Engenharia de transportes

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UNIVERSIDADE BRASIL
FACULDADE POLITÉCNICA DE CAMPINAS -POLICAMP
Engenharia De Transporte
Aluna: Líbna Nogueira Fagundes
RA: 2016010933
Professor: João Batista
Abril
Campinas/2020
1) INTRODUÇÃO
1.1) DEFINIÇÕES
 Segundo PLINE (1999), a Engenharia de Transportes é a aplicação de tecnologia e de princípios científicos para o planejamento, o projeto funcional, a operação e o gerenciamento das instalações (infraestrutura) para qualquer mo do de transporte, com o objetivo de zelar pela segurança, pela rapidez, pelo conforto, pela conveniência, pela economia e pela compatibilidade com o ambiente nas movimentações de pessoas e mercadorias. Segundo o mesmo autor, a Engenharia de Tráfego é o ramo da Engenharia de Transportes que lida com o planejamento, o projeto geométrico e a operação de estradas, ruas e rodovias, suas redes, seus terminais, o uso do solo adjacente e sua relação com outros modos de transportes. 
 O autor coloca ainda as seguintes descrições para as áreas funcionais da Engenharia de Tráfego: 
· Operações de tráfego é a ciência da análise, revisão e aplicação de ferramentas de tráfego e de sistemas de dados (incluindo registros de acidentes e de fiscalização), assim como volume e outras técnicas de aquisição de dados necessários para o planejamento de transportes. Isto inclui o conhecimento das características operacionais de pessoas e veículos, para determinar a necessidade de equipamentos de controle de tráfego, as suas relações com outras características do tráfego e a determinação de sistemas de transporte seguros.
· Projeto de tráfego consiste no projeto de equipamentos de controle de tráfego e do projeto operacional de rodovias. O projeto operacional se refere às características visíveis de uma rodovia, lidando com os elementos como seções transversais, curvatura, distância de visibilidade, canalizações e desobstruções para o tráfego. Por isso, depende diretamente das características do fluxo do tráfego.
· Planejamento de tráfego inclui a determinação dos padrões de viagens de pessoas e de cargas, baseada na análise de engenharia do tráfego e de características demográficas do presente e do futuro, bem como do potencial planejamento do uso do solo. A determinação destes padrões auxilia no segundo passo do planejamento do tráfego: a formulação de recomendações para sistemas de transportes e redes de rodovias.
 Assim, a Engenharia de Tráfego tem afinalidade de proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias.
 A Figura 1.1 ilustra uma cena urbana aonde estão contidos vários elementos relacionados com a engenharia de tráfego.
Figura 1.1
Cena urbana com elementos de engenharia do trafego
1.2) NOTAS HISTORICAS
 Os primeiros caminhos foram abertos pelos assírios e egípcios. O caminho de pedras mais antigo foi construído pelo rei Keops, usado no transporte das imensas pedras das pirâmides (historiador Heródoto). 
 A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. Em 1769 foi construído pela primeira vez um automóvel movido a vapor. Em 1839 foi construído um carro elétrico. Os primeiros automóveis com motor a combustão foram construídos 1886. 
 A Figura 1.2 ilustra estes quatro veículos.
 O primeiro semáforo foi instalado em Houston, Texas, em 1921. O primeiro sistema de semáforo coordenado, também, na mesma cidade, em 1922.
Figura 1.2 Os primeiros automoveis
1 figura: 1769 Nicolas Joseph Cugnot (França). Motor a vapor
2 figura: 1839 - Robert Anderson (Escócia). Motor elétrico.
3 figura: 1886 - Karl Benz (Alemanha). Partida
elétrica, refrigerado a água, 1 cilindro, 0.8hp, 16km/h.
4 figura: 1886 - Gottlieb Daimler (Alemanha). Quatro tempos, 17km/h
1.3) ASPECTOS DA ENGENHARIA DO TRAFEGO
 A Engenharia de Tráfego aborda diferentes aspectos relacionados a projetos de transportes. São eles:
· Estudo das características do tráfego:
◦estudo do usuário da via;
◦estudo dos veículos;
◦estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos;
◦volume de tráfego;
◦origem/destino;
◦capacidade viária;
◦estudo do estacionamento;
◦acidentes;
◦transporte público.
