Relatório Técnico-Científico Parcial do Projeto Integrador para Eng de Produção II - ATUALIZADO

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UNIVERSIDADE VIRTUAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
ANA LAURA DE ALMEIDA SIMÕES - RA: 1820681
DANIEL PROTO SERAFIN - RA: 1820443
DANILO PEREIRA DA SILVA - RA: 1832938
DIEGO RICCI DE OLIVEIRA - RA: 1836299 
FABIANO ANTUNES DOS SANTOS - RA:1834386
LUANA CRISTINA SOARES UMINO DA SILVA - RA: 1830116
LUIS FERNANDO LEARDINI - RA:1834468
OS REFLEXOS DE UMA SOCIEDADE COMPETITIVA E GLOBALIZADA NA OCUPAÇÃO DOS ESPAÇOS URBANOS PÚBLICOS E PRIVADOS
PEREIRAS - SP
2019
UNIVERSIDADE VIRTUAL DO ESTADO DE SÃO PAULO
ESTUDO DE ALTERNATIVAS PARA A MELHORIA DA CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS E PEDESTRES NO CRUZAMENTO ENTRE AS RUAS NICOLAU JACOBE E GOVERNADOR PEDRO DE TOLEDO, LOCALIZADAS NO MUNICÍPIO DE LARANJAL PAULISTA/SP
Relatório Técnico-Científicoapresentado na disciplina de Projeto Integrador para o curso de Graduação em Engenharia de Produção, da Fundação Universidade Virtual do Estado de São Paulo (UNIVESP).
Tutora: Prof.ª LeonilseSaggin.
PEREIRAS - SP
2019
SIMÕES, Ana Laura; SERAFIN, Daniel; SILVA, Danilo; OLIVEIRA, Diego; SANTOS,Fabiano; SILVA, Luana; LEARDINI, Luis.
Estudo de alternativas para a melhoria da circulação de veículos e pedestres no cruzamento entres as ruas Nicolau Jacobe e Governador Pedro de Toledo, localizadas no município de Laranjal Paulista/SP. 22f. 
Relatório Técnico-Científico (Graduação em Engenharia de Produção) - Universidade Virtual do Estado de São Paulo. Tutora: Prof.ª LeonilseSaggin. Polo Pereiras (E.E. EGILDO PASCHOALUCCI VEREADOR), 2019.
RESUMO
Este projeto realizou um estudo sobre a circulação de veículos e pedestres no cruzamento das ruas Nicolau Jacobe e Governador Pedro de Toledo, em Laranjal Paulista/SP. Devido àmudança no fluxo da rua Nicolau Jacobe,a mesma teve seu volume de tráfego aumentado apresentando inconvenientes que ainda não foram corrigidos. Foi realizada uma pesquisa bibliográfica sobre os temas de mobilidade urbana e sinalizações viárias. Através de visitas no local de intervençãofoi constatado problemas que foramlevantadospara análise. Deste modo, os autoresirão sugerirà Prefeitura Municipal propostas de melhorias da via visando otimizar a circulação de veículos e pedestres.
PALAVRAS-CHAVE:Tráfego, ruas, melhorias.
SIMÕES, Ana Laura; SERAFIN, Daniel; SILVA, Danilo; OLIVEIRA, Diego; SANTOS, Fabiano; SILVA, Luana; LEARDINI, Luis.
Study of alternatives for improving the circulation of vehicles and pedestrians at the intersection between the streets NicolauJacobe and Governador Pedro de Toledo streets, located in LaranjalPaulista/SP. 22p. 
Technical-ScientificReport (Degree in Production Engineering) - Virtual University of São Paulo State. Adviser Tutor:TeacherLeonilseSaggin. Polo Pereiras (E.E. EGILDO PASCHOALUCCI VEREADOR), 2019.
