TENDÊNCIAS EM TRANSPORTES NACIONAL E INTERNACIONAL - AULA 02

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AULA 2 
TENDÊNCIAS EM 
TRANSPORTES NACIONAL E 
INTERNACIONAL
Profª Ananda Silva Singh 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Caro(a) aluno(a), 
A logística consiste em um elemento fundamental para o desenvolvimento 
de um país, e influencia efetivamente a eficácia e a efetividade dos modais de 
transporte, assunto de nossa aula de hoje. A aula foi estruturada para que você 
possa compreender os diferentes modais de transporte do Brasil e de alguns 
países do mundo, e para que possa refletir a respeito da importância que eles têm 
no desenvolvimento de um país ou de uma região. 
Os temas que abordaremos no decorrer de nossos estudos sobre os 
modais de transporte são: 
 os cinco principais modais de transporte básico, ou seja, o ferroviário, o 
rodoviário, o aeroviário, o aquaviário e o dutoviário (Tema 1); 
 os critérios de seleção dos modais de transportes nacionais e 
internacionais, além dos aspectos positivos e negativos de cada um deles 
(Tema 2); 
 as funcionalidades e a discussão entre os termos intermodalidade e 
multimodalidade (Tema 3); 
 os custos com transportes e seus impactos na competitividade das 
empresas (Tema 4); 
 os aspectos da adoção da malha ferroviária em países com dimensões 
continentais como o Brasil, e o modelo dos Estados Unidos (Tema 5). 
Esta aula, portanto, oferece um conjunto de informações que contribuem 
para a reflexão sobre o uso dos modais de transporte. 
Bons estudos! 
CONTEXTUALIZANDO 
Conhecer os modais de transporte de um país e seu funcionamento pode 
ser fundamental para que todos nós possamos entender a relevância e o impacto 
que causam na economia e no desempenho de um país ou região como um todo. 
Por exemplo, compreendendo-se as vantagens e desvantagens de cada modal 
de transporte, bem como as diferentes possibilidades de combinações entre os 
mesmos, podemos identificar quando é mais adequado utilizar um deles em 
detrimento de outro, quais benefícios seus usos podem oferecer e a quais 
 
 
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aspectos devemos nos atentar, de modo a otimizar custos e operações logísticas. 
Diante disso, podemos nos perguntar: de que forma os modais de transporte 
influenciam a economia e o desenvolvimento de uma região e/ou a 
competitividade das empresas? 
Esse e outros questionamentos serão delineados no decorrer de nossos 
estudos nesta aula. Você pode saber um pouco mais sobre isso em: 
 Os modais de transportes no Brasil, artigo de Fernando Soares de Jesus 
(2017). Disponível em: <http://www.geografiaopinativa.com.br/2017/01/os-
modais-de-transportes-no-brasi.html>; 
 Anuário CNT do transporte 2017 (Confederação Nacional do Transporte – 
CNT, 2017): estatísticas consolidadas, que reúne vários dados importantes 
sobre transporte. Disponível em: 
<http://anuariodotransporte.cnt.org.br/2017/Inicial>; 
 Video animado de operación de transporte multimodal (DFI5GABID, 2011), 
disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=EZmStSieTJE>. 
TEMA 1 – OS MODAIS DE TRANSPORTE 
Os cinco principais modais de transporte básico são: 
1. ferroviário; 
2. rodoviário; 
3. aeroviário; 
4. aquaviário; 
5. dutoviário. 
No Brasil, o transporte ferroviário ganhou destaque em fins do século 
XIX, ao ser utilizado para escoamento da produção agrícola e transporte de 
produtos importados para o interior do território brasileiro. Esse tipo de modal é 
comumente utilizado para transportar grandes volumes de produtos homogêneos 
e de baixo valor agregado, como minérios, carvão, derivados do petróleo e 
produtos a granel, por distâncias significativamente extensas (Alvarenga; Novaes, 
2000). Isso ocorre porque são muito onerosas as operações de carga e descarga, 
despacho, triagem de vagões, conferência de carga, equipamentos, acesso, 
pátios de manobra e terminais (Alvarenga; Novaes, 2000; Bowersox; Closs, 2010). 
Assim, a utilização desse tipo de transporte não é adequada para pequenos 
 
