APS sexto semestre engenharia civil UNIP

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UNIVERSIDADE PAULISTA – UNIP CAMPUS MARQUÊS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA
“Elaboração de um projeto de pavimentação, assim como cálculo das espessuras das camadas”
N101CF4 – BRUNO AZEVEDO ARANTES [EC7P13]
D04JFA4 – CLAUDIO APARECIDO TOMÉ FILHO [EC8P13]
N845BC1 – EMERSON EDUARD LIRUSSI JÚNIOR [EC8P13]
C5797G6 – KYWBERT ROCHA DURAN [EC7P13] 
T5526A9 – MOACIR BENEDITO LEITE NETO [EC8P13]
São Paulo
2019
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ATIVIDADE PRÁTICA SUPERVISIONADA
“Elaboração de um projeto de pavimentação, assim como cálculo das espessuras das camadas”
Trabalho de desenvolvimento de cálculos para dimensionamento de um pavimento para uma determinada rota, a partir de um estudo de caso, aprestado à Universidade Paulista Campus Marquês como exigência para aprovação na matéria de Atividade Prática Supervisionada de Engenharia Civil. 
Orientador: Prof. Erly
São Paulo
2019
SUMÁRIO
1.	INTRODUÇÃO	5
2.	OBJETIVO	6
3.	TIPOS DE SOLOS	7
3.1 Formação e composição do solo	7
3.2 Classificação dos solos	7
4.	TIPOS DE PAVIMENTO	9
5.	TIPOS DE EIXOS	11
5.1 Eixos dos veículos que passam na rota do projeto	11
5.1.1 Caminhão – 2CC	11
5.1.2 Ônibus Fretado – 2CB	12
5.1.3 Ônibus Urbano – 3CB	12
6.	HISTÓRICO DA ROTA ESCOLHIDA	13
6.1 Ruas da rota	14
6.1.1 Rua Maria Paula	14
6.1.2 Avenida Senador Queiroz	14
6.1.3 Avenida Ipiranga	14
7.	MEMORIAL DE CALCULOS	15
7.1 Calculo N (trafego médio)	15
7.3 Determinar DNIT da ida	29
7.3.1 Determinar espessura total (HT)	29
7.3.2 Determinar espessura da Base	31
7.3.3 Determinar espessura da sub-base	31
7.3.4 Resultado obtido	32
7.4 Determinar DNIT da volta	32
7.4.1 Determinar espessura total (HT)	32
7.4.2 Determinar espessura da Base	33
7.4.3 Determinar espessura da sub-base	34
7.4.4 Resultado obtido	34
8.	CONSTRUÇÃO DA MAQUETE	35
8.1 Fotos da construção da maquete	36
9.	CONCLUSÃO	39
Bibliografia	40
Índice de figuras
Figura 1: Eixo caminhão 2CC	11
Figura 2: Caminhão 2CC	11
Figura 3: Eixo ônibus 2CB	12
Figura 4: Ônibus Fretado 2CB	12
Figura 5: Ônibus Urbano 3CB	12
Figura 6: Eixo tandem duplo do ônibus 3CB	12
Figura 1: Ábaco utilizado para dimensionamento de camadas do pavimento	30
Figura 8: Construção da maquete em residência	36
Figura 9: Finalização da maquete na faculdade	36
Figura 10: Visão lateral da maquete finalizada	37
Figura 11: Visão lateral da maquete finalizada	37
Figura 12: Visão frontal maquete IDA	38
Figura 13: Visão frontal maquete VOLTA	38
Índice de tabelas
Tabela 1: VT pontos 1, 2, 4 e VT total IDA	17
Tabela 2: VT pontos 1, 2, 4 e VT total VOLTA	17
Tabela 3: Cálculo do FEC	18
Tabela 4: Resultados do FEC	18
Tabela 5: Cálculos dos totais de eixos pontos 1, 2 e 4 IDA	19
Tabela 6: Cálculos dos totais de eixos pontos 1, 2 e 4 VOLTA	20
Tabela 7: Carga para cada tipo de eixo IDA	20
Tabela 8: Carga para cada tipo de eixo VOLTA	21
Tabela 9: Cálculo de sobrecarga IDA	22
Tabela 10: Cálculo de sobrecarga VOLTA	24
Tabela 11: Cálculo do FC IDA	25
Tabela 12: Cálculo do FC VOLTA	26
Tabela 13: Cálculo do FE IDA	26
Tabela 14: Cálculo do FE VOLTA	27
Tabela 15: Cálculo do FV IDA	27
Tabela 16: Cálculo do FV VOLTA	28
Tabela 17: Cálculo do N IDA	28
Tabela 18: Cálculo do N VOLTA	28
Tabela 19: N adotado IDA e VOLTA	28
Tabela 20: Espessura mínima do revestimento	30
Tabela 21: Determinação do K	31
Tabela 22: Espessura do pavimento	32
Tabela 23: Espessura mínima do revestimento	33
Tabela 24: Determinação do K	33
Tabela 25: Espessura do pavimento	34
1. INTRODUÇÃO
Neste trabalho será apresentado um projeto de pavimentação completo onde terá explicado o processo e com as informações coletadas desenvolveremos cálculos para o dimensionamento das espessuras das camadas de um pavimento para uma determinada rota a ser estudada e escolhida entre as 24 rotas monitoradas pelo CET (Companhia de engenharia de trafego de município de São Paulo).
O foco principal deste trabalho é o pavimento, que é um revestimento sobre alguma superfície, constituído por diferentes camadas de diferentes características, onde sua principal função é distribuir as cargas, apresentando uma superfície que resista aos esforços sem romper ou deformar e oferecer segurança e conforto aos seus usuários. 
	