ABSTRACT
Thisprojectconducted a studyonthecirculationofvehiclesandpedestriansattheintersectionof Nicolau Jacobeand Governador Pedro de Toledo streets, in Laranjal Paulista/SP. Duetothechangingflowof Nicolau Jacobe Street, it hashad its traffic volume increasedpresentinginconveniencesthathavenotyetbeencorrected. A bibliographicresearchwasconductedonthethemesofurbanmobilityandroadsigns. Throughvisitstotheintervention site, problemswerefoundthatwereraised for analysis. Thus, theauthorswillsuggesttothe City Hall proposals for roadimprovementstooptimizethecirculationofvehiclesandpedestrians.
KEYWORDS: Traffic, streets, improvements.
SIMÕES, Ana Laura; SERAFIN, Daniel; SILVA, Danilo; OLIVEIRA, Diego; SANTOS, Fabiano; SILVA, Luana; LEARDINI, Luis.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01 - DISTÂNCIA PERCORRIDA X FRENAGEM.....................................	16
Figura 02 - VOLUME ÚTIL - PRINCIPAIS RESERVATÓRIOS...........................	12
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 - INDICE DE MORTES POR ATROPELAMENTO............................	13
Tabela 02 - FONTES DE BIOMASSA UTILIZADAS NO BRASIL - FASE: OPERAÇÃO........................................................................................................	15
Tabela 03 - ESTIMATIVA DA OFERTA DA BIOMASSA DE CANA ATÉ O ANO DE 2030 (EM MILHÕES DE TONELADAS).........................................................	23
SUMÁRIO
1.	INTRODUÇÃO	6
1.1.	PROBLEMAS E OBJETIVOS	6
1.1.1.	PROBLEMAS	6
1.1.2.	OBJETIVO GERAL	6
1.1.3.	OBJETIVO ESPECÍFICO	6
1.2.	JUSTIFICATIVA	6
2.	FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA	6
2.1.	TRÂNSITO E INFRAÇÕES	6
2.2.	IDENTIFICAÇÃO DE RISCO	6
2.3	ATROPELAMENTO EM ÁREAS URBANAS	6
2.4	FISCALIZAÇÃO E CONTROLE	6
2.5	PSICOLOGIA NO TRÂNSITO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES	6
3.	MATERIAIS E MÉTODOS EMPREGADOS	6
4.	ANÁLISES E DISCUSSÕES DOS RESULTADOS	6
4.1	IRREGULARIDADES NA VIA	6
4.2	SINALIZAÇÕES IRREGULARES	6
4.3	PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA	6
4.4	PROBLEMA DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULO	6
4.5	PROBLEMA DE CIRCULAÇÃO DE PEDESTRE	6
5.	PROTÓTIPO INICIAL	6
5.1.	PROPOSTA DE MELHORIA	6
6.	CONSIDERAÇÕES FINAIS	6
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	6
ANEXOS	6
5
1. INTRODUÇÃO
O mundo encontra-se em um crescimento constante. Centros comerciais e industriais se desenvolvem e necessitam de uma política adequada que acompanhe o crescimento. 
O aumento populacional e a facilidade de crédito imobiliário contribuem para a expansão das cidades, que sem planejamento e em um ritmoacelerado causa sérios problemas na infraestrutura urbana, consequentemente gera a desorganização no trânsito.
As linhas de créditos especiais para financiamentos de veículos contribuíram para o aumento da frota automobilística. Com isso,são registrados diariamente, irregularidades no trânsito das médias e grandes cidades brasileiras, ocasionando congestionamento das vias e óbitos originados dos acidentes de trânsito. 
As milhões de pessoas que conduzemalgum tipo de transporte terrestre (carros, ônibus, vans, caminhões e outros veículos) nas estradas, podem estar passando por problemas psicológicos como depressão, transtorno de ansiedade, estresse, entre outros facilitam no resultado dos acidentes de trânsito.