 
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volumes e distâncias, uma vez que maiores volumes e distâncias possibilitam a 
diluição dos custos incorridos e tornam esse modal mais atraente. 
O transporte rodoviário, comparado ao transporte ferroviário, necessita 
de menores investimentos fixos em seus terminais, operam em vias públicas e 
permitem a entrega porta a porta, diferentemente de outros modais. Isso faz com 
que o custo fixo desse tipo de modal seja menor que o custo fixo do ferroviário. 
Em contrapartida, os custos variáveis são elevados, visto que é grande a 
necessidade de mão de obra (devido a restrições de segurança) e manutenção. 
Em decorrência dos baixos custos fixos e altos custos variáveis, esse modal de 
transporte é mais adequado à movimentação de baixos volumes de carga e 
distâncias curtas. Outra característica desse modal de transporte é a flexibilidade 
das transportadoras rodoviárias, pois operam em todos os tipos de estradas 
(Alvarenga; Novaes, 2000). 
No transporte modal, os caminhões podem se movimentar com carga cheia 
(truck load – TL) e carga não cheia (less than truck load– LTL). Com TL as 
cobranças são realizadas considerando o caminhão todo, independentemente da 
quantidade carregada, e com LTL as cobranças se baseiam na quantidade 
carregada e na distância percorrida. Além da flexibilidade, devido à malha 
rodoviária ser mais ampla do que a malha ferroviária, o transporte rodoviário 
também é mais rápido (Chopra; Meindl, 2003). 
O transporte aquaviário é o modal de transporte mais antigo e, 
comparado ao rodoviário e ao ferroviário, apresenta custos fixos intermediários 
(Bowersox; Closs, 2010). Esse tipo de transporte engloba todas as 
movimentações que são realizadas sobre a água, sendo elas os transportes 
fluvial, lacustre e marítimo. O transporte marítimo pode ser dividido em: 
 de longo curso, que engloba as linhas de navegação que interligam o Brasil 
com outros países; 
 de cabotagem, que consiste no transporte que cobre a costa nacional. 
A principal vantagem desse tipo de transporte é a capacidade para 
movimentar cargas muito grandes. Suas desvantagens consistem na velocidade 
de movimentação (mais lento que os demais modais), nos atrasos que podem 
ocorrer em terminais e portos (Chopra; Meindl, 2003) e em seu alcance, que é 
bastante limitado (Bowersox; Closs, 2010). 
Outro tipo de transporte é o transporte aeroviário, modalidade esta “que 
ocupa um espaço muito importante e apresenta forte tendência de crescimento 
 
 
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no mundo todo” (Novaes, 2015, p. 289). As principais vantagens desse modal 
consistem em velocidade – superior à dos demais modais –, baixo nível de avarias 
e extravios, e alto nível de segurança e confiabilidade (Novaes, 2015). 
O transporte aeroviário é comumente utilizado para movimentar 
equipamentos eletrônicos e demais produtos de alto valor agregado, além de 
produtos perecíveis, ou seja, que podem sofrer danos se expostos ao tempo 
(flores, alimentos, medicamentos, entre outros). 
Por fim, temos o transporte dutoviário, que é aquele em que os produtos 
são transportados por meio de dutos, e que normalmente operam 24 horas por 
dia, 7 dias por semana. Esse tipo de transporte apresenta o maior custo fixo dentre 
todos por conta da necessidade de construção de dutos, controle das estações e 
capacidade de bombeamento. Apesar dos altos custos fixos, seus custos 
variáveis são muito baixos, pois não necessita de mão de obra intensiva e seu 
custo operacional é baixo. Comumente, os produtos transportados por meio de 
dutos são petróleo e gás natural (neste caso, os dutos são chamados de 
gasodutos), mas também há casos de transporte de grãos para o exterior por meio 
de dutos com água, por exemplo. A restrição a produtos a serem transportados, 
segundo Novaes (2015),consiste na principal limitação característica desse tipo 
de transporte. 
É necessário estabelecer critérios por meio dos quais sejam escolhidos os 
modais de transporte que mais se adéquem ao transporte da carga, tanto em nível 
nacional quanto internacional, como discutiremos no Tema 2. 
TEMA 2 – CRITÉRIOS DE SELEÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
NACIONAIS E INTERNACIONAIS 
Dentre as diversas decisões referentes às atividades logísticas incumbidas 
aos gestores, uma delas diz respeito a qual(is) modal(is) utilizar. Para facilitar tal 
decisão, gestores e colaboradores podem observar algumas características 
operacionais dos modais de transporte (Ribeiro; Ferreira, 2002). Segundo Nazário 
(in Fleury; Figueiredo; Wanke, 2000), há cinco principais aspectos que devem ser 
observados antes de escolher o mais adequado para o tipo de movimentação 
desejada: 
1. velocidade; 
2. disponibilidade; 
 
 
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3. confiabilidade; 
4. capacidade; 
5. frequência. 
A pontuação por cada uma dessas características para cada modal de 
transporte encontra-se Quadro 1. 
Quadro 1– Características operacionais dos principais modais de transporte. 
 