2. OBJETIVO 
O objetivo desse trabalho é a elaboração de um estudo de caso onde será abordado um projeto de pavimentação para uma determinada rota cuja apresentação será por meio de um relatório técnico acompanhado de um memorial de cálculo e seguido de uma maquete para melhor visualização da estrutura de pavimento que foi dimensionada. 
3. TIPOS DE SOLOS
O Solo é a camada superficial da crosta terrestre. Sendo um complexo formado por materiais minerais e orgânicos.
3.1 Formação e composição do solo
O resultado da ação de vários elementos resulta no solo, sendo eles: água, clima, organismos vivos, relevo, tipo de rocha e o tempo de atuação desses fatores. Originando diferentes tipos de solo em função da ação conjunta.
A decomposição das rochas por ação de agentes físicos, químicos e biológicos dão origem aos componentes minerais. Já a incorporação e a decomposição de elementos orgânicos animais e vegetais são responsáveis pela fertilidade.
3.2 Classificação dos solos
Referente a cor, os solos podem ser de três grupos:
· Avermelhados e amarelos -São indicadores da presença de óxido de ferro;
· Escuros – indicadores de presença de materiais orgânicos;
· Claros - indicam a pouca presença ou até mesmo ausência de materiais orgânicos.
Com relação a textura os solos, são classificados:
· Arenoso - retém pouca quantidade de água e nutrientes, por possuir poros grandes que facilitam no escoamento da água;
· Argiloso - retém mais água e nutrientes como cálcio, potássio e ferro;
· Orgânico - composto por materiais orgânicos em processo de decomposição junto da areia e argila.
Quanto aos solos mais encontrados no Brasil, destacam-se dois tipos, o massapê e a terra roxa, onde:
· Massapê - solo escuro, argiloso e orgânico, originado da desagregação e decomposição da rocha gnaisse. Bem presente em trecho do Nordeste Brasileiro, principalmente na região chamada de Zona da Mata, onde se cultiva a cana-de-açúcar.
· Terra roxa - solo avermelhado, originado da decomposição do basalto. Muito presente no oeste do estado de São Paulo e norte do Paraná. É excelente para a agricultura como por exemplo cultivo do café.
4. TIPOS DE PAVIMENTO
Os pavimentos de rodovias são classificados por três tipos em função da sua deformação e dos materiais que os constituem, podendo assim ser pavimento flexível, pavimento rígido ou pavimento semirrígido.
Para realizar a determinação de cada um desses tipos, dependemos da intensidade do tráfego naquele trecho a ser estudado e da qualidade de resistência do subleito.
No caso dos pavimentos flexíveis, suas camadas são ligadas por materiais betuminosos e possui deformações elásticas consideráveis ao pavimento. De acordo com manual (DNIT, 2006), o carregamento aplicado se distribui em partes aproximadamente equivalente entre as camadas. A camada superior é betuminosa, devendo ser impermeável à água e constituída por camada de desgaste, camada de regularização e camada de base que ajuda a resistir à tração por ser constituída por materiais ligados que asseguram uma resistência à fadiga. Já as camadas inferiores devem ser permeáveis, para que a água infiltrada no pavimento saia facilmente é constituído por material granular não ligante e juntamente com o solo de fundação constata resistência à compressão. 
Os pavimentos rígidos deformam menos por ser constituído pela camada superior de cimento, desempenhando o papel de revestimento e de base como uma única camada, sua camada de sub-base é constituída por material granular. Geralmente é aplicado em local com cargas concentradas de velocidade baixa.
Já os pavimentos semirrígidos têm as camadas superiores constituída com misturas betuminosas, sendo que a camada de base é composta por materiais granulares tratados com ligantes hidráulicos, considerando uma importante influência na capacidade de carga do pavimento,absorvendo a maioria dos esforços verticais. A sub-base é formada sobre o material granular estabilizado mecanicamente.
A escolha de cada um desses pavimentos é diferente perante as mesmas ações. Sendo que o pavimento flexível apresenta uma camada superficial em material betuminoso, permitindo conduzir uma maior concentração de tensões no solo devido às camadas superiores a flexibilidade enquanto o pavimento rígido tem maior distribuição de tensões no solo, como uma tensão máxima menor quando comparada com a tensão máxima dos pavimentos flexíveis.
5. TIPOS DE EIXOS
A concepção de um pavimento deve levar em conta que uma estrutura que suporte os esforços do tráfego de veículos. Os veículos comerciais são mais danosos à estrutura, devido à sua grande capacidade de carga, e possuem diversas combinações de geometria de eixos. Sendo eles:
· Eixo Simples de Roda Simples – ESRS;
· Eixo Simples de Rodas Duplas – ESRD;
· Eixo Tandem Duplo – ETD;
· Eixo Tandem Triplo – ETT;
· Eixo Duplo Direcional – EDD;
· Eixo Especial – EE;
As configurações de eixos e sua distribuição de cargas nos levam ao Fator de Equivalência de Carga (FEC), que analisando um eixo como padrão, consegue-se definir o potencial destrutivo de qualquer eixo.
5.1 Eixos dos veículos que passam na rota do projeto
5.1.1 Caminhão – 2CC
· 2 Eixos;
· Eixo Simples;
· Distância longitudinal ≤ 3,50 m; 
· Carga suportada por eixo = 6,0 t. 
Figura 1: Eixo caminhão 2CC
Figura 2: Caminhão 2CC
5.1.2 Ônibus Fretado – 2CB
· Exclusivo para ônibus;
· 2 Eixos;
· Eixo traseiro composto por 4 pneumáticos;
· Eixo dianteiro simples;
· Carga suportada eixo traseiro = 10,0 t. 
Figura 3: Eixo ônibus 2CB
Figura 4: Ônibus Fretado 2CB
5.1.3 Ônibus Urbano – 3CB
· Exclusivo para ônibus;
· 3 Eixos;
· Eixo traseiro tandem duplo composto por um eixo com 4 
· Outro eixo com 2 pneumáticos; 
· Eixo dianteiro Simples. 
Figura 5: Ônibus Urbano 3CB
Figura 6: Eixo tandem duplo do ônibus 3CB
6. HISTÓRICO DA ROTA ESCOLHIDA
A Rota 15G consiste basicamente, em anel viário localizado no centro da cidade de São Paulo, que justamente por esse motivo, recebe um grande volume de tráfego de veículos desde leves a pesados. Suas vias principais são: Rua Maria Paula, Av. Senador Queiroz e Av. Ipiranga, onde fazem ligações e cruzamentos com outras vias principais e viadutos do centro. Tais como Av. 9 de julho, Viaduto 9 de julho, Av. São João, Rua 24 de Maio, entre outras. 
