 
9 231 081 628 4,0 .......... 5,0 KΩΩΩΩ 
9 231 081 712 4,5 .......... 6,0 KΩΩΩΩ 
1 234 332 350 0,9 .......... 1,5 KΩΩΩΩ 
9 231 087 677 0,9 .......... 1,5 KΩΩΩΩ 
 
Números Antigos Números atuais 
9 231 087 659 1 234 332 300 
1 234 332 271 1 234 332 215 
9 231 087 621 9 231 087 677 
1 234 332 273 1 234 332 216 
9 231 087 639 1 234 332 216 
Tabela 4 – Tipos de rotores e suas respectivas resistências 
 
 
 
SENAI-PE 
29 
CABOS DE IGNIÇÃO 
 
 
 
 
São componentes do sistema de ignição utilizados para conduzir a centelha da 
bobina para as velas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elementos que Compõem o Cabo de Ignição 
 
 
Isolamento 
 
Para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, sem 
permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas. 
 
 
Supressão de interferências 
 
Com a mesma finalidade do resistor (resistência) do rotor, os cabos de ignição 
também possuem a característica de eliminar interferências eletromagnéticas 
produzidas pela alta tensão (faísca). Essas interferências podem prejudicar o 
funcionamento dos componentes eletrônicos do veículo, tais como: rádio, 
unidade de comando da injeção eletrônica, etc. O resistor está incorporado ao 
cabo de ignição e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo. 
 
 
Figura 26 – Cabos de ignição 
SENAI-PE 
30 
TS: Terminal Supressivo ou CS: Cabo Supressivo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cabos Supressivos - CS 
 
O supressor (resistor) está instalado ao longo do cabo, fazendo parte do 
próprio cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior 
for o seu comprimento, maior será a resistência. O valor indicado é de 6 a 10k 
por metro Norma Brasileira - NBR 6880. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 28 – Cabos supressivos 
Resistor 
(resistência) 
Figura 27 - Cabos com terminal supressivos - TS 
Resistor 
Resistor 
O resistor(resistência) está instalado dentro dos terminais que vão sobre 
as velas e também sobre a tampa do distribuidor e da bobina. 
Os valores de resistências estão gravados nos terminais 
5 KΩ 
1 KΩ 
SENAI-PE 
31 
Cabos de Ignição (Testes com Multímetro). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Se os valores de resistência estiverem acima do recomendado, teremos menor 
corrente de ignição, obrigando a bobina a produzir maior tensão para superar 
essa maior dificuldade. 
 
Resultado 
 
Sempre que os valores das resistências estiverem acima do recomendado, ou 
permitido, haverá menor potência de ignição e maior aquecimento da bobina. 
 
 
Cuidados na troca dos cabos de velas 
 
• Soltar os cabos puxando pelo conector; 
• Certificar-se que as conexões estão com bom contato (bem encaixados). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em resumo, quando os componentes do sistema de ignição são novos, ou 
estão em bom estado de conservação, a bobina produz tensão suficiente para 
fornecer corrente para a produção da faísca, ex.: 10.000 V 
 
Figura 29 - Multímetro 
Figura 30 – Instalação errada e certa de cabo de vela. 
SENAI-PE 
32 
À medida que esses componentes vão se desgastando, a bobina de ignição 
progressivamente vai aumentando o fornecimento de alta tensão para suprir as 
dificuldades e/ou necessidades que vão aumentando. 
 
Esse aumento de tensão tem um limite, que é a tensão máxima fornecida pela 
bobina (28.000 V). 
 
Quando a solicitação de tensão, ultrapassar o valor limite da bobina; haverá 
falhas de ignição. 
 
 
SENAI-PE 
33 
VELAS DE IGNIÇÃO 
 
 
 
 
Funcionamento 
 
As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e 
tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível. 
 
Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o 
triângulo do fogo: o combustível, o comburente e o calor. 
 
O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo 
denominado de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Como exemplo 
podemos citar: a gasolina, o álcool etílico hidratado, o metano, etc. 
 
O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento 
comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. Num motor de combustão 
interna à explosão, é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar 
admitido em relação à massa de combustível. 
 
O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar-
combustível. Na realidade, a própria combustão gera calor, mas é sempre 
necessário que se dê um início para essa combustão. É aí que entra o sistema 
de ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão 
para complementar esse processo. 
 
 
Como funções básicas, uma vela de ignição deve: 
 
• Introduzir a energia de ignição na câmara decombustão e, através da 
faísca elétrica entre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar-
combustível; 
• Suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de 
combustão, como também resistir aos ataques químicos que se 
desenvolvem principalmente sob altas temperaturas; 
• Transferir o calor absorvido na câmara de combustão de uma maneira 
precisa e regular. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa de 
temperatura ideal, de acordo com a potência específica do motor, daí a 
SENAI-PE 
34 
necessidade de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de 
ignição; 
• Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura, 
e não tenha seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzida a 
centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de 
explosão. Devido à alta taxa de compressão, a vela deve suportar altas 
pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores à gasolina e ainda 
assegurar uma perfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham 
em condições de temperaturas extremas. 
 
 
Grau Térmico da Vela 
 
É a capacidade que a vela tem de remover calor da câmara de combustão. Ele 
é determinado pelo comprimento do isolante de cerâmica central e sua 
habilidade de absorver e transmitir o calor. Então, uma vela fria tem um 
isolador mais curto e absorve mais calor da câmara de combustão. Este calor 
percorre uma distância menor e permite a vela, trabalhar a uma temperatura 
mais baixa. A utilização da vela fria se faz necessária quando o motor é usado 
com muita carga ou em altas rotações. 
 
Figura 31 - Vela de 
Ignição 
SENAI-PE 
35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fatores que podem afetar a temperatura de operação das velas de 
ignição. 
 