Muitos acidentes ocorrem devido ao indivíduo estar abalado psicologicamente e se sente incapaz e insegura ao dirigir. Usando outro contexto, pessoas com problemas físicos às vezes se sentem inseguras no volante, porém por necessidade utilizam algum veículo.
De acordo com a ANTP, o governo brasileiro tem um gasto anual de 12,3 bilhões de reaiscom acidentes e vítimas de trânsito e a poluição do meio ambiente, devido à frota. Deste montante os automóveis são os maiores responsáveis por este custo, perfazendo um índicede 78,9%.
Com o crescimento do número de veículos nas cidades, as melhorias de trânsito ficam em evidência e se torna em um tema importante para a população, pois a integridade física do cidadão tem que estar protegida. 
Como o papel do engenheiro é compreender a sociedade em que está inserido escolhemos o município de Laranjal Paulista para propor ações de melhorias de acordo com a realidade vivenciada, tendo em vista a ocupação dos espaços urbanos públicos conciliando os interesses de utilização individual e coletiva.
O município de Laranjal Paulista fica localizado no interior do estado deSão Paulo. Segundo dados do IBGE, sua população no ano de 2019 é de aproximadamente 28.516 habitantes e sua área de unidade territorial está definida em 384,274 quilômetros quadrados. 
Nosso interesse é através deste projeto melhorar a qualidade de vida do pedestre, portadores de deficiência locomotora e dos condutores dos veículos, visando aumentar a segurança, organização do trânsito e adequação de elementos para o aumento da acessibilidade. 
Através deste interesse, o local de intervenção escolhido foi o cruzamento entre as ruas Nicolau Jacobe e Governador Pedro de Toledo, localizada no centro. São importantes vias do município e a Rua Governador Pedro de Toledo dá o acesso a Irmandade da Santa Casa de Misericórdia,a Câmara Municipal e a Escola Estadual Luiz Campacci, além de possuir um número considerável de comércios.Sua velocidade máxima de circulação é definida em 30 Km/h.
1.1. PROBLEMAS E OBJETIVOS
1.1.1.PROBLEMAS
O estudo está relacionado com a identificação dos problemas de circulação, sinalização, pontos de conflito entre o cruzamento das ruas Nicolau Jacobe e Governador Pedro de Toledo, localizadas no município de Laranjal Paulista/SP e nas benfeitorias que serão propostas à prefeitura municipal visando a otimização do fluxo de veículos e da acessibilidade aos pedestres resultando na minimização dos riscos de acidentes de trânsito. 
1.1.2. OBJETIVO GERAL
O objetivo geral da presente pesquisa terá como a finalidade, a indicação de alternativas técnicas visando uma melhor circulação de veículos e pedestres no cruzamento supracitado.
1.1.3. OBJETIVO ESPECÍFICO
Os objetivos específicos da pesquisa são:
· Identificar os problemas de circulação no cruzamento entresas ruas mencionadas;
· Identificar os problemas nas sinalizações verticais e horizontais existentes;
· Identificar os pontos de conflito;
· Propor mudanças que visem a otimização do fluxo de veículos e da acessibilidade aos pedestres.
1.2. JUSTIFICATIVA
Ao passar dos anos, houveram alterações em ruas e cruzamentos no município de Laranjal Paulista, localizado no interior de São Paulo e os mesmos ocasionaram dificuldades à população e em algum momento ocorrência de acidentes. 
Fica evidente as irregularidades nas vias da cidade, onde a sinalização vertical se encontra em condições inadequadas de visualização e a horizontal deteriorada ou até inexistente. 
Essa insuficiência na infraestrutura somada às alteraçõesno sentido do fluxo dos veículos sem a devida sinalização de segurança, representouna análise do cruzamento entre as ruas Nicolau Jacobe e Governador Pedro de Toledo. Deste modo, o trânsito nesta região está gerando transtornos para a população, mais especificamente para os próprios moradores da mesma.
