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Geografia do Brasil
A Modernização do Estado Brasileiro
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Profa. Dra. Vivian Fiori 
Revisão Textual:
Profa. Esp.Vera Lídia de Sá Cicarone 
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•	Introdução
•	Os processos de modernizações no território brasileiro
•	O papel do Estado nas políticas territoriais
Nesta unidade, aprenderemos como o Estado opera um papel fundamental como agente 
transformador do espaço, ao estabelecer as regras pelas quais será orientado o processo de 
modernização do território. 
Lembramos sempre a importância de complementar os estudos com os materiais sugeridos, 
a fim de aprofundar o conhecimento da disciplina.
Nesta unidade estabelecemos uma periodização referente 
às iniciativas de governo que desencadearam importantes 
processos, cujas marcas ainda hoje se apresentam no 
território nacional. 
Trataremos das ações que levaram à instalação da indústria de 
base, pelo governo Vargas; o processo de Marcha para Oeste, 
de Juscelino Kubitschek, com seu Plano de Metas; bem como 
das políticas dos governos militares, que visavam a promover a 
integração da Amazônia ao espaço econômico brasileiro. 
Veremos como o processo de formação do território forma 
uma “totalidade em constante totalização”, nas palavras de 
Milton Santos, de modo que novos elementos vêm se somar 
a acumulações de objetos técnicos de períodos anteriores, 
compondo sucessivas modernizações. 
A Modernização do Estado Brasileiro
•	O desenvolvimento econômico brasileiro: o caso 
da Amazônia
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
Contextualização
Nesta unidade, trataremos da modernização do território brasileiro.
Cabe, então, aqui, conceituar o que é modernização.
A modernização representa a vanguarda da inovação em termos tecnológicos, produtivos e 
culturais dentro de um contexto social. No caso brasileiro, a inserção do país numa estrutura 
econômica mundial demandava a necessária infraestrutura para tornar os produtos brasileiros 
acessíveis no mercado internacional.
Tal movimento iniciou-se em meados do século XIX, quando surgiram as grandes indústrias 
na Europa e Estados Unidos, ocasionando uma oportunidade de intercâmbio de mercadorias 
como o café, principal produto de exportação brasileiro no fim do século XIX.
Cabe lembrar que a modernização não representa um movimento homogêneo pelo espaço: 
ela é relativizada pelos diferentes graus de inserção dos países na economia mundial, pelo 
acesso a capitais para investimentos e, ainda, pelas relações centro-periferia que ocorrem dentro 
do sistema capitalista.
No caso brasileiro, há ainda que se ter em conta o quadro político-institucional de diferentes 
períodos, as características regionais e territoriais que proporcionavam ambientes ora propícios, 
ora negativos para a modernização, e ainda as diferentes escalas – nacional, regional e local – 
em que foram inseridos os diversos projetos modernizantes. 
Veremos que esses momentos no processo de modernização foram influenciados por projetos 
de Estado, desenvolvidos em diferentes contextos, que permitiram ao Brasil superar um estágio 
econômico em nível mundial, tornando-se uma nação industrializada no final do século XX, 
ainda que com disparidades regionais. 
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Introdução
No decorrer do século XIX, o mundo conheceu o desenvolvimento de importantes ramos do 
conhecimento científico. A Revolução Industrial, iniciada na Inglaterra no final do século XVIII, 
proporcionou o surgimento de grandes inovações técnicas que, com o passar do tempo, foram 
sendo disseminadas pelo mundo, constituindo o que denominamos de período técnico. 
No Brasil, essa modernização das técnicas nas formas espaciais, com a criação de infraestrutura, 
ocasionou alguns eventos político-econômicos mais marcantes, aos quais periodizamos da 
seguinte forma: os sistemas de objetos implantados no Segundo Império (1840-1889); a criação 
de várias instituições de caráter nacional e uma primeira fase de industrialização nos governos 
Vargas (1930-1945 e de 1951-1954); o Plano de Metas no Governo Juscelino Kubitschek 
(1956-1961); e os planos desenvolvimentistas nos governos militares (1964-1985). Optamos 
por analisar até este último período neste texto.
Tais modernizações que foram sendo implantadas no território brasileiro foram modernizações 
incompletas e que, ainda hoje, coexistem com formas pretéritas de infraestrutura ou com 
formas “semiacabadas”. 
Contudo, as modernizações não se referem tão somente aos sistemas de objetos ou sistemas 
de engenharia (como portos, rodovias, ferrovias, redes de drenagem, usinas hidrelétricas etc.), 
mas também ao ideário modernizador dos discursos sobre modernizar que constam de agendas 
políticas, planos e projetos de diversos governos. É essencial lembrar que o espaço é um conjunto 
indissociável de existências materiais e imateriais (SANTOS; SILVEIRA, 2001). 
Há que se ressaltar que esse discurso quase sempre se coaduna com os interesses capitalistas 
de buscar fluidez para a circulação de mercadorias, de tornar mais eficaz e eficiente a produção 
das empresas, em vez de visar a uma modernização para beneficiar toda a sociedade. 