• A proporção da mistura ar-combustível afeta a performance do motor e o 
funcionamento da vela de ignição. Uma mistura rica reduz a temperatura da 
ponta do eletrodo central causando o acúmulo de depósitos de carvão o 
que pode levar a vela a falhar. Enquanto que uma mistura pobre, causa um 
aumento da temperatura em toda câmara de combustão resultando em pré-
ignição, detonação, podendo ainda danificar o motor; 
• Aumentar a taxa de compressão eleva a temperatura da vela e do cilindro 
internamente; 
• A compressão pode ser aumentada reduzindo o volume da câmara de 
combustão (pistão convexo, junta de cabeçote mais fina, cabeçote 
rebaixado, biela maior), adicionando algum sistema de admissão forçada 
(turbo compressor, óxido nitroso, blower); 
• Um avanço no tempo de ignição de 10° causa um aume nto de temperatura 
de aproximadamente 70°-100°C.; 
• Aumentos de temperatura na ponta da vela de ignição são proporcionais à 
carga e rotação do motor. Quando o veículo estiver em movimento 
constante, em alta velocidade, ou forçando o motor, instale uma vela mais 
fria; 
• Queda na temperatura ambiente causa aumento na densidade do ar 
resultando em uma mistura pobre. Isto cria um aumento na pressão e 
temperatura do cilindro. Então se deve corrigir a proporção de mistura.; 
• O aumento da umidade do ar diminui o volume de oxigênio na admissão, 
que resulta em menores pressões e temperaturas na câmara de 
combustão, bem como diminui a temperatura da vela e a potência do 
motor; 
• O aumentando da altitude, diminui a pressão barométrica, a temperatura no 
cilindro e a temperatura na vela. 
 
Figura 32 – A centelha de uma vela de ignição 
SENAI-PE 
36 
Tipos de Combustão Anormal. 
 
 
Pré-ignição 
 
É a queima da mistura antes do tempo ideal. É causada por pontos quentes na 
câmara de combustão, tempo de ignição adiantado, vela de grau térmico 
quente, combustível de baixa octanagem, mistura pobre, alta taxa de 
compressão ou sistema de refrigeração deficiente. Pré-ignição usualmente leva 
à detonação. 
 
 
Detonação 
 
É o pior inimigo da vela de ignição. Pode quebrar os isoladores e a ponta dos 
eletrodos pode chegar a mais de 1500°C durante a co mbustão. É mais 
frequentemente causado por pontos quentes na câmara de combustão. Os 
pontos quentes fazem a mistura ar-combustível inflamar-se, o que força o 
pistão para baixo quando o pistão está subindo empurrado pela biela. O 
resultado é uma onda de choque e um som audível (grilando). Falha na faísca 
ocorre quando a vela não consegue provocar a ignição da mistura na câmara 
de combustão no momento certo. (poucos graus antes do ponto morto 
superior). Uma vela pode produzir uma faísca ruim ou não, por vários motivos: 
bobina defeituosa, muita compressão, folga dos eletrodos incorretos, vela suja 
ou molhada, tempo de ignição insuficiente. Falhas na queima podem causar 
perda de potência e excessivo consumo de combustível. A vela pode deixar de 
produzir faísca quando a temperatura dos eletrodos não é suficiente para 
queimar os depósitos de carbono, combustível, óleo ou outros depósitos. A 
faísca não salta entre os eletrodos. 
 
 
 
SENAI-PE 
37 
FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA 
 
 
 
 
Em um processo de combustão existem três elementos básicos que são 
indispensáveis para que a combustão se realize: oxigênio, combustível e 
centelha elétrica. Se em uma combustão tivermos a quantidade ideal de 
combustível para a quantidade de oxigênio, conseguiremos a chamada 
combustão completa, originando como resultado desta combustão, apenas gás 
carbônico e água. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
É claro que para cada tipo de combustível, temos uma quantidade correta de ar 
para que ocorra a combustão completa. Essa quantidade ideal da mistura ar-
combustível é chamada de estequiométrica, ou que está na razão 
estequiométrica. 
 
Na tabela abaixo são apresentados alguns exemplos da relação ar-
combustível. 
 
Combustível Relação ar + combustível 
- estequiométrica 
Gasolina (22% de etanol) 13,3/1 
Álcool (etanol) 9,0/1 
Gasolina (pura) 14,7/1 
Diesel 15,2/1 
Metanol 6,4/1 
GLP 15,5/1 
Butano 15,4/1 
Tabela 5 - Exemplos da relação ar-combustível 
 
SENAI-PE 
38 
Existe uma relação entre a quantidade de ar admitido e a quantidade de ar 
ideal que é chamada de razão de equivalência (λ). 
 
 
λ = Quantidade de Ar Admitido 
 Quantidade de Ar Ideal 
 
 
Exemplo: 
 
Quantidade de ar admitido 
= Quantidade de ar ideal λλλλ=1 
Mistura ideal 
(Estequiométrica) 
Quantidade de ar admitido 
< Quantidade de ar ideal λλλλ< Mistura Rica 
Quantidade de ar admitido 
> Quantidade de ar ideal λλλλ> Mistura Pobre 
Tabela 6 – Razão de equivalência ar/combustível. 
 
O sistema de injeção eletrônica possui um módulo de controle, que através de 
sensores recebe os sinais das condições de funcionamento do motor, e calcula 
a quantidade de combustível mais próxima, do ideal para aquela condição de 
funcionamento. 
 
Para que a quantidade de combustível injetada seja a mais próxima possível da 
desejada, é necessário que seja medida a massa de ar aspirada pelo motor 
(massa de ar admitido), através dos sensores. Depois de medida, a massa de 
ar e a UCE calcula o tempo que o eletroinjetor deve permanecer aberto, para 
que seja injetada a quantidade ideal de combustível. 
 
Apesar da UCE procurar dosar a mistura da forma ideal, é quase impossível 
que ocorra. Então no resultado final desta combustão, teremos vários gases: 
gás carbônico (CO2), oxigênio (O2), nitrogênio (N2), água (H2O), etc., e mais os 
gases tóxicos monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HyCx), óxidos 
nítricos (NOx) e óxido de enxofre (SOx). 
 
 
 
SENAI-PE 
39 
 
U C E SENSORES ATUADORES 
M O T O R 
Visão Global do Sistema de Injeção EletrônicaVisão Global do Sistema de Injeção Eletrônica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 33 – Visão global do sistema de injeção eletrônica 
SENAI-PE 
40 
Unidade de Comando Eletrônico - UCE 
 
 
A UCE é responsável pelo gerenciamento e processamento das informações 
vindas dos sensores e controle de todo o sistema de injeção eletrônica. Nos 
sistemas de injeção atuais a UCE também é responsável pelo controle da 
ignição, para que se tenha o avanço ideal e atenda a cada situação de 
funcionamento do motor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A UCE também é comumente chamada de MCE (Módulo de Controle 
Eletrônico), ECU (Eletronic Control Unit), ECM (Eletronic Control Module) 
e NCM (Nó de Controle do Motor). 
 
