Pavimentacao de Estradas

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André Taveira da Silva Scheibel
Pavimentação de Estradas 
© 2016 by Universidade de Uberaba
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por escrito, da Universidade de Uberaba.
Universidade de Uberaba
Reitor 
Marcelo Palmério
Pró-Reitor de Educação a Distância
Fernando César Marra e Silva
Editoração
Produção de Materiais Didáticos
Capa
Toninho Cartoon
Edição
Universidade de Uberaba
Av. Nenê Sabino, 1801 – Bairro Universitário
Catalogação elaborada pelo Setor de Referência da Biblioteca Central UNIUBE
André Taveira da Silva Scheibel
Professor Me. André Taveira da Silva Scheibel. Iniciei minha gradu-
ação na UEM – Universidade Estadual de Maringá – PR e finalizei 
o quinto ano na UNICESUMAR – Centro Universitário de Maringá 
– PR. Atualmente, realizo meu mestrado em estruturas na UEM. 
Exerço ainda atividades como consultor técnico em patologias da 
construção e também como docente na UNICESUMAR.
Sobre os autores
Sumário
Capítulo 1 Definição e classificação de pavimentação ...................9
1.1 Definição de pavimento ................................................................................... 10
1.1.1 Classificação dos pavimentos ................................................................ 13
1.1.2 Bases rígidas .......................................................................................... 15
1.1.3 Bases flexíveis ....................................................................................... 16
Capítulo 2 Patologias dos pavimentos ............................................21
2.1 Patologias em pavimentos com comportamento rígido .................................. 22
2.1.1 Patologias de ordem estrutural .............................................................. 22
2.1.2 Patologias de ordem Funcional ............................................................. 30
2.1.3 Patologias em pavimentos com comportamento flexível ...................... 34
2.1.4 Defeitos de superfície ............................................................................ 37
2.1.6 Escorregamento do Revestimento Betuminoso .................................... 39
2.1.7 Fendas: fissura e trinca .......................................................................... 40
2.1.8 Trincas Isoladas de Retração (T.R.R) .................................................... 42
2.1.10 Trincas em bloco .................................................................................. 43
2.1.11 Trincas Longitudinais ............................................................................ 44
2.1.13 Trincas de bordo .................................................................................. 51
2.1.14 Considerações finais ............................................................................ 53
Capítulo 3 Ruína estrutural e funcional ...........................................55
3.1 Fatores que governam o comportamento dos pavimentos............................. 57
3.1.1 Pavimento flexível com base em materiais granulares ......................... 58
3.1.2 Pavimento flexível com base em materiais betuminosos...................... 61
3.1.3 Pavimento semirrígido (base tratada com ligantes hidráulicos) ............ 63
3.1.4 - Pavimento rígido ................................................................................. 66
3.1.5 Características funcionais ...................................................................... 69
Capítulo 4 Subleito e camadas de reforço, sub-base e base 
revestimento de pavimentos .............................................................73
4.1 Conceito de camadas ............................................................................... 74 
4.1.1 Subleito ................................................................................................... 74
4.1.2 Regularização ........................................................................................ 77
4.1.3 Reforço de Subleito ................................................................................ 78
Capítulo 5 Revestimentos asfálticos ...............................................83
5.1 Revestimentos Asfálticos ................................................................................. 86
5.1.1Classificação dos Pavimentos Asfálticos ................................................ 86
5.1.2 Quanto ao tipo de ligante ...................................................................... 88
5.1.3 Misturas usinadas .................................................................................. 89
5.1.4 Quanto à granulometria ......................................................................... 90
5.1.5 Misturas Usinadas a Quente .................................................................. 93
5.1.6 Concreto asfáltico denso (CAP ou CBUQ) ............................................ 94
5.1.7 Camada Porosa de Atrito ...................................................................... 95
5.1.8 Stone matrix asphalt (SMA) ................................................................... 96
5.1.9 Misturas Usinadas a Frio ....................................................................... 99
Capítulo 6 Estudo do carregamento veicular ..................................101
6.1 Cálculo do raio da área de contato .................................................................. 102
6.1.1 Distribuição das pressões ...................................................................... 104
6.1.2 Carga de Roda Equivalente ................................................................... 106
Capítulo 7 Concepção, dimensionamento e análise mecanística de 
pavimentos ........................................................................................115
7.1 Pavimento flexível - método do dner ............................................................... 116
7.1.1 Tráfego ................................................................................................... 117
7.1.2 Vm – Volume Médio Diário de Tráfego .................................................. 118
7.1.3 Cálculo do Número Equivalente de Operações do Eixo Simples 
Padrão ............................................................................................................. 118
7.1.4 Pavimentos flexíveis – análise mecanística .......................................... 127
7.1.5 Modelos de Previsão de Desempenho .................................................. 134
7.1.6 Considerações Finais ............................................................................. 139
Capítulo 8 Avaliação e reforço de pavimentos ................................141
8.1 .1 Pavimentos flexíveis e semirrígidos ..................................................... 143
8.1.2 Principais atividades típicas de manutenção ......................................... 145
8.1.3 Remendos .............................................................................................. 149
8.1.4 Reforço estrutural ................................................................................... 150
8.1.5 Reconstrução ......................................................................................... 155
8.1.6 Considerações Finais ............................................................................. 156
Conclusão .......................................................................................157
Referências ......................................................................................159
Caro(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) à disciplina de Pavimentação de Estradas, cujo 
material didático foi elaborado com muito prazer, por mim, profes-
sor Me. André Taveira da Silva Scheibel.
Para realizar as diversas atividades vinculadas à profissão dos engenhei-
ros, faz-se necessário umprofundo conhecimento dos métodos aplicados 
na construção de pavimentos, a qual, por sua vez, interage com o solo. 
As cargas que solicitam o pavimento são transferidas ao subleito, 
que as transferem ao solo. Nessa perspectiva, o cálculo dessas 
iterações, as deformações que podem ser causadas e o tipo cons-
trutivo a ser adotado estão intimamente ligados à vida útil desse 
pavimento e ao conforto de seus usuários. Os conceitos de esfor-
ços, de pressão e de resistência dos solos e suas iterações estão 
intimamente ligados à construção de uma boa pavimentação.
Neste material, abordaremos todos os conceitos de cálculos dos 
esforços nos pavimentos, os tipos de pavimentações mais comuns 
e o seu dimensionamento, além de falarmos um pouco sobre as 
patologias das pavimentações.
Esperamos que este material sirva de base para um primeiro contato com 
o assunto, de modo a instigá-lo(a) a desenvolver e pesquisar mais a res-
peito do tema, bem como lhe preparar para o projeto de pavimentos.
Ótimo estudo! 
Apresentação
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Defi nição e classifi cação 
de pavimentação
Capítulo
1
Com a modernização dos meios de transporte terrestres, o nível 
da complexidade de projetos e de materiais para construção 
de estradas está cada vez mais alto, chegando hoje nas vias e 
autoestradas com as quais nos deparamos quando viajamos. 
Não há relatos precisos sobre esse desenvolvimento das vias 
e autoestradas, contudo o homem, desde as picadas, e depois 
com o invento dos automóveis, vem desenvolvendo métodos 
construtivos assim como materiais cada vez mais sofi sticados 
para pavimentação, visando sempre aumentar o conforto de seus 
usuários e a vida útil da estrutura. 
Nesta unidade, vamos ver os conceitos de pavimentação 
e os tipos de pavimentos mais comuns empregados na 
construção de rodovias. Veremos ainda como as tensões 
atuam na estrutura do pavimento e quais são seus efeitos 
na vida útil da estrutura. Em relação aos bulbos de tensões, 
analisaremos como eles ocorrem e quais tensões dissipam 
nas camadas da estrutura.
As bases para construção de um pavimento podem 
variar, dessa forma, temos pavimentos rígidos e fl exíveis 
dependendo da estrutura adotada. Veremos quais são essas 
bases e como elas se comportam. Falaremos também sobre 
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os materiais rígidos e flexíveis, sobre como eles compõem 
o pavimento e quais são as iterações entre eles.
No fim deste capítulo, o(a) aluno(a) deverá ser capaz de 
identificar os tipos de pavimento, os esforços a que esses 
pavimentos estão solicitados e as camadas de um pavimento.
Bons estudos!
• Definir o que é pavimento.
• Definição de pavimentos rígidos e flexíveis.
• Identificar os diversos tipos de pavimentos rígidos.
• Identificar os diversos tipos de pavimentos flexíveis.
• Conceito de pavimento
• Conceito de pavimento rígido
• Conceito de pavimento flexível
• Tipos de pavimentos rígidos
• Tipos de pavimentos flexíveis
Objetivos
Esquema
Definição de pavimento1.1
Todo pavimento tem a função de receber as cargas oriundas dos 
veículos que nele trafegam e transmiti-las ao solo, ou seja, à ter-
raplanagem. Podemos dizer que o pavimento se destina técnica e 
economicamente a três fatores preponderantes:
1. Absorver os esforços do tráfego, resistir a eles e redistribuí
-los sobre a terraplanagem.
2. Promover uma condição de rolamento melhor que a anterior à 
sua construção e gerar conforto e segurança aos seus usuários.
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3. Quando das solicitações tangenciais horizontais (desgaste), 
oferecer resistência, atuando assim na vida útil mais prolon-
gada da pista de rolamento.
A pavimentação também pode ser descrita como uma estrutura com 
várias camadas finitas, essas camadas exercem forças verticais sobre 
um corpo de espaço semifinito e este, por sua vez, trabalha com fun-
ção de fundação, que se chama subleito, conforme figura 1. 
Figura 1: Fundação (Subleito) 
Fonte: Senço (2002, p. 07)
Os esforços que atuam em um pavimento são transmitidos por meio 
dos pneus dos veículos. O contato do pneu com a estrutura toma 
uma forma elíptica (figura 2), a pressão dos pneus por sua rigidez 
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produz uma forma parabólica de esforços, bulbos de tensões, com 
a tensão máxima exercida no centro da área de contato.
Figura 2: Áreas de contato pneu x pavimento 
Fonte: Senço (2002, p. 8)
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INDICAÇÃO DE LEITURA
Livro: Manual de Técnicas de Pavimentação
A obra procura apresentar o estado da arte da pavimentação, na 
segunda metade do século XX, em que, realmente, se construiu a 
rede existente no país, diga-se de passagem, de extensão muito 
aquém das necessidades.
1.1.1 Classificação dos pavimentos
Adotamos, de forma generalizada, o descrito na Terminologia Brasileira 
– TB – 7 da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.
A norma nos diz que, sendo o pavimento uma estrutura construída 
em diversas camadas, é difícil encontrar um termo para definir toda 
a estrutura como sendo uma só.
Dessa forma, os pavimentos podem ser classificados como:
a. Rígidos.
b. Flexíveis.
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1.1.1.1 Pavimentos Rígidos
Os rígidos são constituídos principalmente por concreto de cimento 
Portland, sua deformação é pequena e o seu rompimento se dá por 
tração quando solicitados na flexão, pois as cargas em pavimentos 
são verticais, o que gera momentos positivos tracionando suas fi-
bras em contato com a terraplanagem e gerando áreas de fraturas.
Figura 3: Estrutura de pavimentos rígidos
Fonte: Manual de Técnicas DER/PR
1.1.1.2 Pavimentos flexíveis
Os flexíveis, por sua própria característica de flexibilidade, absor-
vem melhor as cargas e assim aceitam deformações até um ponto 
calculado, esses esforços, dentro dessa envoltória, não causam 
seu rompimento. Seu dimensionamento geralmente é feito na com-
pressão e a tração, na flexão. A tração na flexão surge quando 
aparecem as “bacias” de deformação causadas pelo esforço dos 
pneus dos veículos, essas “bacias” causam na estrutura deforma-
ções permanentes, levando o pavimento ao rompimento por fadiga.
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Figura 4: Estrutura de pavimentos flexíveis
Fonte: Manual de Técnicas DER/PR
1.1.2 Bases rígidas
1.1.2.1 Concreto de Cimento
São agregados de areia, cimento e água no traço previsto em pro-
jeto uniformemente misturados. O dimensionamento desse tipo de 
concreto se baseia na teoria de Westergaard, podendo ou não ser 
armado com barras de aço.
Destaca-se por executar ao mesmo tempo a função de base e 
revestimento.
1.1.2.2 Macadame de Cimento
Construído com agregados que variam entre 50mm a 90mm, os 
seus vazios são preenchidos com agregados de granulometria fina, 
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esse material mais fino é misturado ao cimento para garantir a liga-
ção e travamento das pedras.
1.1.2.3 Solo Cimento
Cimento, solo selecionado e água com traços convenientes e de-
terminados, essa mistura uniforme e compacta atende os requisi-
tos para atuar como base dos pavimentos.
1.1.3 Bases flexíveis
1.1.3.1 Base de solo estabilizado
Sua estabilização ocorre de forma natural ou artificial, essa cama-
da apenas de solo deve satisfazer a granulometria, índice de plas-
ticidade e também limite de liquidez.
Se a base é estabilizada apenas pelo travamento de seus grãos, de 
forma que ela seja praticamente impermeável através do aumento 
da densidade pela compactação do maciço, a ela damos o nome 
de base estabilizada granulometricamente. Se o solo necessita de 
adição de brita para sua estabilização, preenchendo vazios deixa-
dos pela deficiência granulométrica do solo, este material é produ-
zido em usinas , dizemos então que esse solo é solo brita.
Sua estabilização pode ser obtida pela adição de asfalto, que fun-
ciona como aglutinante, diz-se, então, que esse solo é um solo 
asfalto ou ainda podemos dizer solo betume.
1.1.3.2 Base de macadame hidráulico
Jonh McAdam, engenheiro, em 1836, inventou uma estrutura com 
várias camadas de agregados comprimidos, trocando assim por 
esse método o métodousual, que na época usava pedras assen-
tadas justapostas.
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Hoje, o macadame hidráulico é feito com pedras britadas em uma ou 
mais camadas intertravadas entre si com material de enchimento. No 
caso de macadame hidráulico, o material de enchimento é inserido 
com água, por isso, recebe o nome de macadame hidráulico.
1.1.3.3 Base de brita graduada
Contendo material para enchimento, água e às vezes cimento, 
esse tipo ganhou a preferência entre as bases de pedras conheci-
das. Usinadas com traço conveniente, sempre com base na granu-
lometria dos materiais, substitui o macadame hidráulico, com mais 
vantagens no seu processo construtivo.
1.1.3.4 Base de macadame betuminos
Utiliza betume como aglutinante, em relação ao macadame de 
Jhon McAdam, é o mais próximo. Faz-se por meio de pintura de 
camadas dos agregados, assim, essas camadas são ligadas entre 
si com pinturas de betume. 
Conhecida também como base negra, seu número de camadas 
depende do projeto. Sua granulometria cresce de baixo para cima, 
e a última camada superior pode ter a mesma dimensão dos agre-
gados da camada de revestimento.
1.1.3.5 Bases de paralelepípedo e de alvenaria 
poliédrica por aproveitamento
Empregadas em leitos de antigas estradas. Hoje, a trepidação cau-
sa desconforto caso altas velocidades sejam atingidas, há também 
a falta de aderência em frenagens com o piso molhado, assim es-
ses dois fatores levaram ao seu desuso.
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Sendo assim, em cidades antigas, os paralelepípedos ou alvenaria 
poliédrica vêm sendo recapeados com betumes, assim, foram clas-
sificados como bases flexíveis por aproveitamento.
1.1.3.6 Concreto betuminoso ou concreto 
betuminoso usinado a quente
O mais usado dos revestimentos flexíveis, possui um rigor grande em 
suas especificações, sendo produzido a partir da mistura de agregado 
e material betuminoso dosado. Fabricado em usina com traço em re-
lação à granulometria, à quantidade de betume e às temperaturas de 
usinagem do material e betumes controladas. O transporte, espalha-
mento e compactação também contam com rigoroso controle. Essas 
etapas, de todas as etapas da construção da estrutura do pavimento, 
é a que necessita de maior rigor de controle.
Parada para reflexão
Imagine que você vá fazer o projeto de construção de uma ro-
dovia. Como saber qual tipo de base utilizar: rígida ou flexível?
Após saber qual base utilizar, como escolher entre os tipos existen-
tes de cada base? 
Saiba Mais
Os gerentes de rodovias escolhem os pavimentos por aspectos 
técnicos e principalmente econômicos. Os pavimentos flexíveis 
geralmente requerem uma intervenção em 8 ou 10 anos. Os pavi-
mentos rígidos podem atuar de 20 a 40 anos sem sofrer qualquer 
intervenção e quase sem manutenção.
Assim escolher um pavimento envolve uma série de fatores. Os 
pavimentos rígidos são empregados geralmente em áreas urba-
nas, os pavimentos flexíveis, por outro lado, são mais rapidamente 
executados e com menor custo inicial.
 UNIUBE 19
1.1.4 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, tivemos o primeiro contato com as 
bases conceituais de pavimentação. Esses conceitos serão ago-
ra ampliados para que possamos construir nos próximos capítulos 
uma base conceitual na elaboração de projetos de pavimentações.
Sendo assim, o conhecimento dos conceitos de pavimento flexível 
e rígido, as várias estruturas diferentes que podem compor esses 
pavimentos e a interação delas com as diversas camadas serão 
o princípio para a análise inicial dos problemas de pavimentação. 
Dessa forma, com essa base conceitual muito importante para a 
construção de todo o conceito, você será capaz de dimensionar a 
estrutura do pavimento e suas interfaces.
Lembramos que este livro é uma primeira referência para o(a) alu-
no(a) que está tomando contato com o assunto, e seu estudo deve 
ser complementado pelas sugestões de leitura e/ou outras fontes 
de referência para o aprofundamento do seu conhecimento.
Lembre-se de que o estudo de pavimentação exige, além da nos-
sa capacidade de compreensão do problema em si, que gastemos 
algumas horas entendendo suas peculiaridades em relação a cada 
sistema adotado. A dedicação leva à excelência! 
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Patologias dos 
pavimentos
Capítulo
2
Pavimento é o sistema estrutural construído sobre o terreno 
de fundação (subleito), que deve suportar as cargas verticais 
das rodas dos veículos e as intempéries. Ele é composto por 
várias camadas, que podem ser:
• camadas de revestimento (CR);
• base (B);
• sub-base (SB);
• reforço (Ref.).
A camada de revestimento tem como função “impermeabilizar”, 
garantir resistência à derrapagem, dar conforto ao rolamento, 
apresentar resistência aos esforços de tráfego e intemperismo 
ao pavimento. 
Já a base tem por fi nalidade avaliar os esforços nas camadas 
inferiores, drenar as águas que se infi ltrarem no pavimento e 
apresentar resistência aos esforços solicitantes. 
O cisalhamento máximo ocorre nessa estrutura, assim 
deverá o material ser de boa qualidade e sua construção se 
feita com controle rigoroso.
A função da sub-base, que é feita com materiais mais caros, é 
ajudar na redução da espessura da base, dar proteção ao subleito 
e trabalhar na redução do afundamento nas trilhas de rodas (A.T.R), 
que aparecem após o aparecimento das trincas por fadiga.
• Compreender os fatores que governam o 
comportamento dos pavimentos, as patologias 
envolvidas e como elas ocorrem.
• Patologias de ordem estrutural e funcional
• Patologias com comportamento rígido
• Patologias com comportamento flexível
Objetivos
Esquema
Patologias em pavimentos com comportamento rígido2.1
Há dois tipos de patologias que podem surgir nas pavimentações: 
as de ordem estrutural e as de ordem funcional.
2.1.1 Patologias de ordem estrutural
As patologias de ordem estrutural diminuem a capacidade do pavimento 
em receber as ações do tráfego e resistir a elas. Trincas transversais, in-
terseção entre elas representam patologias estruturais (foto 1). 
Foto 1: Trincas transversais e interseção de trincas em pavimento rígido
Fonte: Silva et al. (s./d., p. 6) 
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Causas das trincas:
• Trinca por corte superficial (figura 5):
Figura 5: Corte superficial em pavimento rígido
Fonte: Gerador...(s./d.)
• Falta de alinhamento das barras de transferência (foto 2):
Foto 2: Falta de alinhamento das barras de transferência
Fonte: Barra... (s./d.)
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A foto 3 mostra a fissura causada pelo desalinhamento das barras.
Foto 3: Trinca por falta de alinhamento das barras de transferência
Fonte: MBrasil Fanpage (s./d.)