Estar localizada no Centro e receber tráfego de outras vias de grande volume e ter uma certa quantia de semáforos, torna o trânsito na 15G bem carregado e com uma velocidade média relativamente baixa, principalmente nos horários de pico, onde se obtém no sentido anti-horário cerca de 13 km/h na parte da manhã e pouco mais 11 km/ na parte da tarde na pista da direita e cerca de 13 km/h na parte da manhã e mais de 14 na parte da tarde na pista da esquerda. 
Seu percurso total tem entorno de 5.300 metros, o tempo médio total gasto no percurso nos horários de pico é de 23 a 25 minutos na parte da manhã e de 21 a 30 minutos na parte da tarde e o volume total equivalente de veículos que transitam na G15 varia de 2000 a 7800 entre as 7:00 e 9:00 da manhã e 2000 a 4000 entre as 17:00 e 20:00 da tarde/noite.
Escolhemos essa rota além de um apreço emocional, pois fica no centro e tem muitas estruturas históricas, o que faz com que os integrantes do grupo frequentem a mesma. Outro fator é ser um lugar situado no centro de São Paulo, facilitando o estudo da mesma e possíveis entregas de suprimentos para construção. 
Para as tabelas fornecidas e os próximos cálculos, ficaram especificadas como:
· Via 1 - Av. Ipiranga, entre Av. São João e R. 24 de Maio
· Via 2 - Viaduto 9 de Julho, entre sobre a Av. 9 de Julho e sobre a Av. 9 de Julho
· Via 3 - Av. Rangel Pestana, entre R. 25 de Março e R. Bittencourt Rodrigues
· Via 4 - Av. Senador Queiroz, entre R. 25 de Março e R. Barão de Duprat
6.1 Ruas da rota
6.1.1 Rua Maria Paula
Aberta inicialmente na propriedade de Barões de Limeira por volta de 1894, de onde origina tal nome. Maria Paula Machado vinha de uma família típica de Barões e Baronesas, mãe de 9 filhos e casada com António de Barros Penteado.
Com cerca de 500 metros de extensão, uma importante rota de trânsito do centro de São Paulo, faz parte de um minianel viário da cidade. Recebe tráfego de veículos da região da Praça da República, Viaduto 9 de julho e Jacareí. É uma via obrigatória para chegar à Praça da Sé e João Mendes, até por isso recebe um trânsito pesado de carros e ônibus. Abriga uma série de comércios e prédios comerciais, onde também se a Câmara Municipal de São Paulo.
6.1.2 Avenida Senador Queiroz
A avenida Senador Queirós faz parte do conjunto de vias localizadas na região central, por onde passam milhares de pessoas, seguindo em direção à Avenida São João e a Ipiranga que pode ser considerada o seu prolongamento, após cruzarmos com a Avenida Prestes Maia.
6.1.3 Avenida Ipiranga
Estendendo -se por quase 1,5km, a Av. Ipiranga vai da rua da Consolação até a Av. Cásper Líbero. Tendo seu nome inicia em 1865 apenas como rua Ipiranga, cujo nome escolhido em virtude de um projeto de construção de um monumento em homenagem à independência do Brasil. Já em 1934 recebeu a nomenclatura de Av. Ipiranga e hoje é uma das principais vias do centro de São Paulo que abriga diversos hotéis, bares e restaurantes.
7. MEMORIAL DE CALCULOS
No dimensionamento de uma estrutura de pavimento, dependemos de aspectos como a condição do subleito, propriedades dos materiais utilizados, condições climáticas e característica do trafego presente naquele trecho. Onde as condições climáticas podem variar de acordo com o índice pluviométrico ou temperatura, quanto ao material pode variar de acordo com o solo, agregados ou aglomerastes utilizados e por fim o tráfego pode variar de acordo com a carga, classificação e pressão aplicada.
O primeiro passo para o dimensionamento de um pavimento é definir as espessuras das diferentes camadas que o constituem, havendo uma variação das camadas de acordo com o tipo de pavimento a ser dimensionado, podendo ser flexível, semirrígido ou rígido. 
Como no nosso caso o pavimento é flexível, utilizaremos dessa opção para evitar que a pressão leve o pavimento a ruptura ou deformação. Com o auxílio do método empírico do DNIT, será necessário a utilização de um CBR relacionado com a capacidade do subleito, onde será usado o CBR fornecido de 10%.
7.1 Calculo N (trafego médio)
Para o cálculo do tráfego médio normalmente, por meio de extrapolações, encontramos o valor do VDM (volume diário médio). Para prever uma futura situação, o ideal é que se tenha o conhecimento necessário sobre a população, emprego, renda economia e frota. Adotando um valor que condiz com a realidade. Se possível analisar vias com características parecida, podendo adotar como base para prever os cálculos futuros.
Mediante algumas pesquisas realizadas pelo grupo chegamos à conclusão de que as 3 horas de pico correspondem a 1/3 do volume diário, tanto no período da manhã quanto no da tarde. Nos baseando nisso multiplicamos o volume total por 3 para acharmos o VDM.
Sobre a taxa de crescimento procuramos prever para os 10 anos de projeto seguido os números atuais, pesquisamos variações dos últimos anos e chegamos a uma média de 4,5%, correspondendo a 0,045 decimal.
Devido obras na via no trecho 3 e possíveis bloqueios ocorridos na época do levantamento de dados, não foi concebida uma tabela de informações do trecho volta. Com isso, para resultados mais precisos foi retirada dos cálculos o seguimento de ida deste ponto. 
Para iniciar os cálculos usamos a seguinte fórmula:
Vp = V0 * (1 + P * t)
· Vp = volume de tráfego no ano “p”
· V0 = volume de tráfego no ano base (ano 0)
· P = número de anos decorridos entre o ano “p”
· e o ano 0
· t = taxa de crescimento anual
O volume total solicitante ao longo do período de projeto é expressado pela seguinte fórmula:
Vt = 365 * P * Vm
· Vm = volume médio, expressado pela seguinte fórmula:Vm = (V0 + Vp) / 2
 A partir das fórmulas e tabelas citadas acima, chegamos ao seguinte resultado, enfatizando que as tabelas em azul correspondem ao trecho de ida e as em marrom correspondem ao trecho da volta, seguindo essa premissa para todo o cálculo:
	PONTO 1
	Manhã
	VP
	15377,25
	6687
	VM
	12991,125
	Tarde
	VT
	47417606,3
	3918
	