A elaboração desse trabalho visa expressar de forma técnica os principais problemas de circulação de veículos e pedestres e propor soluções viáveis aos órgãos públicos responsáveis pela infraestrutura urbana, auxiliando na resolução do problema.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1. TRÂNSITO E INFRAÇÕES
Em 1999, se estimou por amostragem na cidade de São Paulo, que a relação entre multas e o total de infrações por avanço do sinal vermelho correspondeu a 1/10.000, ou seja, em cada 10.000 infrações desse tipo, somente uma houve punição. 
Existem distorções graves a serem corrigidas no sistema de fiscalização, como a de não aplicar a receita de multas na melhoria da segurança do trânsito, especialmente em educação, como prevê a legislação.
2.2. IDENTIFICAÇÃO DE RISCO
Para que os acidentes sejam evitados é necessário que os pedestres e motoristas executem a seqüência de atividades a seguir: busca de riscos potenciais antes de iniciar uma travessia: o pedestre precisa dar verificartodo o seu entorno, procurando os veículos que lhe possam oferecer risco. O motorista deve procurar outros veículos e pedestres que possam se interpor ao seu movimento. Ambos, pedestres e motoristas, devem seguir com disposição, tranqüilidade e muita atenção a orientação acima. Nos locais onde há sinalização, a tarefa se torna mais simples, desde que ambos a entendam e a respeitem.
Em pesquisa recente publicada na Revista n°. 43 da ABRAMET foram revelados dados assustadores sobre a falta de compreensão dos motoristas sobre a sinalização de trânsito. O pedestre seguramente a entende menos ainda. É raro, por exemplo, o cidadão que compreende o significado do verde ou vermelho piscante em foco de pedestre.
O pedestre deve identificar o veículo, e o motorista, o pedestre. Nem sempre isso acontece, especialmente à noite, quando o pedestre vê o veículo, porém o motorista não o vê. O costume errado de não usar os faróis com luz baixa, conforme determina o Código Brasileiro de Trânsito Brasileiro, associado à deficiência da iluminação pública, torna difícil a identificação do pedestre à noite. 
Na cidade de São Paulo, até julho de 2003, estavam funcionando 2.200 faixas de pedestres iluminadas. Em muitos países, os pedestres usam material refletivo em sua vestimenta para facilitar sua identificação. 
A avaliação da situação e a decisão de ambos, motorista e pedestre, auxiliam para evitar a colisão. 
O motorista desconhece a dinâmica de frenagem e assume riscos elevados, particularmente quando a pista está molhada. 
Ainda que os dois se vejam, é costume no Brasil, que se estabeleça uma disputa ou jogo entre pedestre e motorista. Este último não reduz a velocidade, prevendo “tirar um fino” do pedestre, caso esse insista em caminhar normalmente. 
O pedestre tem duas alternativas: acelerar o passo e em alguns momentos tendo que correr e humilhando-se, ou então, continuar andando normalmente e sofrer as tensões do risco de ser atropelado. 
Freqüentemente ele acelera o passo, criando um costume que, por sua vez, gera a expectativa nos motoristas, de que essa é a forma correta de travessia do pedestre. 
Como resultado, o pedestre que atravessar a via, mesmo em faixas a ele destinadas, a passos normais, na expectativa de que o motorista reduzirá a velocidade, correrá o risco de nela ser atropelado. Há raros casos em que o pedestre desafia o motorista, obrigando-o a brecar.O mesmo pensa que a parada do veículo é instantânea,pelo fato de não ter experiência na condução de veículos, mas o resultado deste desfio é um possível atropelamento.
2.3 ATROPELAMENTO EM ÁREAS URBANAS
As observações e considerações que serão feitas a seguir se baseiam em dados e estudos da CET da cidade de São Paulo, especialmente na publicação referente ao ano de 2000. 
Em 1981, quando a ABRASPEfoi fundada, o número de mortes por atropelamento atingiu 1.677 naquele ano, correspondendo a 70,9%do total de mortes que foi de 2.365. Os dados referentes a 2003 mostram que as mortes por atropelamento se reduziram para 458, correspondendo a 36,1% do total de mortes em acidentes que atingiu 1.268. 