· Planejamento de tráfego:
◦estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público;
◦condução dos principais estudos de transportes;
◦técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte.
· Projeto geométrico:
◦projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais
· Operação do tráfego:
◦Medidas regulamentadoras
∗leis e normas;
∗regulamentação da operação.
· Planos de controle de tráfego:
∗ti o de sinalização/controle a ser adotado para determinada situação
· Administração
◦órgãos administradores do tráfego;
◦programas de educação do trânsito;
◦legislação regulamentadora
1.4) OS ELEMENTOS DA ENGENHERIA DO TRAFEGO
 A Engenharia de Tráfego estuda a interação entre três componentes básicos: o usuário, o veículo e a via.
1.4.1) USUARIOS:
 A distinção mais prática entre os usuários é entre motoristas e pedestres. Os motoristas influenciam nas características de movimento dos veículos, que disputam a infraestrutura com os pedestres.
 A tarefa de digirir é complexa, pois ela está relacionada a vários fatores. É necessário conhecer estes fatores para compreender o comportamento do tráfego. Os motoristas estão sujeitos a limitações físicas, mentais e emocionais. Mais especificamente, a idade, o sexo, o conhecimento, a habilidade de dirigir, a estabilidade emocional são alguns desses fatores.
Também estão envolvidos fatores circunstanciais, como a motivação da viagem.
1.4.2) VIAS:
 A Engenharia de Tráfego se preocupa com os asectos geométricos das vias. Idéias básicas que devemos ter em mente ao estudar o projeto geométrico são que a via deve:
•ser adequada para o volume futuro estimado para o cenário em análise;
•ser adequada para a velocidade de projeto;
•ser segura para os motoristas;
•ser consistente, evitando trocas de alinhamentos;
•abranger sinalização e controle de tráfego;
•ser econômica, em relação aos custos iniciais e aos custos de manutenção;
•ser esteticamente agradável para os motoristas e usuários;
•trazer benefícios sociais;
•não agredir o meio ambiente.
 Outra idéia básica é a classificação das rodovias. A classificação mais importante é a classificação funcional, que diferencias as vias do sistema entre arteriais, coletoras e locais. 
•arteriais: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego; promovem ligação de cidades e outros centros geradores de tráfego capazes de atrair viagens de longas distâncias;
•coletoras: tem função de atender o tráfego intermunicipal e centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo sistema arterial; as distâncias são menores e as velocidades mais moderadas em relação às arteriais.
•locais: rodovias geralmente de pequena extensão, destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias de nível superior.
 Existem outros exemplos uteis, que são: 
Quanto ao gênero : aerovias, dutovias;ferrovias;hidrovias;rodovias.
Quanto a espécie : urbana: dentro da área urbanizada;interurbana: ligando duas áreas urbanizadas;metropolitanas: contidas numa região metropolitana;rurais: com os dois extremos localizados fora das áreas urbanizadas.
Quanto a posição : radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;perimetrais: vias de contorno;longitudinais: vias direção norte - sul;transversais: vias na direção leste - oeste; anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado;tangenciais: vias que tangenciam o núcleo urbanizado;diametrais: vias que cruzam o núcleo urbanizado ou pólo de interesse, tendo suas extremidades fora dele.
Quanto ao numero de pistas: Simples ou múltiplas
Quanto a superfície de rolamento: Pavimentadas ou em terreno natural.
Quanto as condições operacionais : Sentido único, duplo, reversível, interditada ou com ou sem estacionamento..
 Entre outros...
2. Transporte Urbano e Concepções da Estrutura Urbana
2.1 Consideraçõessobre o Processo de Urbanização: 
 Falar em qualidade de vida no trânsito implica necessariamente abordar o sistema de transporte das cidades, sobretudo o coletivo, de maneira a problematizar sua influência na fixação em áreas geográficas do desenho urbano, e o consequente impacto na acessibilidade e mobilidade dos atores sociais. 
 A importância do sistema de transporte para o desenvolvimento das cidades está na proporção em que este permite que as cidades mantenham ligação com várias partes do mundo exterior a elas, envolvendo fluxos de pessoas, ideias, mercadorias e capitais (Costa & Santos, 2006a). 