	
	
	PONTO 2
	Manhã
	VP
	24199,05
	6393
	VM
	20444,025
	Tarde
	VT
	74620691,3
	10296
	
	
	
	PONTO 4
	Manhã
	VP
	35552,55
	15690
	VM
	30035,775
	Tarde
	VT
	109630579
	8829
	
	
	
	IDA
	VT TOTAL
	231668876,3
Tabela 1: VT pontos 1, 2, 4 e VT total IDA
	PONTO 1
	Manhã
	VP
	48398,1
	22257
	VM
	40888,05
	Tarde
	VT
	149241383
	11121
	
	
	
	PONTO 2
	Manhã
	VP
	19783,8
	5889
	VM
	16713,9
	Tarde
	VT
	61005735
	7755
	
	
	
	PONTO 4
	Manhã
	VP
	37592,7
	16902
	VM
	31759,35
	Tarde
	VT
	115921628
	9024
	
	
	
	VOLTA
	VT TOTAL
	326168745
Tabela 2: VT pontos 1, 2, 4 e VT total VOLTA
Devido as variações das condições do tráfego, temos um efeito cumulativo das solicitações de tráfego, expressados em termos de fator de equivalência. O mesmo pode ser calculado pelo critério do AASHTO baseando-se na perca de serventia ou pelo critério do USACE que avalias os efeitos do carregamento na deformação. Como visto em aula, utilizamos a segunda opção que tem como a base a tabela abaixo:
	TPO DE EIXO
	FAIXAS DE CARGA (tf)
	EXPRESSÕES (UTILIZAR P EM tf)
	ESRS e ESRD
	0 - 8
	FEC = 2,0782 X 10⁻⁴ X P⁴’⁰¹⁷⁵
	
	>= 8
	FEC = 1,8320 X 10⁻⁶ X P⁶’²⁵⁴²
	ETD
	0 - 11
	FEC = 1,5920 X 10⁻⁴ X P³’⁴⁷²⁰
	
	>= 11
	FEC = 1,5280 X 10⁻⁶ X P⁵’⁴⁸⁴⁰
	ETT
	0 - 18
	FEC = 8,0359 X 10⁻⁵ X P³’³⁵⁴⁹
	
	>= 18
	FEC = 1,3229 X 10⁻⁷ X P⁵’⁵⁷⁸⁹
Tabela 3: Cálculo do FEC
Usando as fórmulas presentes na tabela acima chegamos nos seguintes valores:
	VEÍCULO
	CARGA
	FEC
	CAMINHÃO CHEIO
	6
	0,277913721
	CAMINHÃO SOBREPESO
	6,3
	0,338094416
	ONIBUS FRETADO CHEIO
	10
	3,289466511
	ONIBUS FRETADO SOBREPESO
	10,5
	4,463212694
	ONIBUS URBANO CHEIO
	17
	8,548801619
	ONIBUS URBANO SOBREPESO
	17,85
	11,17139364
Tabela 4: Resultados do FEC
De acordo com as classes, os eixos (Eixo Simples Roda Simples, Eixo Simples Roda Dupla, Eixo Tandem Duplo e Eixo Tandem Triplo) e o VDM, formamos as tabelas a baixo de acordo com cada ponto:
	IDA - PONTO 1
	Classes
	Número de eixos
	VDM
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	
	2CC
	2
	0
	0
	0
	48
	2CB
	1
	1
	0
	0
	51
	3BC
	1
	0
	1
	0
	960
	TOTAL
	1107
	51
	960
	0
	1059
	Total Eixos
	2118
	-
	
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 2
	Classes
	Número de eixos
	VDM
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	
	2CC
	2
	0
	0
	0
	69
	2CB
	1
	1
	0
	0
	33
	3BC
	1
	0
	1
	0
	885
	TOTAL
	1056
	33
	885
	0
	987
	Total Eixos
	1974
	-
	
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 4
	Classes
	Número de eixos
	VDM
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	
	2CC
	2
	0
	0
	0
	183
	2CB
	1
	1
	0
	0
	45
	3BC
	1
	0
	1
	0
	114
	TOTAL
	525
	45
	114
	0
	342
	Total Eixos
	684
	-
Tabela 5: Cálculos dos totais de eixos pontos 1, 2 e 4 IDA
	VOLTA - PONTO 1
	Classes
	Número de eixos
	VDM
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	
	2CC
	2
	0
	0
	0
	111
	2CB
	1
	1
	0
	0
	33
	3BC
	1
	0
	1
	0
	2184
	TOTAL
	2439
	33
	2184
	0
	2328
	Total Eixos
	4656
	 - 
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 2
	Classes
	Número de eixos
	VDM
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	
	2CC
	2
	0
	0
	0
	84
	2CB
	1
	1
	0
	0
	12
	3BC
	1
	0
	1
	0
	429
	TOTAL
	609
	12
	429
	0
	525
	Total Eixos
	1050
	 - 
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 4
	Classes
	Número de eixos
	VDM
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	
	2CC
	2
	0
	0
	0
	54
	2CB
	1
	1
	0
	0
	6
	3BC
	1
	0
	1
	0
	1290
	TOTAL
	1404
	6
	1290
	0
	1350
	Total Eixos
	2700
	 - 
Tabela 6: Cálculos dos totais de eixos pontos 1, 2 e 4 VOLTA
Para o cálculo do N, partimos da contagem classificada de veículos, multiplicando o VDM de cada classe pela quantidade de eixos, e posteriormente somamos, chegando assim no total de cada tipo de eixo a seguir:
	IDA - PONTO 1
	Classe
	Número de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	Carga (tf)
	6
	10
	17
	25,5
	Total
	1107
	51
	960
	0
	Total de eixos
	2118
	IDA - PONTO 2
	Classe
	Número de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	Carga (tf)
	6
	10
	17
	25,5
	Total
	1056
	33
	885
	0
	Total de eixos
	1974
	IDA - PONTO 4
	Classe
	Número de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	Carga (tf)
	6
	10
	17
	25,5
	Total
	525
	45
	114
	0
	Total de eixos
	684
Tabela 7: Carga para cada tipo de eixo IDA
	VOLTA - PONTO 1
	Classe
	Número de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	Carga (tf)
	6
	10
	17
	25,5
	Total
	2439
	33
	2184
	0
	Total de eixos
	4656
	VOLTA - PONTO 2
	Classe
	Número de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	Carga (tf)
	6
	10
	17
	25,5
	Total
	609
	12
	429
	0
	Total de eixos
	1050
	VOLTA - PONTO 4
	Classe
	Número de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	Carga (tf)
	6
	10
	17
	25,5
	Total
	1404
	6
	1290
	0
	Total de eixos
	2700
Tabela 8: Carga para cada tipo de eixo VOLTA
O próximo passo foi pegar o total encontrado acima e acrescentar sobrecarga de 10% em 10% dos veículos, encontrando assim os seguintes resultados:
	IDA - PONTO 1
	CARGA POR EIXO
	Carga (tf)
	Quantidade de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	6
	996,3
	 - 
	 - 
	 - 
	6,3
	110,7
	 - 
	 - 
	 - 
	10
	 - 
	45,9
	 - 
	 - 
	10,5
	 - 
	5,1
	 - 
	 - 
	17
	 - 
	 - 
	864
	 - 
	17,85
	 - 
	 - 
	96
	 - 
	25,5
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	26,775
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	Total
	1107
	51
	960
	0
	Total geral
	2118
	