Internamente os principais componentes da UCE são: Processador e 
Memórias, sendo as memórias internas de três tipos: RAM, ROM, EPROM. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O processador é o cérebro da UCE e é responsável pelas operações 
aritméticas realizadas dentro dela. As memórias são unidades que armazenam 
informações que serão utilizadas pelo processador durante o seu trabalho. 
 P 
 R 
 O 
 C 
 E 
 S 
 S 
 A 
 D 
 O 
R 
RAM 
ROM 
EPROM 
Figura 34 – Módulos de Injeção de combustível 
SENAI-PE 
41 
Randon Access Memory. - RAM 
 
A Random Access Memory - RAM é uma memória de leitura e escrita, ou 
seja, o processador ora armazena informações, ora lê as informações 
armazenadas. O processador utiliza essa memória para armazenar as 
informações que usa com mais frequência. É também nesta memória onde são 
armazenados os parâmetros adaptativos e os códigos de falhas do sistema de 
injeção. Quando acontece algum defeito no sistema de injeção, o processador, 
ao diagnosticar a falha, grava a informação da falha na memória RAM, através 
de um código. A parte da memória RAM onde ficam armazenadas as falhas do 
sistema também é comumente chamada em algumas literaturas de MM, KAM 
(Keep Alive Memory/non – Volatile Ram) ou KOEA. Necessita de 
alimentação da bateria para manter os dados armazenados. 
 
 
Read Only Memory - ROM 
 
A ROM é uma memória somente de leitura, ou seja, o processador apenas lê 
as informações que foram armazenadas na memória, durante a fabricação. 
Nesta memória é armazenada a sequência de operações do processador, ou 
seja, todos os passos que o processador deve seguir para o perfeito 
funcionamento do sistema de injeção eletrônica do veículo. Não necessita 
alimentação da bateria para manter os dados armazenados, pois são 
permanentes. 
 
É uma memória que é eletronicamente programável. Esta memória pode ser 
programada uma única vez. Nela são armazenadas as constantes de 
funcionamento do sistema de injeção e do motor. Exemplo: cilindrada, tipo de 
combustível, taxa de compressão, marcha lenta ideal, etc. Não necessita de 
alimentação da bateria, os dados são permanentes. Alguns fabricantes 
chamam esta memória também de MEM-CAL, que significa memória de 
calibração. 
 
 
Memória EPROM ou EEPROM 
 
Nos veículos mais novos já existe um outro tipo de memória que é a EPROM e 
EEPROM – Electronic Erase Program Read Only Memory – que é uma 
memória eletronicamente programável e apagável, ou seja, esta memória 
permite que os dados sejam reprogramados e apagados desde que seja 
eletronicamente. Esta memória esta sendo usada para armazenar os códigos 
SENAI-PE 
42 
de falhas (anomalias no sistema) e também os parâmetros autoadaptativos. 
Não necessita de alimentação da bateria para manter os dados armazenados, 
sendo esta a grande vantagem, já que não se perde os parâmetros adaptativos 
quando se retira o cabo da bateria. A desvantagem é que os defeitos do 
sistema armazenados na memória somente podem ser apagados com o auxílio 
do scanner. 
 
 
Sensores 
 
Os sensores são dispositivos que transformam uma grandeza não elétrica em 
uma grandeza elétrica. Exemplo: sensor de temperatura – transforma um valor 
de temperatura em um valor de tensão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
A finalidade dos sensores é de transformar sinais não elétricos em sinais 
elétricos, pois a UCE entende apenas sinais elétricos, portanto, os sensores 
fazem as ligações entre as condições de funcionamento do motor e a UCE, 
transformando as condições do motor em sinais elétricos. 
 
Exemplo: rotação, temperatura do motor, etc. 
 
 
Atuadores 
 
São dispositivos que transformam sinais elétricos vindos da UCE em 
deslocamentos mecânicos de forma a mudar as condições de funcionamento 
do motor. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 35 – Sensor de temperatura 
Figura 36 – Motor de passo. 
SENAI-PE 
43 
Estes dispositivos interligam a UCE ao motor do veículo. Sempre que a UCE 
precisa fazer algum ajuste nas condições de funcionamento do motor, para que 
ele trabalhe em condições próximas do ideal, a UCE faz uso dos atuadores 
para mudar alguma característica do motor, como exemplo poderia citar a 
abertura de uma passagem de ar. Outros exemplos de atuadores são: válvula 
injetora de combustível, atuador de marcha lenta e eletroválvulas, etc. 
 
SENAI-PE 
44 
DIAGRAMAS ELÉTRICOS DOS SISTEMAS DE IGNIÇÃO 
 
 
 
 
Sistema de Ignição Convencional (Platinado) 
 
Esse sistema hoje em extinção, composto por platinado, condensador, etc, foi 
substituído por um sistema que já incorpora a ignição e alimentação de 
combustível em um único sistema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Ignição Eletrônica com 6 pinos 
 
Conexões do sistema TSZ-I com unidade de comando de 6 conectores 
Ex.: 9 220 087 004 
 
Obs.: no conector plástico da unidade de comando se encontram os números 
identificando cada terminal. 
 
Importante observar que nesse sistema, mesmo sendo ignição eletrônica, a 
bobina necessita do pré-resistor, pois deve receber em torno de 8V. 
Geralmente para esse sistema (com pré-resistor externo) a bobina 
recomendada é a KW vermelha no 9 220 081 067. 
 
 
Figura 37 – Sistema de ignição convencional (com Platinado) 
SENAI-PE 
45 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Ignição Eletrônica com 7 pinos 
 
A segunda geração do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1996, e possui 
diferenças em relação ao sistema anterior. 
 
A unidade de comando com números de tipo diferente (9 220 087 011 primário 
e 013 reposição) recebeu novo conector com 7 terminais localizados um ao 
lado do outro, o que torna impossível a inversão com o sistema anterior. 
 
Nessa unidade de comando está incorporado o “CCR”, que significa: corte de 
corrente de repouso. 
 
 
Benefícios do “CCR” 
 
• Por ocasião de esquecer a chave de ignição ligada, sem o motor estar 
funcionando, a unidade de comando, após aproximadamente 1 minuto, 
interrompe a alimentação da bobina de ignição, evitando aquecimento, 
protegendo a própria bobina, e evitando a descarga da bateria; 
• Nessa nova geração, foi eliminado o pré-resistor, utilizando uma nova 
bobina de ignição (9 220 081 077); 
• A bobina 077 não é intercambiável com a 067, por possuírem enrolamentos 
e conectores diferentes. 
 