Foto 4: Trinca por falta de alinhamento das barras de transferência
Fonte: Juntas... (2012)
 UNIUBE 25
• Concreto com compactação a rolo, reflexão de trincas (foto 5):
Foto 5: Reflexão de trinca com compactação a rolo
Fonte: Clube do concreto (2013)
• Trinca por restrição de sub-base (foto 6):
Foto 6: Trinca por restrição de sub-base, formato Y
Fonte: Demari (2014)
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• Trinca por recalque de fundação (foto 7):
Foto 7: Trinca por recalque
Fonte: Cidade(2010)
• Trinca por reação álcali-agregado (foto 8):
Foto 8: Trinca por reação álcali-agregado
Fonte: Fissuras...(s./d.)
 UNIUBE 27
SAIBA MAIS
Trincas decorrentes da reação álcali-agregados
O FENÔMENO:
Em uma massa de concreto, os agregados (britas e areia) pos-
suem certos componentes como os silicatos, que reagem com os 
componentes do cimento como a cal, o gesso, o sódio e o potássio.
São reações químicas muito lentas (mais de dez anos) e produzem, 
depois de muitos anos, a expansão de certos produtos causando o 
surgimento de trincas. Foram constatadas tensões elevadíssimas, 
coisa da ordem de 400 MPa, isto é, 4.000 kg/cm2. A sua detecção 
é complexa, envolve análises petrográficas e muitos ensaios labo-
ratoriais. O fenômeno é potencializado com a presença de água. 
Assim, obras que têm contato com a água (como fundações de 
pontes e reservatórios de água)ou que enfrentam chuvas intensas 
e locais de alta concentração de umidade são as que têm maior 
tendência de desenvolver esse fenômeno.
28 UNIUBE
COMO EVITAR:
As soluções mais práticas para se evitar a ocorrência do fenômeno são:
• usar um outro agregado, menos propenso para essa reação;
• usar cimento do tipo Alto Forno ou Pozolânico;
• impedir o acesso de água ou umidade aos componentes es-
truturais por meio de isolamentos.
Fonte:<defesacaxias.blogspot.com.br/2011/12/parte-3-trincas-fis-
suras-e-rachaduras.html> Acesso em 12.abr.16
FIQUE POR DENTRO
ESTUDO DO IBRACON REVELA PROBLEMAS NO CONCRETO 
DE PRÉDIOS DO RECIFE
Há reações entre componentes dentro da estrutura de concreto 
quando em contato com água, provocando inúmeras fissuras.
 “Prédios antigos no Recife estão doentes de Reações Expansivas 
em suas estruturas de concreto”. Foi o que afirmou o relatório téc-
nico de estudos realizados pelo Comitê de Especialistas do Instituto 
Brasileiro do Concreto (Ibracon). A reação, denominada de álcali-agre-
gado (RAA), foi identificada pela primeira vez em 1940, no estado da 
Califórnia, Estados Unidos. No Brasil, na década de 60, já se tinham 
notícias sobre o problema, porém ligado a estruturas de barragens 
com o caso específico da hidrelétrica de Jupiá, em São Paulo. Agora, 
o problema está sendo encontrado em edificações urbanas, o que 
é novidade para a comunidade técnica em todo o mundo, segundo 
Selmo Kuperman, engenheiro civil e relator dos estudos.
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Depois dos desabamentos registrados na Região Metropolitana do 
Recife, dois em Olinda (Edifício Érika e o Enseada de Serrambi) e 
outro em Jaboatão dos Guararapes (o Areia Branca), os ensaios rea-
lizados com os materiais coletados dos prédios revelaram a deteriora-
ção do concreto em consequência das reações expansivas em blocos 
de fundações dos edifícios. Embora conhecida da ciência há muitos 
anos, a RAA manifesta-se em geral após décadas da concretagem, 
lentamente e na maioria das vezes pode ser detectada com antece-
dência suficiente para permitir intervenções corretivas.
De acordo com Kuperman, a RAA acontece porque os elementos 
minerais do concreto (hidróxido alcalino, do cimento, e o óxido de 
silício, da areia e da pedra) reagem entre si quando em contato 
com a água. “O processo começa no momento em que os materiais 
para a formação do concreto estão sendo misturados. O óxido de 
silício (sílica) das pedras e da areia está desequilibrado, não por 
culpa de empreiteiros ou construtoras, mas por seu processo geo-
lógico ao longo dos anos na natureza”, disse.
Essas reações químicas entre a sílica e os hidróxidos alcalinos for-
mam um gel expansivo ao redor das pedras ou grãos de areia. O 
gel funciona como esponja, sugando ainda mais água para o inte-
rior do concreto realizando, então, uma reação contínua. Quanto 
mais elementos desequilibrados existirem no agregado, com a pre-
sença da água, mais reações acontecerão. Assim, o concreto não 
resiste e acaba formando fissuras em sua estrutura.
Kuperman explica que o tempo para que uma reação como essa 
aconteça depende do local, da alimentação de água e dos com-
ponentes existentes no agregado. “Sempre vai existir água dentro 
do concreto. Isso porque ele só existe por causa do processo de 
hidratação realizado pela água aos componentes. A hidratação é o 
processo de endurecimento do concreto”, acrescentou.
Fonte: Quaresma (2006?)
30 UNIUBE
2.1.2 Patologias de ordem Funcional
Prejudicam a qualidade de dirigibilidade e a segurança do 
pavimento. 
As patologias de ordem estrutural podem ser:
• Rugosidade
Geralmente, apresenta saliências causadas por erros executivos 
como: aplicação de vassouramento; resquícios de concreto que fi-
caram depositados sobre o concreto endurecido etc.
• Polimento
Quando da proteção do concreto devido às chuvas com lama, esta 
pode elevar o grau de polimento do concreto, isso pode causar in-
segurança se não houver correção.
• Retração hidráulica
No lançamento do concreto, ocorre saída da água adsorvida, essa 
saída ocorre após o seu endurecimento. 
• Retração Plástica
Ocorre quando há evaporação da água de amassamento do con-
creto, pode ser ocasionada pelo vento ou sol incidindo sobre o con-
creto recém-lançado.
 UNIUBE 31
PARADA OBRIGATÓRIA
Diversos tipos de retração no concreto.
Conheça cada uma delas e seus efeitos.
A retração do concreto pode gerar fissuras e rachaduras. Nesses 
casos, é necessário realizar a cura eficiente no acabamento final 
de uma estrutura de concreto. 
A retração é o processo de redução de volume que ocorre na massa 
de concreto, ocasionada principalmente pela saída de água por ex-
sudação (retração plástica e por secagem ou hidráulica). Entretanto, 
existem outros fenômenos no concreto que também provocam outros 
tipos de retração: retração química, retração autógena e térmica.
Retração plástica
Ocorre pela perda de água do concreto por exsudação, em seu 
estado fresco. Esse processo é acelerado pela exposição de sua 
superfície às intempéries como vento, baixa umidade relativa do ar 
e aumento da temperatura ambiente.
32 UNIUBE
Retração por secagem ou hidráulica
Ocorre da mesma maneira que a retração plástica, porém com o 
concreto já no estado endurecido.
Retração química
Ocorre devido à redução de volume desde o momento que se inicia 
a hidratação, pois os produtos gerados nesse processo têm volu-
mes menores que aqueles materiais que deram origem à reação 
(cimento e água).
Retração autógena
A água utilizada na reação de hidratação sai dos poros capilares do 
concreto e, assim, reduz seu volume.
Retração térmica
É a retração provocada pelo calor liberado na reação de hidrata-
ção. Essa reação é exotérmica e o calor liberado expande o con-
creto em um primeiro momento. Ao se resfriar ocorre uma redução 
de volume denominada retração térmica.
Quando se fala em retração no concreto e seu efeito mais comum – o 
aparecimento de fissuras e trincas, a primeira ideia é fazer uma cura 
eficiente para evitar a perda rápida da água e o aparecimento das 
tensões causadoras. Mas, podemos atuar também preventivamente, 
ou seja, com uma quantidade reduzida de água no traço do concreto.
Nesse caso, a exsudação também será pequena e como consequ-
ência final, haverá uma pequena retração plástica ou por secagem. 
 UNIUBE 33
Os dois processos – cura e redução de água – atuam sobre o mesmo 
problema, ou seja, o fenômeno da saída de água do concreto, mas 
a cura é facilitada quando o volume de água da exsudação é menor.
Outra forma de compensar parte da retração é a utilização de expansores, 
que têm a função de aumentar o volume da massa e, assim, equilibrar a 
redução provocada pela retração. Os expansores, geralmente à base de 
derivados de alumínio, têm atuação reduzida e, nesse caso, compensam 
apenas uma pequena parte da redução de volume.
São utilizados em calda para injeção, argamassas de preenchimen-
to, groutes, dentre outras aplicações específicas. O cuidado impor-
tante é a realização de ensaios prévios para a verificação do efeito 
sobre a resistência mecânica e o acerto da dosagem adequada.
Fonte: Retração... (2010)
• Defeitos de superfície
Ocasionados por:
1. retração plástica: já mencionada anteriormente;
2. delaminação: ocorre com o ‘’Bull-Float’’, que é a passagem 
da água de amassamento para a superfície do concreto, essa 
água, após a cura, forma uma película pouco resistente que 
se desprenderá do concreto retirando assim sua “pele”;
3. marcas de patas de animais como cachorros, gatos, cavalos etc.;
4. marcas de pneumáticos: tráfego de bicicletas e afins;
5. erosão superficial: causada pelas águas de chuvas.
34 UNIUBE
2.1.3 Patologias em pavimentos com comportamento flexível
No revestimento asfáltico, podemos destacar as seguintes 
patologias:
• Superfície apresentando deformações:
2.1.3.1 Corrugações
Ondulações transversais, caracterizadas por se repetirem em inter-
valos com menos de 3 metros, causadas por má execuçãoda base 
que passa a ser instável. Pode ainda ser causada por de betume 
como aglutinante, que confere a essa camada baixa resistência por 
falta de agregados ou por excesso de finos. 
Aparecem devido ao cisalhamento causado pelo tráfego dos veí-
culos em regiões condicionadas a aceleração ou frenagem (foto 9). 
Foto 9: Corrugação
Fonte: Teixeira (2012)
 UNIUBE 35
Apresenta-se mais em pistas ascendentes, pistas curvas e 
interseções.
2.1.3.2 Ondulações
Ocasionadas por escorregamento da massa de betume.
São ondulações superficiais que se formam pela baixa estabilidade 
da mistura de agregado e betume. Ocorre pela expulsão da massa 
de betume por ação do tráfego, formada assim fora dos trilhos de 
rodas. Essa baixa estabilidade pode se dar por cinco fatores:
• excesso de asfalto;
• excesso de agregado miúdo;
• graduação do agregado graúdo ineficaz;
• agregado liso;
• arredondamento do agregado graúdo.
Medem-se essas patologias por metro quadrado de área que apre-
sente o defeito (foto 10).
Foto 10: Ondulção
Fonte: Falhas... (2014) 
36 UNIUBE
2.1.2.3 Afundamentos
São deformações que podem ter características plásticas ou per-
manentes, caracterizam-se pelo aparecimento de depressões lon-
gitudinais na superfície do pavimento, seu surgimento se deve a 
ações de tráfego intenso e canalizado de veículos comerciais.
As deformações plásticas se caracterizam pela presença de eleva-
ção ao longo do afundamento, essas deformações atingem uma ou 
mais camadas da estrutura.
São classificadas como:
• A.L.P - Afundamento Plástico Local.
Extensão menor que 6 metros.
• A.T.P – Afundamento Plástico de Trilha.
Extensão maior que 6 metros (foto 11).
Foto 11: A.T.P - Afundamento Plástico da Trilha 
Fonte: Teixeira (2012)
 UNIUBE 37
2.1.4 Defeitos de superfície
• Exsudação de asfalto
Com o aumento da temperatura, o betume dilata sem espaço, o 
que pode ser ocasionado pelo baixo teor de vazios ou por betume 
em excesso, assim, o asfalto exsuda, formando na trilha uma área 
com brilho devido ao excesso de betume. Ainda pelo aumento da 
temperatura, a viscosidade do betume baixa, causando a penetra-
ção do agregado dentro da massa.
A exsudação é medida pela área em metros quadrados de pavi-
mento que apresente defeito (foto 12).
Foto 12: Exsudação de asfalto
Fonte: Quando... (2009)
• Desgaste
Sob ação de intemperismo e tráfego associados, a superfície fica po-
lida, o que pode ocasionar derrapagens. Após esse estágio, podemos 
ter a desagregação dos agregados graúdos de forma progressiva. 
38 UNIUBE
Esse estágio, de acordo com o DNER-TER 01-78, é chamado de 
aspereza superficial, que é ocasionada pela volatilização do betume 
causada pela ação do tráfego combinado com o intemperismo.
Se essa ação ocorre pouco tempo após abertura ao tráfego, sua 
causa pode estar no superaquecimento do betume na usina ou na 
pouca quantidade deste como ligante.
Mede-se o desgaste por metro quadrado de área com o defeito (foto 13).
Foto 13: Desgaste de agregado
Fonte: Brasil (2006) 
A foto 14 ilustra o desprendimento de agregado.
Foto 14: Desprendimento de agregado
Fonte: Conterato; Martins; Bock (2015)
 UNIUBE 39
2.1.5 Panela
Originada pelo desenvolvimento de outras patologias como trincas, 
afundamentos ou desgaste. Com a compressão da água nos poros 
formados por essas patologias, por a água ser incompressível, desa-
grega ou amolece as camadas da estrutura, aumentando os afunda-
mentos nas trilhas. Essa desagregação é chama de “Stripping”. Nos 
meses de chuvas mais intensas, há o aumento de formação de “bura-
cos” nos pavimentos. Para sua correção, executa-se um remendo de 
superfície ou profundo, dependendo das camadas afetadas.
Sua unidade de medida é por metro quadrado (foto 15).
Foto 15: Panela
Fonte: Recuperação...(2015) 
2.1.6 Escorregamento do Revestimento Betuminoso
Provocado pelo deslocamento da capa em relação à base, caracte-
riza-se pelo aparecimento de fendas em forma de meia-lua. Ocorre 
pela falta de aderência entre a capa e a camada inferior ou, ainda, 
pela massa de betume e agregado apresentar pouca resistência. 
40 UNIUBE
Surge mais em regiões de frenagem e/ou interseções (foto 16) .
Foto 16: Escorregamento
Fonte: Recuperação... (2015)
2.1.7 Fendas: fissura e trinca
Inferior às fissuras (FI), trincas são visíveis à distância inferior a 
1,5m. Causadas ou não por fadiga, está relacionada com o trânsito 
intenso de veículos comerciais.
Os problemas estruturais não são causados pelos automóveis, mas 
pelos veículos comerciais, as trincas levam à deterioração do pa-
vimento pela perda da resistência estrutural e consequentemente 
sua ruína. Somente a redução do atrito pode causar derrapagens 
e consequentemente acidentes. Causadas pela fadiga, as trincas 
podem ser isoladas (transversais ou longitudinais) (foto 17) ou in-
terligadas, conhecidas como couro de jacaré (foto 18).
 UNIUBE 41
Foto 17:Trincas isoladas
Fonte: Recuperação... (2015)
Podem, ainda, estar interligadas, são conhecidas como couro de 
jacaré (foto 18).
Foto 18: Trincas interligadas (couro de jacaré)
Fonte: Arao; Mikea (2014)
42 UNIUBE
2.1.8 Trincas Isoladas de Retração (T.R.R)
Ocasionadas pela retração térmica ou secagem da base, do solo-
cimento ou do revestimento (foto 19).
Foto 19: Trinca de retração
Fonte: Brasil (2006) 
2.1.9 Trincas Isoladas por deflexão
Caracteriza-se pelo surgimento, na capa, de uma camada de re-
capeamento asfáltico. Causada pela ineficácia da mistura de be-
tume e agregados à resistência aos esforços solicitantes geradas 
ao entorno das trincas. Podem ser causadas ainda por deflexões 
diferenciais pelas rodas dos veículos ou por movimentação hori-
zontal (abertura e fechamento) das trincas pela ação de expansão 
e retração devido ao efeito térmico (foto 20).
 UNIUBE 43
Foto 20:Trincas por deflexão
Fonte: Recuperação... (2015)
2.1.10 Trincas em bloco
Ocasionadas pela retração e pelas variações térmicas do revestimen-
to. Essas trincas nos revelam que o asfalto sofreu endurecimento.
As trincas de bloco podem ser da ordem de 0,1 m² a 10 m² (foto 21).
Foto 21: Trinca em bloco
Fonte: Brasil (2003, p. 7)
44 UNIUBE
2.1.11 Trincas Longitudinais
Ocasionadas pela má execução da junta de construção, assenta-
mento da fundação, estágio inicial da fadiga, retração ou reflexão. 
São isoladas e paralelas ao eixa da via (foto 22).
Foto 22: Trinca Longitudinal
Fonte: Brasil (2003, p. 6) 
As trincas longitudinais possuem duas classificações:
• Trinca longitudinal longa (T.L.L): 
maior que 1 metro de comprimento.
• Trinca longitudinal curta (T.L.C):
menor que 1 metro de comprimento.
2.1.12 Trincas Transversais
Também isoladas perpendicularmente ao eixo da via, oriundas da 
reflexão das juntas ou trincas, se devem aos efeitos térmicos e/ou 
 UNIUBE 45
esforços dos tráfegos ou, ainda, à retração da massa de betume e 
agregados (foto 23).
Foto 23: Trinca transversal
Fonte: Brasil (2003, p. 6) 
As trincas transversais possuem duas classificações:
• Trinca transversal longa (T.T.L):
maior que 1 metro de comprimento.
• Trinca transversal curta (T.T.C):
menor que 1 metro de comprimento.
PARADA OBRIGATÓRIA
Trincas, fissuras, fendas e rachaduras exigem cuidado
Em alguns casos, são sintomas que não oferecem risco 
à obra. Mas, dependendo do local onde surgem, podem 
sinalizar que há patologias nas edificações
46 UNIUBE
Não é raro construções apresentarem trincas, fissuras, fendas ou 
rachaduras. Algumas passam despercebidas por quem utiliza o 
imóvel; outras, não. Mas a questão é: quando elas precisam ser 
tratadas como patologias estruturais?Quando necessitam do acom-
panhamento de um engenheiro civil? E quando estão mais relacio-
nadas à manutenção da edificação, causando apenas desconforto 
estético? No entender do engenheiro civil Paulo Helene, professor 
titular da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) 
e diretor da PhD Engenharia, trincas e rachaduras se enquadram 
no termotécnico fissura. Destas, as ativas progressivas é que, na 
maioria das vezes, devem ser qualificadas como graves. A causa, 
em geral, ocorre por recalques – excesso de carga.
Fissura: é mais comum que surja em contrapisos.
Já as fissuras passivas ou mortas e as ativas estacionárias, explica 
Paulo Helene, são graves quando superam aberturas de 0,3 mm a 
0,4 mm (milímetros). “Do ponto de vista prático ou do usuário, gra-
ve é qualquer fissura que cause infiltrações ou desconforto estético 
ou psicológico. Do ponto de vista estrutural, 99% das fissuras não 
causam qualquer redução da capacidade resistente das estruturas, 
ou seja, poderiam ser desprezadas. No entanto, se não tratadas, 
no longo prazo podem dar origem à corrosão do aço das armaduras 
e essa corrosão pode vir a reduzir a capacidade resistente da es-
trutura“, diz o professor, qualificando fissura como sintoma, e não 
como manifestação patológica. Ele também alerta que nenhuma 
 UNIUBE 47
obra, por melhor construída que seja, está livre de, ao longo de sua 
vida útil, apresentar fissuras.
O consultor sobre patologias em edificações e ex-laboratorista do 
Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) 
Roberto Massaru Watanabe lembra que intervenções no entorno de 
uma edificação são grandes causadores de sintomas como trincas e 
rachaduras. “Construções de novos prédios na vizinhança, obras de 
infraestrutura de porte, como galerias de águas pluviais e de metrô, 
são geradores de vibrações, trepidações e modificações no lençol fre-
ático. Isso, normalmente, afeta os prédios existentes”, diz.
Rachadura: dependendo, pode significar problemas estruturais.
Já o professor Paulo Helene completa que as casas são, geralmen-
te, as mais prejudicadas. “Às vezes, até ações dinâmicas causadas 
por quem frequenta uma residência pode causar esses sintomas. Um 
exemplo: uma casa transformada em escola de dança ou academia 
de musculação tem muitas chances de apresentar fissuras” afirma.