Fonte: Nazário (in Fleury; Figueiredo; Wanke, 2000, p.130). 
No Quadro 1, pontuações mais baixas indicam maior nível de excelência. 
A velocidade consiste na distância percorrida pelo modal por um determinado 
espaço de tempo, representando, dessa forma, o tempo decorrido em dada rota. 
Conforme apresentamos previamente, o modal de transporte mais veloz, ou seja, 
o que pode cobrir a maior distância em um tempo mais curto, é o modal aeroviário. 
Na sequência, os modais rodoviário e ferroviário apresentam a segunda e a 
terceira maiores velocidades, respectivamente. Os modais hidroviário e dutoviário 
apresentam as menores velocidades dos cinco modais, quando analisados de 
forma comparativa. 
A disponibilidade é uma característica que diz respeito à capacidade que 
cada modal tem de atender às entregas. Diante disso, observa-se que, devido à 
flexibilidade e à acessibilidade a diversos pontos, o modal rodoviário é aquele que 
apresenta maior disponibilidade dentre todos os modais apresentados, seguido 
do ferroviário e do aeroviário. O hidroviário, por depender de locais que contenham 
portos e terminais, possui baixa disponibilidade. O mesmo acontece com o 
dutoviário, que possui limitações tanto em relação a produtos que podem ser 
transportados quanto em relação a acessibilidade. 
 
 
7 
A confiabilidade consiste na “habilidade de entregar consistentemente no 
tempo declarado em condição satisfatória” (Ribeiro; Ferreira, 2002, p. 4). Nesse 
quesito, o modal que mais se destaca é o dutoviário, seguido do rodoviário. 
Observamos que o modal hidroviário possui baixa pontuação para essa 
característica, principalmente por conta de atrasos – comuns nesse tipo de modal 
– e avarias que as cargas transportadas podem sofrer. 
Ribeiro e Ferreira (2002) afirmam que a característica capacidade refere-
se à possibilidade de o modal de transporte lidar com qualquer requisito de 
transporte, como por exemplo, o tamanho e o tipo de carga a ser transportada. 
Diante disso, podemos observar que o modal de transporte que melhor pontua 
nessa característica é o hidroviário. Isso se dá pelo fato de que por esse modal é 
possível transportar altos volume de carga, e de diferentes naturezas. O modal 
ferroviário pontua em segundo lugar, visto que também permite o transporte de 
um alto volume de carga. O aeroviário apresenta baixa pontuação nesse quesito 
por não possibilitar o transporte de grandes volumes de carga. O dutoviário, por 
sua vez, apresenta a menor pontuação devido à sua limitação em relação ao tipo 
de produto que pode transportar (principalmente petróleo e gases). 
Para Ribeiro e Ferreira (2002), a frequência é uma característica 
operacional dos modais de transporte que se caracteriza pela quantidade de 
movimentações programadas. Assim, uma vez que o transporte por dutos pode 
ocorrer de forma contínua (24 horas por dia, 7 dias na semana), ele apresenta a 
maior pontuação nesse quesito. Os transportes rodoviário e aeroviário vêm na 
sequência e, apresentando a menor pontuação nesse quesito, vêm os modais 
ferroviário e o hidroviário, devido à baixa velocidade de movimentação 
Com base no exposto, ao decidir qual modal utilizar para determinada 
movimentação de materiais, os gestores devem verificar quais são as 
características mais importantes de cada movimentação. Em posse dessa 
informação, o Quadro 1 apresentado auxilia a tomada de decisão, considerando 
também a necessidade de cada cliente. 
Considere que sua empresa precisa transportar, por exemplo, iogurte de 
Curitiba, no Paraná, para São Paulo, capital. O modal mais aconselhado nesse 
caso seria o rodoviário, devido ao produto ser de baixo valor agregado e à rapidez 
no transporte – lembre-se de que o iogurte é um produto perecível e precisa ser 
transportado rapidamente. Maiores detalhes em relação ao transporte, suas 
funcionalidades e formas poderão ser vistas no Tema 3. 
 