	
	IDA - PONTO 2
	CARGA POR EIXO
	Carga (tf)
	Quantidade de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	6
	950,4
	 - 
	 - 
	 - 
	6,3
	105,6
	 - 
	 - 
	 - 
	10
	 - 
	29,7
	 - 
	 - 
	10,5
	 - 
	3,3
	 - 
	 - 
	17
	 - 
	 - 
	796,5
	 - 
	17,85
	 - 
	 - 
	88,5
	 - 
	25,5
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	26,775
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	Total
	1056
	33
	885
	0
	Total geral
	1974
	
	
	
	
	 
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 4
	CARGA POR EIXO
	Carga (tf)
	Quantidade de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	6
	472,5
	 - 
	 - 
	 - 
	6,3
	52,5
	 - 
	 - 
	 - 
	10
	 - 
	40,5
	 - 
	 - 
	10,5
	 - 
	4,5
	 - 
	 - 
	17
	 - 
	 - 
	102,6
	 - 
	17,85
	 - 
	 - 
	11,4
	 - 
	25,5
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	26,775
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	Total
	525
	45
	114
	0
	Total geral
	684
Tabela 9: Cálculo de sobrecarga IDA
	VOLTA - PONTO 1
	CARGA POR EIXO
	Carga (tf)
	Quantidade de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	6
	2195,1
	 - 
	 - 
	 - 
	6,3
	243,9
	 - 
	 - 
	 - 
	10
	 - 
	29,7
	 - 
	 - 
	10,5
	 - 
	3,3
	 - 
	 - 
	17
	 - 
	 - 
	1965,6
	 - 
	17,85
	 - 
	 - 
	218,4
	 - 
	25,5
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	26,775
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	Total
	2439
	33
	2184
	0
	Total geral
	4656
	
	
	VOLTA - PONTO 2
	CARGA POR EIXO
	Carga (tf)
	Quantidade de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	6
	548,1
	 - 
	 - 
	 - 
	6,3
	60,9
	 - 
	 - 
	 - 
	10
	 - 
	10,8
	 - 
	 - 
	10,5
	 - 
	1,2
	 - 
	 - 
	17
	 - 
	 - 
	386,1
	 - 
	17,85
	 - 
	 - 
	42,9
	 - 
	25,5
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	26,775
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	Total
	609
	12
	429
	0
	Total geral
	1050
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 4
	CARGA POR EIXO
	Carga (tf)
	Quantidade de eixos
	
	ESRS
	ESRD
	ETD
	ETT
	6
	1263,6
	 - 
	 - 
	 - 
	6,3
	140,4
	 - 
	 - 
	 - 
	10
	 - 
	5,4
	 - 
	 - 
	10,5
	 - 
	0,6
	 - 
	 - 
	17
	 - 
	 - 
	1161
	 - 
	17,85
	 - 
	 - 
	129
	 - 
	25,5
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	26,775
	 - 
	 - 
	 - 
	0
	Total
	1404
	6
	1290
	0
	Total geral
	2700
Tabela 10: Cálculo de sobrecarga VOLTA
Prosseguindo o cálculo, temos que achar o valor do Fator de Carga (FC), que por sua vez baseia-se nos dados da carga, tipo de eixo, quantidade dos eixos e o FEC já calculado anteriormente.
Achamos a porcentagem de cada tipo de eixo, descobrindo o P; logo após isso adicionamos o valor de FEC na tabela e multiplicando pela porcentagem (P), só que essa em decimal. Descobrindo assim o FEC*P de cada linha e somando no final para achamos o nosso FC.
	IDA - PONTO 1
	Carga (tf)
	Tipo de Eixo 
	QUANTIDADE
	P
	FEC
	FEC*P
	6
	ESRS
	996,3
	47,03966
	0,277913721
	0,13072967
	6,3
	ESRS
	110,7
	5,226629
	0,338094416
	0,01767094
	10
	ESRD
	45,9
	2,167139
	3,289466511
	0,071287305
	10,5
	ESRD
	5,1
	0,240793
	4,463212694
	0,010747113
	17
	ETD
	864
	40,7932
	8,548801619
	3,487329839
	17,85ETD
	96
	4,532578
	11,17139364
	0,50635212
	25,5
	ETT
	0
	0
	0
	0
	26,775
	ETT
	0
	0
	0
	0
	Total
	 - 
	2118
	100
	 - 
	4,224116987
	
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 2
	Carga (tf)
	Tipo de Eixo 
	QUANTIDADE
	P
	FEC
	FEC*P
	6
	ESRS
	950,4
	48,1459
	0,277913721
	0,133804053
	6,3
	ESRS
	105,6
	5,349544
	0,338094416
	0,01808651
	10
	ESRD
	29,7
	1,504559
	3,289466511
	0,049491973
	10,5
	ESRD
	3,3
	0,167173
	4,463212694
	0,007461298
	17
	ETD
	796,5
	40,34954
	8,548801619
	3,449402477
	17,85
	ETD
	88,5
	4,483283
	11,17139364
	0,500845156
	25,5
	ETT
	0
	0
	0
	0
	26,775
	ETT
	0
	0
	0
	0
	Total
	 - 
	1974
	100
	 - 
	4,159091466
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 4
	Carga (tf)
	Tipo de Eixo 
	QUANTIDADE
	P
	FEC
	FEC*P
	6
	ESRS
	472,5
	69,07895
	0,277913721
	0,191979873
	6,3
	ESRS
	52,5
	7,675439
	0,338094416
	0,025950229
	10
	ESRD
	40,5
	5,921053
	3,289466511
	0,194771043
	10,5
	ESRD
	4,5
	0,657895
	4,463212694
	0,029363241
	17
	ETD
	102,6
	15
	8,548801619
	1,282320243
	17,85
	ETD
	11,4
	1,666667
	11,17139364
	0,186189894
	25,5
	ETT
	0
	0
	0
	0
	26,775
	ETT
	0
	0
	0
	0
	Total
	 - 
	684
	100
	 - 
	1,910574524
Tabela 11: Cálculo do FC IDA
	VOLTA - PONTO 1
	Carga (tf)
	Tipo de Eixo 
	QUANTIDADE
	P
	FEC
	FEC*P
	6
	ESRS
	2195,1
	47,14562
	0,277913721
	0,131024143
	6,3
	ESRS
	243,9
	5,238402
	0,338094416
	0,017710745
	10
	ESRD
	29,7
	0,637887
	3,289466511
	0,020983066
	10,5
	ESRD
	3,3
	0,070876
	4,463212694
	0,00316336
	17
	ETD
	1965,6
	42,21649
	8,548801619
	3,609004395
	17,85
	ETD
	218,4
	4,690722
	11,17139364
	0,52401898
	25,5
	ETT
	0
	0
	0
	0
	26,775
	ETT
	0
	0
	0
	0
	Total
	 - 
	4656
	100
	 - 
	4,305904688
	