Por isso, explica Watanabe, é sempre recomendável consultar 
um engenheiro civil ou de manutenção antes de submeter a obra 
a “esforços extras”. “Simples atividades rotineiras, como lavar um 
piso com produto inadequado, pode resultar em problemas, como 
o descolamento da argamassa de assentamento do piso. Com 
o tempo, a argamassa não segura mais a placa de revestimento 
48 UNIUBE
que começa a soltar”, frisa, completando que, se o comprador de 
um imóvel novo detectar esses sintomas no empreendimento, o 
construtor tem a obrigação, de acordo com o Código de Defesa 
do Consumidor, de consertar. “Durante os primeiros cinco anos, o 
construtor é responsável pela correção desses problemas, que, em 
99% das vezes, não são estruturais”, complementa Paulo Helene.
Definições para fissura, trinca, rachadura e fenda
Trinca: as paredes são as maiores vítimas.
Fissura
Estado em que um determinado objeto ou parte dele apresenta 
aberturas finas e alongadas na sua superfície. Exemplo: a aplica-
ção de uma argamassa rica em cimento apresentou, após a cura, 
muitas fissuras em direções aleatórias. As fissuras são, geralmen-
te, superficiais e não implicam, necessariamente, em diminuição da 
segurança de componentes estruturais.
Trinca
Estado em que um determinado objeto ou parte dele se apresenta 
partido, separado em partes. Exemplo: a parede está trincada, isto é, 
está separada em duas partes. Em muitas situações, a trinca é tão 
fina que é necessário o emprego de aparelho ou instrumento para 
 UNIUBE 49
visualizá-la. As trincas, por representar a ruptura dos elementos, po-
dem diminuir a segurança de componentes estruturais de um edifício, 
de modo que, mesmo que seja muito pequena e quase imperceptível, 
deve ter a causa ou as causas minuciosamente pesquisadas.
Fenda: solapamento do subsolo é a causa mais comum desta 
patologia.
Rachadura
Estado em que um determinado objeto ou parte dele apresenta 
uma abertura de tal tamanho que ocasiona interferências indese-
jáveis. Exemplo: pela rachadura da parede entra vento e água da 
chuva. As rachaduras, por proporcionarem a manifestação de di-
versos tipos de interferências, devem ser analisadas caso a caso e 
serem tratadas antes do seu fechamento.
Fenda
Estado em que um determinado objeto ou parte dele apresenta uma 
abertura de tal tamanho que pode ocasionar acidentes. Exemplo: 
um veículo caiu dentro da fenda aberta no asfalto. As fendas, por 
terem causas geralmente não visíveis (como solapamento do sub-
solo) podem ficar incubandas por longo período e manifestar-se de 
forma instantânea, causando acidentes graves.
50 UNIUBE
Entrevistados
• Paulo Helene, professor titular da USP
• Roberto Massaru Watanabe, consultor sobre pa-
tologias em edificações e professor da Unicamp 
Currículos
• Paulo Roberto do Lago Helene é graduado em engenharia 
civil, professor titular da Escola Politécnica da USP, diretor da 
PhD Engenharia, presidente da ALCONPAT Int. (Asociación 
Latino Americana de Patologia y Control de la Calidad) e con-
selheiro Permanente do IBRACON
• Roberto Massaru Watanabe é graduado em engenharia ci-
vil pela Escola Politécnica da USP (1972) e atuou também 
como laboratorista do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do 
Estado de São Paulo (IPT)
• Atualmente é consultor e professor de pós-gradu-
ção na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) 
Contatos: www.ebanataw.com.br /roberto@ebanataw.com.
br / paulo.helene@concretophd.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Fonte: Santos (2013)
 UNIUBE 51
2.1.13 Trincas de bordo
Ocorrem quando não há acostamento, geralmente, a 60 cm da bor-
da. Deve-se à grande umidade das camadas ou à pouca espessura 
da camada de regularização ou base (foto 24).
Foto 24: Trinca de bordo
Fonte: Brasil (2003) 
A norma DNIT 005/2003-TER (BRASIL, 2003) define como trincas 
duas classes:
• Classe das trincas isoladas 
FC-1: são trincas com abertura superior às das fissuras e menores 
que 1,0mm. 
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas 
bordas. 
FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas 
bordas. 
52 UNIUBE
• Classe das trincas interligadas 
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2, caso 
apresentem ou não erosão nas bordas.
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 UNIUBE 53
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2.1.14 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, vimos as patologias que podem 
surgir nos pavimentos rígidos e flexíveis e suas causas.
É muito importante que fixemos esse conceitos para o bom desenvolvi-
mento de projetos, pois,conhecendo as patologias e o que as causam, 
podemos prever algumas em projeto e trabalhar para que não ocorram 
ou, para que seus danos sejam minimizados, se elas ocorrerem.
Assim, para um bom projetista ou executor, não basta apenas sa-
ber os cálculos de projeto, mas também é muito importante co-
nhecer os fatores que podem minimizar a vida útil dos pavimentos 
trabalhando sempre na prevenção desses efeitos.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Ruína estrutural e 
funcional
Capítulo
3
Constituído por camadas justapostas horizontalmente sobre 
a fundação, o pavimento de uma estrada ou rua tem como 
função principal proporcionar aos usuários uma superfície 
segura e cômoda por toda sua vida útil, absorvere distribuir 
as tensões produzidas pelo tráfego, de forma que as tensões 
possam ser resistidas pela fundação de suporte.
Na fase de projeto de uma estrada, temos que levar em 
conta dois fatores fundamentais. Primeiramente, o seu 
comportamento estrutural, que se dá em função dos materiais 
e das espessuras de camadas de construção. Em segundo 
lugar, mas não menos importante, as exigências funcionais, 
que geram as condições de textura e acabamento das 
camadas superiores, assegurando assim uma superfície 
confortável e segura.
Quando a qualidade dessa superfície diminui, ultrapassando 
certos limites, o tráfego passa a ser praticado em condições 
de insegurança e desconforto aos usuários, nessas 
circunstâncias, diz-se que o pavimento veio à ruína.
Assim que o pavimento é colocado em serviço e o tráfego 
se inicia, se inicia também sua degradação. Ele também é 
afetado pela ação de agentes atmosféricos (radiação solar, 
chuva, vento, gelo etc.) que ocorrem mesmo sem tráfego, 
podendo degradar o pavimento, ou acentuando as 
degradações induzidas pelo tráfego.
A concepção e dimensionamento da estrutura de um 
pavimento pelo método correto se fazem levando-se 
em consideração suas características funcionais. Essas 
características devem ser levadas em conta na fase 
de projeto, utilizando-se de forma adequada todos os 
materiais que estiverem disponíveis, com adequadas 
camadas e espessuras de acabamento. Essas deverão 
ser mantidas durante toda a vida útil do pavimento por 
meio de técnicas de reparos e conservação.
Os materiais constituintes dos pavimentos, sua 
resistência e os mecanismos de degradação determinam 
o comportamento estrutural dos pavimentos. Assim, a 
metodologia do dimensionamento se faz com o objetivo de 
analisar esses mecanismos de degradação, os materiais 
e a espessura das camadas, para se evitar a ruína do 
pavimento antecipada ao período para o qual foi concebido.
A vida útil de serviço do pavimento é, geralmente, maior 
que a de dimensionamento de projeto, com a adoção 
de contínuas intervenções de reforço e conservação e 
com reparos de suas patologias, conseguimos aumentar 
consideravelmente sua vida útil.
• Analisar os diversos fatores que determinam a ruína 
estrutural e funcional de um pavimento, observando 
sua formação e as patologias que geram para sua 
previsão e o dimensionamento correto de pavimentos 
que atendam a vida útil para a qual foram projetados.
Objetivos
 UNIUBE 57
• Fatores que governam o comportamento dos pavimentos
• Pavimento flexível com base em materiais granulares
• Pavimento flexível com base em materiais betuminosos
• Pavimento semirrígido
• Pavimento rígido
• Características funcionais
Esquema
Fatores que governam o 
comportamento dos pavimentos3.1
Podendo ser construídos por materiais diversos, os pavimentos de 
estradas podem se agrupar em quatro categorias:
• Pavimentos flexíveis
Em que a camada de base com material granular é o elemento 
estrutural principal.
• Pavimentos semiflexíveis
Têm a camada de base com misturas betuminosas como elemento 
estrutural principal.
• Pavimentos semirrígidos
São tratados por cimento na camada de base, esta camada é o 
principal elemento estrutural.
• Pavimentos rígidos
Sua principal camada é formada de concreto, sendo esta o princi-
pal elemento estrutural e também a camada de desgaste. Assim, 
essa camada atua com duas funções ao mesmo tempo.
58 UNIUBE
3.1.1 Pavimento flexível com base em materiais granulares
Caracterizados por possuírem camadas de base e sub-base com mate-
riais granulares sem a utilização de matéria ligante, depois de feitas essas 
camadas, executa-se um tratamento superficial ou um tratamento de ca-
madas com betume com espessura não maior que 0,15m. 
As camadas granulares são, nesse pavimento, o principal elemen-
to estrutural. A função de impermeabilização, de resistência ao 
desgaste produzido pelo contato dos pneus dos veículos e o ofe-
recimento de uma superfície cômoda e segura ficam por conta da 
camada de desgaste.
As tensões provocadas pelo tráfego devem ser resistidas pelas ca-
madas granulares e distribuídas pela fundação, de forma que se-
jam suportadas pela camada de fundação. As camadas granulares 
trabalham agindo no atrito entre as suas partículas, sendo que a 
resistência ao desgaste por atrito dos materiais que as compõem é 
essencial para a durabilidade do pavimento. Se esses agregados 
tiverem pouca resistência, produzirão finos em excesso, o que au-
mentará a deformabilidade das camadas.
Uma contradição é que, ao mesmo tempo, as camadas inferiores 
devem ser permeáveis ao ponto de propiciar a saída da água que 
se infiltre no pavimento.
Como as camadas desses pavimentos se caracterizam de super-
fície a sua fundação, com uma capacidade de suporte crescente e 
uma permeabilidade decrescente. 
Se as camadas de betume que revestem as camadas granulares 
têm baixas espessuras, geralmente, abaixo de 40 mm, a ruína des-
se pavimento é a deformação excessiva. O pavimento se deforma 
 UNIUBE 59
pela sequência de aplicações de cargas, principalmente na região 
dos rodados, essas deformações acontecem até que se atinjam os 
limites definidos por norma como inaceitáveis.
A ruína desses pavimentos com materiais granulares pode também 
ser provocada pelo fendilhamento causado pela fadiga das cama-
das de betume, principalmente quando essas camadas têm espes-
suras superiores a 40mm e as camadas abaixo são formadas com 
materiais granulares que possuem deformabilidade. 
Dessa forma, o revestimento com betume vai trabalhar na flexão, assim 
a repetição das cargas causa a fadiga que origina o fendilhamento de 
malha, que é do tipo pele de jacaré, como já visto anteriormente em pa-
tologias. Esse fendilhamento ainda se associa com fendas longitudinais 
e deformações que surgem longitudinalmente à faixa externa da pista.
A figura 6 mostra alguns tipos de ruína em pavimentos flexíveis 
com base granular.
Figura 6: Pavimentos flexíveis, base granular 
Fonte: Brasil (2006)
60 UNIUBE
Outros tipos de degradações podem ser observados nos pavimen-
tos granulares, elas ocorrem principalmente na superfície e podem 
repercutir no nível de serviço prestados aos usuários.
Das degradações nesse tipo de pavimento destacam-se:
• Perda de microtextura (polimento do agregado grosso).
• Perda de macrotextura (colmatação dos poros do agregado e ex-
sudação do ligante betuminoso).
• Trincas em blocos e bacias.
• Desagregação superficial (desprendimento de agregados).
• Deformações da camada de desgaste (trilhas, ondulações da su-
perfície, deslizamento da camada).
• Fendas de diversos tipos (juntas, fendas transversais, fendas pa-
rabólicas, fendas erráticas).
Além das patologias anteriores que originam a ruína estrutural dos 
pavimentos, também se observam as degradações superficiais, as 
quais também podem reduzir o nível de serviço da via.
Desse tipo de degradações, destacam-se as seguintes:
• Perda de microtextura (polimento do agregado grosso).
• Perda de macrotextura (incrustação das gravilhas e exsudação 
do ligante betuminoso).
• Trincas em blocos e bacias.
 UNIUBE 61
• Desagregação superficial (desprendimento de agregados).
• Deformações da camada de desgaste (trilhas, ondulações da su-
perfície, deslizamento da camada).
• Fendas de diversos tipos (juntas, fendas transversais, fendas pa-
rabólicas, fendas erráticas).
As degradações citadas são essencialmente causadas pela ação 
abrasiva dos rodados e pela ação de deterioração induzida pelos 
agentes atmosféricos, podendo ainda surgir em razão do emprego 
de materiais inadequados ou por má execução.
As deformações localizadas são atribuídas a deficiências de drena-
gem, à degradação ou contaminação das camadas inferiores.
3.1.2 Pavimento flexível com base em materiais betuminosos
Composto por camadas com betume de espessura mínima de 
150mm, as camadas de materiais betuminosos são aplicadas so-
bre as camadas granulares. Nesses pavimentos com materiais be-
tuminosos,a base atua na flexão minorando significativamente o 
estado de tensões transmitidas à fundação. Nesse caso, o fendi-
lhamento ocasionado pela fadiga das camadas de betume (pele de 
jacaré) é geralmente responsável pela ruína do pavimento.
No entanto, se sua rigidez é alta, ela pode trabalhar como uma 
camada mais flexível, transferindo tensões maiores à fundação. 
Essas tensões elevadas na fundação podem gerar grandes defor-
mações, que procedem da contribuição das camadas e respectiva 
camada de fundação do pavimento, originando assim a sua ruína.
Para esse pavimento em particular, é necessário que seja realizada 
previsão do comportamento. No seu dimensionamento, há ainda a 
62 UNIUBE
necessidade de se considerar os dois mecanismos de ruína citados 
anteriormente. As camadas de betumes, que são mais espessas 
neste pavimento, são devido a suas características particulares e 
à sua sensibilidade térmica, pois os dois fatores de ruína podem 
ocorrer ao mesmo tempo (Figura 7).
Figura 7: Pavimentos flexíveis, base betuminosa 
Fonte: Brasil (2006)
O fendilhamento também há de ser considerado aqui como outro 
mecanismo de ruína, sendo causado pela retração térmica. Ele não 
é tão verificado em climas tropicais, mas, em regiões de climas 
mais frios, deve ser considerado. No projeto, deve-se atentar para 
a retração térmica e resistência à tração da mistura betuminosa.
A falta de ligação das camadas granulares ou a deficiência do tra-
ço da mistura dos agregados com o betume podem ocasionar o 
 UNIUBE 63
fendilhamento em malha larga. Atualmente, surgiram alguns fendi-
lhamentos com origem na superfície do pavimento, nesse sentido, 
estudos mostram que o aparecimento desses fendilhamentos es-
tão sujeitos à composição da mistura e/ou à atuação dos agentes 
atmosféricos em conjunto com o tráfego.
3.1.3 Pavimento semirrígido (base tratada com ligantes hidráulicos)
Esse tipo de pavimento se difere dos pavimentos flexíveis e conta com 
maior rigidez das camadas constituintes, com destaque para a cama-
da da base, que é composta por material granular tratado com ligan-
te pozolânico ou hidráulico.. A sua estrutura pode apresentar uma ou 
mais camadas betuminosas (camada intermediária e de desgaste), e 
a sua sub-base é constituídas por material granular (Figura 8).
Figura 8: Pavimentos semirrígidos (base tratada com ligantes hidráulicos)
Fonte: Brasil (2006)
64 UNIUBE
Nesse pavimento, os esforços produzidos pelos veículos são resisti-
dos pela camada de base, devido à sua rigidez elevada. Dessa forma, 
os esforços transmitidos à fundação são reduzidos significativamente. 
Os esforços de tração em flexão aos quais é submetida a camada de 
base são responsáveis pela sua ruína. Sua repetição origina o fendi-
lhamento pela fadiga da camada de betume. O aparecimento de fen-
das na superfície tendem a ativar esse mecanismo de ruína. 
Precisamos aqui destacar que pequenas distorções da espessura 
da sua camada de base podem diminuir significativamente a vida 
útil do pavimento semirrígido.
A reflexão à superfície de fendas de tração que surgem nas cama-
das executadas com ligantes pozolânicos ou hidráulicos é outro 
mecanismo de ruína desse pavimento. Tais fendas, quando origi-
nadas, permitem a entrada de água nas camadas da estrutura do 
pavimento, que podem originar sua ruína prematura. Dois tipos de 
ações induzem à reflexão de fendas:
• Ações térmicas: causam dilatação e retração das fendas das 
camadas inferiores, que produzem tração nas camadas supe-
riores, ainda não fendilhadas.
• Ações induzidas: produzidas pela passagem dos veículos, 
que causam tensões de tração e corte nas camadas com be-
tumes superiores próximas às fendas.
Em razão da falta de coesão do material, quando este é de má 
qualidade, ou se houver deficiência na aplicação, o material pode 
trabalhar como material granular não tratado, produzindo trincas 
longitudinais na camada de betume com exsudação. Essas trincas 
implicam no aumento dos esforços, a que estão submetidas as ca-
madas de betume, levando assim ao fendilhamento por fadiga e 
ocasionando a ruína do pavimento.
 UNIUBE 65
O aparecimento de bacias, de fendas e o desprendimento de ma-
teriais bem como outras patologias se devem à falta de aderência 
entre as camadas com betume e a base tratada, o que podem cau-
sar a degradação do pavimento.
A permeabilidade das camadas superficiais causada pelo surgi-
mento de fendas que proporcionam a entrada de água entre as ca-
madas betuminosas e as camadas tratadas, assim como defeitos 
de execução ou sub-dimensionamento das camadas subjacentes 
também podem causar a ruína desse tipo de pavimento.
A camada de concreto atua como camada de desgaste e de base. 
A superfície de apoio é função da camada intermediária, que facilita 
a construção da camada de concreto.
São diversos os tipos de pavimentos rígidos, sendo eles:
• Os pavimentos de concreto simples com lajes curtas, com 
dimensões de 3 a 5 m, com juntas com ou sem barras de 
transferência.
• Os pavimentos de concreto armado com lajes de maiores di-
mensões, com juntas com barras de transferência.
• Os pavimentos de concreto armado com lajes de maiores di-
mensões, com juntas com barras de transferência de cargas.
• Os pavimentos de concreto armado contínuo.
• Os pavimentos de concreto pré-esforçado.
A figura 8 nos traz alguns tipos de ruína dos pavimentos semirrígidos.
66 UNIUBE
Figura 8: Pavimentos semirrígidos: concreto 
Fonte: Brasil (2006)
3.1.4 - Pavimento rígido 
Laje de concreto que pode ser apoiada diretamente sobre a fun-
dação ou também pode ter uma ou mais camadas como base 
ou sub-base, essas podem ter ou não ligante. Pode ser apoiada 
sobre a fundação, mas não é recomendado, pois a laje, mesmo 
tendo um apoio uniforme e resistente, a resistência à erosão é 
preponderante para sua vida útil.
 UNIUBE 67
O fendilhamento por fadiga do concreto é a patologia considerada 
como ruína nesse tipo de pavimento. Porém, essa não é a patologia 
mais comum nos pavimentos rígidos, são as degradações da superfí-
cie que mais afetam o conforto e, consequentemente, o nível de ser-
viço da via. Estão associados e interligados com o estado das juntas, 
estado da superfície do concreto e deslocamentos entre as lajes.
O destacamento da selagem das juntas ocasiona o seu envelhe-
cimento, este, por sua vez, torna o pavimento frágil e degradável, 
observa-se, então, o lasqueamento da junta. Podem ainda nas la-
jes ocorrer lasqueamento e perdas de agregado grosso, por conta 
da ação abrasiva do tráfego e dos agentes atmosféricos ou, ainda, 
pelo uso inadequado de materiais de baixa qualidade.
Se houver atraso na serragem das dilatações, podem aparecer nas 
lajes de concreto fendas por retração, como também fendas de 
canto, devido ao deficiente apoio das lajes ou à sua sobrecarga.
O rebaixamento ou levantamento das lajes umas às outras, conhe-
cido como escalonamento, ocorre com a degradação das condi-
ções de apoio, originada por fenômenos de erosão e efeito piping 
nas camadas subjascentes, provocando o basculamento das lajes. 
Na execução de pavimentos de concreto armado contínuo, a gera-
ção dos efeitos anteriores é minimizada, a não ser que as práticas 
de execução sejam inadequadas.
Em um piso de concreto, as juntas são pouco resistentes a impac-
tos, razão pela qual devem ser trabalhadas de maneira especial. 