 Particularmente no que tange ao uso do solo, a distribuição espacial das atividades urbanas determina o uso de certas áreas do espaço urbano para fins predominantemente residenciais. Dentre as funções públicas de interesse comum, a de transporte é vital para a melhoria da mobilidade e acessibilidade dos cidadãos metropolitanos, assim como para o bom funcionamento do setor privado produtivo e das demais funções públicas (Neto, 2004). 
 Na distribuição do espaço urbano, a acessibilidade, entre outros, provoca uma maior procura pelo solo mais central, procura esta que gera acentuado aumento no preço dos terrenos. A valorização do solo a partir da acessibilidade pode causar o fator segregação-gradiente: empurra-se o indivíduo de baixa renda para a periferia, o qual se instala nessas localidades por falta de alternativa (Costa & Santos, 2006a).
 Historicamente, a política habitacional reforçou a exclusão social e a segregação espacial dos mais pobres, ao destinar-lhes moradias precárias em periferias distantes desprovidas de serviços e equipamentos urbanos essenciais. Tal política teve como efeito o aumento das distâncias a serem percorridas e a produção de áreas vazias ou pouco adensadas no meio das cidades.
 O sistema de transporte nas áreas urbanas constitui-se tanto como consequência da expansão das áreas habitacionais, como determinante da configuração delas. As cidades têm seu crescimento condicionado pela disponibilidade do transporte, acarretando modificações no uso do solo. Existe grande relação entre a disponibilidade de serviços de transporte de passageiros - responsáveis pelo grau de mobilidade dos habitantes - e os padrões de uso do solo. A função básica do transporte é integrar as áreas urbanas dos pontos de vista espacial, econômico, social e recreativo.
2.2 O Homem e os Transportes Urbanos:
 Infelizmente, a produção de transporte urbano no Brasil se dá com altos níveis de ineficiência e irracionalidade (Neto, 2004). O que temos observado nas últimas décadas é a transformação das maiores cidades brasileiras em espaços eficientes para o automóvel.
 A frota de automóveis cresceu substancialmente, alardeada como única alternativa eficiente de transporte para as populações de níveis de renda mais alto. O sistema viário sofreu ampliações e adaptações, órgãos públicos foram implantados para garantir boas condições de fluidez para o automóvel.
 A utilização desenfreada do automóvel modificou a distribuição modal do transporte urbano, ocasionando a deterioração dos transportes públicos. A ampliação do sistema viário para a fluidez dos automóveis drenou a maior parte dos recursos destinados aos transportes urbanos em detrimento do transporte coletivo. Mesmo sendo um espaço articulado de dominância pública, há uma segmentação injusta no cotidiano de uso das vias, e que, na verdade, é mais usado pelos veículos individuais-privados que pelos veículos coletivos, dando mostra da fragilidade democrática nesse fragmento do espaço urbano. 
 O Brasil é um país desigual e essa iniquidade não é apenas de renda e oportunidades, mas também de acesso aos serviços públicos essenciais. Nos transportes urbanos isso não poderia ser diferente. Com maiores distâncias a percorrer e serviços precários de transporte, a maioria da população aumenta o gasto de tempo para realizar atividades essenciais. A organização do sistema de transporte torna ainda mais pobres os que devem viver afastados dos centros urbanos, não só por pagarem mais caro por seus deslocamentos, mas também porque a oferta de serviços e produtos é dispendiosa nas periferias.
 Segundo Cardoso (2008), a desigualdade social resulta de diversos fatores:o desempenho da economia;as condições socioeconômicas das diferentes populações que habitam a cidade;a distribuição urbana, principalmente o fosso entre os locais de moradia, as atividades socioeconômicas e as infraestruturas públicas (hospitais, escolas, etc.) e o atendimento do transporte coletivo público à população nas diferentes regiões da cidade.