Como diz Maria Laura Silveira (2006, p. 88): “Nem todas as técnicas, nem todas as informações, 
nem todas as manifestações da finança chegam a todos os lugares. Os eventos transformam as 
essências e possibilidades em qualidades e quantidades num lugar determinado”. 
Dessa forma, em muitos casos, houve uma relação de mútuo interesse entre o Estado e os 
atores hegemônicos, criando um uso corporativo do território, ou seja, tais modernizações foram 
implantadas atuando como forma espacial dirigida aos interesses das corporações econômicas 
em detrimento de um uso social desses sistemas de engenharia para toda a população. 
Todas essas ações de modernização do território, por sua vez, iniciaram-se pela implantação 
do meio técnico, que veio a ser a primeira de uma série de atualizações, sequenciais e constantes, 
do território brasileiro.
O meio técnico corresponde a uma realidade na qual a natureza se encontra bastante alterada 
pela ação humana, diferentemente do meio natural, no qual ela assumia papel preponderante 
nas condições humanas. 
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
No território brasileiro, um dos primeiros eventos relacionados à disseminação das máquinas 
no território foi a implantação do sistema de transporte ferroviário. A ferrovia, no território 
brasileiro, desenvolveu-se, especialmente, em função da expansão da cultura cafeeira. O 
crescimento da produção demandava a implantação de um sistema de transporte que pudesse 
levar a produção das novas regiões do interior do Estado de São Paulo, transpondo o desnível 
representado pela Serra do Mar, em direção ao porto de Santos.
Os processos de modernizações no território brasileiro
Ao longo do século XIX, foi sendo implantado, no Brasil, um sistema de ações e objetos, 
especialmente durante o Segundo Império (1840-1889), por incentivo de D. Pedro II, que se 
somou a outras iniciativas do período, tais como: a Lei de Terras (1850), a partir da qual a terra 
poderia ser privada por meio da compra, em substituição ao antigo sistema das sesmarias, e o 
final da escravidão (1888), ambas formando um conjunto de iniciativas modernizadoras. 
Ocorreu, primordialmente, a mecanização da produção, como no caso da agroindústria 
da cana. Posteriormente, o território mecanizou-se, com instalação de unidades industriais, 
da navegação à vapor e das estradas de ferro. Com isso, as máquinas não eram voltadas 
mais apenas à produção, mas estavam incluídas no território (SANTOS, 2001, p. 35), eram 
verdadeiras próteses no território. 
Cabe lembrar que, nesse período, diversas inovações vinham sendo difundidas, especialmente 
na Europa e Estados Unidos. O processo de expansão e consolidação territorial norte-americano 
influenciou o pensamento político das elites brasileiras. O ideário de construção da grande nação 
americana assentava-se em duas inovaçõestécnicas desse período: a ferrovia e o telégrafo. 
 
 Diálogo com o Autor
Segundo Milton Santos:
O período técnico vê a emergência do espaço mecanizado. Os objetos que formam o meio não 
são, apenas, objetos culturais; eles são culturais e técnicos, ao mesmo tempo. Quanto ao espaço, 
o componente material é crescentemente formado do “natural” e do “artificial”. Mas o número e 
a qualidade de artefatos variam. As áreas, os espaços, as regiões, os países passam a se distinguir 
em função da extensão e da densidade da substituição, neles, dos objetos naturais e dos objetos 
culturais, por objetos técnicos (SANTOS, 2006, p.158).
O Telégrafo
Inventado pelo estadunidense Samuel Morse, na década de 1830, o telégrafo surgiu 
no Brasil em 1857. A partir de então, o imperador d. Pedro II contribuiu para sua 
expansão não somente em território nacional como também na ligação com outros 
países. A primeira linha telegráfica brasileira possuía 50 km de extensão e ligou o Rio 
de Janeiro a Petrópolis a partir de 1857. Em 23 de dezembro de 1873, foi realizada a 
ligação entre o Rio de Janeiro e as cidades de Belém (PA), Recife (PE) e Salvador (BA).
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No Brasil e no âmbito das redes de comunicação, a implantação dos serviços telegráficos, em 
1857, representou uma revolução nas comunicações, culminando com a ligação telegráfica com 
o continente europeu, estabelecida em 1874.
Até então, como já vimos, o arquipélago econômico brasileiro era constituído por regiões 
produtivas voltadas quase que exclusivamente para o comércio com o mercado externo. Desse 
modo, a região Nordeste produzia açúcar e algodão que eram vendidos diretamente para 
os mercados da Europa e dos Estados Unidos. Algo similar ocorria com o café do Sudeste – 
principalmente nas novas áreas produtivas do interior paulista, no final do século XIX – e também 
com a borracha amazônica, que alimentava a fabricação de pneumáticos, indispensáveis à 
nascente indústria automobilística norte-americana.
As tentativas de quebra da economia de arquipélago, presente em nosso território, começaram 
com a elaboração dos Planos Nacionais de Viação, a partir de 1838, que foram parte de uma 
tentativa de criar uma perspectiva de integração territorial, ainda que de forma um tanto 
incipiente. Tais planos de viação envolviam, quase sempre, a construção de ferrovias ou de 
sistemas de navegação fluvial, ou seja, estavam inseridos no processo de revolução técnica 
oriunda da invenção das máquinas a vapor.