Figura. 38 – Esquema elétrico do sistema de ignição eletrônica 
inativo com modulo de 6 pinos 
SENAI-PE 
46 
Obs.: Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e Ford entre 
os anos 1986 a 1991, aproximadamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Ignição com 3 pinos empregado na linha FIAT Uno, Prêmio e 
Elba 
 
Na terceira geração, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, 
porém mantém as mesmas funções do sistema anterior.Esse sistema foi denominado “mini TSZ-I”. 
 
A mini unidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do 
veículo (caso do chevette), como também “presa” no distribuidor (Fiat). 
 
Também nesse sistema, não se utiliza pré-resistor. 
 
Esse sistema utiliza a bobina de ignição 9 220 081 091 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 39 – Esquema elétrico de ignição eletrônica inativo com 7 pinos. 
Figura 40 – Sistema de ignição eletrônica HALL. 
SENAI-PE 
47 
Sistema de Ignição Eletrônica com 5 pinos 
 
O outro modelo do sistema “mini” vem com a unidade de comando instalada 
separada do distribuidor, porém mantendo as mesmas funções do sistema 
anterior, ex: Chevette. 
 
As unidades “mini” também possuem o corte de corrente em repouso 
“CCR” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Ignição Eletrônica Hall 
 
Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa: 
T = Transistor; 
Z = Zundung (ignição em Alemão); 
H = Hall (nome de um físico americano que descobriu o efeito hall). 
 
Esse sistema possui inúmeras vantagens se comparado ao sistema anterior 
(TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de 
corrente além do “CCR”, que irá beneficiar e proteger a bobina de ignição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 41 – Esquema elétrico de ignição 
eletrônica inativo com corte de repouso. 
Figura 42 – Esquema eletrico do sistema 
de ignição eletronica HALL 
SENAI-PE 
48 
BREVE HISTÓRICO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA 
 
 
 
 
A Injeção Eletrônica foi criada pela BOSCH, no ínicio de 1967, com o 
desenvolvimento de um sistema controlado por pressão de admissão, chamado 
de D – JETRONIC. O sistema L-Jetronic com medição do fluxo de ar surgiu 
em 1973, ao mesmo tempo que o K-Jetronic com controle mecânico-hidráulico. 
Em 1979 surgiu o Motronic com processo digital de muitas funções do motor. 
Este sistema permitiu juntar o L-Jetronic com a ignição eletrônica de diagramas 
característicos, o primeiro micro-processador em um automóvel. O Sistema KE-
Jetronic deu sua aparição por volta de 1982, uma versão ampliada do K-
Jetronic, com circuito de controle eletrônico e sonda lambda. O Mono-Jetronic 
surgiu em 1983, um sistema de injeção centralizada que permitiu incorporar o 
sistema Jetronic em veículos leves. Em 1988 o primeiro carro no Brasil com 
injeção eletrônica foi o Gol GTI, equipado com o sistema LE-Jetronic. 
 
Vantagens 
 
• Melhor partida a frio; 
• Melhor desempenho do motor; 
• Menor consumo de combustível; 
• Menor emissão de poluentes; 
• Maior durabilidade do motor. 
 
Desvantagens 
 
• Maior custo de manutenção; 
• Maior preparação Técnica. 
 
 
SENAI-PE 
49 
ESTRATÉGIAS DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA 
 
 
 
 
O sistema de injeção eletrônica possui algumas estratégias para controlar, da 
melhor forma possível, a emissão de gases poluentes, o controle do avanço da 
ignição e a forma de medição da quantidade de ar admitido. 
 
Estratégias de Medição do Ar Admitido 
 
Para o cálculo da quantidade de combustível a ser injetado, a informação mais 
importante que o Módulo de Comando Eletrônico - ECM precisa é medir a 
quantidade da massa de ar admitido. Portanto, para se medir essa massa de 
ar, cada sistema utiliza estratégias diferentes, conforme descrito abaixo: 
 
• Estratégia Ângulo X Rotação 
 
Nessa estratégia, o módulo calcula uma aproximação da massa de ar admitido, 
através da informação recebida de dois sensores: o sensor de posição da 
borboleta e o sensor de rotação. Vale salientar que o parafuso de regulagem 
da marcha lenta foi substituído por um atuador, chamado corretor de marcha 
lenta que atua diretamente na borboleta do acelerador; 
 
• Estratégia Densidade X Rotação 
 
É a estratégia mais utilizada, principalmente em carros populares, por ser uma 
estratégia que além de proporcionar uma boa medição, apresenta baixo custo 
de manutenção. Igualmente à estratégia anterior, o módulo, programado, 
apresenta cálculo para obtenção da massa de ar, pois para a medição é 
utilizado um sensor de pressão absoluta (para medir a densidade do ar), um 
sensor de rotação e em alguns casos também um sensor de posição da 
borboleta. Então, o módulo de posse dessas informações, calcula a massa de 
ar admitida; 
 
• Estratégia Fluxo de Ar 
 
Essa estratégia é geralmente utilizada em veículos mais caros, que possuem 
um custo maior e apresentam o sistema de injeção mais completo. A forma de 
medição utilizada é a fluxo de ar, onde o módulo calcula a massa de ar 
SENAI-PE 
50 
admitido através de dois sensores: um denominado sensor de fluxo de ar e 
outro sensor de temperatura de ar. 
 
• Estratégia Massa de Ar 
 
É a mais completa estratégia, pois nela o próprio sensor de massa de ar realiza 
diretamente e com precisão, a medição da massa de ar admitida. 
 
• Estratégias para o Controle de Emissões Evaporativas 
� Corte combustível – CUT-OFF 
� Retardamento do fechamento da borboleta – DASH-POT 
 
A estratégia CUT-OFF é realizada de duas formas: 
 
• A primeira, quando o veículo esta em desaceleração, ou seja, quando o 
motorista retirou o pé do acelerador, significando que ele não necessita de 
potência do motor, nesse instante, ao realizar o corte do combustível, o 
sistema garante um freio motor mais eficaz, economiza combustível e 
também evita altos índices de Monóxido de Carbono – CO; 
• A segunda ocorre, a partir da intenção de evitar o desgaste prematuro do 
motor, ou seja, todo motor de combustão é fabricado para trabalhar com um 
nível máximo de rotação que, se ultrapassado, causa o desgaste prematuro 
do motor. Na memória do módulo de injeção está gravada a rotação máxima 
suportável pelo motor então quando esta rotação é ultrapassada, é realizada 
a estratégia de corte de combustível, até que a rotação volte aos limites 
aceitáveis. 
 