 
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TEMA 3 – TRANSPORTES: FUNCIONALIDADES, E INTERMODALIDADE X 
MULTIMODALIDADE 
A principal função dos transportes e também a primeira que nos vem à 
mente consiste em movimentar pessoas e materiais. Entretanto, o transporte 
possui outra funcionalidade além dessa: a de armazenagem de produtos 
(Bowersox; Closs, 2010). 
Para Bowersox e Closs (2010), a movimentação de produtos ocorre quando 
eles são deslocados desde sua origem até um ponto mais próximo do cliente final. 
O caminho contrário também pode ocorrer, quando, por exemplo, tratamos da 
logística reversa de produtos e/ou embalagens que devem retornar a seu ponto 
de origem ou a pontos específicos para destinação correta ou descarte. Dessa 
forma, podem ser transportados tanto produtos acabados quanto produtos 
semiacabados, componentes ou embalagens. 
Uma vez que toda e qualquer movimentação gera custos (fixos e variáveis), 
e demanda recursos temporais e recursos ambientais, devemos movimentar 
esses bens apenas quando houver criação de valor (de lugar, por exemplo) para 
o produto transportado. Os recursos temporais consistem na inacessibilidade do 
produto durante seu transporte, o que o caracteriza como estoque em trânsito. Os 
recursos ambientais, por sua vez, consistem nos gastos diretos, com combustíveis 
e óleo, bem como nos gastos indiretos, que consistem nos danos que os 
transportes causam devido a engarrafamentos, poluição sonora e ambiental. 
Diante disso, devemos minimizar ao máximo os recursos (financeiros, temporais 
e ambientais) durante a movimentação de materiais com o intuito de otimizar o 
desempenho da operação de transporte, mantendo sua eficiência e o nível 
esperado pelo serviço prestado a clientes. 
Uma outra funcionalidade do transporte, ainda que menos comum, é a 
estocagem de produtos. A estocagem realizada no decorrer do transporte é 
temporária e normalmente seu custo é bastante alto. Apesar disso, estocar 
produtos no veículo transportador pode representar uma alternativa quando o 
custo para descarregar e recarregar um produto é mais alto que a taxa diária do 
uso do veículo. Ademais, pode também representar uma alternativa quando o 
espaço do depósito/armazém é limitado. Nesse caso, uma opção para superar tal 
limitação é optar por um itinerário mais longo, aumentando o tempo de trânsito e 
 
 
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fazendo com que o produto fique estocado em trânsito por mais tempo, até que 
seja liberado espaço no depósito/armazém. 
Outra situação em que o veículo de transporte é usado como armazém 
alternativo de produtos é quando ocorre um desvio de rota, ou seja, “quando o 
destinooriginal da carga é alterado durante o trânsito” (Bowersox; Closs, 2010, p. 
280). Esses desvios de rota podem acontecer quando o novo destino tem maior 
necessidade do produto transportado do que o destino original, ou também porque 
o novo destino possui espaço disponível de armazenagem. 
Dessa forma, observamos que, apesar de possuir um alto custo, a 
estocagem de produtos em veículos transportadores pode representar uma 
alternativa quando o depósito/armazém de destino possui restrições de 
capacidade, quando os custos de carga e descarga são muito altos ou quando há 
necessidade de alteração de rota (Bowersox; Closs, 2010). 
Os transportes, quando utilizados em sua função primordial – a 
movimentação de materiais –, podem conjugar duas ou mais modalidades, que é 
exatamente o que define transporte intermodal ou multimodal. Utiliza-se o termo 
transporte intermodal para “designar a conjunção de duas ou mais modalidades, 
sem maiores preocupações além da simples integração física e operacional” 
(Novaes, 2015, p. 281). Um exemplo de intermodalidade seria transportar 
produtos, em um navio de cabotagem, desde o porto de Santos até o Rio de 
Janeiro; no Rio de Janeiro, descarregar os produtos do navio e transportá-los de 
caminhão até Petrópolis. 
Já quando utilizamos o termo transporte multimodal, estamos nos 
referindo a mais do que apenas integração física e operacional de dois ou mais 
modais de transporte. Trata-se de uma “integração de responsabilidades 
(integridade da carga, seguro), de conhecimentos (documento de despacho que 
acompanha a carga), de programação (cumprimento de horários), de cobrança do 
frete e demais despesas” (Novaes, 2015, p. 281). 
Existem várias combinações possíveis de modais de transportes (trem-
caminhão, trem-navio, navio-duto, navio-avião etc.); entretanto, o rodoviário-
ferroviário (também chamado de piggyback) e o navio-caminhão (também 
chamado de fishyback) são as combinações mais comuns. O piggyback ou, ainda, 
trailer on flat car (TOFC), combina a vantagem da conveniência e da flexibilidade 
do transporte rodoviário com a economia proporcionada pelo transporte 
ferroviário. Nesse caso, é colocada uma carreta sobre o vagão plataforma, que 
 