No entanto, a dificuldade em se levantar capital necessário para construção de grandes 
sistemas férreos limitou bastante o alcance da ferrovia. Na prática, o quadro territorial que se via 
no final do século XIX foi dominado por outra modalidade de transporte: a navegação costeira 
ou de cabotagem. 
A facilidade de implantação, somada ao fato de que grande parte das rotas de navegação 
da época cruzavam de norte a sul a costa brasileira, ligando o Brasil aos Estados Unidos e à 
Europa, deu à navegação costeira um papel fundamental no intercâmbio de cargas produzidas 
pelas diversas “ilhas” do “Brasil arquipélago”. 
Ao mesmo tempo, as ferrovias nunca chegaram a constituir uma rede nacional; quando 
muito, interligavam regiões distantes no máximo a 500 quilômetros da costa, como ocorreu com 
a São Paulo Railway, que transportava o café do interior paulista ao porto de Santos. Ou seja, 
as redes férreas voltavam-se muito mais como corredores de exportação do que como sistemas 
de transportes com função integradora do território.
D. Pedro II estava presente na praia de Copacabana e assistiu à chegada do cabo e à 
finalização da sua ligação. Estabelecida a conexão, enviou cabogramas (mensagens 
telegráficas enviadas por cabo submarino) aos presidentes das três províncias. 
A primeira ligação por telégrafo entre o Brasil e outro país se deu em 22 de junho 
de 1874, com Portugal, graças à iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, então 
visconde de Mauá. Os esforços tiveram início dois anos antes, com o Decreto nº 
5.058, de 16 de agosto de 1872, que: “Autoriza o barão de Mauá a estabelecer e 
explorar um cabo telegraphico submarino entre o Império do Brasil e o reino de 
Portugal e suas possessões”.
A linha ligou as estações de Recife e de Carcavelos (Portugal), via Cabo Verde e Ilha 
da Madeira. Na ocasião, o imperador mandou passar cabogramas ao presidente da 
Brazilian Submarine Telegraph Company (depois Western Telegraph Co. Ltd.) e aos 
monarcas de Portugal, da Inglaterra e da Áustria.
Fonte: Trecho literal extraído do site do Museu Imperial. Disponível em: http://www.
museuimperial.gov.br/exposicoes-virtuais/3025.html. Acesso 19/04/2014.
http://www.museuimperial.gov.br/exposicoes-virtuais/3025.html
http://www.museuimperial.gov.br/exposicoes-virtuais/3025.html
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
Criaram-se, também, sistemas férreos regionais, como o Paulista e o do Nordeste, que tinham 
diferenças técnicas que impediam qualquer possibilidade de integração futura. Havia malhas 
férreas construídas com diferentes bitolas (distância entre os trilhos) assim como ferrovias 
construídas na “mão inglesa” (com trafego pela esquerda); logo não era possível integrá-las. 
Ainda hoje, na cidade de São Paulo, que é um grande centro de convergência de malhas 
ferroviárias, a linha da São Paulo Railway – atual MRS Logística - opera em mão inglesa, enquanto 
a Sorocabana (atual América Latina Logística) utiliza-se do tráfego pela direita (GOMES, 2013). 
Mesmo com todas essas dificuldades em sua implantação, a ferrovia representou uma 
revolução nos sistemas de transporte, ao ampliar a capacidade de transporte e ao criar uma 
perspectiva integradora do território em algumas regiões, levando à constituição de redes 
regionais de cidades que se desenvolveram às margens da ferrovia. 
Em pouco tempo, a ferrovia formou uma rede que interligava cidades num espaço regular, 
incrementando a urbanização. Um novo espaço produtivo foi surgindo e expandindo-se, 
viabilizando a instalação de negócios comerciais e industriais. Esse é o caso das cidades do 
interior paulista, como Campinas, Ribeirão Preto, Araraquara e São José do Rio Preto. Mesmo 
a cidade de São Paulo favoreceu-se enormemente da existência de uma malha ferroviária, que 
beneficiou o surgimento de indústrias em bairros como Mooca, Barra Funda e Água Branca. 
Sendo assim, o trem contribuiu para a expansão e consolidação da rede urbana paulista. 
Em outras partes do Brasil, a ferrovia permitiu processos que levaram a uma redução do 
tempo de viagem entre regiões. A ligação entre o Nordeste e o Sudeste, antes apenas possível 
pela navegação costeira, foi otimizada pelas ligações entre a hidrovia do São Francisco e a 
malha ferroviária de Minas Gerais.
Assim, surgiram ferrovias como a Santos-Jundiaí (1867); Estrada de Ferro Sorocabana 
(1872); Noroeste do Brasil; Viação Férrea do Leste Brasileiro (localizada na Bahia e encampada 
em 1935 pelo governo Vargas) etc.