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 2
	Carga (tf)
	Tipo de Eixo 
	QUANTIDADE
	P
	FEC
	FEC*P
	6
	ESRS
	548,1
	52,2
	0,277913721
	0,145070962
	6,3
	ESRS
	60,9
	5,8
	0,338094416
	0,019609476
	10
	ESRD
	10,8
	1,028571
	3,289466511
	0,033834513
	10,5
	ESRD
	1,2
	0,114286
	4,463212694
	0,005100815
	17
	ETD
	386,1
	36,77143
	8,548801619
	3,143516481
	17,85
	ETD
	42,9
	4,085714
	11,17139364
	0,456431226
	25,5
	ETT
	0
	0
	0
	0
	26,775
	ETT
	0
	0
	0
	0
	Total
	 - 
	1050
	100
	 - 
	3,803563473
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 4
	Carga (tf)
	Tipo de Eixo 
	QUANTIDADE
	P
	FEC
	FEC*P
	6
	ESRS
	1263,6
	46,8
	0,277913721
	0,130063621
	6,3
	ESRS
	140,4
	5,2
	0,338094416
	0,01758091
	10
	ESRD
	5,4
	0,2
	3,289466511
	0,006578933
	10,5
	ESRD
	0,6
	0,022222
	4,463212694
	0,000991825
	17
	ETD
	1161
	43
	8,548801619
	3,675984696
	17,85
	ETD
	129
	4,777778
	11,17139364
	0,533744363
	25,5
	ETT
	0
	0
	0
	0
	26,775
	ETT
	0
	0
	0
	0
	Total
	 - 
	2700
	100
	 - 
	4,364944348
Tabela 12: Cálculo do FC VOLTA
O próximo cálculo é do Fator de Eixo (FE), onde calculamos a porcentagem do VDM dos veículos do DNIT. Esse valor transformado em decimal, multiplicamos pelo número de eixos, como mostra a tabela a seguir:
	IDA - PONTO 1
	Classe
	Quantidade de eixos
	VDM
	P%
	FE
	2CC
	2
	48
	4,532578
	0,090652
	2CB
	2
	51
	4,815864
	0,096317
	3BC
	3
	960
	90,65156
	2,719547
	Total
	1059
	100
	2,906516
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 2
	Classe
	Quantidade de eixos
	VDM
	P%
	FE
	2CC
	2
	69
	6,990881
	0,139818
	2CB
	2
	33
	3,343465
	0,066869
	3BC
	3
	885
	89,66565
	2,68997
	Total
	987
	100
	2,896657
	
	
	
	
	
	IDA - PONTO 4
	Classe
	Quantidade de eixos
	VDM
	P%
	FE
	2CC
	2
	183
	53,50877
	1,070175
	2CB
	2
	45
	13,15789
	0,263158
	3BC
	3
	114
	33,33333
	1
	Total
	342
	100
	2,333333
Tabela 13: Cálculo do FE IDA
	VOLTA - PONTO 1
	Classe
	Quantidade de eixos
	VDM
	P%
	FE
	2CC
	2
	111
	4,768041
	0,095361
	2CB
	2
	33
	1,417526
	0,028351
	3BC
	3
	2184
	93,81443
	2,814433
	Total
	2328
	100
	2,938144
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 2
	Classe
	Quantidade de eixos
	VDM
	P%
	FE
	2CC
	2
	84
	16
	0,32
	2CB
	2
	12
	2,285714
	0,045714
	3BC
	3
	429
	81,71429
	2,451429
	Total
	525
	100
	2,817143
	
	
	
	
	
	VOLTA - PONTO 4
	Classe
	Quantidade de eixos
	VDM
	P%
	FE
	2CC
	2
	54
	4
	0,08
	2CB
	2
	6
	0,444444
	0,008889
	3BC
	3
	1290
	95,55556
	2,866667
	Total
	1350
	100
	2,955556
Tabela 14: Cálculo do FE VOLTA
Em seguida calculamos o FV que corresponde ao resultado do produto do FE pelo FC, onde:
· FE = fator de eixo;
· FC = fator de carga;
Chegando nos valores abaixo:
	IDA - PONTO 1
	
	IDA - PONTO 2
	
	IDA - PONTO 4
	FC
	4,224116987
	
	FC
	4,159091
	
	FC
	1,910575
	FE
	2,906515581
	
	FE
	2,896657
	
	FE
	2,333333
	FV
	12,27746184
	
	FV
	12,04746
	
	FV
	4,458007
Tabela 15: Cálculo do FV IDA
	VOLTA - PONTO 1
	
	VOLTA - PONTO 2
	
	VOLTA - PONTO 4
	FC
	4,305904688
	
	FC
	3,803563
	
	FC
	4,364944
	FE
	2,93814433
	
	FE
	2,817143
	
	FE
	2,955556
	FV
	12,65136944
	
	FV
	10,71518
	
	FV
	12,90084
Tabela 16: Cálculo do FV VOLTA
E por fim calculamos o N que é o indicador de quantas repetições de carga o pavimento irá receber ao longo de sua vida útil, seguindo a seguinte fórmula: 
N = Vt * FV * FR
· Vt = volume total de veículos ao longo do período de projeto
· FV = Fator de Veículo
· FR = Fator Climático Regional
Chegando assim nos resultados abaixo:
	PONTO 1
	