Caso contrário, poderão estar sujeitas ao esborcinamento (quebras 
das bordas). Erros de projeto, como a adoção de barras de trans-
ferência de diâmetro inadequado ou a especificação incorreta de 
materiais de preenchimento, também causam esborcinamentos. “A 
68 UNIUBE
maior causa desse problema, no entanto, é a má execução”, afirma 
Rodrigues, se referindo ao hábito impróprio dos executores de re-
mover as barras de transferência para facilitar a desenforma.
SAIBA MAIS
Efeito “piping”
O fenômeno chamado “piping” é a erosão interna que provoca a 
remoção de partículas do interior do solo, formando “tubos”va-
zios que provocam colapsos e escorregamentos laterais do terre-
no. Ele acontece principalmente em solos vermelhos, derivados de 
rochas básicas e metabásicas, estudos apontam para uma estrei-
ta associação com a influência dos óxidos de ferro pedogênicos 
na mudança da micro e macroporosidade, pois em solos argilosos 
derivados de metabásicas, abundantes em óxidos de ferro, os ín-
dices de granulometria com argila dispersa em H2O não mostram 
a verdadeira distribuição granulométrica.Uma significativa parte da 
fração argila fica sob forte efeito agregador proporcionado pelos 
óxidos de ferro e minerais silicatos, figurando como silte ou areia. 
Tal fato proporciona uma maior porosidade nesses solos, pois a 
agregação aumentaria a quantidade de vazios entre as pedoestru-
turas, facilitando a movimentação da água subsuperficial. Quando 
essa percolação consegue um caminho preferencial, a velocidade 
do fluxo aumenta e vai erodindo esse caminho preferencial, for-
mando um “tubo” dentro do solo, o que aumenta a velocidade de 
escoamento, erode e aumenta o tubo, o que aumenta a vazão e a 
velocidade de escoamento (a capacidade de engolimento do tubo), 
que erode mais e aumenta mais o tubo até que ultrapassa a ca-
pacidade limite de suporte do maciço de terra, provocando o seu 
colapso, ruína estrutural.
 UNIUBE 69
3.1.5 Características funcionais
A superfície é que dita as características funcionais de um pavimento. 
Aspectos importantes e preocupantes são determinados pelo acaba-
mento da superfície e pelos materiais empregados nela, tais como:
• A aderência entre o pneu e o pavimento.
• A projeção de água em tempo de chuva.
• O desgaste causado pelos pneus.
• O ruído no exterior e no interior do veículo.
• A comodidade e a estabilidade durante a circulação.
• As ações dinâmicas do tráfego.
• A resistência ao rolamento (economia de combustíveis).
• O desgaste dos veículos.
• As propriedades ópticas.
A textura e regularidade da superfície condicionam os aspectos 
funcionais citados acima. A figura 9, destaca cada um desses fato-
res sobre sua qualidade. Com base na textura, é comum distinguir:
• Microtextura: corresponde a irregularidades de superfície do 
pavimento que são inferiores a 0,5 mm.
• Macrotextura: corresponde a irregularidades da ordem de 0,5 
a 50 mm.
• Megatextura: corresponde a irregularidades da ordem de 
50mm a 500 mm.
A aspereza é caracterizada como a primeira condição de microtex-
tura, assim como a rugosidade é a primeira condição da macrotex-
tura e as panelas e fendas da megatextura.
70 UNIUBE
As irregularidades superficiais estão associadas a ondulações com 
comprimento da onda superior a 0,5m.
Conforme figura 9, podemos observar que:
• Microtextura: concerne aspereza aos pavimento, sendo ne-
cessária para boa aderência.
• Macrotextura: necessária para manutenção da aderência em 
altas velocidades e também com o pavimento molhado. Ajuda 
ainda na visibilidade em caso de piso molhado, elimina ou 
reduz os efeitos de reflexão da luz que se apresentam em pa-
vimentos molhados e melhora a condição visual das marcas 
da sinalização horizontal.
Figura 9: Efeito das propriedades da superfície so-
bre as características funcionais dos pavimentos
Fonte: Brasil (2006)
 UNIUBE 71
A megatextura e a irregularidade superficial são indesejáveis e in-
cidem de forma negativa sobre o conforto, pois aumentam o ruído 
de rolamento e, consequentemente, os gastos com manutenção 
dos veículos.
3.1.6 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, vimos as principais causas de ruí-
nas estruturais e funcionais, bem como as patologias que geram os 
dois tipos de ruína. Estudamos os tipos de pavimentos e quando os 
tipos de ruína os tornam intransitáveis. 
Assim, é essencial conhecermos os tipos de ruínas e quais os pro-
blemas que elas geram nos pavimentos, para que os pavimentos 
projetados realmente atendam as finalidades de sua concepção.
Dessa forma, é imprescindível para o bom projeto e para o bom ní-
vel de serviço dos pavimentos o conhecimento dessas ruínas e sua 
ligação com a qualidade do tráfego no pavimento, proporcionando 
também pavimentos mais seguros e contribuindo para que estes 
não aumentem o número de acidentes em pontos que apresentem 
problemas em sua estrutura por ruína.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Subleito e camadas 
de reforço, sub-base e 
base revestimento de 
pavimentos
Capítulo
4
Durante a fase de projeto, precisamos dimensionar as bases 
e sub-bases, que são camadas constituídas por materiais 
estabilizados granulometricamente e por aditivos, sua 
principal fi nalidade é distribuir esforços verticais. Podem 
ser fl exíveis, caracterizando-se por serem constituídas por 
camadas estabilizadas granulometricamente e também 
estabilizadas com asfalto. 
Assim como as camadas de reforço e subleito, a vida útil 
de um pavimento está intimamente ligada ao correto 
dimensionamento dos materiais que constituem cada uma 
das camadas, assim como da sua espessura.
Torna-se, então, necessário o conhecimento não só do cálculo 
de projeto, mas também de cada camada e da maneira como 
os materiais interagem entre si e com os materiais de outras 
camadas.
Por isso, neste capítulo, veremos os conceitos de cada 
camada e os materiais que as constituem.
Ótimo estudo!
• Conhecer as camadas que envolvem o projeto de estradas, 
suas interdependências, espessuras e larguras.
• Conceito de camadas
• Subleito
• Regularização
• Reforço de subleito
• Sub-base
• Base
• Revestimento
Objetivos
Esquema
Conceito de camadas4.1
Camadas são seções transversais típicas de pavimentos, contam 
de uma fundação, de um subleito e de camadas projetadas segun-
do sua espessura e com materiais predeterminados por um dos 
métodos de cálculo de dimensionamento que mencionaremos em 
cada uma das camadas citadas.
Camadas são seções transversais típicas de pavimentos, consti-
tuem-se por uma fundação, subleito, e por camadas projetadas se-
gundo sua espessura e com materiais predeterminados por um dos 
métodos de cálculo de dimensionamento que mencionaremos em 
cada uma das camadas citadas.
4.1.1 Subleito
Formado pelo terreno de fundação, no caso em que a terrapla-
nagem é recente, o subleito deve apresentar suas características 
 UNIUBE 75
geométricas definitivas. No caso do aproveitamento de uma estra-
da de terra que está em uso, o subleito apresentará irregularidades 
em razão do uso e dos serviços de conservação.
Os bulbos de tensões apresentam curvas cujos percentuais de 
pressão diminuem com a profundidade. 
Com isso, dizemos que, com a medida que se aprofunda o maciço, 
essas pressões são reduzidas e podem ser desprezadas. Em to-
dos os casos do semiespaço infinito, somente a camada sob o solo 
é considerada subleito.
As amostras dos materiais utilizados no subleito são retiradas de 
aproximadamente três metros, dimensionando-se como fundação 
a camada com profundidade de um a um metro e meio.
A resistência do subleito é caracterizada pelo ensaio de CBR – 
Califórnia Bearning Ratio ou Índice de Suporte Califórnia, a resis-
tência é obtida em porcentagem. Por meio de ensaio em labora-
tório, é medida a resistência à penetração de um pistão em uma 
amostra do solo do subleito, relacionando-se a resistência à pene-
tração obtida com uma resistência à penetração padrão auferida 
por um material ao qual se atribui CBR = 100%. 
Já no método de Francis Hveem, a resistência à penetração é ob-
tida por um ensaio triaxial, com um aparelho próprio conhecido 
como Estabilômetro de Hveem. Pelo Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem – DNER, a resistência à penetração é uma 
média entre o CBR e outro índice, que deriva do índice de grupo. 
Por meio de ensaios da caracterização do solo do subleito, são ge-
rados dados que estabelecem uma função com o índice de grupo. 
A figura 10 nos mostra as espessuras em função das larguras dos 
pavimentos flexíveis.
76 UNIUBE
Figura 10: Seção transversal típica – pavimento flexívelFonte: Senço (2002, p.16)
A figura 11 a seguir nos mostra a seção transversal de uma pista de 
três faixas de tráfego em pavimentos rígidos.
Figura 11: Seção transversal típica de uma pista de três fai-
xas de tráfego – parte de autoestrada – pavimento rígido
Fonte: Senço (2002. p.17)
 UNIUBE 77
4.1.2 Regularização
É executada sobre a camada de subleito, apresenta espessura ir-
regular e se destina a conformar o subleito.
Sua execução deve, quando possível, ser realizada sobre aterro, 
isso ajuda a evitar:
• na maior parte das vezes, a “casca”, que está compactada pela 
atuação de anos de tráfego (este feito gera cortes mais difíceis);
• que uma camada já compactada naturalmente seja retirada, 
dando lugar a uma camada sem compactação e ainda por ser 
compactada; essa camada a ser compactada, muitas vezes, 
não atinge a compactação da camada natural que foi retirada;
• que deteriore o equipamento de escarificação, utilizando-o 
em um solo já compactado.
Os serviços de regularização são pagos por metro quadrado, devi-
do a sua dificuldade de medição dos metros cúbicos movimentados 
e ao seu volume pequeno. O trabalho de regularização também é 
conhecido como preparo de subleito.
A geometria do pavimento deve se dar durante a sua regulari-
zação, já prevendo as inclinações transversais. Em trechos em 
tangente, com rampas opostas com 2% de inclinação – 3 a 4%, 
em áreas de grande precipitação de chuvas e, ainda, em curvas, 
uma rampa de superelevação.
78 UNIUBE
Figura 12: Inclinações transversais
Fonte: Senço (2002, p. 19)
4.1.3 Reforço de Subleito
Executado quando necessário acima da regularização, caracteriza-
se por ter espessura constante, suas propriedades tecnológicas são 
superiores às de regularização e menores que a camada superior de 
sub-base. Por seu nome ser reforço de subleito, às vezes, o associam 
com a fundação, mas tal associação não passa de mera formalidade, 
pois constitui o pavimento e sua função é complementar a base. 
O reforço de subleito também deve resistir e distribuir os esfor-
ços verticais e transferi-los ao subleito, que vai absorvê-los defi-
nitivamente. Mesmo se for tomado como parte do pavimento ou 
da fundação, não afetará sua espessura, porque diversas são as 
camadas que devem ser dimensionadas para suportar os esforços 
recebidos e transmitidos pelas camadas superiores.
 UNIUBE 79
Sendo assim, tanto faz o reforço de subleito ser considerado parte 
suplementar do subleito ou complemento da sub-base.
4.1.4 Sub-base
Quando não se puder construir a base sobre a regularização de for-
ma direta ou sobre o reforço do subleito, por problemas técnicos ou 
de ordem econômica, a sub-base é a camada que complementa a 
base. Nesse caso, deverá ter o seu material com propriedades tec-
nológicas melhores que a do reforço, e a base, por sua vez, deverá 
ser construída com material de qualidade superior ao da sub-base.
4.1.5 Base
Responsável por resistir aos esforços verticais do tráfego e distribuí-los. O 
pavimento pode ser constituído por base e revestimento, e a base pode 
ser ou não completada com a sub-base e reforço de subleito.
4.1.6 Revestimento
Denomina-se capa ou capa de rolamento, camada o mais imper-
meável possível, recebe diretamente ação das cargas provenien-
tes dos pneus dos veículos, se destina também a dar conforto e 
segurança aos usuários e resistir ao desgaste, o que proporciona o 
aumento da vida útil da estrutura.
No projeto de pavimentos, as camadas a serem executadas são fi-
xadas, sendo assim, subleitos com boa qualidade geram pavimen-
tos com espessuras menores e, como consequência, podem dis-
pensar a execução das camadas de reforço como leito e sub-base.
A espessura adotada no seu dimensionamento por todos os méto-
dos disponíveis também pode ser adotada em função de critérios 
próprios ou pelo tráfego previsto
80 UNIUBE
Em vias simples, são adotadas duas faixas de tráfego e duas direções 
de mãos, as espessuras variam de 3 a 5 cm. Em autoestradas, utiliza-
se revestimento com espessuras maiores da ordem de 7,5 a 10 cm.
Como o revestimento é a camada que contém maior qualidade e 
cujos materiais são mais nobres, sua espessura não pode ser de-
terminada de forma que contribua para sua perda de resistência, 
por se tratar da camada do pavimento que deve garantir a eficiên-
cia durante seu uso diário.
Sendo assim, temos que garantir que problema técnico algum surja 
do fato de fixar a camada de revestimento, após calcular as es-
pessuras das camadas subjacentes. Dessa maneira, o problema 
a ser resolvido é o fator econômico, uma vez que o revestimento é 
a camada com maior custo unitário, pois possui os materiais mais 
nobres em relação às outras camadas. 
Considerando a realidade da economia do país, os métodos de di-
mensionamento que originam revestimentos de espessuras maio-
res não possuem correspondência com essa realidade. A escolha 
da espessura às vezes pode resultar em limites muitos estreitos 
das espessuras das camadas e levar as camadas com espessuras 
que podem gerar a inviabilidade financeira.
Em alguns casos, devido a questões financeiras, é melhor executar 
a camada com espessura menor e beneficiar a estrutura, oferecen-
do mais resistência às camadas inferiores. Com a sua utilização 
e deterioração, pode-se executar nova capa, com aproveitamento 
da estrutura, tornando-a mais resistente. Esse processo progressi-
vo, construído com muito cuidado e critério, nos dá uma economia 
substancial se feita uma análise global.
A tabela 01 mostra a largura das camadas de um pavimento flexí-
vel. Podemos notar que cada camada apresenta uma largura maior 
 UNIUBE 81
que a próxima de baixo para cima, excetuando-se o revestimento, 
isso ocorre para que se tenha proteção lateral para as camadas.
Tabela 1: Largura das camadas do pavimento (m)
Classe
Região
Plana Ondulada Montanhosa
Ver. Base Sub-base 
ou Regul.
Ver. Base Sub-base 
ou Regul.
Ver. Base Sub-base 
ou Regul.
I-B e II 7,00 9,00 12,00 7,00 9,00 11,00 7,00 9,00 10,00
III
e
IV
6,00 8,00 10,00 6,00 8,00 9,00 6,00 8,00 8,40
a a a a a a a a a
7,00 9,00 11,00 7,00 9,00 10,00 7,00 9,00 9,40
Fonte: Senço (2002, p. 21)
As larguras são estabelecidas conforme Classe de Projeto, da 
Região e do Tráfego Diário Médio - TDM. A fixação da largura da 
pista se dá em função da quantidade de faixas de rolamento, que 
dá origem a largura do revestimento. 
As camadas abaixo apresentarão larguras que crescem de cima 
para baixo, que seguem a regra geral de um metro a mais de lar-
gura de uma para outra. Então, para um revestimento 7,0 m de 
largura, com duas faixas de rolamento com 3,50 cada, a base terá 
8 m de largura, a sub-base, 9m e o reforço, 10 ou 11m. 
Com base no que indica o DNER, a tabela a seguir nos mostra as 
larguras onde o deslocamento de uma fila de carros se dá de forma 
segura. Podemos verificar que as larguras dos pavimentos das es-
tradas que tendem a receber grande volume de veículos classe 0 
de nível de serviço têm suas faixas com largura de 3,75 a 3,60 m, 
em regiões montanhosas, no entanto a largura mínima para estra-
das de classe IV é 3,0 m para as regiões montanhosas.
82 UNIUBE
Tabela 2: largura das faixas de rolamento (m).
Classe de 
Projeto
Plana Região Ondulada Montanhosa
0 3,75 3,75 3,6
I 3,60 3,60 3,60
II 3,60 3,60 3,50
III 3,60 3,50 3,30
IV ___ ___ ___
Desejável 3,50 3,50 3,30
Absoluta 3,30 3,30 3,00
Fonte: Senço (2002, p.22)
AMPLIANDO O CONHECIMENTO
Seria muito bom ler o manual do DNIT.
Manual de Pavimentação – DNIT – 2006 – IPR 719
Disponível em: < http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/
ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf >. 
Acesso em: 22 abr. 2016.
4.1.7 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, vimos as camadas que compõem 
a estrutura dos pavimentos. Vimos como elas interagem entre si e 
quando cada uma deve ser considerada, suas espessuras e larguras.
Cada projeto novo de pavimento precisa de novas avaliações para 
o dimensionamentodas camadas, principalmente a camada de re-
vestimento, que é a principal estrutura do pavimento, pois é ela a 
responsável pela vida útil do pavimento.
É importante que, além deste material, você possa também buscar 
outras bibliografias e principalmente consultar o manual do DNIT.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Revestimentos asfálticosCapítulo
5
A palavra “asfalto” é derivada da palavra “asphaltic”, acredita-se 
que se originou do idioma acádico, cujos falantes utilizavam o 
termo para dizer que algo estava fi rme ou estável, nos tempo de 
Homero na Grécia. O asfalto, até o século 20, tinha sua origem 
mineralógica e era conhecido como asfalto natural.
Embora não seja unânime entre especialistas, as primeiras 
evidências de utilização do asfalto remontam ao ano 3.000 
a.C. quando era empregado para conter vazamentos em 
reservatórios no Oriente Médio. Um pouco depois desse 
período, estima-se, começou a ser usado para pavimentação. 
Entre os anos 625 e 604 a.C., na Babilônia, foi documentada 
a primeira rodovia asfaltada, com material retirado de lagos 
pastosos de piche (AS ORIGENS..., 2014)
Os romanos construíram, onde hoje é a Inglaterra, um sistema de 
estradas entre os anos 100 e 400, que ainda é considerado um 
modelo a ser seguido. Em 1498, em expedição comandada por 
Sir Walter Raleigh, foi descoberto o maior lago natural de asfalto do 
mundo, o famoso lago de piche da Ilha da Trindade. Na América, 
foi a primeira fonte de asfalto conhecida, até a descoberta do Lago 
Bermudez, na Venezuela (AS ORIGENS...2014).
A maior parte das rodovias brasileiras está em estado de 
deterioração, seja pelo excesso de carga, seja pela falta de 
recursos e planejamento para manutenção. Para solucionar 
o problema, técnicos rodoviários vêm se esforçando para 
encontrar alternativas mais econômicas para restaurar 
pavimentos já em estados avançados de deterioração.
O pavimento é constituído por camadas justapostas que 
se assentam sobre uma fundação denominada subleito. O 
desempenho estrutural está intimamente ligado à espessura de 
cada camada, à sua rigidez e a do subleito, assim também com 
a interação entre as camadas que compõem o pavimento. 
As camadas do pavimento devem ser dimensionadas de 
forma a poder oferecer resistência a diversas solicitações 
de carga, dentro da sua vida útil, não podendo ocorrer 
danos na estrutura além do limite aceitável. A fadiga e 
a deformação permanente são as principais patologias 
que ocorrem em pavimentos. Precisamos conhecer as 
características dos materiais que deverão ser utilizados 
na execução do pavimento, para assim ter conhecimento, 
por exemplo, da resistência à ruptura, da permeabilidade 
e deformabilidade, quando da ação de cargas repetitivas e 
do clima aos quais o pavimento será exposto.
O dimensionamento do pavimento deve estar relacionado 
ao tráfego do período de projeto e às condições climáticas 
aos quais o pavimento estará sujeito. Todos os esforços 
devem ser resistidos pelas diferentes camadas e 
transferidos às camadas logo abaixo. A espessura das 
camadas e sua rigidez estão relacionadas com as tensões 
e deformações às quais o pavimento está exposto. Quando 
há o dimensionamento correto da estrutura para as cargas 
atuantes e esta é bem construída, as cargas atuantes 
originam deslocamentos que não causam a ruptura ou 
deformação excessiva após uma única passada dos pneus 
ou poucas solicitações.
Bons estudos!
 UNIUBE 85
• Conhecer os diversos tipos de pavimentos asfálticos, 
seu materiais constituintes, como interagem, suas 
características técnicas e resistências.