Essa queda acentuada, de 1.677 para 458, processou-se num período em que a frota de veículos automotores triplicou e a população cresceu 23,2% ao passar de 8,6 para 10,6 milhões de habitantes em 2002. 
A Tabela 01 mostra os índices de mortes por atropelamento em relação à população e à frota de veículos. Infelizmente, torna-se muito difícil a comparaçãodesses dados e índices com outras capitais de nosso país dada a pouca confiabilidade nos dados nelas registrados. Como se observa, ainda que o índice paulistano seja bem melhor do que os demais quando se refere à frota de veículos, em relação à população isso não acontece. O índice de 3,4 mortes por atropelamento por 100.000 habitantes ainda é superior aos de cidades como Los Angeles e Chicago, que são pouco superiora 2,0, e de Manchester e Londres, que se encontram pouco abaixo de 2,0. 
A CET indicaque o índice de mortes por atropelamento paulistano cresce de 3,4 para 4,3 por 100.000 habitantes.
TABELA 01 - Índice de Mortes por Atropelamento
Fonte:(DENATRAN, 2002)
2.4 FISCALIZAÇÃO E CONTROLE
A pergunta que se pode fazer em relação à cidade de São Paulo é como foi possível reduzir o número absoluto de mortes por atropelamento. O pico foi atingido em 1987 quando resultou em um total de 2.981 mortes, sendo 1.751 por atropelamento de pedestres. Em meados de 1988 a 1991 desceu para 2.700, entre 1992 a 1996 diminuiu para 2.300 e, após uma queda acentuada, atingiu-se um novo patamar de aproximadamente 1.500, no período de 1998 a 2001. Houveram reduções significativas em 2002 e 2003, quando os totais foram de 1.370 e 1.268, respectivamente. E o número de mortes por atropelamento nesse período caiu mais rapidamente do que o total, tendo chegado a 458 em 2.003, ou seja, 27,3% do verificado em 1981. Os dados e índices resultantes dessa extraordinária redução em mortes por atropelamento em acidentes de trânsito se devem a vários projetos e programas desenvolvidos pela CET, entre eles destacamos os seguintes: 
· Moderação de velocidade e melhor fiscalização dos limites estabelecidos por meios fotográficos. Após um ano de sua implantação na Marginal do Tietê, entre abril de1997 e abril de 1998, o índice de desrespeito aos limites, que era de 50%, caiu para 3,1%. E, como era de se esperar, o número de vítimas fatais também se reduziu substancialmente: de 112, em 1996, para 46, em 1998. Nas outras duas vias de trânsito rápido, Marginal Pinheiros e a 23 de Maio, o resultado foi semelhante: caiu de 55 para 24, na primeira, e de 12 para 4, na segunda. Iluminação de faixas de pedestre;
· Implantação de iluminação especial: o mínimo desejável de iluminação pública, segundo a ABNT é de 20 lux. Antes da alteração, variava de 6 a 10 lux, tendo passado para 40 lux após. Em consequência disso, o número de atropelamentos noturnos, em amostra de 103 faixas iluminadas, caiu de 28 para 14;
· Instalação de mini rotatórias. Em pesquisa sobre velocidade feita em determinado cruzamento em que se instalou mini rotatória, observou-se uma queda na velocidade média de 45 km/h para 32 km/h. Ainda que tenha havido um aumento no número de veículos com velocidades entre 20 a 40 km/h, houve uma redução acentuada acima destas velocidades. Em amostra de 88 cruzamentos com mini rotatórias, registrou-se uma queda em 78% no número de acidentes. Essa solução é uma alternativa ao uso de semáforos enquanto o volume de trânsito ainda é baixo, mas o suficientemente elevado para gerar conflitos, particularmente nos cruzamentos de ruas que permitem o trânsito nos dois sentidos, como acontece frequentemente em redes de vias locais. Nesse caso, porém, o pedestre somente usufrui de mais segurança se cruzar a via afastado da rotatória, o que o obriga a caminhar um pouco mais;
· Implantação de lombadas físicas ou eletrônicas;
· Travessias elevadas;
· Ampliações de calçadas com redução do leito carroçável, ou sua simples extensão nos locais de cruzamento.