	PONTO 2
	
	PONTO 4
	VT
	47417606,25
	
	VT
	74620691,25
	
	VT
	109630578,8
	FV
	12,27746184
	
	FV
	12,04745948
	
	FV
	4,458007223
	N
	582167851,1
	
	N
	898989753,9
	
	N
	488733911,9
Tabela 17: Cálculo do N IDA
	PONTO 1
	
	PONTO 2
	
	PONTO 4
	VT
	149241382,5
	
	VT
	61005735
	
	VT
	121501747,5
	FV
	12,65136944
	
	FV
	10,71518167
	
	FV
	12,90083552
	N
	1888107866
	
	N
	653687533,3
	
	N
	115921627,5
Tabela 18: Cálculo do N VOLTA
Diante dos resultados obtidos, adotamos a situação mais desfavorável, ou seja, o N de maior valor.
	IDA
	898989753,9
	
	VOLTA
	1888107866
Tabela 19: N adotado IDA e VOLTA
 
7.3 Determinar DNIT da ida
Para iniciarmos os cálculos temos os seguintes dados iniciais:
· Tráfego médio: N ≈ 9E+08.
· Base: pré misturada a quente (PMQ) com espessura mínima de 5 cm e máxima de 15 cm.
· Sub-base de solo-brita com espessura mínima de 12 cm e máxima de 25cm.
· CBR subleito de 10 %.
7.3.1 Determinar espessura total (HT)
Usando o ábaco de operação de eixos e os dados N, junto ao CBR achamos a espessura em centímetros (eixo Y), portanto nosso HT é de 55 centímetros.
Figura 1: Ábaco utilizado para dimensionamento de camadas do pavimento
Em seguida utilizamos da tabela abaixo para a determinação da espessura do revestimento de acordo com o trêfego médio, e o material recomendado achamos nossa espessura de R=12,5 cm.
	Número N
	Material recomendado
	Espessura mínima (cm)
	N <= 10^6
	Tratamento betuminoso
	-
	10^6 < N <= 5*10^6
	Concreto asfáltico
	5,0
	N <= 10^6
	Concreto asfáltico
	7,5
	10^7 < N <= 5* 10^7
	Concreto asfáltico
	10,0
	N > 5*10^7
	Concreto asfáltico
	12,5
Tabela 20: Espessura mínima do revestimento
O passo seguinte é verificar se a estrutura necessita de uma sub-base a partir da Fórmula.
R*Kr+B*Kb>Ht
Onde Kr e Kb são determinados a partir da seguinte tabela:
	Componentes do pavimento
	Coeficiente K
	Base ou revestimento de concreto betuminoso 
	2
	Base ou revestimento de pré misturado a quente de graduação densa 
	1,7
	Base ou revestimento de pré misturado a frio, de graduação densa 
	1,4
	Base ou revestimento betuminoso por penetração
	1,2
	Camadas granulares 
	0,77 a 1,00
	Solo cimento com resistência a compressão a 7 dias superior a 45 kg/cm²
	1,7
	Solo cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 45 kg/cm² e 28 kg/cm²
	1,4
	Solo cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 28 kg/cm² e 21 kg/cm²
	1,2
Tabela 21: Determinação do K
Portanto aplicando os dados na fórmula, obtemos 12,5*2+B*1,7>=55 e chegando ao B>=17,64706, como B é maior que a espessura máxima permitida, é necessária uma camada de sub-base.
7.3.2 Determinar espessura da Base 
Para a realização desse dimensionamento iremos analisar o nosso N > 5*10^7, que corresponde ao CBR maior ou igual a 80% segundo o manual do DNIT.
A partir dessa informação, usamos da seguinte fórmula:
R*Kr+B*Kb>=H20
Onde com auxílio do mesmo ábaco de operações de eixo e os dados coletados, determinamoso H20 igual a 32 centímetros. 
Portanto aplicando os dados na fórmula, obtemos 12,5*2+B*1,7>=32 e chegamos ao valor B>=4,117647, como B é menor que a espessura mínima permitida, é necessário adotar o valor mínimo de 5 centímetros.
7.3.3 Determinar espessura da sub-base
Para a realização desse dimensionamento iremos aplicar os dados coletados até o momento e inserir na seguinte fórmula:
R*KR+B*KB+hsb*Ksb>=HT
Portanto obtemos 12,5*2+5*1,7+hsb*1>=55 e chegamos ao valor de hsb maior ou igual a 21,5 e assim adotando o valor aproximado de 22 centímetros.
7.3.4 Resultado obtido 
A estrutura resultante ficou da seguinte forma:
	Concreto asfáltico 
	12,5 cm
	(CBUQ ou CAUQ)
	
	PMQ
	5 cm
	Solo-brita
	22 cm
	Subleito 
	Existente de 15,5 cm
	(CBR >= 10%)
	
Tabela 22: Espessura do pavimento
7.4 Determinar DNIT da volta
Para iniciarmos os cálculos temos os seguintes dados iniciais:
· Tráfego médio: N ≈ 1,9E+09.
· Base: pré misturada a quente (PMQ) com espessura mínima de 5 cm e máxima de 15 cm.
· Sub-base de solo-brita com espessura mínima de 12 cm e máxima de 25 cm.
· CBR subleito de 10 %.
7.4.1 Determinar espessura total (HT)
Usando o ábaco de operação de eixos e os dados N, junto ao CBR achamos a espessura em centímetros (eixo Y), portanto nosso HT é de 57 centímetros.
Em seguida utilizamos da tabela abaixo para a determinação da espessura do revestimento de acordo com o trêfego médio, e o material recomendado achamos nossa espessura de R=12,5 cm.
	Número N
	Material recomendado
	Espessura mínima (cm)
	N <= 10^6
	Tratamento betuminoso
	-
	10^6 < N <= 5*10^6
	Concreto asfáltico
	5,0
	N <= 10^6
	Concreto asfáltico
	7,5
	10^7 < N <= 5* 10^7
	Concreto asfáltico
	10,0
	N > 5*10^7
	Concreto asfáltico
	12,5
Tabela 23: Espessura mínima do revestimento
O passo seguinte é verificar se a estrutura necessita de uma sub-base a partir da Fórmula.
R*Kr+B*Kb>Ht
Onde Kr e Kb são determinados a partir da seguinte tabela:
	Componentes do pavimento
	Coeficiente K
	Base ou revestimento de concreto betuminoso 
	2
	Base ou revestimento de pré misturado a quente de graduação densa 
	1,7
	Base ou revestimento de pré misturado a frio, de graduação densa 
	1,4
	Base ou revestimento betuminoso por penetração
	1,2
	Camadas granulares 
	0,77 a 1,00
	Solo cimento com resistência a compressão a 7 dias superior a 45 kg/cm²
	1,7
	Solo cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 45 kg/cm² e 28 kg/cm²
	1,4
	Solo cimento com resistência a compressão a 7 dias entre 28 kg/cm² e 21 kg/cm²
	1,2
Tabela 24: Determinação do K
Portanto aplicando os dados na fórmula, obtemos 12,5*2+B*1,7>=57 e chegando ao B>=18,83; como B é maior que a espessura máxima permitida, é necessária uma camada de sub-base.
7.4.2 Determinar espessura da Base 
Para a realização desse dimensionamento iremos analisar o nosso N>5*10^7, que corresponde ao CBR maior ou igual a 80% segundo o manual do DNIT.
A partir dessa informação, usamos da seguinte fórmula:
R*Kr+B*Kb>=H20
Onde com auxílio do ábaco de operações de eixo e os dados coletados, determinamos o H20 igual a 35 centímetros. 
Portanto aplicando os dados na fórmula, obtemos 12,5*2+B*1,7>=35 e chegamos ao valor B>=5,88, como B é menor que a espessura mínima permitida, é necessário adotar o valor mínimo de 6 centímetros.
7.4.3 Determinar espessura da sub-base
Para a realização desse dimensionamento iremos aplicar os dados coletados até o momento e inserir na seguinte fórmula:
R*KR+B*KB+hsb*Ksb>=HT
Portanto obtemos 12,5*2+6*1,7+hsb*1>=57 e chegamos ao valor de hsb maior ou igual a 21,8 e assim adotando o valor aproximado de 22 centímetros.
7.4.4 Resultado obtido 
A estrutura resultante ficou da seguinte forma:
	Concreto asfáltico 
	12,5 cm
	(CBUQ ou CAUQ)
	