2.3 Desenho Urbano – Algumas Ideias Pioneiras:
 O transporte público coletivo, por sua vez, é tratado como coisa menor, "para pobres", não merecendo ser contemplado como atividade estratégica por parte da União, estados ou municípios. As cidades têm sido moldadas para atender unicamente ao automóvel, arrastando o transporte público sem prioridade para uma crise de perda de atratividade. Tal política impõe uma das piores iniquidades - a da acessibilidade. Cria dois tipos de cidadãos: aqueles que possuem automóvel, e aqueles que não possuem e dependem do transporte público (Neto, 2004), reforçando os fenômenos da desigualdade de oportunidades e da segregação espacial, propiciadores de exclusão social (Gomide, 2006).
 
3. Noções de Planejamento de Transportes:
 Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as necessidades de transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com suas características estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), dentro do horizonte de projeto, faz-se necessário quantificar a demanda por transporte e saber como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo (linhas de desejo). A avaliação dessa demanda é feita utilizando-se os modelos de planejamento. Através deste modelos procura-se modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da região. Deve-se ter em mente que o processo de planejamento deve na verdade deve estar incluído num plano de desenvolvimento voltado para a região de estudo, pois conforme se pode observar, a demanda por transporte depende do desenvolvimento atual da região e da proposta de desenvolvimento futuro.
Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sua duração depende dos recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja alcançar e muitas vezes da urgência do problema que se deseja resolver. De uma forma geral um plano de transporte compreende as seguintes etapas: 
1- Definição dos objetivos e prazos 
2- Diagnóstico dos sistemas de transportes 
3- Coleta de Dados 
4- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda futura. 
5- Alternativas de Oferta de Transporte 
6- Avaliação das alternativas (custos e impactos) 
7- Escolha da alternativa 
8- Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de desembolso de recursos. 
9- Atualização dos procedimentos.
 4) Coordenação das Modalidades de Transportes (modelos):
. Rodoviário: é o modal mais simples de ser utilizado, basta que existam rodovias, ruas, avenidas e estradas, em boas condições de tráfego ou não. Entretanto, essa facilidade de transporte se opõe ao elevado consumo de combustível. 
• Ferroviário: as ferrovias são completamente diferentes do modal rodoviário, pois, para que o transporte possa acontecer, são necessários investimentos para a implantação dos trilhos, e, mesmo assim, não é possível atingir todos os lugares desejados. Porém, seu custo energético é muito eficiente para grandes quantidades a longas distâncias.
 • Aeroviário: é o meio de transporte mais rápido, porém seu custo de implantação, como aeroportos, e de manutenção preventiva e o uso de equipamentos sofisticados torna este modal limitado a certas cargas. 
• Aquaviário: refere-se tanto aos modais marítimoe hidroviário, e vem sendo um meio muito utilizado para produtos de baixo custo, como ferro, cimento e vários outros.
Segundo Mello (1942, p. 73-75), a escolha dos modos de transporte por parte dos usuários depende de alguns aspectos, como flexibilidade, segurança, confiabilidade, conforto, rapidez e tarifa. Além disso, o autor afirma que os “os padrões de viagens serão determinados pelo número de viagens, pelos volumes de tráfego nas horas de pico, espaçamento entre as estações, necessidade de complementaridade com outros serviços de transportes, etc.”.
Para Bruton (1979), a escolha do modo de transporte é influenciada por fatores difíceis de serem mensurados com exatidão e confiabilidade, como velocidade; comprimento do trajeto; conforto; conveniência;custo;confiabilidade dos modos alternativos; tamanho da cidade, sua idade e composição urbana; e nível socioeconômico da pessoa. Ainda, conforme Bruton (1979, p. 133), a medida de competitividade da escolha dos modos, a proporção de cada um depende dos fatores: características da viagem a ser feita, características da pessoa efetuando a viagem e características do sistema de transportes.
Logistica de engenharia de transportes
 O Engenheiro de Transportes e Logística poderá atuar nos setores público e privado, quais sejam: concessionárias de rodovias, empresas ligadas aos setores de transportes, departamentos federais, estaduais e municipais de transportes, universidades e institutos tecnológicos.
 Será capaz de determinar as condições ideais para a movimentação de pessoas, bens, informações e alocação de recursos; estará preparado para interpretar de maneira dinâmica a realidade e nela interferir identificando, formulando e solucionando problemas, bem como produzindo, aprimorando, divulgando conhecimentos, tecnologias, serviços e operações.
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