• Revestimentos asfálticos
• Classificação dos pavimentos asfálticos
• Classificação quanto à granulometria
• Misturas usinadas a quente
• Misturas usinadas a frio
Objetivos
Esquema
86 UNIUBE
Revestimentos Asfálticos5.1
É utilizado como revestimento na maioria das rodovias brasileiras, tra-
ta-se de uma mistura de agregados minerais com várias dimensões e 
diversas fontes com ligantes. Quando seu traço é combinado de forma 
adequada, essa mistura garante ao pavimento resistência à fratura na 
tração térmica, resistência à derrapagem, resistência à fadiga, imper-
meabilidade, durabilidade, flexibilidade e estabilidade, essas caracte-
rísticas, contudo, variam de acordo com o tráfego e o clima.
Para que possamos ter um pavimento com os requisitos técnicos 
e boa qualidade, o projeto precisa ser adequado à estrutura do pa-
vimento, e dosagem adequada da mistura asfáltica deve ser com-
patível com as outras camadas. A boa dosagem deve passar pela 
escolha minuciosa dos materiais dentro dos requisitos já menciona-
dos anteriormente, esses materiais devem atender padrões e crité-
rios preestabelecidos de comportamento mecânico e desempenho.
5.1.1Classificação dos Pavimentos Asfálticos
5.1.1.1 Quanto à fabricação 
Quanto à sua fabricação, os pavimentos asfálticos podem ser classifica-
dos como produzidos em usinas fixas ou móveis conforme foto 25 e 26. 
Foto 25: Usina de asfalto fixa
Fonte: Senço (2002, p. 36)
 UNIUBE 87
Figura 25: Usina de asfalto fixa
Fonte: Usina... (s./d.) 
Foto 26: Usina de asfalto móvel
Fonte: Senço (2002, p. 32)
88 UNIUBE
Foto 26: Usina de asfalto móvel
Fonte: Usina...(s./d.) 
5.1.2 Quanto ao tipo de ligante 
Pré-mistura a quente
Possui menos rigor nas especificações que o concreto betuminoso, 
sendo também obtida em usina, porém com mistura de agregado que 
pode ter por ligante alcatrão ou betume. O controle da granulometria, 
a estabilidade e o índice de vazios não são tão controlados como o 
concreto betuminoso. É produzido aquecendo-se o agregado até uma 
temperatura próxima a do betume, assim como no betuminoso.
Pré-misturado a frio
Também com agregado, alcatrão ou betume, difere-se da pré-mis-
tura a quente, pois o agregado não é pré-aquecido, sendo lançado a 
frio, por isso o nome pré-misturado a frio. É um produto inferior, tec-
nicamente, ao pré-misturado a quente e ao concreto betuminoso.
 UNIUBE 89
5.1.3 Misturas usinadas
A mistura do agregado mais o ligante é realizada em usina estacionária e 
transportada por caminhão. A mistura é lançada através de vibroacaba-
dora (foto 27). A mistura é compactada até atingir o grau necessário.
Foto 27: Vibroacabadora
Fonte: Senço (2002, p. 32)
Foto 27: Vibroacabadora
Fonte: Vibroacabadora... (s./d.) 
90 UNIUBE
5.1.4 Quanto à granulometria
5.1.4.1 Granulometria densa
Pavimento asfáltico com curva granulométrica contínua e bem gra-
duada de forma a propiciar uma camada com poucos vazios, agre-
gados de diâmetro menor preenchem os vazios.
5.1.4.2 Granulometria aberta
Apresenta curva granulométrica uniforme, com agregados apresen-
tando, em sua maioria, mesmas dimensões. A sua estrutura apresen-
ta grande número de vazios preenchidos por ar, o resultado é uma 
mistura drenante responsável pela percolação no interior da camada.
5.1.4.3 Granulometria descontínua
Sua granulometria apresenta grãos de grandes dimensões como 
dominantes, com certa quantidade de finos. Estrutura mais resis-
tente à deformação permanente, apresenta maior contato entre os 
agregados graúdos.
A seguir, na foto 28, apresentam-se os três tipos de granulometrias 
usuais.
Foto 28 – 1 Granulometria Aberta; 2 – Granulometria 
Descontínua; 3 – Granulometria Densa
Fonte: Senço (2002, p. 41)
 UNIUBE 91
Segue exemplo de curvas granulométricas de diferentes misturas 
a quente (gráfico 1).
Gráfico 1: Curvas granulométricas a quente
Fonte: Bernucci; Motta; Ceratti; Soares (2008, p. 160)
A foto 29 apresenta corpo de prova representando os três tipos de 
granulometria, agindo no mesmo pavimento..
Foto 29: Corpo de prova extraído de pavimento
Fonte: Bernucci, Motta, Ceratti, Soares (2008, p. 161)
92 UNIUBE
Fresagem de pavimentos
A fresagem consiste no corte de uma ou mais camadas de um pavi-
mento asfáltico por intermédio de processo mecânico a frio. Efetuam-
se cortes por movimento rotativo contínuo, elevando-se depois o ma-
terial fresado parao caminhão basculante que irá efetuar o transporte 
do material para o local de destino. É fundamental que a fresagem dê 
origem a uma superfície aparentemente uniforme, permitindo que o 
tráfego se desloque de forma suave e confortável. A profundidade do 
corte deve ser controlada de forma rigorosa.
A finalidade da fresagem é a remoção de pavimentos antes da exe-
cução de novo revestimento dos mesmos. Áreas com defeitos que 
afetem o bom serviço do pavimento são alvo dessa técnica. Também 
se utiliza a fresagem para a remoção de pavimentos betuminosos em 
pontes e outras obras de arte, assim como para melhorar o coeficiente 
de atrito em zonas de pistas onde ocorram muitas derrapagens.
A fresa tem um tambor rotativo para moagem, permitindo remover 
uma ampla faixa de pavimento a uma profundidade predeterminada. 
 UNIUBE 93
Durante a fresagem, deve-se manter a rega com água do pavimen-
to de modo a permitir o resfriar dos dentes da fresa e também para 
controle da poeira. De modo a limpar a área fresada, utilizam-se 
vassouras mecânicas com caixa para receber o material.
O pavimento removido é posteriormente reciclado, o que, tendo 
em conta os materiais envolvidos, é altamente benéfico para o am-
biente. Para esse efeito, antes de executar a fresagem, deve-se 
limpar a sujidade e resíduos da superfície do pavimento através de 
varrimento mecânico.
A medição do serviço de fresagem de um pavimento deve ser efetuada 
ao metro cúbico. A alternativa a essa unidade é o metro quadrado, desde 
que esteja perfeitamente definido em projeto o trabalho a realizar.
 Fonte: Fresagem...(2011)
5.1.5 Misturas Usinadas a Quente
5.1.5.1 Concreto asfáltico denso 
Existem dois tipos de misturas betuminosas a quente: o CAP – Concreto 
Asfáltico de Petróleo e o CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a 
Quente. Sua mistura é muito resistente em todos os aspectos, desde que 
ocorra a seleção do material e sua dosagem seja conveniente. 
O CAP é conhecido como convencional, formado com agrega-
dos aquecidos mais o ligante, segundo a especificação DNIT-ES 
031/2004. Dito como especial em função do ligante, com asfalto 
modificado por polímero ou com asfalto borracha ou com asfalto 
duro, são misturas de módulo de finura elevado.
94 UNIUBE
5.1.6 Concreto asfáltico denso (CAP ou CBUQ)
Apresenta arranjo de partículas com boa granulometria, a quantidade de 
ligante deve ser controlada, a mistura precisa ainda contar com os vazios 
após a compactação. Apresenta porcentagem de vazio de 3% a 5% para 
a camada de rolamento e de 4% a 6% para as camadas intermediárias. 
No caso da falta de vazios da forma adequada, poderá ocorrer a perda de 
estabilidade e deformações significativas por fluência.
Seu teor de asfalto está entre 4,5% a 6%, está relacionado com a 
forma e massa específica dos agregados, da viscosidade e tipo de 
ligante. A relação betume vazios é da ordem de 75% a 82%, para a 
camada de rolamento, e de 65% a 72% para a camada de ligação.
Na foto 30 podemos observar o concreto asfáltico denso sendo 
executado.
Foto 30 – Execução de concreto asfáltico denso
Fonte: Napa... (2015)
 UNIUBE 95
5.1.7 Camada Porosa de Atrito 
Conhecido também como revestimento asfáltico drenante, sua 
composição usual é formada por pequenas quantidades de filer, 
miúdos e ligantes, apresenta alta porcentagem de vazios entre 18% 
a 30%, que são preenchidos por ar. Tem finalidade de aumentar a 
aderência do pneu com o pavimento em dias de chuva, capacidade 
de promover rápida circulação da água até a sarjeta, diminuindo a 
lâmina d’água sobre o pavimento que pode causar aquaplanagens, 
reduz a distância de frenagem, reduz o spray que é originado pelo 
borrifo de água dos pneus, aumenta a visibilidade, reduz a reflexão 
da luz dos faróis e reduz o ruído provocado pelo tráfego, o gráfico 
2 nos apresenta o fator de atrito em função da velocidade no CAP.
Gráfico 2 – Coeficiente de atrito longitudinal em função da velocidade
Fonte: Senço 
Fonte: Noções... (s./d.)
Segundo o DNER – ES 386/99, o CAP pode ter até cinco faixas 
granulométricas e teor de ligante entre 4% a 6%, o ligante deve ter 
baixa suscetibilidade térmica e alta resistência ao envelhecimento, 
96 UNIUBE
recomenda-se o asfalto modificado por polímero, por ter maior du-
rabilidade e menor desagregação. A camada inferior ao CPA deve 
ser impermeável e ter baixa porosidade, para evitar a entrada de 
água no interior do pavimento.
Os agregados devem ser 100% britados e resistentes com Abrasão 
Los Angeles LA ≤ 30%, devem ser cúbicos com índice de forma ≥ 
0,5, absorção de água de no máximo 2%. A foto 31 mostra um pa-
vimento executado com CPA.
Foto 31– Execução de concreto asfáltico denso
Fonte: Bernucci, Motta, Ceratti, Soares (2008, p. 166)
5.1.8 Stone matrix asphalt (SMA)
É também conhecido como matriz pétrea asfáltica, concebido em 
1968 na Alemanha, a partir dos anos 80, passou a ser empregado 
também em vários países do continente europeu. Em 1990, iniciou-se 
sua utilização no Canadá e, em 1991, nos EUA, atualmente também 
é utilizado na Ásia e América Latina. Foi concebido para maximizar o 
contato entre os agregados graúdos, com porcentagem > 70%, possui 
grande volume de vazios que é preenchido com mástique asfáltico 
produzido com filer, areia, ligante e fibras, na proporção entre 6% a 
 UNIUBE 97
7,5%. Sua espessura pode variar de 1,5 a 7 cm dependendo da faixa 
granulométrica. Sua permeabilidade está entre 4% a 6% em pista. A 
foto 32 compara as camadas de CAP e SMA.
Foto 32 – Camadas SMA x CAP
Fonte: Bernucci, Motta, Ceratti, Soares (2008, p. 169)
A foto 33 traz a superfície acabada do SMA.
Foto 33 – Superfície SMA
Fonte: Bernucci, Motta, Ceratti, Soares (2008, p. 169)
98 UNIUBE
Pode ser utilizado tanto como camada de rolamento ou de liga-
ção, sua textura superficial rugosa, como observado na foto 33, 
cria pequenos canais que facilita a drenagem e aumento da ade-
rência pneu-pavimento. No Brasil, foi utilizado pela primeira vez 
no autódromo de Interlagos em 2000, depois em uma curva mais 
fechada e acidentada da Via Anchieta em São Paulo, em 2001. 
Recentemente, em rodovias de SP e MG e também trechos urba-
nos em SP, RJ e Salvador.
No SMA, 100% dos agregados devem ser britados, abrasão Los 
Angeles ≤ 30%, os agregados devem, em sua maioria, apresentar 
forma cúbica, absorção ≤ 2%, ataque aos sulfatos de sódio ≤ 5% 
após cinco ciclos e de magnésio ≤ 20%.
Geralmente, o SMA é aplicado em vias com alta frequência de caminhões, 
interseções, áreas de carga e descarga, rampas, pontes, paradas e faixas de 
ônibus, pistas de aeroportos, estacionamentos e portos (foto 34).
Foto 34 – Pátios de portos
Fonte: Programa Asfalto na Universidade (s./d.)
 UNIUBE 99
As características principais do SMA são a boa estabilidade a ele-
vadas temperaturas, boa flexibilidade a baixas temperaturas, ele-
vada resistência ao desgaste, boa resistência à derrapagem devido 
à sua textura, a redução da cortina ou spray de água durante as 
chuvas, a redução do nível de ruído do rolamento.
O SMA e CAP são sempre executados sobre uma camada preexis-
tente de concreto asfáltico ou mesmo o Portland por serem mate-
riais drenantes.
5.1.9 Misturas Usinadas a Frio
Constituídas por agregados graúdos, miúdos, filer e AEP – Emulsão 
Asfáltica de Petróleo, os PMFs – Pré-Misturados a Frio podem ser 
produzidos em usinas de solo ou de brita graduada, em usinas de 
concreto asfáltico, sem ativar o aquecimento do agregado, bem 
como em usinas de pequeno porte com sistemas de rosca sem fim 
e em usinas horizontais, com misturadores especiais ou betoneiras 
comuns, principalmente, as de eixo horizontal.
Os PMFs podem ser utilizados em revestimento de ruas e estradas 
de baixo volume de tráfego, com camada intermediária com concre-
to asfáltico superposto e operação de manutenção e conservação.
Em relação à granulometria, os PMFs podem ser de dois tipos: os 
de graduação contínua com baixo volume de vazios e os de gradu-
ação aberta comelevado volume de vazios.
As vantagens técnicas dos PMFs são uso de equipamentos mais 
simples, trabalhabilidade à temperatura ambiente, boa adesividade 
com quase todos os tipos de agregados, possibilidade de estocar 
ou utilizar durante todo o dia de trabalho e grande flexibilidade.
100 UNIUBE
5.1.10 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, estudamos sobre os diversos ti-
pos de pavimentos asfálticos, vimos como são produzidos e suas 
características técnicas.
Este livro é só o seu primeiro contato com pavimentação, esse assun-
to é muito amplo e muito pesquisado, são lançados e testados novos 
materiais todos os dias, assim, o aprofundamento desse assunto é 
muito importante para os que desejam seguir nessa profissão.
Os sistemas de construção de pavimentos requerem muito estudo 
e pesquisa, sendo assim, o profissional da área deve estar sempre 
atualizado com as novas técnicas e materiais disponíveis.
 Lembre-se sempre de que quanto mais se dedicar aos estudos, 
mais excelência terá.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Estudo do carregamento 
veicular
Capítulo
6
Até o momento, vimos os pavimentos existentes, suas 
características físicas e mecânicas, a interação entre as 
camadas do pavimento, seja ele fl exível, seja ele rígido. 
Estudamos ainda as patologias e os seus estados de ruína 
estrutural e funcional.
Neste capítulo, veremos como devemos obter as cargas no pavimento, 
visto que elas são responsáveis pela estrutura que o pavimento deverá 
ter, bem como pelas espessuras das camadas etc. 
Dessa forma, poderemos prever também, conforme mostrado 
anteriormente, se sua ruína será estrutural ou funcional.
Para isso, precisamos saber as características de uma 
estrada, qual o tipo de usuário, se a circulação de veículos 
prevista para a pista será leve ou pesada,e, ainda, qual será 
o fl uxo de veículos pesados, para que possamos iniciar os 
cálculos do pavimento.
Sabemos que circulam em nossas rodovias veículos leves e 
pesados, se formos analisar o projeto geométrico, leva-se em 
conta o tráfego total, mas para o dimensionamento do pavimento, 
os veículos pesados têm fator preponderante. As suas cargas são 
transmitidas pelas rodas, em sua maioria simples ou duplas. Os 
eixos são classifi cados como simples e tandem. 
Sabemos que o trânsito varia em intensidade e nas 
características dos veículos e cargas, por isso é difícil 
prever exatamente como será o tráfego no pavimento. 
Nesses estudos, nos atentaremos a dimensionar a tensão 
causada pelos pneus dos veículos.
Lembre-se de que os conhecimentos acerca do tema 
pavimentação são acumulativos, portanto estes novos 
conceitos que veremos neste e nos demais capítulos 
acrescentarão novas importantes informações a tudo que 
já vimos até aqui. 
Bons estudos!
• Determinar as áreas de contato do pneu com o 
pavimento, entender a distribuição dos esforços em 
tronco de cone, verificar a existência dos efeitos de 
sobreposição dos esforços e determiná-los e, através 
da lei de Miner, determinar a equação que define a 
espessura do pavimento.
• Área de contato pneu x pavimento
• Distribuição dos esforços em tronco de cone
• Carga de roda equivalente
• Lei de Miner
• Carga, pavimento e fundação
Objetivos
Esquema
Cálculo do raio da área de contato6.1
Como toda a carga é transmitida pelos pneus, as tensões para cál-
culo provêm das cargas dos pneus, mas geralmente se diz car-
ga por eixo. O cálculo do raio da área de contato pode ser para 
qualquer carga, com o conhecimento prévio da pressão aplicada. 
 UNIUBE 103
Podemos ter as cargas transmitidas por eixo simples de uma ou 
duas rodas da cada lado etc., Q e uma pressão de contato.
A carga do pneu será:
Se adotarmos uma pressão de contato como q = 5,0 kgf/cm² (apro-
ximadamente 71,12 psi) e uma carga de pneu, Q/2 = 3.500 Kgf. 
O máximo permitido por norma é Q/2 = 5.000 Kgf = 10 tf por eixo 
simples de roda dupla, resolvendo temos:
Para o dimensionamento dos pavimentos rígidos, a norma especifi-
ca um fator de Segurança de Carga – FSC. Para veículos com eixos 
simples e rodas duplas, a ESRD e a Portland Cement Association 
adotam os raios das áreas efetivas.
Sendo:
r2 = raio da área circular de contato de roda dupla;
m = fator relacionando r com r2, em que r é o raio de contato de 
cada roda.
Segundo Boussinesq (apud SENÇO 2002), as cargas dos pneus 
são absorvidas por um semiespaço infinito, considerado como 
um sólido contínuo, homogêneo, isotrópico, linear e elástico e 
104 UNIUBE
semi-infinito, que pode variar quanto ao número de camadas, es-
pessuras da cada camada e que são executadas entre a fundação 
e cargas sobre o pavimento.
Tabela 03: Valores de r2 adotados pela P.C.A.
Cargas sobre rodas duplas (tf) r2 (cm)
2,7 16,5
3,6 18,3
4,5 20,3
5,4 22,1
6,3 23,4
7,2 24,4
8,1 25,2
9,1 26,2
Fonte: Senço (2002, p. 10)
A base do pavimento é a camada responsável por resistir e re-
distribuir os esforços gerados pelo tráfego, de direção vertical. A 
capa de rolamento ou revestimento é a responsável por resistir 
aos esforços horizontais. O revestimento sofre desgastes pro-
vocados pelos esforços horizontais, razão pela qual dever ser 
renovado periodicamente.
6.1.1 Distribuição das pressões
Os esforços atuantes no subleito devem ser compatíveis com a sua 
tensão admissível, a figura 13 mostra a distribuição dos esforços 
segundo um ângulo α, assim a pressão de contato q é considerada 
como a pressão em uma profundidade Z = 0. Nessa cota e a partir 
dela, as tensões são consideradas com as profundidades crescen-
tes, indo até à interface entre o pavimento e o subleito, com profun-
didade Z e uma pressão σz. 
 UNIUBE 105
Figura 13 – Distribuição dos esforços
Fonte: Senço (2002, p. 11)
Exemplo:
Para uma carga por eixo simples Q = 10,0tf, aplicada segundo um 
círculo de raio r = 15 cm, resultando em uma pressão de contatos q 
= 7,0 Kgf/cm² e um pavimento de espessura z = 20 cm, a pressão 
aplicada no subleito será:
Fazendo α = 45º temos:
106 UNIUBE
A pressão atuante no subleito é aproximadamente um quinto da 
pressão que atua na capa do pavimento.
Já nos pavimentos rígidos de concreto em placas, esses esforços 
se distribuem mais formando áreas maiores, o que diminui ainda 
mais as tensões que ocorrem no subleito.
6.1.2 Carga de Roda Equivalente
Uma carga aplicada em uma roda simples, que tem a mesma área 
de aplicação das tensões que uma das rodas que compõem o con-
junto, exerce, à certa profundidade, a mesma pressão do conjunto, 
sendo então equivalente a ele.