2.5 PSICOLOGIA NO TRÂNSITO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
Psicologia de Trânsito é a ciência que estuda as atitudes e comportamentos das Mulheres e dos Homens no contexto do trânsito. Nesta ciência são avaliados fatores Internos e externos, conscientes e inconscientes, que motivam e influenciam determinados comportamentos no ato da direção de veículos, vans, ônibus, e outros meios de transportes.
Esta parte da Psicologia vem sendo explorada com mais frequência e hoje é importantíssima na retirada de sua habilitação.
Sua área de estudo compreende em três sistemas: a via, o veículo e o homem.
Dentre os três, o mais complexo é o homem, pois este é o único capaz de destruir, modificar/alterar os demais sistemas com suas atitudes e ações propostas.
Um ponto importante da psicologia do trânsito estãovoltados à estudos dos comportamentos imprudentes que resultam nos acidentes de transito.
Podemos destacar alguns aspectos importantes voltados aos comportamentos de direção:
· Tempo de Reação/Percepção: é o tempo de ação/reação correspondente ao momento em que o condutor detecta um obstáculo até a sua tomada de decisão, afim de evitar um acidente. O tempo médio é de 2 a 4 segundos, podendo variar de cada pessoa. Se o condutor estiver alcoolizado ou cansado, este tempo pode ser maior. Vale lembrar que a reação do motorista também, pode estar atrelada a velocidade;
· Orientação espacial: é a condição em que o indivíduo se situa e orienta em relação às pessoas e objetos e o seu próprio corpo em um determinado espaço;
· Processamento de Informação e Tomada de Decisão: É a capacidade de perceber e interpretar sinais específicos do contexto do trânsito, avaliando também a inteligência voltada à resolução de problemas, relação entre ideias, indução de conceitos e compreensão de implicações.
A ilustração abaixo detalha que quanto mais rápido o veículo estiver, maior será a distância percorrida para reagir e assim parar o carro em sua totalidade.
FIGURA 01 - Distância Percorrida X Frenagem
Fonte: (DFT - UK DEPARTMENT OF TRANSPORT, 2012)
3. MATERIAIS E MÉTODOSEMPREGADOS
O presente trabalho está estruturado conforme descrito a seguir. Inicialmente, um capítulo introdutório, no qual, se apresenta o problema, os objetivos e a justificativa estudada. No capítulo 2, são discutidos os conceitos teóricos.
Para a realização do relatório parcial utilizamos a pesquisa bibliográfica com leitura seletiva para a coleta de dados. O recurso utilizado foi a internet. 
E através de uma avaliação indutiva, a partir de observações in loco foi possível identificar os principais problemas de circulação no cruzamento entre as ruas Nicolau Jacobe e Governador Pedro de Toledo; e nas interseções críticas, verificar quais eram os principais obstáculos e desafios enfrentados pelos veículos e pedestres na via, analisando a situação das sinalizações verticais e horizontais, se as mesmas estão adequadas e em boas condições, conforme o Código de Trânsito Brasileiro, de 2008.
Posteriormente foram realizados estudos in loco (fotos e vídeos do local) e uma ficha de pesquisa foi elaborada para descobrir a opinião da população do município.
Durante a pesquisa foi utilizadoa ferramenta Google Earth.
4. ANÁLISES E DISCUSSÕES DOS RESULTADOS PARCIAIS
4.1 IRREGULARIDADES NA VIA
Não há rebaixamento das guias laterais de acesso fácil aos cadeirantes.