Já em princípios do século XX, contrapunham-se, no Brasil, dois blocos econômicos distintos: 
o Nordeste e o Sudeste. 
No Nordeste predominava uma estrutura socioeconômica decadente, rígida, amplamente 
vinculada ao antigo escravismo, o que não gerava excedentes que pudessem ser apropriados 
por outros setores da economia. Isso em função dos processos ligados aos ciclos econômicos 
que dominaram a economia nacional desde a colonização.
Já em algumas regiões do Sudeste, começou a se desenvolver um mercado consumidor 
ligado à disseminação do trabalho assalariado e também à capitalização dos setores econômicos 
pela valorização do café na economia mundial e de todo o circuito espacial existente relacionado 
ao café, tais como setores de importação/exportação, bancos, financeiras, empresas de 
armazenagem etc.
A seguir, vamos entender um pouco mais os processos desenvolvimentistas no território 
brasileiro e o papel do Estado.
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Antonio Carlos Robert Moraes (2005a) ressalta o papel do Estado como agente fundamentalna construção e normatização do território. Assim, por si, o Estado é territorial, conforme 
enfatiza o autor:
Do ponto de vista das políticas públicas territoriais, estabelecidas no decorrer do século 
XX, há diversos períodos marcados por eventos importantes que, em grande parte, explicam 
a configuração atual do território brasileiro. Citamos alguns deles:
 · Governo Vargas: (1930-1937) – Regime do Estado Novo (1937-1945) e (1951-1954), 
com a implantação das indústrias de base (petróleo, siderúrgica) e fortalecimento das 
indústrias de bens de consumo, especialmente na região Sudeste;
 · Governo JK (1956-1961) – concentração espacial da indústria no Sudeste, criando uma 
polarização do Sudeste em oposição ao Nordeste, bem como incentivo à implantação 
da indústria automobilística e criação do Plano de Metas;
 · Governos militares (1964-1985) - Políticas de desenvolvimento regional e divisão em 
regiões de planejamento, unidades territoriais com programas específicos de intervenção 
por parte do Estado, tais como investimentos em infraestrutura e incentivos fiscais, buscando 
diminuir as disparidades regionais, originadas no processo de crescimento econômico do 
país (este era o caso da Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia – SUDAM, e 
da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste – SUDENE).
O processo de desenvolvimento industrial acelerado do século XX resultou num processo de 
urbanização sem precedentes até então. A base desse desenvolvimento foi a industrialização do 
Estado de São Paulo, que ocorreu, principalmente, em função do excedente de capitais gerados 
pela exportação de café. 
Esse desenvolvimento da indústria no Brasil ocorreu num momento de grandes mudanças nos 
processos produtivos, em que várias inovações técnicas estavam sendo introduzidas. Entre essas 
inovações, podemos destacar o desenvolvimento da linha de produção pelo industrial norte-
americano Henry Ford. Por meio desse processo, estabeleceu-se uma otimização dos tempos de 
trabalho de cada operário dentro da fábrica, criando aquilo que chamamos de “fordismo” ou 
sistema de produção fordista.
O papel do Estado nas políticas territoriais
O grande agente da produção do espaço é o Estado, por meio de suas políticas 
territoriais. É ele o dotador dos grandes equipamentos e das infraestruturas, 
o construtor dos grandes sistemas de engenharia, o guardião do patrimônio 
natural e o gestor dos fundos territoriais. Por estas atuações, o Estado é 
também o grande indutor da ocupação do território, um mediador essencial, 
no mundo moderno, das relações sociedade-espaço e sociedade-natureza.
(MORAES, 2005ª, p. 43)
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
No entanto, a instalação das indústrias de base no Brasil ocorreu somente a partir da década 
de 1930, no governo de Getúlio Vargas. A criação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), 
que funciona desde 1941, bem como a da Petrobrás, em 1953, abriram a possibilidade do 
desenvolvimento de outros tipos de indústria, como a metalúrgica, a mecânica e a automobilística.
Essa época, segundo Antonio Carlos Robert Moraes (2005b), tornou-se o tempo do Brasil 
moderno, do discurso “civilizador” e da “modernização”, mediante a (re)organização e ocupação 
do território brasileiro por meio de novas normas territoriais e sistemas de engenharia, criação 
de órgãos e instituições públicas, bem como do ideário da brasilidade e do caráter nacional. A 
criação do Ministério de Educação e Saúde Pública (1930), do Instituto Brasileiro de Geografia 
e Estatística (1938), da Justiça do Trabalho (1939), a criação do sistema universitário, entre 
outras, fizeram parte das ações modernizadoras do governo Vargas. 
Do ponto de vista econômico, a indústria era um dos motores da economia paulista1, junto 
com o ideário modernizador paulista, a partir do qual se dotou o território de sistemas de 
movimento e de serviços que tornaram a capital paulista a principal centralidade do país junto 
da cidade do Rio de Janeiro.
Após a Segunda Guerra Mundial, desenvolveu-se um grande parque industrial no Sudeste, 
especialmente em São Paulo, onde indústrias automobilísticas, mecânicas, químicas e metalúrgicas 
formaram uma notável concentração de atividades, o que desencadeou um intenso fluxo migratório 
de pessoas oriundas, principalmente, de Minas Gerais e dos estados do Nordeste.