A norma brasileira limita as cargas por eixo da seguinte maneira:
• ESRS - Eixo simples com rodas simples, 5tf no máximo;
• ESRD – Eixo simples com rodas duplas, 10tf no máximo;
• ETD – Eixo em tandem duplo, 17 tf no máximo;
• ETT – Eixo em tandem triplo, 25,5 tf no máximo.
O que interessa nos cálculos é se saber como as cargas vão ser 
transmitidas ao pavimento e não a carga total, sendo assim, às 
vezes, dependendo do tráfego, é necessário fazer algumas com-
parações entre os eixos, por exemplo, ETD - eixo em tandem duplo 
com ETT – eixo em tandem triplo, para termos o pior caso de car-
regamento. Por serem próximos, os eixos têm suas cargas sobre-
postas, criando um efeito de carga maior em uma superfície de dis-
tância Z em relação ao centro do eixo, conforme mostra figura 14.
 UNIUBE 107
Figura 14 – Sobreposição dos esforços
Fonte: Senço (2002, p.12)
Temos, segundo a figura:
l = distância interna entre as rodas;
L = distância do centro dos pneus;
Q = carga em cada eixo simples;
Q/2 = carga atuante na roda.
A região onde atua a sobreposição dos efeitos é representada pelo 
triângulo ABC. As zonas de distribuição dos esforços, nesse caso, 
estão relacionadas logo a seguir, adotaremos, nesse caso, como 
seno Q*/2 a carga total no eixo divida por dois e Q/2 a carga por 
roda, como, nesse caso, temos ESRD – eixo simples de roda du-
pla, por isso se divide a carga por roda:
108 UNIUBE
Zona 1 – Da capa até l/2, cada roda age isoladamente,sem ocorrer 
a sobreposição. Dessa forma, nessa zona, a carga da roda equiva-
lente será Q*/2 = Q/2.
Zona 2 – Zona da sobreposição dos esforços que corresponde à 
profundidade de l/2 a 2.L. Nessa região, pelo efeito da sobreposi-
ção, a intensidade dos esforços varia em função do quadrado da 
profundidade. Dessa forma, temos a cara da roda equivalente igual 
a Q*/2, variando de Q/2 a Q. Essa variação pode ser escrita tam-
bém como log Q*/2 variando com log z.
Zona 3 – Zona abaixo da cota 2.L, as duas rodas atuam juntas, 
como se fossem uma apenas. Dessa forma, a carga da roda equi-
valente se torna Q*/2 = Q.
Sendo assim, podemos dizer que, dependendo das condições do 
subleito, podemos considerar que a espessura do pavimento é pro-
porcional à raiz quadrada da carga de roda equivalente:
Sendo que C é uma constante.
Como temos várias pesquisas e experiências muito exaustivamen-
te desenvolvidas relacionando a carga e espessura do pavimento, 
podemos citar algumas veracidades: 
• O logarítimo que representa o número de repetições das cargas 
nos dá proporcionalmente a espessura aproximada do pavimento.
• A associação de uma carga de roda ou eixo com as cargas 
que irão requerer o pavimento, com as repetições necessá-
rias para conduzir ao mesmo efeito, são consideradas em vá-
rios outros métodos de dimensionamento. A lei de Miner leva 
em conta essa transformação.
 UNIUBE 109
Sendo:
Ni = número de eixos de peso Qi;
Ni = número de solicitações admissíveis de um eixo de carga Qi.
Assim chegamos à expressão:
Temos que:
Qp – carga por eixo, do eixo padrão;
b - depende do material empregado no pavimento.
C - o cálculo da incógnita é a força sobre área, que, pelo alarga-
mento de tronco cone, , causa um aumento da área e com o au-
mento da área de distribuição, temos a redução das tensões com a 
profundidade, o que nos remete à economia no pavimento, quando 
buscamos a sua estrutura definitiva. 
A figura 15 mostra como se distribuem as tensões no pavimento em 
relação à profundidade.
110 UNIUBE
Figura 15 – Carga, pavimento e fundação
Fonte: Senço (2002, p. 14)
AMPLIANDO O CONHECIMENTO
Pavimentação
Vista de satélite do Aeroporto de Las Vegas. Note que são quatro 
as pistas de pousos e decolagens
 UNIUBE 111
As pistas de pouso e decolagem têm seu pavimento caracterizado 
de duas formas, dependendo da resistência do piso da pista.
Se a resistência for de até 5700 kg (12500 lb), faz-se a caracteri-
zação com base no peso máximo de decolagem da aeronave e na 
pressão máxima admissível dos pneus na pista, nesta ordem. Por 
exemplo:
4000 kg/0.50 Mpa
Para pistas com capacidade de carga superior, utiliza-se uma le-
genda que descreve o Número de Classificação de Pavimentos (do 
inglês, Pavement Classification Number - PCN), o tipo de pavimen-
to, a resistência do subleito, a pressão máxima admissível dos 
pneus nas pistas e o método de avaliação do pavimento. Segue 
um exemplo da legenda, bem como seu significado:
85/F/B/W/T
• PCN - Número de Classificação de Pavimentos (PCN):
• Cada nave tem um ACN - Número de Classificação de 
Aeronaves (do inglês, Aircraft Classification Number). 
Somente aeronaves que tenham ACN menor ou igual ao 
PCN da pista podem pousar nela ou decolar dela sem cau-
sar danos ao pavimento. O ACN é determinado pelo fabri-
cante da aeronave de acordo com regras preestabelecidas.
• Tipo de pavimento:
• F – pavimento flexível (asfalto geralmente)
• R – pavimento rígido (concreto geralmente)
112 UNIUBE
• Resistência do Subleito:
• A – alta
• B – média
• C - baixa
• D - ultrabaixa
• Pressão máxima admissível dos pneus
• W - alta (sem limite)
• X – média (até 1,5 MPa)
• Y - baixa (até 1,0 MPa)
• Z - muito baixa (até 0,5 MPa)
• Método de avaliação:
• T – Técnica: consiste no estudo específico das carac-
terísticas do pavimento e na aplicação da tecnologia do 
comportamento dos pavimentos.
• U – Prática: consiste na utilização do conhecimento do 
tipo e peso de aeronaves que, em condições normais de 
emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente, dotada 
de balizamento noturno.
Fonte: Pista... (s./d.)
 UNIUBE 113
6.1.3 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), finalizamos o capítulo VI, no qual vimos as car-
gas que atuam nos pavimentos, as tensões que geram e como elas 
se relacionam com a espessura do pavimento. 
Adquirimos o entendimento da análise da sobreposição dos esfor-
ços e de como estes atuam no maciço, tal compreensão é de suma 
importância no cálculo do pavimento. Foram abordados também o 
conhecimento dos diversos tipos de eixos e como exercem tensões 
na capa, bem como a distribuição das tensões com a profundidade 
e os cálculos para essas tensões. 
Como já citado anteriormente, todos os capítulos são interligados e 
cada conhecimento serve de complemento para o próximo assun-
to. Sendo assim, é importante que os conceitos sejam fixados para 
que não se acumulem dúvidas para o próximo capítulo.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Concepção, 
dimensionamento e 
análise mecanística de 
pavimentos
Capítulo
7
Para determinação das camadas de reforço e subleito, sub-
base e base de revestimento e para que essas camadas 
resistam satisfatoriamente aos esforços solicitantes 
provocados pelos veículos, de forma a transmiti-los para 
as acamadas até que esses cheguem à fundação, sem 
que o pavimento chegue a sua ruptura, é necessário o 
cálculo da pressão exercida pelos rodados dos veículos e a 
agressividade dos agentes atmosféricos.
O pavimento é formado por um sistema com camadas de 
espessuras fi nitas, que se assentam sobre um semiespaço 
infi nito, chamado de subleito. Devemos então resolver o 
problema do dimensionamento e, para isso, adotamos a 
fi xação no pavimento de um ponto de pressão P. Este, 
por sua vez, sofre uma carga Q/2 provocada pela roda do 
veículo, esta distribui uma pressão q, este deverá solicitar 
o pavimento. Para essa solicitação, determinamos se o 
pavimento vai ou não resistir os esforços sem se romper.
Se considerarmos que as cargas são estáticas, estamos 
desprezando o fator das cargas repetitivas, que causam as 
deformações permanentes e elásticas nos pavimentos, estas 
aumentarão em função do número de solicitações a que o 
pavimento estiver submetido.
Já o concreto de cimento, quando submetido a um número 
grande de solicitações, poder chegar à fadiga e romper, 
o método da Portland Cement Association leva em conta 
nos cálculos o consumo de resistência à fadiga.
• Determinar as espessuras das camadas do pavimento, 
calcular suas espessuras e as cargas de suporte do 
pavimento
• Cálculo do Vm – Volume médio 
• Cálculo do número equivalente de operações do eixo 
simples padrão
• Pavimentos flexíveis, análise mecanística
Objetivos
Esquema
Pavimento flexível - método do dner7.1
O Manual de Pavimentação – DNIT 2006 (BRASIL, 2006, p. 142) diz que:
Para solos granulares com granulação grossa, 
deverá ser empregadaa energia de compressão 
correspondente ao proctor modificado.
Os materiais do subleito devem apresentar uma 
expansão, medida no ensaio C.B.R., menor ou 
igual a 2% e um C.B.R. ≥ 2%.
Classificação dos materiais empregados no 
pavimento.
a. Materiais para reforço do subleito, os que apre-
sentam C.B.R. maior que o do subleito e expan-
são ≤1% (medida com sobrecarga de 10 Ib)
 UNIUBE 117
b. Materiais para sub- base, os que apresentam 
C.B.R. ≥ 20%, I.G. = 0 e expansão ≤ 1%
(medida com sobrecarga de 10 lb)
c) Materiais para base, os que apresentam: C.B.R. 
≥ 80% e expansão ≤ 0,5% (medida c o m 
sobrecarga de 10 Ib), Limite de liquidez ≤ 25% e 
Índice de plasticidade ≤ 6%
Se o limite de liquidez for superior a 25% e/ou ín-
dice de plasticidade superior a 6; o material pode 
ser empregado em base, se o equivalente de 
areia for superior a 30.
Para um número de repetições do eixo-padrão, 
durante o período de projeto N ≤ 5 x 106, neste 
caso, pode-se empregar materiais com C.B.R ≥ 
60% e as faixas de granulometria E e F.
A tabela 04traz os materiais para base granular:
Tipos Para N > 5x 106 Para N < 5 x 106 Tolerâncias 
de faixa de 
projeto
Peneiras A B C D E F
% em peso passando
2” 100 100 - - - - ± 7
1” - 75 - 90 100 100 100 100 ± 7
3/8” 30 – 65 40 - 75 50 - 85 60 - 100 - - ± 7
Nº 4 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85 55 - 100 10 - 100 ± 5
Nº 10 15 - 40 20 - 45 25 - 50 40 - 70 40 - 100 55 - 100 ± 5
Nº 40 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 - 45 20 - 50 30 - 70 ± 2
Nº 200 2 - 8 5 - 15 5 - 15 10 - 25 6 - 20 8 - 25 ± 2
Fonte: Brasil (2006)
7.1.1 Tráfego
O dimensionamento do pavimento é feito através do número equi-
valente (N) de operações de um eixo tomado como padrão, este 
eixo é escolhido durante o período de projeto.
118 UNIUBE
7.1.2 Vm – Volume Médio Diário de Tráfego
O Manual de Pavimentação – DNIT (BRASIL, 2006) diz que, con-
siderando Vm o volume diário de tráfego no ano de abertura, so-
mente em um sentido e adimitindo-se uma taxa t% de cresimento 
anual, em progressão aritmética, o volume médio diário de tráfego, 
Vm, (em um sentido) durante o período de P anos, será:
O volume total de tráfego, (em um sentido) durante o período Vt, será:
Se acrescentarmos uma taxa t% anual em progressão geométrica, 
o volume total do tráfego Vt é:
7.1.3 Cálculo do Número Equivalente de 
Operações do Eixo Simples Padrão
Calculado o Vt, agora precisamos determinar o N, que é o número 
equivalente de operações do eixo simples padrão durante o período 
de projeto e o parâmetro do tráfego utilizado no dimensionamento.
Em que:
F.E – é um fator de eixos, o número de veículos multiplicado pelo 
número de eixos dá o número de eixos total.
 UNIUBE 119
F.C – fator de carga, número que, multiplicado pelo número de eixos 
que operam, resulta no número de eixos equivalentes ao padrão;
F.V – é um fator de veículo, número que, multiplicado pelo número 
de veículos que operam, resulta diretamente no número de eixos 
equivalentes ao padrão.
Para o cálculo de F.E, F.C e F.V, é necessário conhecer a com-
posição de tráfego. Para isso, é necessário fazer uma contagem 
do tráfego na estrada que se está considerando, estudando-se um 
certo volume total do tráfego, Vt (para o período de amostragem). 
Faz-se contagem do número total de eixos n e pesam-se todos 
esses eixos (gráfico 4).
120 UNIUBE
Gráfico 04: Carga por eixo em toneladas
Fonte: Brasil (2006)
Temos n = Vt x (F.E), e F.E = n/Vt
Obtendo-se esses dados, se organiza uma tabela conforme tabela 
5, com diversos eixos com intervalos de cargas, todos com P como 
uma carga central.
 UNIUBE 121
Tabela 05: Determinação do fator de operações
(I) (2) (3) (4)
Percentagem Fator de equivalência Fator de operações
Eixos Simples (t)
Eixos tandem (t)
Fonte: Brasil (2006)
Os valores da coluna 3 são obtidos do Gráfico 4. Os valores da 
coluna 4 são os produtos dos valores da coluna 2 pelos da coluna 
3. O somatório dos valores da coluna 4 representa o produto 100 x 
(F.C), isto é, Equivalência =100 F.C (BRASIL, 2006).
Onde:
Ainda segundo o Manual de Pavimentação - DNIT 2006, pag. 145 
(BRASIL, 2006):
F.V = (F.E) x (F.C) Normalmente, o cálculo de N é 
feito de acordo com as seguintes etapas:
a. Cálculo de Vt através de dados estatísticos da 
estrada que se está considerando, incluindo-se a fi-
xação de VI (onde devem ser levados em conta os 
tráfegos gerado e desviado), do tipo de crescimento 
e de sua taxa t. O cálculo de Vt pode ser feito tam-
bém em face de um estudo econômico da região.
b. Cálculo de F.V, através dos F.V individuais 
(F.Vi) para as diferentes categorias de veículos, 
determinadas em uma estação de pesagem re-
presentativa da região e das percentagens Pi 
122 UNIUBE
(determinada no item a) com que estas categorias 
de veículos ocorrem na estrada que está sendo 
considerada.
Os diferentes veículos são classificados pelo DNIT nas seguintes 
categorias:
c. automóveis;
d. ônibus;
e. caminhões leves, com dois eixos simples, de rodas simples;
f. caminhões médios, com dois eixos, sendo o traseiro de rodas 
duplas;
g. caminhões pesados, com dois eixos, sendo o traseiro 
“tandem”;
h. reboques e semirreboques: as diferentes condições de veícu-
los, em unidadesmúltiplas.
O que nos interessa são os F.Vi para os caminhões médios, pesa-
dos, reboques e semirreboques. Os valores de F.Vi para os auto-
móveis e caminhões leves são desprezados.
FIQUE POR DENTRO
NOTA: Fator climático Regional - Para levar em conta as varia-
ções de umidade dos materiais do pavimento durante as diversas 
estações do ano (o que se traduz em variações de capacidade de 
suporte dos materiais), o número equivalente de operações do eixo
-padrão ou parâmetro de tráfego, N, deve ser multiplicado por um 
 UNIUBE 123
coeficiente (F.R.) que, na pista experimental da AASHTO, variou 
de 0,2 (ocasião em que prevalecem baixos teores de umidade) a 
5,0 (ocasiões em que os materiais estão praticamente saturados). 
É possível que esses coeficientes sejam diferentes, em função da 
diferença de sensibilidade à variação do número N; é possível, 
ainda, pensar-se num fator climático que afetaria a espessura do 
pavimento (em vez do número N), e que seria, ao mesmo tempo, 
função dessa espessura. 
Fonte: Manual de Pavimentação - DNIT (BRASIL, 2006, p. 145-146):
O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes 
coeficientes sazonais, levando-se em conta o espaço de tempo em 
que ocorrem.
Parece mais apropriada a adoção de um coeficiente, quando se 
toma, para projeto, um valor C.B.R compreendido entre o que se 
obtém antes e o que se obtém depois da embebição, isto é, um va-
lor correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se adotado um FR 
= 1,0 em face dos resultados de pesquisas desenvolvidas no IPR/
DNER. Coeficiente de Equivalência Estrutural - são os seguintes os 
coeficientes de equivalência estrutural para os diferentes materiais 
constitutivos do pavimento, quadro 01.
Quadro 01 – Coeficiente de equivalência estrutural
Componentes do pavimento Coeficiente K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, 
de graduação densa
1,70
124 UNIUBE
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de 
graduação densa
1,40
Base ou revestimento betuminoso por 
penetração
1,2
Camadas granulares 1,00
Solo cimento com resistência à compressão 
a 7 dias, superior a 45 Kg/cm
1,70
Idem, com resistência à compressão a 7
dias, entre 45 kg/cm e 28 kg/cm
1,40
Idem, com resistência à compressão a 7
dias, entre 28 Kg/cm e 21 Kg/cm
1,20
Fonte: Brasil (2006)
Os coeficientes estruturais são designados, genericamente, por:
• Revestimento: KR;
• Base: KB;
• Sub-base: KS;
• Reforço: KRef.
As espessuras mínimas a adotar para o tráfego são informadas no 
quadro 02 a seguir:
 UNIUBE 125
Quadro 02: Espessuras mínimas de revestimentos betuminosos
N
Espessura Mínima de Revestimento 
Betuminoso
N ≤ 106 Tratamentos superficiais betuminosos
106 ≤ N ≤ 5 x 
106
Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de 
espessura
5 x 106 ≤ N ≤ 
107
Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107 ≤ N ≤ 5 x 
107
Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N > 5 x 107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Fonte: Brasil (2006)
Uma vez determinados as espessuras Hm, Hn, H20, indicadas pelo 
gráfico seguir, e o R pela tabela apresentada, as espessuras de 
base (B), de sub-base (h20) e do reforço do subleito (hn) são obti-
das pela resolução sucessiva das seguintes inequações:
RKR+BKB ≥ H20
RKR+BKB+h20 Ks ≥ Hn
RKR+BKB+h20 KS +hn KRef ≥ Hm,
126 UNIUBE
Gráfico 05: Espessura do pavimento em cm
Fonte: Brasil (2006)
Ht = 77,67.N0,0482 . CBR-0,598
 UNIUBE 127
7.1.4 Pavimentos flexíveis – análise mecanística1
7.1.4.1 Conceitos 
Conforme o Manual de Pavimentação – DNIT (BRASIL, 2006): 
Um modelo de previsão de desempenho é uma função que permite 
quantificar a redução do nível de serventia ou a geração de defeitos 
ao longo da vida de serviço do pavimento. 
Tal modelo é denominado “mecanístico-empírico” quando éconsti-
tuído por três partes:
a. Um Modelo Estrutural para cálculo das respostas induzidas 
pelas cargas de roda em movimento nas camadas do pavi-
mento, na forma de tensões, deformações ou deflexões elás-
ticas que estejam relacionadas ao surgimento ou à propaga-
ção de defeitos na estrutura.
b. Funções de Transferência, capazes de relacionar as respos-
tas da estrutura às cargas do tráfego, à geração e propagação 
de defeitos. Além de atenderem a determinadas condições de 
contorno, exigidas pelo problema, essas funções deverão ba-
sear-se em teorias empiricamente validadas, que descrevam 
o mecanismo com que a deterioração se processa.
c. Fatores ou Funções de Calibração, que ajustam as previsões das 
Funções de Transferência de modo a se reproduzir dados de uma 
determinada base empírica. São responsáveis, portanto, pela 
consideração de parâmetros que não puderam ser explicitados, 
1 Tópico retirado de: BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura. Diretoria de Planejamento e 
Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de 
Pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro, 2006 (p. 150-156). 
128 UNIUBE
seja no modelo estrutural ou nas Funções de Transferência, tais 
como: clima, características específicas do tráfego atuante, par-
ticularidades dos materiais e de sua variabilidade.