 
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será transportada com as vantagens de ambos os modais. Também podem ser 
colocados contêineres sobre o vagão plataforma, sendo, nesse caso, chamados 
de container on flat car (COFC). O transporte fishyback, por sua vez, consiste em 
colocar uma carreta de caminhão em uma chata ou navio para movimentação em 
fileiras em vias navegáveis no continente. Menos comum, mas também 
considerado como uma alternativa de intermodalidade, é o transporte rodoaéreo 
(combinação do transporte aeroviário + rodoviário) (Bowersox; Closs, 2010). 
As combinações possíveis entre os modais de transporte podem afetar os 
custos e, consequentemente, impactar na competitividade das empresas. É isso 
o que detalharemos e discutiremos no Tema 4. 
TEMA 4 – OS CUSTOS COM TRANSPORTE E O IMPACTO NA 
COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS 
Neste tema, apresentaremos dados gerais sobre os custos logísticos. 
Entretanto, não mostraremos os cálculos desses custos, uma vez que isso 
consistiria em uma outra disciplina por si só. 
Os custos podem ser divididos de acordo com a operação, ou seja, com o 
transporte desejado. Diante disto, podem ser divididos em custos diretos e 
custos indiretos. Os custos diretos são aqueles que possuem relação direta com 
a função de transportar, ou seja, são influenciados pelo transporte propriamente 
dito. São eles: depreciação do veículo, remuneração do capital, salário e 
gratificações dos motoristas e ajudantes, cobertura de risco (seguro ou 
autosseguro), combustível, lubrificação, pneus, licenciamento, dentre outros. Os 
custos diretos correspondem a aproximadamente 85% do total dos custos com 
transportes (Alvarenga; Novaes, 2000). 
Alvarenga e Novaes (2000) afirmam que há também custos indiretos, que 
correspondem aos custos que não possuem relação direta com a função de 
transportar propriamente dita. Consistem em contabilidade da empresa, gastos 
com pessoal, despesas administrativas (material de escritório, diretoria, finanças, 
cobrança etc.). Esses custos variam de empresa para empresa, em função de seu 
tamanho, estrutura empresarial, dentre outros. Os custos indiretos correspondem 
a aproximadamente 15% dos custos totais com transportes. 
Os custos diretos, segundo eles, podem também ser subdivididos em fixos 
e variáveis. Os custos variáveis são aqueles que se alteram de acordo com o 
aumento ou a diminuição da movimentação de materiais, como aqueles com 
 
 
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combustíveis e lubrificação, com manutenção em geral, e reparos e troca de 
pneus. Para o transporte rodoviário de carga, a variável operacional de referência 
é a distância percorrida pelo veículo, medida pela quilometragem registrada. Por 
exemplo, para se determinar o custo com combustíveis, mede-se a quilometragem 
percorrida pelo total consumido, obtendo-se a quilometragem por litro. Sabendo-
se o preço do litro de combustível, calcula-se o custo unitário de combustível. 
Os custos fixos, por sua vez, são aqueles que não se alteram à medida que 
a movimentação do veículo de transporte aumenta ou diminui. São eles: custos 
relacionados à depreciação do veículo, remuneração do capital, salários e 
obrigações do motorista e ajudantes, e cobertura do risco. Observa-se que se a 
movimentação for maior ou menor em um dia, o custo com o salário do motorista 
do veículo não muda. O mesmo ocorre com os demais custos fixos citados, o que 
evidencia sua estabilidade independentemente da movimentação realizada com 
o veículo em determinado período de tempo. 
Os custos de transporte como um todo afetam a economia, pois são eles 
que possibilitam – ou não – que a produção e o consumo sejam feitos em locais 
muito distantes uns dos outros. Consequentemente, isso torna o mercado mais 
aberto, estimulando a competição direta e fazendo com que as empresas 
explorem economias de escala. O transporte de cargas é indispensável para o 
crescimento do país, sendo responsável pelo escoamento da produção, assim 
como pela venda de empresas atacadistas (Ghiani; Laporte; Musmanno, 2004). 
A falta de infraestrutura no Brasil contribui para o aumento dos custos 
logísticos das empresas. Em vias consideradas em ótimo estado de conservação, 
não há aumento de custos operacionais de transporte. Já em vias precárias, por 
exemplo, observa-se maior desgaste de pneus, maior demanda de combustíveis, 
maior tempo de deslocamento dos veículos, que demandam mais manutenção, 
consequentemente. Tal precariedade faz com que os custos operacionais do 
transporte sofram aumento. Nas vias com pavimento bom, observa-se um 
aumento de aproximadamente 18,8% dos custos; nas vias com pavimento 
regular, um aumento de 41,0%; nas vias de pavimento ruim, um aumento de 
65,5%; e nas vias de pavimento péssimo, o aumento é de 91,5% (Confederação 
Nacional do Transporte – CNT, 2015). 
Dados da Pesquisa CNT de Rodovias de 2016 mostraram que “mais da 
metade das rodovias (58,2%) pesquisadas apresentam algum tipo de problema 
no Estado Geral, considerando as condições do Pavimento, da Sinalização e da 
 