Tal desenvolvimento não poderia ocorrer sem a implementação de uma rede notável de 
fornecimento de energia. As primeiras usinas elétricas térmicas surgiram no início do século 
XX com a substituição da iluminação a lampiões por luz elétrica nas cidades. A partir dos anos 
1950, começaram a surgir as primeiras grandes usinas hidrelétricas, como a de Três Marias, 
no rio São Francisco, e a de Furnas, no rio Grande. O Plano de Metas do presidente Juscelino 
Kubitschek (1956-1961) continha um amplo projeto de implantação de barragens, linhas de 
transmissão e de distribuição. A formação de redes também foi incrementada pela ampliação 
das redes de telecomunicações. A configuração atual do território brasileiro guarda em si as 
marcas de um importante marco para a política econômica nacional, que foi o Plano de Metas 
de Juscelino Kubitschek (fig.1).
Elaborado como uma estratégia de inserção do Brasil em uma nova ordem econômica e 
política global, tal Plano foi fundamental por representar a quebra da formação econômica em 
arquipélago (HUERTAS, 2007).
1 Como exemplo desta concentração paulista, citamos que, segundo dados do Anuário Estatístico do Brasil, IBGE, (1950) e Apêndice Estatístico 
(CANO, 1977), a concentração da indústria têxtil paulista em relação ao Brasil era de 45,4% em 1939, e a participação do Estado de SP no total 
de exportação do Brasil era da ordem de 55,5%.
Fordismo
Processo de produção desenvolvido por Henry Ford, que consistia em conduzir o produto – no caso, 
um automóvel – por uma esteira, fazendo com que cada operário ficasse posicionado para uma 
determinada operação, de modo que cada operário tivesse uma função específica. A esse processo 
denominou-se “linha de montagem”. Com isso, a produção pôde ser massificada, reduzindo os 
custos para levar produtos de baixo custo ao mercado, aumentando a competitividade. A produção 
fordista otimizou os movimentos dos operários, permitindo melhor controle do tempo, aumentando, 
assim, a produtividade dos operários na fábrica.
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 Fig. 1. JK – Plano de Metas - Juscelino Kubitschek apresentando seu 
Plano de Metas, durante o evento “O Desenvolvimento Econômico e as 
Metas do Governo”, no Clube Militar, em 1956.
Fonte: Arquivo Nacional/Agência Nacional
 A construção de Brasília, que pode 
ser considerada o grande marco 
político do governo Kubitschek, era, 
na verdade, a coroação de um projeto 
que tinha amplas ambições no campo 
econômico. Alguns grandes eventos 
de nossa estrutura produtiva atual 
foram criados nesse período.
A modernização incompleta 
representada pela implantação da 
ferrovia, que pode ser explicada 
pela escassez de recursos para 
investimentos em infraestrutura, 
foi sobreposta e, em grande parte, 
substituída somente a partir da 
década de 1950 com a política de 
crescimento econômico do governo 
Juscelino Kubitschek (fig.1). O 
Plano de Metas pretendia dotar o país de uma infraestrutura básica de transportes, energia e 
telecomunicações e visava a inserir rapidamente o Brasil na vanguarda do mundo industrial, 
com o discurso do crescimento de “50 anos em 5”.
Desse modo, grandes estruturas foram criadas, como as usinas hidrelétricas de Três Marias 
e de Furnas; a criação da Empresa Brasileira de Telecomunicações (EMBRATEL); ampliação 
da capacidade da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e da Empresa Brasileira de 
Eletricidade (Eletrobrás).
Um grande símbolo desse período foi a construção de Brasília, considerada pelo presidente 
como a “meta-síntese” de seu governo. Criada para promover a interiorização do povoamento, 
também ocasionou a criação de grandes sistemas rodoviários para ligá-la ao restantedo Brasil. 
Cabe lembrar que, naquele momento histórico, estava sendo implantada a indústria 
automobilística no Brasil, com a entrada no país de grandes grupos industriais, como Ford, 
Volkswagen e General Motors. 
Assim, alterou-se significativamente a distribuição do transporte entre os diferentes modais. 
A ferrovia e a navegação costeira gradativamente perderam importância, à medida que 
começaram a surgir empresas de transporte rodoviário tanto de passageiros quanto de carga.
Não podemos esquecer os fatores que favoreceram a primazia da rodovia: a facilidade para 
sua implantação, com um custo inicial relativamente barato quando comparado ao da ferrovia; 
o surgimento da indústria automobilística, com facilidades para aquisição de caminhões, o que 
incentivou o surgimento da figura do “caminhoneiro” autônomo; e a falta de capilaridade e de 
conectividade entre as ferrovias, que perderam capacidade de competir com a rodovia.
Desse modo, já na década de 1950, a rodovia havia transportado uma média de 10 bilhões 
de toneladas por quilômetro contra, aproximadamente, oito milhões de cada um dos outros 
sistemas – a navegação (costeira ou fluvial) e a ferrovia (LINS NETO, 1991).