Um aspecto que assume especial relevância quando da aplicação 
de modelos mecanístico-empíricos, tanto no projeto de pavimentos 
novos como no de restauração, é a caracterização adequada do 
comportamento tensão-deformação dos materiais sob as cargas 
transientes dos veículos. O módulo de elasticidade ou “young” se 
reveste de duas definições nesse contexto, a saber:
• Módulo de Deformação Resiliente (MR): determinado em la-
boratório por meio de ensaios de cargas repetidas, com du-
ração de carga da ordem de 0,10 s e tempo de repouso de 
0,9s. Utiliza toda a deformação recuperável no seu cálculo, 
embutindo, portanto, as parcelas elástica instantânea e vis-
coelástica, geradas pelo pulso de carga de 0,1 s de duração;
• Módulo de Elasticidade Efetivo “in situ” (Eef): é o módulo de-
terminado por retroanálise das bacias de deflexões lidas atra-
vés de equipamentos para ensaios não destrutivos.
Enquanto MR se refere às condições de compactação e de soli-
citação do ensaio de laboratório, Eef reflete ou sintetiza o esta-
do de tensões, a compactação e o modo de solicitação a que a 
camada é submetida pelas cargas dos veículos em movimento. 
Não existem, portanto, correlações universais entre esses dois 
parâmetros, embora possa estabelecer-se comparações em ca-
sos particulares. Tais comparações são importantes, visto que, 
no projeto de pavimentos novos, pode-se dispor apenas de MR, 
enquanto nos projetos de restauração, apenas Eef pode estar 
disponível, de modo geral.
 UNIUBE 129
7.1.4.2 Avaliação Estrutural
A “condição estrutural” de um pavimento pode ser definida como 
um “retrato” composto pelos seguintes elementos:
a. A capacidade apresentada pelas camadas de solos e de ma-
teriais granulares de resistir às deformações elásticas e plás-
ticas induzidas pelas cargas do tráfego;
b. A integridade estrutural das camadas asfálticas e cimentadas, 
relacionadas ao grau e extensão do fissuramento existente.
Para se avaliar essa condição, os seguintes procedimentos alter-
nativos são recomendáveis:
• Procedimento I: O pavimento é avaliado continuamen-
te por meio de levantamentos defletométricos com a viga 
Benkelman, medindo-se a deflexão máxima (Dg) e o raio de 
curvatura (R). Esses são os únicos parâmetros confiáveis que 
podem ser medidos com a viga. Como eles são insuficientes 
para se determinar os módulos de elasticidade das camadas, 
ainda mais levando-se em conta o fato de se estar diante de 
um carregamento quase-estático, devem ser coletadas amos-
tras de alguns ou de todos os materiais, em alguns subtre-
chos homogêneos para determinação de MR em laboratório. 
Uma análise conjunta de todos esses parâmetros possibilitará 
efetuar-se análises de fadiga, já que a deformação máxima 
de tração sob um revestimento asfáltico (£,) é função de : f (D 
,R,h ,M ) t 0 r R ε = onde hr é a espessura do revestimento e 
MR é o módulo de resiliência do subleito.
• Procedimento II: O pavimento é avaliado por meio de defle-
tômetros dinâmicos, medindo- se os módulos de elasticidade 
130 UNIUBE
efetivos (Eef) de cada camada. A retirada de amostras para 
determinação de MR em laboratório ficaria restrita a poucos 
locais, com a finalidade única de ser um teste de verificação 
dos valores calculados para Eef, a fim de se evitar erros gros-
seiros no processo de retroanálise das barras de deflexões, 
como é recomendada no Guia da AASHTO.
Com relação aos equipamentos existentes para as avaliações 
estruturais não destrutivas, pode-se classificá-los nas seguintes 
categorias:
• Deflectômetros Quase-estáticos: são equipamentos base-
ados na tradicional Viga Benkelman, (de afeição e calibração 
fácil em qualquer laboratório de solos que possui uma pren-
sa para ensaios do Índice Suporte Califórnia) sendo que o 
aperfeiçoamento introduzido refere-se à automatização do 
processo de leitura das deflexões. Sua característica funda-
mental é que as cargas aplicadas ao pavimento movem-se 
a baixas velocidades (da ordem de 3 km/h) e são cargas de 
eixos de caminhões em verdadeira grandeza. Este último 
aspecto tem sido favorável, pois as deflexões medidas com 
estes aparelhos correlacionam-se bem com o desempenho 
dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Não servem, contu-
do, para pavimentos rígidos, por falta de acurácia na leitura 
de deflexões menores que 10 x 10-2 mm. Os equipamentos 
desta categoria são os seguintes:
• Viga Benkelman;
• Deflectógrafo Lacroix;
• Califórnia Traveling Deflectometer.
 UNIUBE 131
• Deflectômetros Dinâmicos: são aqueles que aplicam cargas 
senoidais e medem as correspondentes deflexões dinâmicas 
em diversos pontos afastados das cargas, por meio de sensores 
sísmicos (geofones). Permitem, portanto, a determinação dos 
módulos de elasticidade dinâmicos dos materiais das camadas, 
por retroanálise das bacias de deflexões medidas. Apresentam 
a desvantagem de ser necessária a aplicação de uma pré-carga 
estática da ordem de três vezes a carga dinâmica, a fim de se 
evitar ao repique da placa de carga no topo do pavimento, o que 
altera todo estado de tensões do pavimento. Os seguintes equi-
pamentos fazem parte desta categoria:
• Road Rater;
• Dynaflect: suas deflexões não se correlacionam muito bem com o 
desempenho dos pavimentos. A razão disto está nas cargas extre-
mamente baixas que são aplicadas pelo aparelho, ou seja, cargas 
que não mobilizam as deformações que são produzidas pelas car-
gas dos caminhões ou aeronaves.
• Deflectômetros de Impacto: são os Falhing Weight 
Deflectometers (FWD’s), equipamentos que aplicam cargas 
impulsivas, cuja duração é tal que simula cargas de roda a 
velocidades da ordem de 70 km/h. Não requerem aplicação 
de pré-carga estática e podem ser aplicadas cargas de mag-
nitude das dos eixos de caminhões ou dos trens-de-pouso 
de aeronaves. Aplicam-se a quaisquer tipos de pavimentos, 
inclusive para a avaliação de juntas e detecção de solapa-
mentos em placas de concreto de cimento Portland.
A calibração e afeição desses aparelhos, porém, devem ser 
executadas em laboratórios especiais com instalações próprias 
para esse fim.
132 UNIUBE
A determinação dos módulos de elasticidade das camadas é feita 
por um processo de “retroanálise”, onde se utiliza um modelo es-
trutural para o pavimento, como a Teoria de Camadas Elásticas 
ou o Método dos Elementos Finitos, e se encontra a combinação 
de módulos que faz com que o modelo reproduza, da melhor for-
ma possível, a bacia de deflexões lida pelo FWD no campo. Para 
tanto, devem ser conhecidas: a carga aplicada e as espessuras 
das camadas. Os coeficientes do Poisson são fixados em valores 
típicos para cada material, já que interferempouco com a bacia de 
deflexões. Como não se dispõe de uma solução analítica “fechada” 
para o problema, a retroanálise deve ser feita por meio de ajustes 
iterativos. Enquanto se tenta minimizar uma Função Erro, definida 
como a distância entre as bacias medidas e teóricas.
Apesar deste processo de ajuste iterativo, a combinação de módulos 
mais adequada ou correia é única. O que garante essa univocidade 
é a forma como as tensões se distribuem em uma estrutura de pavi-
mento. O bulbo de tensões produzido pela carga aplicada na placa 
circular tem forma cónica, onde o ângulo médio com que as tensões 
se espraiam varia em função da espessura e rigidez das camadas. A 
deflexão lida em um determinado geofone pode ser dada por:
Apesar deste processo de ajuste iterativo, a com-
binação de módulos mais adequada ou correia é 
única. O que garante essa univocidade é a forma 
como as tensões se distribuem em uma estrutura 
de pavimento. O bulbo de tensões produzido pela 
carga aplicada na placa circular tem forma cóni-
ca, onde o ângulo médio com que as tensões se 
espraiam varia em função da espessura e rigidez 
das camadas. A deflexão lida em um determinado 
geofone pode ser dada por:
 UNIUBE 133
Onde εVi(Z) representa o campo de deformações verticais ao lon-
go da vertical que passa pelo geofone “i”. Como a região que está 
fora do bulbo de tensões tem deformações quase nulas, a equação 
acima pode ser escrita como:
Onde Z é a profundidade onde as camadas começam a influir na 
deflexão do geofone “i”.
Assim, todas as camadas situadas acima da profundidade Z não 
contribuem para deflexão d, sofrendo apenas deslocamento de 
corpo rígido ao longo desta vertical. Dessa forma, apenas os módu-
los de elasticidade das camadas situadas abaixo da profundidade 
das camadas de Z têm alguma influência em Di. Quanto mais afas-
tado da carga estiver o geofone, tanto menor o número de cama-
das que influenciarão a sua deflexão. Este fato indica como deve 
ser executado o processo de retroanálise: variando-se os módulos 
de elasticidade das camadas de baixo para cima do subleito até o 
revestimento, ajustam-se as deflexões dos geofones mais afasta-
dos até o centro da placa de carga, sequencialmente. O processo 
é, portanto, análogo à resolução de um sistema de equações line-
ares quando a matriz do sistema é triangular. Por mais bem execu-
tada que seja a retroanálise, raramente, se ajustará a bacia teórica 
à bacia medida de forma perfeita, ou seja, com erro nulo em todos 
os geofones, pelas seguintes razões:
a. Existe um erro experimental. A precisão dos geofones é de 2 
micra (0.2 x 10” mm);
b. Existe uma certa distância entre modelo teórico e o pavimento 
real, e sempre haverá, por mais bem elaborado e complexo 
que seja o modelo.
134 UNIUBE
Uma regra prática deve ser imposta, portanto, para se indicar o mo-
mento de interromper as iterações. Pode-se dizer que os resulta-
dos obtidos tendem a ser consistentes e estáveis quando o erro em 
cada um dos geofones for inferior a 1,5%. Outro aspecto, também 
de natureza prática, diz respeito ao número máximo de parâme-
tros que podem ser determinados por meio de uma bacia com sete 
geofones, como é usual. Dificilmente determinar, confiavelmente, 
mais do que cinco parâmetros independentes, já levando-se em 
conta que, no caso de retroanálises não lineares, uma só bacia é 
insuficiente, devendo-se dispor de pelo menos duas referentes a 
níveis de carga distintos.
7.1.5 Modelos de Previsão de Desempenho
Um modelo de previsão de desempenho é chamado “empírico” quan-
do se constitui de uma correlação direta entre alguns parâmetros re-
lacionados ao desempenho do pavimento e a evolução dos defeitos 
ou queda da serventia. Em outra classificação, os modelos podem ser 
“determinísticos”, quando preveem um único valor para a condição 
futura do pavimento, ou “probabilísticos”, quando fornecem as possi-
bilidades de diversas condições. Em projetos, os modelos mais ade-
quados são os determinísticos do tipo mecanístico-empírico, enquan-
to que, em Sistemas de Gerência de Pavimentos em nível de rede, os 
modelos probabilísticos do tipo empírico são preferíveis.
No caso do dimensionamento estrutural de pavimentos novos, de-
ve-se aplicar modelos apropriados para a consideração de:
a. Trinca por fadiga das camadas asfálticas e cimentadas;
b. Acúmulo de deformações permanentes nos solos, materiais 
granulares e camadas asfálticas.
 UNIUBE 135
No caso de projetos de restauração em que o revestimento do pa-
vimento existente esteja severamente trincado, deve-se considerar 
a reflexão de trincas para as camadas asfálticas de recapeamento.
Em termos de proteção contra fadiga dos revestimentos asfálticos, 
os modelos a serem aplicados deveriam ser capazes de identificar 
duas fases no processo de trinca:
c. O início da trinca quando o revestimento se encontra ín-
tegro. Ao final desta fase, surgem as primeiras trincas de 
fadiga na superfície;
d. A propagação das trincas do revestimento, quando as trin-
cas, originalmente isoladas, aumentam de comprimento e 
se interligam.
A previsão da duração da primeira fase pode ser feita por meio de 
modelos do tipo:
onde:
No = número de repetições da carga que produz a deforma-
ção requerida para o surgimento das primeiras trincas de fa-
diga na superfície;
F = fator laboratório-campo (“shift factor”), responsável pelo ajuste 
das previsões da equação de fadiga de laboratório (N^ab) para se 
reproduzir o que se observa no campo;
K,n = constantes da equação de fadiga de laboratório.
136 UNIUBE
A deformação de tração ( t ε ) pode ser calculada pela teoria de ca-
madas elásticas. O fator de calibração F é responsável pela inclu-
são dos parâmetros que não puderam ser explicitados pelo mode-
lo, tais como as condições climáticas e características específicas 
do tráfego amante.
Para segunda fase, deve-se estimar o número adicional de repe-
tições de carga necessário para que seja atingida uma certa ex-
tensão do trincamento de superfície, medida, por exemplo, pela 
percentagem de área trincada (TR), como ilustrado a seguir.
Gráfico 06: Porcentagem da área trincada x número de repetições da carga
Fonte: Brasil (2006)
O número total de repetições de carga, referente à percentagem de 
área trincada TR, é dado, portanto, por:
N(TR) =N0 +ΔN(TR)
 UNIUBE 137
A consideração das duas fases do trincamento é essencial para se 
evitar conclusões errôneas quando se compara o desempenho de 
seções de projeto alternativas. Assim, se duas seções com espes-
suras de revestimento asfáltico diferentes mas a deformação de 
tração (e,) na sua fibra inferior é idêntica, a formação das primei-
ras trincas de fadiga será simultânea em ambas as seções, mas a 
seção mais espessa levará mais tempo para apresentar uma cer-
ta percentagem de área trincada, por ser a propagação de trincas 
mais lenta no revestimento mais espesso.
No caso de pavimentos semirrígidos, há uma distância conside-
rável entre as equações de fadiga de laboratório das misturas ci-
mentadas e as equações desenvolvidas a partir da interpretação 
do desempenho de rodovias em serviço. As mais recomendáveis 
para projeto, portanto, são essas últimas, das quais pode-se citar 
as oriundas dos ensaios de fadiga “in situ” com o “Heavy Vehicle 
Simulator” (HVS) da África do Sul, ou com um veículo semelhante 
já construído no Brasil no R.G. do Sul.
Nf = 107,19(1-εt/8εr)
onde:
Nf = número de repetições da deformação máxima de tração sob a 
camada cimentada (e), requerido para se iniciar a trinca por fadiga;
R ε = deformação de ruptura do material.
A este modelo, deve-se associar um outro, que prevê a progressão 
da trinca através da camada cimentada e que, em termos da redu-
ção do módulo de elasticidade efetivo (Eef) da camada, pode ser 
expresso pela seguinte fórmula, que representa uma síntese dos 
ensaios com o (HVS).
138 UNIUBE
onde:
Eo = módulo de elasticidade da mistura, que é igual ao da camada 
íntegra;
N = número acumulado de repetiçõesde carga.
No caso de pavimentos do tipo invertido, a fadiga do revestimento 
asfáltico e a da sub-base ocorrerão simultaneamente, sendo apli-
cáveis os modelos válidos para os pavimentos flexíveis e semirrígi-
dos. Deve-se considerar, além disso, a elevação das deformações 
de tração no revestimento ( t ε ) à medida que a progressão da 
trinca, da sub-base provocar a queda de seu módulo efetivo (E3).
SAIBA MAIS
O Software PAVDIM
O PAVDIM é um software de dimensionamento de pavimentos que 
tem por principal finalidade realizar o dimensionamento de pavi-
mentos flexíveis através do método do DNIT.
O software realiza as seguintes funções:
» Cálculo das espessuras do pavimento (as espessuras das ca-
madas do pavimento são definidas a partir das equações e dados 
fornecidos para, assim, ser possível o cálculo de acordo com o 
método do DNIT);
» Memorial de cálculo;
» Suprimir camadas do pavimento (é possível suprimir a camada 
 UNIUBE 139
que desejar, recalculando as outras para que toda a estrutura su-
porte as solicitações da camada de rolamento);
» Realizar orçamento;
» Criar novos materiais;
» Alterar o coeficiente “k” dos materiais criados;
» Excluir os materiais criados;
» Criar base de preço nova;
» Inserir/Alterar preços para os materiais nas bases existentes;
» Verificar atualização de Bases de preços;
» Realizar download de Bases de preços;
O software PAVDIM otimiza o tempo e evita possíveis erros de cál-
culo, sendo indispensável para o dia-a-dia, evitando a utilização e 
manipulação de diversas planilhas com fórmulas.
Fonte: O Software ... (s./d.)
7.1.6 Considerações Finais
Caro(a) aluno(a), terminamos aqui mais um capítulo, cujo tema foi o 
dimensionamento de um pavimento segundo DNIT – Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes. A partir de agora, você já 
deve conhecer os métodos e conceitos para o bom dimensionamento 
de um pavimento que deve atender a vida útil para o qual foi projetado.
Neste capítulo, estudamos quais tipos de cargas considerar duran-
te o cálculo de um pavimento, as espessuras mínimas e o tipo de 
material que será empregado.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Avaliação e reforço de 
pavimentos1
1 Capítulo elaborado e adaptado com base em BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura. 
Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de 
Pesquisas Rodoviárias. Manual de Pavimentação. 3. ed. Rio de Janeiro, 2006, p. 245-255.
Capítulo
8
A fi nalidade principal do pavimento (caracterizado como 
rodovia composta por vários elementos), considerando 
nossos estudos até o momento, é atender às suas funções 
básicas. Por isso, o pavimento deve ser calculado, projetado, 
executado e conservado no sentido de que suas características 
sejam invariáveis e atendam de maneira satisfatória todas 
as categorias de trabalho compatíveis e seja homogêneo 
em sua dimensão. Esses parâmetros são corriqueiramente 
avaliados por três características gerais de desempenho: a 
segurança, o conforto e a economia (BRASIL, 2006).
Contemplar essas três categorias de desempenho ao 
mesmo tempo cria a notação de “características operacionais 
do pavimento”, enquanto que os chamados “níveis de 
desempenho ou de serventia” estão relacionados à função 
de três condições predominantes (BRASIL, 2006, p. 245):
a. as características do tráfego;
b. as características inerentes à região (topografi a, 
geologia, climatologia, pedologia, etc.);
c. os recursos disponíveis (materiais, técnicos e fi nanceiros).
Juntamente, para que a rodovia demonstre nível de desempenho 
superior, é imprescindível que todos os seus elementos 
(pavimento, terrapleno, proteção do corpo estradal, obras-
de-arte correntes, obra-de-arte especiais, sinalização, obras 
complementares etc.) apresentem satisfatoriamente suas 
funções e se comportem de forma sólida. 
 É bom ressaltar que todos os elementos são importantes, 
mas temos que destacar a relevância aplicada pelo 
“componente pavimento” para as características de 
segurança e de conforto da via.
Conceitua-se, assim, a manutenção do pavimento como um 
sistema composto por várias intervenções já estipuladas, 
criadas com o objetivo de realizar a manutenção ou elevação 
dos níveis de serviço da via, mantendo assim aceitáveis 
e homogêneas as características gerais de desempenho: 
segurança, conforto e economia.
• Conhecer as principais causas de degradação e 
métodos de recuperação para pavimentos.
• Degradações/Defeitos Superficiais
• Deformações em Perfil
• Conservação preventiva periódica
• Conservação corretiva rotineira
• Remendos
• Reforço estrutural
• Reconstrução
Objetivos
Esquema
Principais problemas relacionados com a manutenção rodoviária8.1
Os principais problemas/defeitos relacionados à Manutenção 
Rodoviária podem ser sistematicamente agrupados para os distin-
tos subsistemas envolvidos.
 UNIUBE 143
8.1 .1 Pavimentos flexíveis e semirrígidos
a. Degradações/Defeitos Superficiais - de acordo com o 
Manual de Pavimentação (BRASIL, 2006, p. 247), podem ser 
apontados como tal, os seguintes: 
• fissuração/fendilhamento:
• fissura incipiente;
• trincas interligadas (tipo couro de jacaré);
• trinca nas trilhas de rodas;
• trinca longitudinal na borda do pavimento;
• trinca longitudinal no eixo do pavimento;
• trinca isolada transversal de retração térmica;
• trinca em bloco (de retração térmica);
• trinca parabólica de escorregamento;
• trinca de reflexão;
• desagregação (panelas);
• mancha de água (umidade excessiva);
• bombeamento de água;
• bombeamento de água com finos (lama branca);
144 UNIUBE
• espelhamento;
• desgaste;
• polimento dos agregados (aspereza);
• peladas;
• desintegração;
• descolamento do ligante;
• falta de aderência pneu-pavimento;
• estriamento (em tratamentos superficiais).