 
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Geometria da Via” (CNT, 2016). Em geral, observou-se que 48,3% das rodovias 
pavimentadas pesquisadas no período foram classificadas em regular, ruim ou 
péssima. Esses defeitos nas rodovias podem acarretar maiores gastos com 
transporte, refletindo na competitividade da produção nacional. 
Adicionalmente, as empresas acabam tendo que despender de recursos 
financeiros para arcar com custos adicionais provenientes da má qualidade dos 
pavimentos,sendo que poderiam gastar tais recursos com outros elementos que 
contribuíssem para sua competitividade. Sendo assim, esforço e tempo acabam 
tendo que ser despendidos em manutenção e reparos nos veículos que se 
desgastam mais frequentemente, e deixam de ser realizados esforços, recursos 
financeiros, pessoais e materiais em outros elementos que poderiam contribuir 
para a melhoria de imagem, reputação e eficiência da empresa (marketing, 
pesquisas de tendências, melhorias de processos, dentre outros). 
Quando há eficiência nos transportes, pode-se otimizar a distribuição de 
produtos no país, o que pode vir a gerar cada vez mais benefícios. Por isso, é 
importante considerar aspectos como a utilização dos modais mais adequados a 
cada país e sua geografia. No Tema 5, discutiremos a utilização da malha 
ferroviária em países como Brasil e Estados Unidos. 
TEMA 5 – A ADOÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA EM PAÍSES COM 
DIMENSÕES CONTINENTAIS COMO O BRASIL E O MODELO DOS ESTADOS 
UNIDOS 
O modelo monopolista caracterizou a indústria ferroviária tanto nos Estados 
Unidos quanto no Brasil. Nos Estados Unidos, esse tipo de modelo existiu até 
1980, quando o governo observou a real necessidade de desregulamentar o setor 
que se encontrava em crise, apresentando resultados financeiros precários, 
sucateamento e a falência de dez grandes empresas na década de 70. No Brasil, 
o modelo de monopólio existiu até 1992, quando se iniciou a desestatização. No 
caso do Brasil, ocorreu o oposto daquilo que se passou nos Estados Unidos, uma 
vez que as ferrovias eram de propriedade do Estado; o governo não conseguia 
mais manter os custos dessa indústria, que mostravam-se muito altos (Caldas et 
al., 2012). 
 
 
13 
Após a desregulamentação, observou-se que a produtividade da indústria 
norte-americana aumentou significativamente, e houve redução de tarifas em 3% 
e aumento do marketshare em 20% desde 1980 (Krohn, 1997). 
No Brasil, por sua vez, a desestatização do setor ferroviário ocorreu com a 
adoção do modelo de concessões por meio de leilões públicos, que passaram a 
conceder ao setor privado o direito de exploração dos serviços públicos de 
transporte ferroviário de cargas. Observou-se, assim, que a privatização do 
sistema ferroviário foi benéfica e alguns dos principais ganhos obtidos com a 
desestatização foram o melhor desempenho operacional nas malhas concedidas, 
decorrente do “aumento de produtividade do pessoal, das locomotivas e dos 
vagões, bem como [...] redução dos tempos de imobilização, do número de 
acidentes e dos custos de produção” (Confederação Nacional do Transporte – 
CNT, 2009). 
Apesar da desregulamentação e da desestatização nos períodos 
mencionados terem provocado resultados positivos para a indústria ferroviária, 
observa-se, nos dias atuais, um baixo investimento na malha ferroviária do Brasil, 
principalmente no que se refere à sua capilaridade. De acordo com Cordeiro 
(2016), a malha ferroviária brasileira ainda tem cara de século XIX e não satisfaz 
as necessidades do país já há muito tempo. Dados da mesma fonte indicam que 
“essas ferrovias foram construídas seguindo uma lógica que não se aplica mais 
aos dias de hoje. Estamos completamente defasados desde a década de 1950, 
quando resolvemos investir quase que exclusivamente em rodovias” (Cordeiro, 
2016). De acordo com o pesquisador, a malha ferroviária brasileira não está 
conservada e ainda é insuficiente, tendo a mesma extensão de trilhos que o Japão 
(país significativamente menor do que o Brasil). O Brasil, se comparado aos 
Estados Unidos, possui 14 vezes menos ferrovias. 
De acordo com dados do site Opinião & Notícia (2013), os Estados Unidos 
estão vendo renascer a sua era das ferrovias. No ano de 2013, o país investiu 
aproximadamente 14 bilhões de dólares na construção de trilhos, ferrovias e 
estações de reabastecimento. Tais investimentos mostram que a indústria 
ferroviária do país passou por sua maior expansão desde o auge da era de ouro 
da indústria no século XIX. A expansão da malha ferroviária norte-americana 
consiste, dessa vez, principalmente, na construção de trens mais velozes e mais 
eficientes, com maior capacidade e flexibilidade para transportar tipos de cargas 
variados. Sendo assim, a expansão vista no país está menos relacionada à 
 