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
Esse crescimento do modal rodoviário veio apenas a aumentar nas décadas seguintes, 
com a construção de grandes rodovias, como a Belém-Brasília, a Cuiabá-Santarém e a 
Transamazônica (1972).
Paralelamente, ocorreu um sucateamento da indústria ferroviária, o que resultou em seguidas 
perdas de produtividade desse modal. Essa concentração no modal rodoviário ocasionou 
grandes desajustes, já que existem milhares de quilômetros de rodovias em precárias condições.
Apesar de o Plano de Metas e a proposta de construção das rodovias terem impulsionado 
a integração do território brasileiro, ainda existem os “fundos territoriais”, expressão usada por 
Antonio Carlos Robert Moraes (2005b) para designar lugares ainda em processo de ocupação, 
caracterizados ainda pela forte presença da natureza, principalmente no Norte e Centro-Oeste 
do Brasil. No dizer do autor:
As rodovias no Brasil
O custo do transporte rodoviário aumenta exponencialmente, especialmente, 
quando se trata de cargas de baixo valor agregado, como os produtos agrícolas, que 
são a principal clientela da rodovia no Brasil. Isto ocasiona um grande aumento no 
custo dos produtos brasileiros, reduzindo sua competitividade no mercado externo. 
Mesmo atualmente (2010) a matriz modal brasileira é extremamente concentrada 
no modal rodoviário, com cerca de 60% das cargas nas rodovias, sendo que, 
no Estado de São Paulo, essa concentração é ainda maior, representando 92% 
do total de cargas atualmente. As hidrovias, que representam uma boa solução, 
principalmente quando se trata de grãos e produtos de baixo valor agregado, são 
ainda pouco utilizadas, mesmo atualmente, com exceção da Hidrovia Tietê-Paraná 
e dos rios da Bacia Amazônica.
Com dimensões continentais, o Brasil é um dos poucos países do mundo 
atual a não ter o seu território ainda plenamente construído. Possui frentes 
pioneiras em grande dinamismo. Na verdade, a história brasileira é um 
contínuo processo de expansão territorial, ainda em curso na atualidade.
(MORAES, 2005a, p. 94)
Trocando Ideias
Frentes de expansão? Frentes pioneiras?
A ideia de frente de expansão é discutida na tese de Márcio Douglas Brito Amaral (2010) na qual, 
mediante revisão bibliográfica de autores como Otávio Guilherme Velho, discute conceitos de fronteira 
em movimento e fronteira móvel de Bertha Becker. O autor trata também das concepções de José 
de Souza Martins, cujo pressuposto é que a “fronteira” não tem relação apenas com o econômico, 
mas também se dá pelo conflito de tempos sociais diferentes. Neste material, o conceito dado a frente 
de expansão refere-se à ideia do movimento social e econômico no território, principalmente na 
Amazônia, sem desconsiderar que já havia ocupação anterior de indígenas, caboclos e outros, com 
diferentes formas de vida e de trabalho, que são bastante alterados pela lógica capitalista. Logo, trata-
se do próprio território em movimento, da lógica capitalista chegando a territórios onde as formas de 
vida eram menos atreladas a estes processos de ocupação mais intensa.
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Um desses lugares é a Amazônia brasileira, caracterizada ao longo do século XX como um 
vazio demográfico, como se não existissem povos e comunidades ribeirinhas já antigas na região. 
Contudo, é fato que tais áreas vão sendo incorporadas cada vez mais ao processo capitalista, 
induzidas principalmente pelas políticas governamentais pós anos 1950 e especialmente a partir 
dos governos militares.
A Amazônia passou a ser alvo de políticas específicas principalmente no período pós anos 
1950 (ver quadro 1). Apesar de iniciadas nos governos Vargas, Dutra e JK, foi durante o regime 
militar que as políticas voltadas à incorporação da Amazônia ao espaço econômico nacional 
tornaram-se mais intensas. 
Conforme explicita a geógrafa Neli Aparecida de Mello (2006), a base dessa política assentava-
se na criação de instituições - como a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da 
Amazônia (SPVEA), em 1953, substituída em 1966 pela Superintendência de Desenvolvimento 
da Amazônia (SUDAM) - bem como na definição da Amazônia Legal como área objeto de 
intervenção para políticas econômico-regionais, por eixos de ocupação em torno das rodovias 
Belém-Brasília, Brasília-Acre, Transamazônica etc.
As políticas de desenvolvimento nacional adquirem um caráter fundamental nesse período, 
com a instituição do planejamento estratégico como norteador das ações governamentais, 
o que culminou com a criação, após o golpe de Estado de 1964, dos Planos Nacionais de 
Desenvolvimento (PND).
É o caso da Zona Franca de Manaus, criada em 1957, instituída como área de livre 
comércio. Em 1967, por medida de Decreto-Lei federal, ampliaram-se as isenções fiscais para a 
implantação de um centro na Amazônia de caráter industrial, comercial e agropecuário, sendo 
administrada pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA). Isso permitiu 
que ali se instalasse uma forte indústria de componentes eletrônicos, de eletrodomésticos e 
motocicletas, entre outros setores.