	PMQ
	6 cm
	Solo-brita
	22 cm
	Subleito 
	Existente de 16,5 cm
	(CBR >= 10%)
	
Tabela 25: Espessura do pavimento
 
8. 
CONSTRUÇÃO DA MAQUETE
Após nossos cálculos descobrimos quais deveriam ser as dimensões das camadas de nosso pavimento, visto que usaríamos uma medida para um lado da rota (IDA) e uma diferente para o outro (VOLTA), assim economizando material e mão de obra, sem perder qualidade.
Nos cruzamentos onde as vias se conectarão, vamos fazer um leve nivelamento visto que a diferença entre suas alturas é de 2 centímetros e com isso não haverá problemas.
Após avaliarmos todas as etapas iniciamos a construção adicionando uma divisória para melhor visualização de qual estrutura seria da IDA e qual seria da VOLTA, sempre lembrando que foi realizado o mesmo processo para ambos os lados, apenas com alterações nas alturas. 
Começamos adicionando nosso subleito, que no caso foi terra comum que localizamos em um local de plantio; logo após para sub-base utilizamos brita graduada simples que conseguimos de uma construção. O único problema encontrado pelo grupo foi no momento de colocar nossa base de PMQ (Pré Misturado a Quente), devido sua temperatura na hora de ser adicionado sem dúvida que nosso recipiente seria avariado e com isso construímos a base e o revestimento de concreto asfáltico com o mesmo material.
Para manter as dimensões calculadas, utilizamos da escala 1:4.
8.1 Fotos da construção da maquete
Figura 8: Construção da maquete em residência
Figura 9: Finalização da maquete na faculdade
Figura 10: Visão lateral da maquete finalizada
Figura 11: Visão lateral da maquete finalizada
Figura 12: Visão frontal maquete IDA
Figura 13: Visão frontal maquete VOLTA
9. CONCLUSÃO 
A engenharia civil vem em crescente evolução e é fundamental para o desenvolvimento do ser humano desde os séculos passados, colaborando com a agilidade, praticidade e melhoria da qualidade de vida em diversos momentos do nosso cotidiano, além de satisfazer necessidades básicas como a da locomoção.
Conclui-se então que o dimensionamento das espessuras das camadas de um pavimento (revestimento, base, sub-base e subleito) junto com o estudo de caso e escolha correta do tipo de pavimento a ser realizados são de suma importância para a locomoção do nosso dia a dia. 
Para o desenvolvimento do projeto realizamos um estudo de caso assim definindo as características das vias e a partir dessa informação constatamos o tipo de pavimento que melhor se adequa.
Por fim realizamos o memorial de cálculos e verificamos que a solução adotada no dimensionamento está compatível com as características determinadas pelo grupo.
 
	
Bibliografia
Arquivo Histórico de São Paulo. (s.d.). SP Bairros. Fonte: SP Bairros: https://www.spbairros.com.br/avenida-ipiranga/
Bixiga. (s.d.). Portal do Bixiga. Fonte: Portal do Bixiga: http://www.portaldobixiga.com.br/ruas-e-avenidas/rua-dona-maria-paula/
CAVA, F. (20 de Novembro de 2017). Alem da Inércia. Fonte: Alem da Inércia: https://alemdainercia.wordpress.com/2017/11/20/superestrutura-rodoviaria-outras-misturas-asfalticos/
DNER. (1981). Pesquisas Rodoviárias. Fonte: DNIT: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/667_metodo_de_projeto_de_pavimentos_flexiveis.pdf
DNIT. (Abril de 2012). Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Fonte: DNIT: http://www.dnit.gov.br/download/rodovias/operacoes-rodoviarias/pesagem/qfv-2012-abril.pdf
Época, N. O. (10 de Outubro de 2012). Negócios. Fonte: Época: https://epocanegocios.globo.com/Informacao/Resultados/noticia/2012/10/sp-tem-maior-taxa-de-crescimento-de-fluxo-de-veiculos.html
Mapa da obra. (01 de Agosto de 2016). Mapa da obra. Fonte: Mapa da Obra: https://www.mapadaobra.com.br/capacitacao/conheca-os-diferentes-tipos-de-pavimentos-para-vias-publicas/
Redação. (03 de Julho de 2019). Estradas. Fonte: Estradas O portal de rodovias do Brasil: https://estradas.com.br/pesquisa-mostra-crescimento-no-trafego-de-veiculos-na-grande-sp/
SP, P. (Abril de 2004). Cidade de São Paulo. Fonte: Capital SP: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura/arquivos/SMSO%202018/NORMAS%20TECNICAS%20DE%20PAVIMENTACAO/INSTRUCAO%20DE%20PROJETOS/ip_04_2004_dimensionamento_de_pavimentos_flexivies_para-trafego_leve_e_medio.pdfVIANA, D. (17 de Maio de 2019). Guia da Engenharia. Fonte: Guia da Engenharia: https://www.guiadaengenharia.com/pavimento-flexivel-exemplo/