 
Retardamento do Fechamento da Borboleta - DASH-POT 
 
Esta estratégia tem a função de evitar o descontrole da mistura ar + 
combustível. Nas desacelerações, quando o motorista retira rapidamente o pé 
do acelerador, a borboleta fecha-se rapidamente, consequentemente, causa 
um grande desajuste na mistura e uma emanação muito grande de 
hidrocarbonetos (HyCx), então, com a intenção de evitar esses problemas, o 
sistema de injeção realiza essa DASH-POT, retardando o fechamento da 
borboleta do acelerador. Nos primeiros sistemas, o controle dessa estratégia 
era realizado diretamente sobre a borboleta do acelerador, através de uma 
haste móvel que era controlada pelo módulo de injeção. A grande maioria dos 
sistemas atuais realizam essa estratégia através do recuo e avanço do motor 
de passo. 
SENAI-PE 
51 
Reaproveitamento dos Gases do Carter e Reservatório de Combustível 
 
Nos motores atuais os gases provenientes do cárter são reaproveitados, sendo 
então readmitidos, para que esses gases não sejam jogados diretamente na 
atmosfera. 
 
Já os gases que se formam no reservatório de combustível são reaproveitados, 
porém requerem um controle maior sobre esse reaproveitamento, pois causam 
uma interferência na mistura ar + combustível. Para realizar essa tarefa, 
existem alguns componentes que auxiliam, o canister e a válvula de purga do 
canister. 
 
O canister que é um filtro de carvão e tem a função de filtrar os gases do 
reservatório de combustível antes de serem readmitidos ou lançados na 
atmosfera. A válvula de purga do canister que tem a função de permitir a 
passagem dos gases apenas quando o motor está em rotação superior a 
aproximadamente 1500 rpm. Seu funcionamento se dá através do vácuo do 
coletor de admissão. Quando o vácuo se torna suficiente à válvula se abre 
permitindo a passagem dos gases do canister paraa admissão. 
 
 
Reaproveitamento dos Gases do Cárter e Reservatório de Combustível 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Recirculação dos Gases de Descarga 
 
A recirculação dos gases de descarga é uma estratégia usada com a finalidade 
de resfriar a câmara de combustão e, diminuir desta forma, a emanação do 
óxido nítrico, já que o controle de emissão desse gás, não pode ser controlado 
Figura 43 – Circuito de Reaproveitamento do reservatório de combustível canister 
SENAI-PE 
52 
pelo ajuste da mistura ar + combustível. Essa recirculação é feita através da 
válvula Exaust Gás Recirculation - EGR que possui um acionamento 
pneumático, assim como a válvula de purga do canister. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A quantidade de gases que é readmitida é mínima, mas é suficiente para que 
resfrie a câmara de combustão e diminua a quantidade de Óxidos Nítricos - 
NOx lançada na atmosfera. Em alguns sistemas mais avançados existe ainda 
uma válvula solenóide controlada pela Eletronic Control Unit -UCE, com 
intuito de controlar o acionamento da válvula Exhaust Gás Recirculation - 
EGR. 
 
Observação: 
Tanto a estratégia de reaproveitamento dos gases do cárter e reservatório de 
combustível, quanto à estratégia de recirculação dos gases de descarga, 
afetam o desempenho do motor, pois ambas trazem uma desregulagem na 
mistura ar + combustível. Lembre-se: a principal finalidade do sistema de 
injeção é a diminuição dos gases tóxicos. 
 
Divisão do Sistema de Injeção: 
 
• Sistema de alimentação de ar; 
• Sistema de alimentação de combustível; 
• Sistema de sinais auxiliares; 
• Sistema de controle de emissões evaporativas; 
• Sistema elétrico; 
 
Figura 44 – Circuito da válvula EGR 
Válvula solenóide 
SENAI-PE 
53 
Primeiro Sistema de Injeção Eletrônica Sistema LE - JETRONIC 
 
 
Componentes do Sistema: 
 
• Medidor de fluxo de ar com sensor de temperatura do ar; 
• Sensor de temperatura da água (CTS) (líquido de refecimento); 
• Sensor de temperatura do ar (ACT); 
• Válvula adicionadora de ar na fase fria (na partida); 
• Válvula adicionadora de ar (com ar condicionado); 
• Válvula injetora de combustível ( eletroinjetor ); 
• Pré-resistores; 
• Interruptor de marcha lenta (ML) e plena carga (PC) da borboleta de 
aceleração. 
 
 
 
 
 
 
 
SENAI-PE 
54 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR 
 
 
 
 
Sensor de Fluxo de Ar 
 
Tem a função de medir a vazão do ar admitido pelo motor. É utilizado em 
sistemas que utilizam a estratégia fluxo de ar. Funciona através de uma palheta 
móvel ligada a um potenciômetro que muda proporcionalmente sua resistência 
com o deslocamento da palheta. Faz parte do seu conjunto o sensor de 
temperatura do ar que está localizado entre o filtro de ar e a borboleta do 
acelerador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Válvula Auxiliar de Ar de Partida a Frio 
 
Esta válvula existe em sistemas que não possuem atuadores de marcha lenta. 
Tem a função de aumentar a passagem de ar durante a fase fria do motor. É 
do tipo térmico, ou seja, ela é formada internamente por uma lâmina bimetálica, 
que ao aquecer deforma-se fechando a passagem de ar. O aquecimento da 
lâmina bimetálica é ajudado por uma resistência de aquecimento. Ela é 
alimentada com uma tensão de 12V. Para testar esta válvula mede-se a 
resistência dos seus terminais, que deverá estar dentro do especificado por 
tabela e também observar se a haste está realmente abrindo e fechando à 
passagem do ar por completo. 
 
 
 
 
 
 
Figura 45 – Sensor de fluxo de ar 
Figura 46 – Válvula auxiliar de partida a frio 
SENAI-PE 
55 
Válvula Auxiliar do Sistema Condicionado de Ar 
 
Esta válvula tem a função de compensar a perda de rotação do motor quando é 
ligado o condicionador de ar. Ao ligar o condicionador de ar há uma queda de 
rotação do motor, devido à demanda de potência do ar condicionado, então 
esta válvula abre uma passagem auxiliar de ar. O módulo, sentindo uma 
quantidade maior de ar, injeta mais combustível, aumentando assim, a rotação 
do motor. É uma válvula eletromagnética, ou seja, um solenóide. Está situada 
em uma derivação paralela à borboleta de aceleração. Aparece em sistemas 
onde não existem atuadores de marcha lenta (primeiros sistemas). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Atenção para os sensores e atuadores que compõem a alimentação de ar 
de outros sistemas. 
 