Quadro 1: Alguns eventos governamentais na Amazônia
AÇÕES Governo Vargas e Dutra Governo JK Governos Militares
Plano Regional Amazônia Legal (1953) SPVEA-1953 -
SUDAM-1966 (antiga SPVEA 
Reestruturação da Amazônia 
Legal
Transporte - Plano de Metas: Rodoviarismo - Belém-Brasília - (1960)
Transamazônica (1972) Empresa 
de Navegação da Amazônia - 
1967
Incentivos Fiscais - Criação da Zona Franca de Manaus (1957) SUFRAMA (1967)
Planos de Desenvolvimento - -
PIN - 1970 - 
I PND (1972-1974)
II- PND (1975-1979)- 
Poloamazônia 
III- PND- Polonoroeste
O desenvolvimento econômico brasileiro: o caso da Amazônia
Fonte: Huertas, 2010. Adaptado por Vivian Fiori, 2014. 
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
A produção industrial de Manaus passou a servir de suporte para outras grandes políticas de 
desenvolvimento da Amazônia, ao propiciar um incremento nas receitas estaduais do Amazonas, 
região que ainda sentia, à época, os efeitos da decadência da indústria da borracha.
O I PND, instituído em 1972 durante o governo Médici, teve como principal desfecho a 
criação do Programa de Desenvolvimento da Amazônia, que ensejava “levar o homem sem-
terra do Nordeste para a terra sem homem da Amazônia”, nos dizeres da própria propaganda 
institucional veiculada pela mídia.
Nesse contexto, houve a criação de uma política agrária na Amazônia com a criação das 
agrovilas, a criação da Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM), em 
1966, e a construção da Rodovia Transamazônica, iniciada em 1969 e inaugurada em 1972, e 
em cujas margens se instalavam as agrovilas.
O papel da SUDAM era, também, prover financiamento para projetos de instalação de 
indústrias, desenvolvimento agrícola, além depropiciar isenção de taxas e impostos para aqueles 
que investissem na região e isentar máquinas e equipamentos de imposto de importação. 
Como parte desses projetos não deu certo, criou-se o II PND (1975-1979), cujo objetivo 
principal era prover a ampla industrialização do Brasil por meio do domínio de toda a cadeia 
produtiva. É considerado por alguns autores como o maior projeto de intervenção estatal na 
economia em toda a história brasileira, estando inserida, nesse II PND, a concepção da criação 
de polos de desenvolvimento com grandes projetos agropecuários e minerais para a Amazônia. 
O programa “Poloamazônia” (ver mapa 1) consistiu na criação de 15 polos minerais 
e agropecuários, com o intuito de desenvolver novas centralidades na Amazônia, e tinha 
como base a exploração das potencialidades regionais. Contou com apoio da SUDAM, da 
Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (SUDECO), do Banco da Amazônia e 
do Ministério do Interior.
Poucos desses polos prosperaram, como foi o caso de Carajás e de Rondônia. Na maioria 
dos casos, o incentivo fiscal induziu à grilagem de terras e à busca de garantias de créditos por 
meio da posse de terras, o que ocasionou um duplo problema: o esgotamento dos recursos 
governamentais e o acirramento dos conflitos agrários na região amazônica.
Você Sabia ?
O que é PIN?
O Programa de Integração Nacional (PIN), instituído em 1970 pelo governo federal, previa 
desenvolver a colonização da Amazônia trazendo trabalhadores de várias regiões, especialmente 
do Nordeste. A concepção principal era de que, com a construção da Transamazônica, cujo eixo 
era oeste-leste, as ocupações se dariam no entorno da rodovia, Sobretudo os trechos Marabá-
Altamira e Altamira-Itaituba eram objeto de planejamento e investimentos específicos. Concebia 
a criação de agrópolis, formada por um conjunto de agrovilas, com um posto bancário, correio, 
escola etc. Esse programa foi marcado por intenso fluxo de população e desmatamento na 
Amazônia, especialmente no Pará, onde houve vários problemas na implantação dos projetos por 
falta de investimentos e financiamentos agrícolas e de infraestrutura.
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Nesse período, em nível nacional, devido às sucessivas crises do petróleo, investiu-
se pesadamente em reduzir a dependência do petróleo importado por meio da pesquisa e 
prospecção energética em território nacional. Além disso, com a criação do Programa Nacional 
do Álcool (Proálcool), procurou-se diversificar a matriz energética brasileira, buscando o 
suprimento de fontes alternativas de energia por meio da biomassa da cana-de-açúcar. 
O parque elétrico nacional foi ampliado, com a construção de grandes usinas hidrelétricas, 
como Itaipu, no rio Paraná, o que serviu para garantir o suprimento de energia para o crescente 
parque industrial.