4.2 SINALIZAÇÕES IRREGULARES
Ausência de sinalização de faixas para pedestre;
Poucas placas de sinalização de trânsito.
4.3 PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA
Galerias com “boca de lobo” com grades de ferro muito rebaixadas.
4.4 PROBLEMA DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULO
Além de não ter faixas bem sinalizadas, não tem semáforo e o cruzamento é intenso.
4.5 PROBLEMA DE CIRCULAÇÃO DE PEDESTRE
Ausência de guias rebaixadas para cadeirantes.
A faixa de sinalização de travessia é longe da guia e os carros param em cima da mesma não respeitando os pedestres que estão caminhando.
4.6 ENTREVISTA COM O PREFEITO DO MUNICÍPIO
Segue abaixo o vídeo do alinhamento dos pontos estratégicos de melhoria que o aluno Danilo Pereira da Silva teve com o Excelentíssimo SenhorDr. Alcides de Moura Campos Junior, Prefeito do Município de Laranjal Paulista/SP: < https://youtu.be/3zVmboOjvU4 >
5. PROTÓTIPO INICIAL
3. 
4. 
5. 
5.1. PROPOSTA DE MELHORIA
· Implantação de faixas elevadas.
· Implantação de semáforo.
· Na rua Nicolau Jacobe pintar a faixa de pedestre e rebaixar duas guias.
· Melhorias nas grades“boca de lobo”.
6. CONSIDERAÇÕES PARCIAIS
O crescimento de veículo nos centros urbanos tem feito com que as cidades necessitem otimizar a gestão e o planejamento na área de mobilidade urbana. Detalhar a malha de transporte como uma rede única e integrada é trabalhoso, porém essencial para as definições de melhoria das circulações de veículos e pedestres do complexo urbano estudado. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BÄCKSTRÖM, Kerstin. Comitê sobre Problemas de Trânsito. 1982 Estocolmo, Suécia: International Federation For Housing And Planning.
 IPEA (Org.). Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas. Brasilia: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 2003.
Brian Fildes . Achieving the National Strategy Target – A role for Vision Zero, RACV Chair of Road Safety, Monash University Accident Research Centre, Austrália;
DAROS, E. J.. ACIDENTES DE TRÂNSITO E COMPORTAMENTO HUMANO. Recife: Thich Nhat Hann, 1988. Disponível em: <http://www.ta.org.br/site2/Banco/7manuais/Aciden tes%20de%20Tr%E2nsito%20e%20Comportamento%20Humano.pdf>.Acesso em: 14 set. 2019. 
 ALMQVIST, Raquel. Avaliação do Conhecimento das Placas de Trânsito. Gramado: Abramet, 2015. 45 p.
AJ, Mclean; RW, Anderson; MJB, Farmer. Vehicle Travel Speeds and the incidence of: Fatal Pedestrian Collisions (Volume 1). Australia: Federal Office Of Road Safety, 1994. Disponível em: <http://casr.adelaide.edu.au/pedspeed/PEDSPEED.PDF>. Acesso em: 20 set. 2019.
Pesquisa do Prof. Horácio A Figueira, Vice-Presidente da ABRASPE;
https://veltec.com.br/psicologia-do-transito-prevencao-acidentes/7
https://www.busvision.com.br/blog/psicologia-no-transito/
ANEXOS
LISTA DE SIGLAS
ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS
ABRAMET - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE MEDICINA DE TRÁFEGO
ABRASPE-ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS SERVIDORES PÚBLICOS
ANTP - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
CET - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO
CTB - CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO
DENATRAN - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO
IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA
DFT - UK DEPARTMENT OF TRANSPORT - DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DO REINO UNIDO
LISTA DE SÍMBOLOS
Km/h - é uma unidade de velocidade com a sua definição em quilómetro por hora.
Lux - é uma unidade de iluminamento com a sua definição na densidade de intensidade luminosa ou iluminância.