 
Sensor de Temperatura do Ar 
 
Mede a temperatura do ar admitido. Através deste sinal o módulo pode calcular 
com mais precisão a massa de ar admitida. É do tipo resistivo Coeficiente de 
Temperatura Negativo - NTC, ou seja, quanto mais alta a temperatura menor 
é sua resistência. É alimentado com uma tensão de 5V. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 48 – Sensor de temperatura do ar 
Figura 47 – Válvula auxiliar do sistema do condicionador de ar 
SENAI-PE 
56 
Sensor de Massa de Ar (Sensor MAF) 
 
O sensor de massa de ar mede diretamente a massa de ar admitida pelo 
motor, desta forma o ECM não precisa calcular a massa de ar. Este sensor é 
bastante caro e por isso é usado somente em veículos de alto custo. Nele 
existe uma película de filme quente que é resfriada proporcionalmente quando 
o ar passa na película. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sensor de Posição da Borboleta – TPS 
 
Tem a finalidade de informar a posição da borboleta do acelerador. É do tipo 
potenciômetro resistivo e fica acoplado solidário ao eixo da borboleta do 
acelerador. É alimentado com uma tensão de 5V. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sensor de Pressão Absoluta – MAP 
 
Tem a finalidade de informar a pressão absoluta do coletor de admissão. É 
utilizado em sistemas que adotam a estratégia de densidade x rotação para o 
cálculo da massa de ar admitida. Existem dois tipos de Manifold Absolute 
Pressure – MAP: sensores do tipo piezoresistivo (informa um valor de tensão 
proporcional à pressão no coletor) e capacitivo resistivo (informa ao módulo um 
valor de frequência proporcional à pressão). É alimentado com uma tensão de 
5V. 
Figura 49 Sensor de massa de ar 
Figura 50 – Sensor de posição de borboleta 
SENAI-PE 
57 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sensor de Temperatura do Motor – ECT 
 
Este sensor tem a finalidade de informar ao módulo a temperatura do motor do 
veículo. É do tipo resistivo NTC Ele informa a temperatura do motor através da 
temperatura da água de arrefecimento. Em casos de carros arrefecidos a ar, 
ele mede a temperatura do óleo e informa a temperatura do motor. É 
alimentado com uma tensão de 5V. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor de Passo – Atuador - IAC 
 
Tem a função de controlar a marcha lenta através do controle de uma 
passagem de ar adicional. Possui um fuso de avanço, que está montado em 
uma rosca sem fim. O fuso avança e recua, controlando desta forma a abertura 
ideal para marcha lenta. Para se testar esse atuador deve-se medir a 
resistência dos enrolamentos do motor. São dois enrolamentos, logo, este 
motor possui 4 pinos, formando assim 2 pares, 1 par para cada enrolamento. É 
alimentado com uma tensão de 12V. Quanto a defeitos mecânicos, pode haver 
aparecimento de incrustações e emperramento do fuso. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 52 – sensor de temperatura do motor 
Figura 51 - Sensor MAP integrado com sensor de temperatura 
Figura 53 – Motor de passo 
SENAI-PE 
58 
Válvula Corretora de Ar – ISC 
 
Esta válvula é um motor rotativo que abre uma passagem de ar adicional 
proporcionalmente a frequência de pulsos que ele recebe da UCE. Ela possui 
uma mola de retorno que faz retornar a sua posição original, quando 
desenergizada.Seu funcionamento é do tipo carga cíclica. Para se fazer o 
teste desta válvula deve-se medir a resistência do seu enrolamento, verificar a 
tensão de alimentação e se esta havendo variação na frequência dos pulsos 
vindos do módulo. O defeito mecânico mais comum nesta válvula é o 
relaxamento da mola de retorno. 
 
 
Tipos de Válvulas Corretoras de Ar 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 54 – Motor rotativo 
Figura 55 - Válvula Solenóide Figura 56 - Motor de Corrente 
Contínua 
 
 
SENAI-PE 
59 
Corpo de Borboleta com Acelerador Eletrônico 
 
Este atuador controla a marcha lenta atuando diretamente sobre a borboleta do 
acelerador, abrindo mais ou menos a borboleta, de acordo com a necessidade. 
É controlado pela UCE, e a inversão de sentido do motor é conseguida com a 
inversão da polaridade da tensão. É alimentado com tensão chaveada que 
pode variar entre 0 a 12V. O teste é realizado medindo-se a resistência da 
bobina do motor que deverá estar dentro do especificado pelo fabricante. Deve-
se verificar também a frequência do pulso chaveado pela UCE. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 57 – Corpo de borboleta 
com acelerador eletrônico 
SENAI-PE 
60 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL 
 
 
 
 
Vejamos agora, os sensores e atuadores que compõem o sistema de 
alimentação de combustível. 
 
 
Válvula Injetora de Combustível – Eletroinjetor 
 
A válvula injetora é responsável pela injeção pulverizada de combustível no 
sistema de injeção. É o principal atuador do sistema de injeção. A válvula 
possui um solenóide interno que quando energizado abre a passagem para o 
combustível. Quanto ao formato e alimentação do combustível na válvula, 
existem dois tipos: a Botton Feed (alimentação do combustível por baixo) e 
do tipo Top Feed (alimentação pelo topo). A Botton Feed é utilizada em 
sistemas de injeção mono-ponto e a válvula está localizada na parte superior 
do corpo de borboleta. A Top Feed é utilizada em sistemas multiponto e esta 
localizada no “pé da válvula de admissão”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O tempo de abertura da válvula injetora é determinado pelo módulo de injeção, 
este tempo é determinante na quantidade de combustível a ser injetado. Os 
pulsos de tensão que chegam a esta válvula são de curta duração, e essa 
válvula é do tipo carga cíclica, ou seja, existe um tempo máximo de abertura da 
válvula, então a partir deste tempo é determinada a percentagem do tempo de 
abertura. Ver diagrama elétrico. 
 
Botton Feed 
Figura 58 - Eletroinjetor 
Top Feed 
SENAI-PE 
61 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para testar essa válvula se faz necessário a resistência do enrolamento do 
solenóide, que deve estar dentro do especificado pelo fabricante, verificar se 
está havendo pulsos de tensão na válvula e se estes pulsos se tornam mais 
rápidos quando se acelera o motor. Deve-se medir também a tensão de 
alimentação desta válvula. Quanto a defeitos mecânicos nessa válvula, se 
pode destacar: falta de estanqueidade, devido a sujeiras, possíveis 
deformações e entupimento, provocando assim, diminuição da quantidade de 
combustível injetado. 
 
