ESTUDO COMPARATIVO ENTRE SISTEMAS DE PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA E FLEXÍVEL (1)

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FACULDADE ALDETE MARIA ALVES
GRAZIELA RIBEIRO QUEIROZ 
SIDLAYNE CARLA MARAIA
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE SISTEMAS DE 
PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA E FLEXÍVEL
Iturama, MG
2018
GRAZIELA RIBEIRO QUEIROZ 
SIDLAYNE CARLA MARAIA
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE SISTEMAS DE 
PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA E FLEXÍVEL
Artigo científico apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Faculdade Aldete Maria Alves, como requisito parcial aprovação na disciplina de Trabalho de Curso II.
Orientador: Prof. Esp. Marcos Paulo Segantini dos Santos
Iturama, MG
2018
FACULDADE ALDETE MARIA ALVES
Instituição Ituramense de Ensino Superior
PARECER DE ADMISSIBILIDADE - TC II
À Coordenação do Curso de Engenharia Civil
Informo a esta Coordenação do Curso que o Trabalho de Curso com o título ESTUDO COMPARATIVO ENTRE SISTEMAS DE PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA E FLEXÍVEL, dos alunos Graziela Ribeiro Queiroz e Sidlayne Carla Maraia, tem parecer _________________________ para apresentação em banca.
Iturama, ............. de ...........................................de 2018.
_________________________________________________
Orientador: Prof. Esp. Marcos Paulo Segantini dos Santos.
Ciência das alunas: _________________________________
 _________________________________
Em ____/____/____
SUMÁRIO
TÍTULO......................................................................................................................................5.RESUMO...................................................................................................................................5
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................................6
2 REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................................................7
 2.1 CONCEITO DE PAVIMENTO.........................................................................................7
 2.1.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL.............................................................................................7
 2.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO................................................................................................11
3 METODOLOGIA..................................................................................................................14
4 DISCUSSÕES E RESULTADOS.........................................................................................14
 4.1 COMPARATIVO TÉCNICO.........................................................................................14
 4.2 FISSURAS......................................................................................................................16
 4.3 CUSTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL X PAVIMENTO RÍGIDO.............................17
 4.4 EXPERIÊNCIA BRASILEIRA NA UTILIZAÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO........19
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................................20
6 REFERÊNCIAS.....................................................................................................................22
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE SISTEMAS DE 
PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA E FLEXÍVEL
Graziela Ribeiro Queiroz
Sidlayne Carla Maraia
Prof. Esp. Marcos Paulo Segantini dos Santos
RESUMO
Em países como o Brasil, onde o tráfego nas rodovias é intenso, pesado e repetitivo, há uma demanda muito grande de implantação e recapeamento de vias, sendo 62% de sua carga e 96% de seus passageiros transportados através do sistema viário, portanto existe a necessidade de um tipo de pavimento que apresente alta durabilidade e custo baixo de manutenção. Os pavimentos podem ser divididos basicamente em dois grupos: flexível e rígido. Os pavimentos flexíveis são aqueles revestidos com material betuminosos ou asfálticos, compostos geralmente de diversas camadas de materiais que podem acomodar a flexão da estrutura. Já os pavimentos rígidos obtêm um revestimento contendo placas de Concreto de Cimento Portland, é mais rígido devido ao elevado módulo de elasticidade do concreto. Este artigo tem como objetivo realizar um estudo comparando os dois tipos de pavimento, considerando a durabilidade, manutenção, viabilidade, e o custo implantação de ambos.
Palavras-chave: Pavimentação. Pavimentos flexíveis. Pavimentos rígidos. 
1 INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da civilização o homem vem aprimorando seus meios de transporte, consequentemente, a mesma evolução acontece com a via por onde se trafega. No Brasil, o transporte por rodovias é predominante, cerca de 62% de sua carga e 96% de seus passageiros são transportados através do sistema viário, exigindo assim uma grande demanda de implantação e recapeamento das mesmas.
Pavimento é uma estrutura de várias camadas de espessuras finitas, que se constitui em sobreposição a superfície de terraplenagem, com função técnica e econômica de resistir aos esforços provenientes do tráfego de veículos e das intempéries, e a proporcionar aos usuários boas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. A pavimentação rodoviária tem sua classificação dada por dois tipos básicos: rígidos e flexíveis. Há pouco tempo surgiu uma tendência para o uso das nomenclaturas: pavimentos de concreto de cimento Portland (ou simplesmente 15 concreto cimento) e pavimentos asfálticos, respectivamente, como indicação ao seu tipo em relação ao revestimento (BERNUCCI et al., 2008).
A pavimentação flexível asfáltica é o tipo de revestimento mais usado no Brasil, o concreto asfáltico propicia forte união dos agregados, permite flexibilidade controlável, é impermeável, e possui fácil aplicação e manuseio quando aquecido. A pavimentação rígida em concreto, bastante utilizada em diversos outros países, como o Estados Unidos, possui como principal característica a grande resistência a deformações e eficácia na distribuição de tensões e maior vida útil quando comparada com a pavimentação asfáltica.