 
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expansão geográfica e mais relacionada a uma expansão de eficiência e 
produtividade. Com isso, a malha ferroviária está se tornando um importante 
elemento para a recuperação econômica do país. 
Algumas das ações para tornar a malha ferroviária norte-americana mais 
produtiva e mais eficiente são: construção de terminais novos e maiores, que se 
assemelhem a portos; transformação de trilhos em ferrovias de pista dupla, com 
o intuito de suprir a demanda de frete do país o máximo possível, principalmente 
porque a demanda de frete dos Estados Unidos deve crescer, chegando a US$ 
27,5 bilhões em 2040, segundo o seu departamento de transportes. Outra ação 
foi o aumento da altura dos túneis, com vistas a acomodar contêineres que são 
empilhados nos vagões dos trens e que poderão vir a se movimentar por esses 
túneis. Nesse cenário, o transporte ferroviário nos Estados Unidos está ocupando 
cada vez mais o mercado de outros tipos de transporte comercial (Opinião & 
Notícia, 2013). 
Diferentemente do que ocorre nos Estados Unidos, o Brasil possui sérios 
problemas e baixos investimentos no transporte ferroviário. Segundo Pereira 
(2018), as estradas de ferro privatizadas há 20 anos enfrentam muitos gargalos, 
o que acaba atrapalhando a produtividade do transporte nacional. Tal problema 
se dá devido à morosidade e à incapacidade do governo em resolver conflitos de 
sua competência no setor, à falta de investimentos adequados nas vias e à 
saturação de alguns trechos, com o aumento do volume de carga movimentada. 
Ademais, o Brasil tem quase 30 mil km de malha ferroviária; em 6 mil km 
destes, opera-se com densidade inferior a 1 trem por dia. Parte dessa malha pode 
ser operada como short line, que são trechos ferroviários de baixa capacidade 
econômica, operados por pequenos empreendedores, muito comuns nos Estados 
Unidos e em alguns locais da Europa, especialmente na Itália (ILOS, 2015). Diante 
disso, observa-se que o transporte ferroviário é relativamente barato se 
comparado ao transporte rodoviário, por exemplo. Apesar de melhorias na malha 
ferroviária após a privatização, como destaca Pereira (2018), a participação desse 
modal de transporte ainda é baixa no Brasil (25% da matriz de transporte) e muita 
coisa precisa mudar para aumentar esse percentual. 
FINALIZANDO 
Como visto no decorrer de nossa aula, os modais de transporte, 
componentes da atividade-chave da logística de gestão de transportes, consistem 
 
 
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em um elemento intimamente relacionado com o desempenho de uma empresa 
ou, de forma mais ampla, com o desenvolvimento econômico de um país ou de 
uma região. 
Vimos no Tema 1 que cada modal tem características específicas. O 
ferroviário possibilita a interligação com o interior de regiões e o transporte de 
grandes volumes de carga; o rodoviário, dentre suas vantagens, oferece 
flexibilidade e rapidez no transporte; o aeroviário possibilita rapidez e velocidade 
no transporte de mercadorias e de pessoas; o aquaviário serve para transportar 
grandes quantidades de mercadorias e a grandes distâncias, como aquelas entre 
países; e o dutoviário, transporte este de fluxo contínuo, permite que sejam 
disponibilizadas mercadorias 7 dias por semana, 24 horas por dia. 
No Tema 2, abordamos os critérios de seleção dos modais de transportes 
nacionais e internacionais, discutindo as características operacionaisde cada um, 
seus aspectos positivos e negativos. Vimos que o modal mais utilizado em nosso 
país é o rodoviário, modelo adotado no Brasil desde a década de 1950 e que, 
embora demonstre vantagens como flexibilidade, a dependência excessiva dele 
pode comprometer o desenvolvimento de infraestrutura de um país. 
No Tema 3, ao abordarmos a questão das funcionalidades dos transportes 
e discutirmos o uso de intermodalidade e multimodalidade, pudemos notar que a 
principal função dos transportes, e também a primeira que nos vem à mente, 
consiste na movimentação de pessoas e materiais. Entretanto, o transporte possui 
outra funcionalidade além da movimentação: a de armazenagem de produtos, 
fator este crucial para auxiliar no desenvolvimento do país. Isso ocorre porque um 
eficaz projeto de armazenagem aliado a uma eficaz gestão de transportes 
contribui para que demandas sejam atendidas, produções sejam escoadas e 
enviadas em qualidade e momento corretos, além de ao lugar desejado. Contribui 
também para que custos e operações sejam otimizados, podendo ser alocados a 
atividades que poderão vir a contribuir para a obtenção de vantagem competitiva 
por parte de empresas e para o desenvolvimento econômico e social dos países. 
No Tema 4, apresentamos os custos com transportes e seu impacto na 
competitividade das empresas. Nesse ponto, pudemos perceber quão relevante é 
a estrutura de custos de transporte e quanto ela impacta no desenvolvimento da 
economia. Pudemos perceber também a implicação da infraestrutura de 
transportes no custo Brasil. Como exemplo dessas implicações para a economia 
de uma região, podemos citar o fato de que alterações no preço do combustível 
 