 
Bomba de Combustível 
 
A bomba de combustível é responsável pelo fornecimento de combustível de 
forma pressurizada. Ela pode se localizar fora ou dentro do tanque de 
combustível, e funciona através de uma ligação com um relé, denominado na 
maioria das vezes como relé da bomba de combustível. O teste da bomba 
consiste em medir a resistência do seu enrolamento e realizar o teste de 
pressão e vazão da mesma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 60 - Bomba de Combustível 
1. Lado de Sucção (entrada). 
2. Válvula Limitadora de Pressão. 
3. Pista do Rolamento. 
4. Induzido do Motor. 
5. Válvula de Retenção de Pressão. 
6. Lados de Pressão (saída). 
7. Escovas. 1 2 3 4 5 6 7 
70% DE T 50% DE T 60% DE T 
TE
N
SÃ
O
 
(V
) 
T T T 
TEMPO 
Figura 59 - Diagrama elétrico de injeção de Combustível 
SENAI-PE 
62 
Para testar essa válvula se faz necessário a resistência do enrolamento do 
solenóide, que deve estar dentro do especificado pelo fabricante, verificar se 
está havendo pulsos de tensão na válvula e se estes pulsos se tornam mais 
rápidos quando se acelera o motor. Deve-se medir também a tensão de 
alimentação desta válvula. Quanto a defeitos mecânicos nessa válvula, se 
pode destacar: falta de estanqueidade, devido a sujeiras, possíveis 
deformações e entupimento, provocando assim, diminuição da quantidade de 
combustível injetado. 
 
 
Válvula Reguladora de Pressão 
 
Tem a função de manter, constante, a pressão do combustível na válvula 
injetora, de forma que o tempo de abertura desta seja o único fator 
determinante no volume de combustível injetado. No sistema mono-ponto 
(apenas um eletroinjetor para todos os cilindros) a válvula reguladora de 
pressão fica localizada no Corpo de Borboleta - TBI. Enquanto que no 
sistema multiponto (um eletroinjetor por cilindro) a localização pode se dar no 
tubo distribuidor ou na bomba de combustível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema Multiponto Sistema Mono-Ponto 
1. Entrada de combustível 
2. Retorno de combustível 
3. Placa da válvula 
4. Suporte da válvula 
5. Diafragma 
6. Mola de pressão 
7. Conexão para o coletor de 
admissão(esse item é válido 
apenas para montagem na 
galeria). 
1. Entrada de combustível 
2. Retorno de combustível 
3. Suporte da válvula 
4. Diafragma 
5. Mola de pressão 
Figura 61 - Válvula Reguladora de Pressão 
SENAI-PE 
63 
Tubo Distribuidor 
 
Tem a função de distribuir uniformemente o combustível para as válvulas 
injetoras de forma que a pressão do combustível seja a mesma para todas as 
válvulas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Filtro de Combustível 
 
Tem a função de reter as impurezas sólidas que porventura existam no 
combustível de forma que estas partículas não atinjam a válvula injetora, 
evitando, assim o seu entupimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Válvula Diafragma 
 
Também chamada de amortecedora de vibração, tem a função de amortecer 
as vibrações na linha de combustível causada pela abertura e fechamento das 
válvulas injetoras. Assemelha-se bastante com a válvula reguladora de pressão 
e é encontrada apenas em alguns sistemas BOSCH. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 64 – Válvula diafragma 
Figura 62 – Tubo Distribuidor 
Figura 63 - Filtro de Combustível 
SENAI-PE 
64 
Teste do Sistema de Alimentação de Combustível 
 
O teste do sistema de alimentação de combustível consiste basicamente em 
dois tipos: pressão de combustível e vazão da bomba de combustível. Através 
destes dois testes se pode verificar possíveis anomalias na bomba de 
combustível, válvula reguladora de pressão, entupimentos nas tubulações e 
obstrução no filtro de combustível. 
 
No sistema de injeção eletrônica a linha de alimentação de combustível 
trabalha sobre pressão e ainda permanece sobre uma pequena pressão 
mesmo após o motor ser desligado. Diante disso, para realizar este teste é 
despressurizar a linha de combustível. 
 
Esse procedimento consiste em desligar a bomba de combustível e dar partida 
no veículo de forma que o combustível da linha de alimentação seja 
consumido. Para cada tipo de sistema de injeção e modelo de veículo, existe 
uma forma mais apropriada de realizar tal tarefa. Pode-se desligar a bomba: na 
sua conexão elétrica (tomada), retirando o fusível da bomba ou o relé da 
bomba de combustível. Para isso, deve-se consultar o esquemaelétrico do 
veículo para verificar a forma mais fácil de se realizar a tarefa. 
 
Passos para Realização do Teste de Pressão: 
 
1. Despressurizar o sistema de alimentação; 
2. Colocar o manômetro na linha de alimentação de combustível (após o 
filtro); 
3. Ligar a bomba de combustível e verificar a pressão no manômetro; 
4. Comparar a pressão no manômetro com a especificada pelo fabricante. 
a) Se a pressão estiver normal – sistema Ok ! 
b) Se a pressão estiver acima do especificado – válvula reguladora 
defeituosa 
c) Se a pressão estiver abaixo do especificado – fechar a torneira do 
manômetro e verificar a pressão máxima fornecida pela bomba - Que 
deverá apresentar o dobro da pressão normal de trabalho 
d) Se o item não for satisfeito, possível defeito na bomba de combustível 
e) Se o item for satisfeito, possível defeito na válvula reguladora de 
pressão. 
5. Pode-se também colocar o manômetro antes do filtro de combustível e a 
pressão deverá ser praticamente a mesma, caso contrário, o filtro deve 
ser substituido. 
 
SENAI-PE 
65 
Observação 
Para retirar o manômetro deve-se também despressurizar o sistema. 
 
Passos para Realização do Teste de Vazão 
 
1. Desconectar a mangueira de retorno de combustível; 
2. Colocar um becker ou proveta graduado de forma a recolher o 
combustível da linha de retorno; 
3. Acionar a bomba sem funcionar o motor, no tempo determinado pelo 
fabricante e comparar a quantidade de combustível recolhida no proveta 
graduada com a especificada pelo fabricante. 
a) Se a quantidade de combustível estiver dentro do padrão – bomba 
Ok; 
b) Caso contrário - possível defeito há na bomba ou tubulações 
obstruidas, filtro sujo, etc. 
 