No entanto, esse rápido progresso teve um custo altíssimo para a economia, já que tal 
projeto teve de ser financiado por recursos externos oriundos, principalmente, do Fundo 
Monetário Internacional. A retração econômica mundial, ocasionada pela elevação dos 
preços internacionais do petróleo, levou ao aumento da inflação e o pedido de moratória 
do pagamento da dívida externa brasileira, em 1982, afetando severamente as políticas 
governamentais regionais a partir daí.
Fonte: SUDAM, 1976. LIRA; SILVA; PINTO, 2009. Adaptado por Vivian Fiori, 2014.
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Unidade: A Modernização do Estado Brasileiro
Material Complementar
Livros:
CANO, Wilson. Raízes da concentração industrial em São Paulo. 3. ed. São Paulo: 
Editora Hucitec, 1990.
HUERTAS, Daniel. M. Da fachada atlântica à imensidão amazônica. São Paulo, 
Annablume, 2009. p. 267-307.
SANTOS, Milton; SILVEIRA, Maria L. O Brasil: território e sociedade no século XXI. 3ª ed. 
Rio de Janeiro: Record, 2001.
Textos:
MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL (MI). Plano Nacional de Ordenamento 
Territorial. Disponível em: http://www.integracao.gov.br/desenvolvimentoregional/publicacoes/pnot.asp. 
Acesso em 20/12/2010.
Filme:
Mauá - O Imperador e o Rei (1999). O filme mostra a história do Barão de Mauá, 
considerado o primeiro grande empresário brasileiro, responsável por uma série de iniciativas 
modernizadoras para economia nacional ao longo do século XlX, no período de D. Pedro II.
Sites
Reportagens especiais sobre os planos de desenvolvimento:
 · http://veja.abril.com.br/especiais/brasilia/redescoberta-brasil-p36.html
 · http://www.memorialjk.com.br/pt/
 · http://oglobo.globo.com/infograficos/oito-decadas-quinze-planos/
IBGE:
 · http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/geografia/default_evolucao.shtm
SUDAM:
 · http://www.sudam.gov.br
II PND:
 · http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/1970-1979/anexo/ANL6151-74.PDF
Superintendência da Zona Franca de Manaus:
 · https://www.suframa.gov.br/
Centro Celso Furtado: Cadernos de Desenvolvimento.
 · http://www.centrocelsofurtado.org.br/interna.php?ID_S=96
http://www.integracao.gov.br/desenvolvimentoregional/publicacoes/pnot.asp
http://veja.abril.com.br/especiais/brasilia/redescoberta-brasil-p36.html
http://www.memorialjk.com.br/pt/
http://oglobo.globo.com/infograficos/oito-decadas-quinze-planos/
http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/geografia/default_evolucao.shtm
http://www.sudam.gov.br
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/1970-1979/anexo/ANL6151-74.PDF
https://www.suframa.gov.br/
http://www.centrocelsofurtado.org.br/interna.php%3FID_S%3D96
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Referências
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metrópole de Belém e as cidades médias da Amazônia Oriental- Marabá (PA) e Macapá (AP). 
Tese (Doutorado em Geografia Humana), FFLCH, USP, São Paulo, 2010.
CORRÊA, Roberto Lobato. A periodização da rede urbana da Amazônia. In: CORRÊA, Roberto. 
Estudos sobre a rede urbana. Rio de Janeiro: Bertrand do Brasil, 2006, pp. 181-253. 
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Publifolha, 2000.
GOMES, Marco Antonio. O uso do território pela navegação de cabotagem brasileira 
por contêiner no contexto da circulação global de mercadorias. Dissertação (Mestrado). 
Universidade de São Paulo: São Paulo, 2013.
GOULARTI FILHO, Alcides. A trajetória da Marinha Mercante brasileira: administração, regime 
jurídico e planejamento. In: Revista Pesquisa & Debate, São Paulo, vol. 21, n. 2 (38), 2010, 
p. 247-278. Disponível em: http://revistas.pucsp.br/index.php/rpe/article/viewFile/7397/5370. 
Acesso em 15/03/2014. 
HUERTAS, Daniel. M. Da fachada atlântica à imensidão amazônica. São Paulo, 
Annablume, 2009, p. 267-307.
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territorial do Brasil, 1872-2010. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/home/geociencias/
geografia/default_evolucao.shtm. Acesso 21/03/2014. 
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de Campinas. Instituto de Economia. Campinas, 1991. 
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http://www.integracao.gov.br/desenvolvimentoregional/publicacoes/pnot.asp
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Unidade:A Modernização do Estado Brasileiro
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Nacional de Ordenamento Territorial. Secretaria de Políticas de Desenvolvimento Regional 
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MORAES, Antonio Carlos Robert. Território e história no Brasil. São Paulo: Annablume, 2005.
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privatização, planejamento e corporativismo. Dissertação (Mestrado). FFCLH, Geografia, USP, 
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SILVEIRA, M. L.O espaço geográfico: da perspectiva geométrica à perspectiva existencial. . 
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http://www.geografia.fflch.usp.br/publicacoes/geousp/Geousp19/Artigo_MLaura.pdf
http://www.geografia.fflch.usp.br/publicacoes/geousp/Geousp19/Artigo_MLaura.pdf
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