 
16 
e/ou no quilômetro rodado gera maiores custos para que a mercadoria chegue até 
seu destino e, consequentemente, maiores gastos para o consumidor. 
Para finalizar, no Tema 5 abordamos aspectos da adoção da malha 
ferroviária em países com dimensões continentais, como o Brasil, e o modelo dos 
Estados Unidos. Pudemos verificar que há uma grande distinção entre os modais 
adotados e a influência exercida na economia por cada um deles, pois o Brasil, 
diferentemente dos Estados Unidos, não investe no desenvolvimento desse tipo 
de transporte. Isso, consequentemente, afeta a economia como um todo, pois a 
estrutura de transporte do Brasil não é desenvolvida, e isso provoca dependência 
excessiva do modal rodoviário, privando-nos dos benefícios que o modal 
ferroviário poderia nos trazer, como menor custo fixo e maior capacidade de carga. 
Desse modo, reunimos informações que contribuem para a reflexão sobre 
o uso de modais de transporte, bem como sobre sua importância para a 
competitividade de empresas e para o desenvolvimento econômico de um país. 
Os custos com os modais, quando bem gerenciados, propiciam otimização de 
recursos financeiros, humanos e de materiais, possibilitando a realocação de 
gastos a atividades promotoras de vantagens competitivas para a empresa ou 
para o país, além de possibilitarem otimizações e a eficiência do sistema de 
transportes como um todo. 
LEITURA OBRIGATÓRIA 
Texto de abordagem teórica 
DEIMLING, M. F. et al. Análise da influência da logística de transportes rodoviários 
no custo Brasil. Revista de Administração da UNIFATEA, Lorena, v. 13, n. 13, 
jul./dez. 2016. Disponível em: 
<http://fatea.br/seer/index.php/raf/article/viewArticle/1737>. Acesso em: 12 jun. 
2018. 
Descrição: 
Esse estudo aborda limitações no transporte brasileiro, principalmente no modal 
rodoviário, devido à falta de investimento em infraestrutura. Isso acarreta a 
elevação do que se denomina custo Brasil e gera entraves também para o 
desenvolvimento econômico do país. O artigo busca analisar de que forma o 
transporte – em especial, o modal rodoviário – exerce influência sobre o custo 
Brasil. A pesquisa bibliográfica foi feita com base em livros, meios eletrônicos e 
 
 
17 
dispositivos legais, baseando-se na utilização da pesquisa descritiva e de caráter 
qualitativo. Após a análise dos dados coletados, evidenciou-se que as condições 
das rodovias, o impasse nas concessões de pedágios, a idade das frotas de 
veículos e o desperdício de mercadorias influenciam no valor agregado dos 
produtos e contribuem para a formulação do custo Brasil. 
Texto de abordagem prática 
ALMEIDA, E. S.; GUILHOTO, J. J. M. O custo de transporte como barreira ao 
comércio na integração econômica: o caso do Nordeste. Revista Econômica do 
Nordeste, Fortaleza, v. 38, n. 2, abr./jun. 2017. Disponível em: 
<https://ren.emnuvens.com.br/ren/article/view/530>. Acesso em: 12 jun. 2018. 
Descrição: 
Esse estudo avalia as opções de integração, tanto externas quanto internas, para 
o Brasil e para o Nordeste brasileiro, com ênfase na promoção da integração 
econômica com base na redução dos custos de transporte. A busca de 
informações visa caracterizar o provimento de infraestrutura física que reduza os 
custos de transporte em outros países como alternativa às negociações 
internacionais morosas. Após a análise dos dados coletados, observou-se que, 
em termos de eficiência para a economia nordestina, os ganhos em bem-estar da 
integração externa são apenas um pouco maiores do que aqueles da integração 
interna. Observou-se também que, para a economia brasileira, os ganhos em 
bem-estar social são mais do que o dobro com a integração interna do Nordeste 
do que com a integração externa dessa macrorregião. 
 
 
 
18 
REFERÊNCIAS 
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distribuição física. 3. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2000. 
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integração da cadeia de suprimento. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2000. 
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Anais... Curitiba, ENEGEP, 2002.