Observação 
Neste teste, deve-se acionar a bomba de combustível e ter o cuidado de que 
as válvulas injetoras não estejam funcionando, pois se isso estiver 
acontecendo causará uma grande diferença na quantidade de combustível 
recolhida. 
 
 
 
 
SENAI-PE 
66 
SISTEMA DE SINAIS AUXILIARES 
 
 
 
 
Alguns Sensores e atuadores auxiliam, através de seus sinais, o perfeito 
funcionamento do sistema de injeção. Como: 
 
• Sensor de rotação; 
• Sensor de oxigênio (Sonda lâmbda); 
• Sensor de fase; 
• Sensor de velocidade; 
• Sensor de detonação; 
• Válvula de purga do canister. 
 
• Sensor de Rotação 
 
Tem a função de informar a rotação do motor. Estes sensores podem ser do 
tipo indutivo ou hall. Nos veículos com sistema de ignição estática (bobina-
Distribuitorless Ignition System - DIS), ele é posicionado próximo à roda 
dentada. 
 
Nos veículos com sistema de ignição dinâmica (com distribuidor), o sensor de 
rotação está posicionado no corpo do distribuidor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Sensor de Oxigênio – Sonda Lâmbda/Hego 
 
Sua função é medir a quantidade de oxigênio na saída do escapamento. 
Através desta informação o módulo pode corrigir a mistura evitando grandes 
emanações de CO na atmosfera. A sonda lambda precisa funcionar à 
Figura 65 - Sensor de rotação 
SENAI-PE 
67 
temperaturas acima de 300oC. Com base nisso existem dois tipos de sonda 
lambda: com aquecimento e sem aquecimento. As sondas lambda sem 
aquecimento estão instaladas bem próximas à saída do coletor de 
escapamento, neste ponto a temperatura dos gases de escapamento é muito 
alta, aquecendo assim a sonda rapidamente. Esse tipo de sonda possui 
geralmente um único fio. As sondas com aquecimento possuem uma 
resistência interna para ajudar a sonda a atingir a sua temperatura de trabalho, 
esse tipo de sonda está instalada mais distante do motor, onde os gases de 
escapamento já não são tão quentes. A sonda aquecida possui três ou quatro 
fios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A sonda emite sinais geralmente na faixa de 100 a 900 mV. Onde: 
 
100 a 450 mV – mistura pobre 
450 a 500 mV – mistura ideal 
500 a 900 mV – mistura rica 
 
 
• Sensor de Detonação – KS 
 
O sensor de detonação é utilizado no sistema para identificar o fenômeno da 
detonação no motor. Quando a UCE recebe um sinal deste sensor ela atrasa 
em alguns graus o ponto de ignição de forma a evitar este fenômeno. Este 
sensor é bastante sensível e deve ser colocado em um ângulo específico e 
com o torque de aperto especificado pelo fabricante. Ele está fixado no bloco 
do motor em uma posição que possa captar uma detonação em qualquer um 
dos cilindros, transformando em sinal elétrico. Este sensor tem como elemento 
um cristal piezo-elétrico que quando submetido a vibrações mecânicas, gera 
tensões elétricas (Válvula de Controle de Marcha Lenta – VAC) em seus 
terminais. 
 
Figura 66 - Sensor de oxigênio 
SENAI-PE 
68 
A detonação cria uma explosão com pressão e velocidades violentas dentro da 
câmara de combustão. Como o motor não pode efetivamente utilizar essa 
energia, ela é dissipada em forma de calor e vibrações de alta frequência, que 
podem exercer esforços sobre os pistões e anéis, além de seus limites de 
resistência mecânica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Sensor de Velocidade – VSS 
 
Recebe sinal de velocidade do veículo, através de uma frequência proporcional 
à velocidade do veículo. É importante na execução da estratégia de corte de 
combustível e na regulagem da mistura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
• Sensor de Fase 
 
É utilizado em veículos com o sistema de injeção sequencial de combustível. 
Tem a finalidade de indicar a posição do 1o cilindro na fase de admissão. É 
Pistões e anéis Sensor de detonação 
Figura 67 – sensor de detonação 
 
Figura 68 – Sensor de velocidade 
SENAI-PE 
69 
fixado no cabeçote e recebe sinal da árvore de comando de válvula. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 69 – Sensor de fase 
SENAI-PE 
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ACELERADOR ELETRÔNICO 
 
 
 
 
Os sistemas acelerador eletrônico (“guiado/controlado por fio”) vem 
substituindo mecanismos e sistemas hidráulicos complexos. Com o lançamento 
do motor fire 1.3 16 V. Conheceremos o princípio básico de funcionamento 
desse sistema. 
 
A eletrônica vem sendo cada vez mais incorporada aos sistemas automotivos. 
Em um futuro bem próximo, sistemas consagrados como os de freios e a 
direção hidráulica darão lugar a dispositivos eletro-mecânicos. O acelerador 
eletrônico é um exemplo real dessa tendência. 
 
Desenvolvido para a fórmula 1, esses dispositivos vem tomando espaço nas 
ruas equipando veículos leves, nacionais e importados. 
 
Com o acelerador eletrônico, o cabo que transmite o movimento do pedal do 
acelerador à borboleta de aceleração. É abolido: sensores (potenciômetros) 
existentes no pedal transmitem a solicitação de aceleração a uma central 
eletrônica (na família fire é a mesma central do sistema de injeção ) que 
comanda o movimento da borboleta de aceleração. 
 
 
Composição do Acelerador Eletrônico 
 
O sensor de posição do pedal do acelerador, localizado junto a esse pedal. É 
constituído por dois potenciômetros internos e independentes que traduzem a 
posição de acionamento do pedal em sinal elétrico, enviando-o a unidade de 
comando eletrônico - UCE. Caso um dos potenciômetros venha a falhar, o 
acelerador funcionará normalmente, mas será gravado um código de defeito 
correspondente na memória da UCE e a lâmpada do sistema de injeção ficará 
acesa. Porém, se a falha ocorrer simultaneamente nos 2 potenciômetros a 
marcha lenta permanecerá estável, mas o acelerador deixará de funcionar (não 
irá “responder”) e a UCE não gravará o defeito (lâmpada da injeção apagada). 
 
 
SENAI-PE 
71 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sensor duplo de posição da borboleta de aceleração, localizado