Lembrando, caro(a) aluno(a), que as patologias e suas implicações 
foram vistas no capítulo 1.
b. Deformações em Perfil - podem ser apontados como tal os 
seguintes casos:
• trilha de roda (cavado das rodeiras);
• afundamento;
• afundamento localizado;
• refluimento lateral;
• escorregamento do revestimento;
• ondulação;
 UNIUBE 145
• corrugação;
• depressão;
• estufamento.
8.1.2 Principais atividades típicas de manutenção
8.1.2.1 Conservação preventiva periódica
• Conforme o Manual de Pavimentação (BRASIL, 2006), segue 
descrição das Principais Atividades:
• limpeza de sarjetas e meios-fios: sua função é a limpeza do ca-
nal da sarjeta, retirando todo e qualquer material que possa im-
pedir a passagem das águas que venham a precipitar sobre ela, 
essa água ainda deve seguir para um escoamento correto;
• limpeza manual de valeta: consiste na remoção do entulho e 
dos sedimentos acumulados. No caso de valetas não revesti-
das deverá ser evitada a remoção total da vegetação: apenas 
aquela que impeça o fluxo da água deverá ser cortada;
• limpeza de bueiros: trata-se da desobstrução dos canais 
e das bocas de entrada e saída, até o limite da faixa de 
domínio, bem como da remoção de qualquer material sedi-
mentar acumulado no interior da tubulação;
• Limpeza de bueiros: consiste na remoção de qualquer 
impedimento que houver nos canais e nas bocas de en-
trada e saída até a região que compreende a faixa de 
domínio, sendo realizada também a retirada de material 
que pode sedimentar-se no interior da tubulação;
146 UNIUBE
• limpeza de bocas e drenos profundos e subsuperficiais: 
trata-se da desobstrução das bocas dos drenos profundos 
e subsuperficiais;
• limpeza e pintura de pontes: a limpeza do tabuleiro, dos 
drenos e dos guarda-rodas da ponte tem como finalidade 
principal mantê-los desobstruídos de areia ou de entulhos 
depositados pela ação do vento, das chuvas ou do tráfego. 
A pintura de guarda-corpos e meios-fios visa favorecer a 
visibilidade noturna;
• limpeza e enchimento de juntas em concreto-cimento: re-
tirada de todo e qualquer material que tenha se deposita-
do nas juntas de dilação dasplacas e após execução da 
calafetação com elastômero que não impeça a dilatação 
e a impermeabilize, evitando a entrada de água e outros 
materiais. Devendo esse trabalho ser programado para o 
período de inverno devido ao fato de as quedas de tempe-
ratura aumentar o espaçamento entre as juntas;
• roçada: é o corte de vegetação de pequeno porte na faixa de 
domínio, dentro da mata natural ou na arborização implanta-
da. Tem como finalidade tornar as áreas marginais da rodovia 
livres de vegetação que impeça a fácil visualização da sinali-
zação vertical ou propicie a ocorrência de incêndios; esta ta-
refa poderá ser feita manual ou mecanicamente;
• capina: consiste na erradicação da vegetação, de forma 
manual ou química, objetivando evitar sua expansão nos 
acostamentos e facilitar a drenagem.
 UNIUBE 147
8.1.2.2 Conservação corretiva rotineira
Descrição das Atividades:
a. selagem de trincas: consiste no enchimento manual de trinca e fis-
suras no revestimento betuminoso ou pavimento de concreto de 
cimento, com material asfáltico para impedir a penetração de água 
nas camadas inferiores do pavimento. No caso de trincas de con-
tração em revestimento betuminoso, o mais aconselhável é ignorá
-las, a menos que haja possibilidade de penetração de água;
b. recomposição de obras de drenagem superficial: consiste na 
recomposição dos trechos danificados, mantendo-se sua for-
ma de declividade original;
c. recomposição de obras de drenagem profunda: consiste na re-
composição dos drenos longitudinais profundos, drenos "espinha 
de peixe", colchões drenantes, etc., obstruídos e responsáveis 
por degradações refletidas no pavimento e/ou na plataforma;
d. recomposição de obras-de-arte correntes: os trabalhos refe-
rentes a essa tarefa consistem no reparo, substituição ou re-
construção de segmentos danificados. 
e. recomposição das sinalizações horizontal e vertical: consiste 
na pintura da sinalização horizontal e no reparo, substituição 
e implantação da sinalização vertical, postes de sinais, baliza-
dores e marcos quilométricos;
f. recomposição de placas de concreto: consiste no reparo de áreas 
danificadas de pavimento de concreto de cimento Portland, para 
se evitar a propagação de defeitos, na própria placa e nas placas 
vizinhas, inclui a correção das condições de suporte deficiente;
148 UNIUBE
g. recomposição de guarda-corpos: consiste na substituição (pré-
moldados) ou reconstrução de guarda-corpos danificados;
h. recomposição de cercas: consiste na substituição dos arames 
e mourões que se encontrarem inutilizados. Esta tarefa tem 
alta prioridade devido ao perigo que representa, para o usu-
ário da estrada, a presença de animais de grande porte que 
invadem a faixa de domínio;
i. recomposição de defensa metálica: consiste na limpeza, pintu-
ra, reparo ou substituição das defensas metálicas danificadas;
j. recomposição da tela antiofuscante: consiste na limpeza, pin-
tura, reparo ou substituição das telas antiofuscantes;
k. reconformação da plataforma: caracteriza-se pela conforma-
ção das áreas não pavimentadas, com o uso de motonivela-
dora, sem utilização de material, garantindo que permaneçam 
em boas condições de tráfego e drenagem. Deve ser execu-
tada preferencialmente com umidade superficial, de maneira 
a não acumular material nas bordas da plataforma (para que 
não ocorra a obstrução da drenagem das águas superficiais);
l. combate à exsudação: consiste no espalhamento manual de 
agregado fino sobre a superfície exsudada. Visa corrigir o ex-
cesso de material betuminoso na superfície do revestimento, 
o que a torna lustrosa e escorregadia;
m. controle de erosão: consiste na aplicação de medidas que elimi-
nem os processos de erosão em cortes, aterros, voçorocas, etc.
 UNIUBE 149
8.1.3 Remendos
Restaurações localizadas ou remendos são as intervenções corre-
tivas executadas essencialmente no revestimento asfáltico, para a 
correção de patologias de ruína específicas, bem definidas e de 
pequeno porte; em casos esporádicos, sua amplitude pode afetar 
frações das camadas granulares subjacentes.
Tais operações têm sido, de um modo geral, consideradas como de 
importância secundária ou relativa e, por conseguinte, realizadas, 
não raras vezes, sem o esmero e a qualidade necessários.
A forma para reversão de reparos mal executados, conforme 
Manual de Pavimentação, deve seguir os seguintes preceitos: 
De forma a reverter esta situação, deve-se exigir que a confecção 
de remendos se processe de acordo com a mais apurada técnica 
executiva, a qual deverá ser composta, obrigatoriamente, pelas se-
guintes etapas: regularização da degradação (panelas), impermea-
bilização (imprimação) das camadas granulares atingidas, espalha-
mento, conformação e compactação do "material de enchimento" 
(pré-misturados, areia-asfalto, CBUQ, etc.) e selagem superficial 
(vedação final) quando o material de enchimento apresentar índice 
de vazios elevado: maior que 6%. Para a consecução desta sela-
gem final recomenda-se sempre a utilização de CBUQ e, quando 
não for possível, a composição de agregados finos (pedriscos, pó 
de pedra, areia, "filer", etc.) com ligantes betuminosos, seja através 
de misturas fabricadas na pista (mixed-in-place), seja pela aplica-
ção de banhos de ligantes recobertos.
As principais atividades, nesse tipo de Manutenção Rodoviária, são 
discriminadas a seguir:
150 UNIUBE
a. remendo superficial ou tapa-buraco: consiste em reparar degra-
dações localizadas (panelas, depressões secundárias, etc.) no 
revestimento, de modo a se evitar maiores danos ao pavimento 
e se obter uma superfície de rolamento segura e confortável;
b. remendo profundo: consiste em operações corretivas localiza-
das de porte um pouco maior, podendo incluir, em certos ca-
sos extremos, a remoção de frações de camadas granulares 
subjacentes. Nestes casos, dever-se-á proceder à substituição 
dos materiais de características e suporte deficientes por outros, 
com propriedades adequadas, concluindo com a reparação do 
revestimento com misturas asfálticas; se necessário, deverá ser 
executada inclusive a drenagem superficial e profunda.
8.1.4 Reforço estrutural
Segundo Manual de Pavimentação (BRASIL, 2006), o reforço 
estrutural de um pavimento deverá ser concebido quando as 
operações corretivas de menor vulto já não se fizerem suficien-
tes para conter o processo evolutivo e inexorável de degradação 
do pavimento. Com efeito, ao final da "vida útil", o pavimento é 
atacado por um processo extremamente acelerado de degra-
dação (fadiga intensa e deformação permanente acentuada), o 
qual realça as características antieconômicas de se promover 
ações corretivas de pequeno porte. Assim sendo, dada à debi-
litada e já incompatível capacidade estrutural residual, faz-se 
mister dotar o pavimento de um aporte estrutural capaz de per-
mitir-lhe cumprir suas finalidades primeiras (conforto e seguran-
ça do usuário) sem que se verifique o colapso total da estrutura.
O reforço, embora com funções estruturais intrínsecas, por si só 
promoverá, concomitantemente, a correção das características 
funcionais (degradação e deformação superficiais). Obviamente, 
 UNIUBE 151
trata-se agora de uma tarefa que exige determinação específica da 
capacidade de carga residual e da necessidade de aporte estrutu-
ral, de forma a suportar cargas de tráfego ulteriores.
PARADA OBRIGATÓRIA
Manutenção de rodovias vicinais
O engenheiro Douglas Fadul Villibor é um dos maiores pes-
quisadores e especialistas brasileiros em desenvolvimento de 
metodologias para pavimentos de baixo custo, classificação 
de solos tropicais para utilidades rodoviárias e desenvolvimento e ges-
tão de estruturas rodoviárias. Com mais de 110 trabalhos publicados 
no Brasil e no exterior, é o responsável desde os anos 70, ao lado de 
Job S. Nogami, pelo desenvolvimento de metodologias de uso de so-
los tropicais que levaram à normatização de padrões técnicos nacio-
nais nas áreas de engenharia rodoviária e tecnologiade pavimentos.
Doutor em Transportes (Estradas e Aeroportos), pela Escola de Engenharia 
de São Carlos EESC-USP, com a tese “Pavimentos Econômicos – Novas 
Considerações”, mestre com a tese “Utilização de Solo Arenoso Fino na 
152 UNIUBE
Execução de Bases para Pavimentos de Baixo Custo”, Villibor também foi 
docente do Departamento de Vias de Transporte e Topografia da EESC-
USP, engenheiro do DER-SP, além de consultor de órgãos como a EMURB, 
METRÔ, FIPAI, entre outros. Com os livros “Pavimentação de Baixo Custo 
com Solos Lateríticos”, publicado com Job Nogami, “Pavimento de Baixo 
Custo para Via Urbanas, bases alternativas com Solos Lateríticos”, publicado 
com Job Nogami, Cincerre, J. R, Paulo Serra e Alexandre Zuppolini, o 
engenheiro Douglas Villibor vem contribuindo para a elaboração de normas, 
padrões brasileiros e manuais técnicos brasileiros na área de engenharia 
de estradas, estradas vicinais e pavimentos rodoviários e urbanos. Nessa 
entrevista, o engenheiro discorre sobre a importância de um plano de gestão 
de manutenção de rodovias vicinais para redução de custos e ampliação dos 
benefícios aos usuários e aos órgãos públicos. 
• Qual a filosofia de manutenção de estradas vicinais? 
Douglas Villibor: A observação sistemática de rodovias vicinais mostra 
que a grande maioria, apesar de ter recebido somente serviços rotineiros 
de manutenção emergencial, apresenta um desempenho excepcional; 
porém, em muitas delas, o revestimento das pistas e dos acostamentos 
está altamente desgastado por haver ultrapassado, há muito tempo, a 
vida de serviço prevista. O desgaste do revestimento expõe as camadas 
da base e propicia o início da formação de panelas que aceleram a 
degradação do pavimento como um todo. Ocorre também, em muitas 
vicinais, por ausência de manutenção preventiva e pela não existência 
de proteção lateral dos acostamentos (sem grama), uma erosão que 
expõe as bordas do pavimento à penetração de água; isso provoca o 
amolecimento das camadas da base e do reforço, propicia o afundamento 
dos rodeiros, facilita o empoçamento da água e acelera o aumento de 
umidade na base. Como consequência, forma-se um ciclo que, uma vez 
estabelecido, culmina na degradação completa do pavimento. As rodovias 
que ainda não atingiram esse estágio, assim como aquelas que já foram 
recuperadas, devem ser mantidas em condições técnico-econômicas 
adequadas. Para isso, os organismos rodoviários responsáveis pela rede 
devem implementar um Plano de Gestão de Manutenção (PGM) com 
a finalidade de evitar repetições da situação atual, que apresenta uma 
 UNIUBE 153
grande porcentagem de rodovias em estado precário. O PGM não é um 
simples sistema para gerenciar pavimentos, mas sim, um Plano para 
manter, em níveis aceitáveis, a sua serventia. 
• Porque é necessário um Plano de Geral de Manutenção? 
Douglas Villibor: Um plano de Manutenção (PGM) é necessário para 
que o custo operacional de uma rodovia, assim como o nível de qualidade 
e de conforto para o usuário (medido pelo valor da serventia rodoviária – 
US) resultem num auto-benefício bem baixo. Isto significa que devem ser 
implementadas diretrizes e ações, para a Gestão de Manutenção da rede 
rodoviária, que indiquem os recursos mínimos necessários e as ações a 
serem implementadas através de propostas de serviços de manutenções 
emergenciais e preventivas em épocas determinadas (vide gráfico). 
Caso isso não ocorra, à medida que o estado de conservação de 
uma rodovia passa de bom para ruim (já demandando restauração 
ou reconstrução), são triplicados os custos com a recuperação do 
patrimônio representado pela estrada. De acordo com dados obti-
dos pelo Banco Mundial, apresentados pelo DNIT, para cada dó-
lar não gasto em conservação pelos órgãos rodoviários, o usuário 
154 UNIUBE
gasta US$ 3,00 em custos adicionais de operação de veículos; e 
para cada dólar não gasto em conservação, deverão ser gastos, 
no mínimo, US$ 2,50 dólares para restaurar a rodovia. Portanto, 
contrariamente ao que muitos técnicos acreditam, a conservação 
das rodovias deve receber maior prioridade do que a construção 
de novas rodovias pois, caso a mesma seja deficiente, o patrimô-
nio investido em sua rede rodoviária pode sofrer uma drástica e às 
vezes irreversível perda, que poderia ser minimizada com peque-
nos investimentos em serviços de manutenção preventiva, gerados 
através de um Plano de Gestão de Manutenção adequado. 
• Quais são os objetivos de um Plano de Gestão de Manutenção? 
Douglas Villibor: Em primeiro lugar, a obtenção de uma radiogra-
fia do estado dos pavimentos da rede de vicinais através de sua 
serventia atual, que indicará o nível de degradação de cada rodo-
via. Dependendo do nível de degradação da mesma, deverão ser 
definidos projetos técnicos de manutenção preventiva através de 
serviços de rejuvenescimento, recapeamento e estudos de novos 
materiais para obter maior performance. Isso engloba o desenvol-
vimento de novas tecnologias e novos materiais, com menor custo 
e maior eficiência. Outro objetivo é promover treinamento perió-
dico do pessoal técnico envolvido na área de conservação, para 
atualização e adoção de técnicas modernas de serviços de manu-
tenção, tanto emergencial (como tapa-buracos), como preventiva 
(como rejuvenescimentos asfálticos de superfície), com a finalida-
de de prolongar a vida útil desse serviço. Por fim, os projetos de 
manutenção para as diversas vicinais, tanto emergenciais como 
preventivos, permitem estabelecer orçamentos que definirão os re-
cursos anuais e plurianuais necessários para a execução do Plano 
de Gestão. O organograma do (gráfico 2) indica os serviços de um 
plano de gestão e manutenção.
 UNIUBE 155
Fonte: Manutenção... (2009)
8.1.5 Reconstrução
É inegável que a deterioração dos pavimentos rodoviários, se anali-
sarmos a forma das suas solicitações durante a utilização pelo tráfego 
156 UNIUBE
e agentes atmosféricos, é constante e rigorosa, verificando-se uma 
atenuação gradual e impiedosa da resistência intrínseca dos mate-
riais constituintes. Assim, caso as interferências para manutenção não 
ocorram ao longo da sua utilização, em número adequado para aten-
der sua demanda de suporte das cargas, a ruína da estrutura será 
iminente, nesse momento de ruína, a sua recuperação se torna injus-
tificada, já que as camadas inferiores deverão ser removidas. 
O processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total. 
Tornando-se necessário promover estudos capazes de permitir a defi-
nição das camadas a serem removidas, retrabalhadas ou aditivadas.
Em alguns casos específicos, tais como aqueles em que existam 
acentuadas diferenças de tráfego (carga por eixo e volume) por faixa 
de tráfego – como exemplo, citam-se as estradas de pista dupla – a 
reconstrução de uma única pista poderá se apresentar como opção 
altamente viável: nesses casos, apresenta-se como alternativa de alto 
interesse a técnica da "fresagem e reciclagem a frio ou a quente”.
8.1.6 Considerações Finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, vimos os principais métodos de re-
cuperação das degradações que podem ocorrer em um pavimento.
É muito importante, hoje em dia, o conhecimento dos métodos de 
manutenção exigidos pelo DNIT em estradas, ainda mais pelo fato 
de muitas delas serem pedagiadas, e a boa manutenção preven-
tiva, aplicada com métodos corretos e eficientes, garante ao pavi-
mento uma vida útil prolongada.
CONCLUSÃO
Caro(a) aluno(a), chegamos ao fim do estudo da matéria de 
Pavimentação de Estradas. No capítulo I, vimos os conceitos de 
pavimento, dessa forma, conhecemos o que é um pavimento rígido 
e o que é um pavimento flexível, bem como as camadas de um 
pavimento, os diversos tipos de composição que originam um pavi-
mento rígido e um flexível.
No capítulo II, foram apresentadas as patologias em pavimentos rí-
gidos e flexíveis, quais danos causam ao pavimento, como podem 
ser evitadas e como prevê-las em projetos.
No capítulo III, estudamos a ruína estruturale funcional, os fatores 
que governam as ruínas em pavimentos rígidos e flexíveis, o cál-
culo da ruína a fadiga, como ocorrem a ruína estrutural e funcional, 
como saber quando podem ocorrer e como preveni-las.
No capítulo IV, vimos os conceitos de subleito, de camadas de re-
forço, de sub-base e de base e revestimento de pavimentos, vimos 
ainda a largura de faixas e espessura de pavimentos. Desse ca-
pítulo, precisamos entender como as camadas se dispõem na es-
trutura do pavimento e como a interação entre elas pode afetar no 
bom desempenho ou mau desempenho estrutural do pavimento.
No capítulo V, estudamos o revestimento asfáltico, sua produção, 
características físicas, aprendemos como selecionar os materiais 
que o compõem de acordo com a necessidade de projeto e os di-
versos tipos de configuração da estrutura. Desse capítulo, o aluno 
deve absorver os conceitos para a produção do revestimento asfál-
tico, as características dos materiais para que eles desempenhem 
seu papel na estrutura do pavimento resistindo e transferindo os 
esforços solicitados.
No capítulo VI, vimos o carregamento veicular, a área de contato do 
pneu com o pavimento, as cargas que o pavimento absorve e como 
elas se dissipam nas camadas deste. Vimos ainda os esforços em 
tronco de cone, os cálculos para a carga de roda equivalente e os 
eixos segundo a norma e suas cargas máximas para projeto.
No capítulo VII, aprendemos os cálculos para o dimensionamento 
do pavimento, Vm, Vt e para o dimensionamento das camadas e 
os materiais de cada um segundo o dimensionamento. Vimos a 
análise mecanística do pavimento. 
No capítulo VIII, pudemos ver os métodos de recuperação dos pa-
vimentos e os problemas mais comuns que o pavimento pode apre-
sentar. Vimos a sua conservação periódica, remendos e o reforço 
estrutural. Aqui, é importante que você entenda que a conservação 
do pavimento vem ao encontro do que se espera dele, uma vida 
útil que atenda as primícias de projeto, tornando-o uma estrutura 
segura que passe conforto aos usuários e minimize os acidentes 
causados por danos ao pavimento.
 UNIUBE 159
Referências
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