Assim, o presente projeto buscou fazer um breve e geral comparativo abrangendo o custo-benefício entre o pavimento flexível (Concreto Betuminoso usinado a quente) e o pavimento rígido (Concreto). Para tanto, buscou-se explicar o modo de produção de ambos, possibilitando assim analisar os dois tipos de pavimento. A partir desta análise busca-se a identificação da melhor opção a ser utilizada. Demonstrar como é produzido; analisar os benefícios do pavimento rígido e flexível; comparar o custo-benefício em relação não só à implantação como também a manutenção dos pavimentos em questão e com isso concluir qual a melhor opção.
Os objetivos específicos buscaram esclarecer a definição dos dois pavimentos em questão; caracterizar os pavimentos por sua resistência mecânica; discutir com embasamento teórico qual pavimento oferece condições de maior resistência ao tráfego rodoviário
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 Conceito de pavimento
De acordo com a NBR 7207(1982, p.3)
Pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem, destinada, econômica e simultaneamente, em seu conjunto, a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos; melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; e resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornado mais durável a superfície de rolamento. 
Para Bernucci et al., (2008), pavimento pode ser conceituado como a estrutura constituída de camadas múltiplas e com espessura limitada, sobreposta à superfície compactada e terraplenada ligeiramente inferior, destinada à resistência de esforços mecânicos provenientes do tráfego de veículos e das intempéries e impreterivelmente, proporcionar aos usuários condições de conforto e segurança no ato de sua utilização.
Para Balbo (2007), deve proporcionar a melhoria do tráfego, garantindo um maior conforto durante a movimentação do veículo tanto em vias urbanas quanto rurais e proporcionar também mais segurança em condições de umidade.
A divisão dos pavimentos pode ser dada em pavimento flexível, rígido e semi rígido, como discutidos nos próximos subitens. Os termos rígido e flexívelenglobam reações estruturais de materiais isoladamente, bem como respostas estruturais do pavimento como um todo, descrevendo o desempenho do pavimento sobre ações de esforços externos (BALBO, 2007).
2.2 Pavimento flexível
Em conformidade com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), o pavimento flexível possui em sua composição uma camada asfáltica na superfície – revestimento, sobreposta à camadas de base, por conseguinte a sub-base e por último o reforço do subleito (Figura 01), que são formadas por solos, materiais granulares ou solos misturados, sem o acréscimo de agentes cimentantes, e que quando exposto a algum carregamento todas as suas camadas sofrem deformação elástica, ou seja, a pressão é concentrada e a carga é distribuída de maneira praticamente igual por todas elas. (Figura 02)
Os pavimentos flexíveis podem ser por calçamento, famosos paralelepípedos, ou betuminosos por penetração (tratamento superficial betuminoso e macadames betuminosos) e betuminosos por mistura (preparados na usina). Assim, os pavimentos flexíveis podem ser revestidos com materiais betuminosos ou asfálticos. Estes podem ser aplicados como tratamento da superfície do pavimento como o Tratamento Superficial Duplo ou Triplo (TSD ou TST), utilizado normalmente em estradas com baixo volume de tráfego de veículos ou também pode ser utilizado camadas de misturas asfálticas, geralmente concretos Betuminosos Usinados a Quente (CBUQ) em vias de volume mais elevado.
Em questão a utilização dos materiais nos pavimentos flexíveis, os agregados somam por volta de 90% e 95% do revestimento, sendo que eles suportam e transmitem as cargas solicitadas pelos veículos e também resistem à deterioração apresentada pelas solicitações, enquanto isso o material betuminoso – asfalto fica entre 5% e 10% do revestimento, sendo que as suas principais funções são as de aglutinar e impermeabilizar. (BERNUCCI, 2008).
 Figura 1 – Principais camadas do pavimento asfáltico
 Fonte: Balbo (2007).
 Figura 2 – Resposta mecânica do pavimento flexível.
 Fonte: Balbo, 2007.
Ainda para Bernucci et al. (2008), os agregados são misturados ao ligante em uma usina estacionária, e logo após essa mistura é levada para o local de utilização.
Caso o valor do Índice Suporte Califórnia (ISC) do subleito natural seja menor que o projetado existe a necessidade de executar uma camada de reforço onde o material apresente capacidade de suporte maior ao do subleito projetado. (NABESHIMA, ORSOLIN e SANTOS, 2011)
Balbo (2007) diz que podem ser utilizados materiais como solo estabilizado naturalmente, solo-brita (mistura de solos e agregados), brita graduada tratada com cimento, brita graduada, solos estabilizados quimicamente com ligantes asfálticos ou hidráulicos, para a camada de base e sub-base.
E as bases flexíveis podem ser constituídas por (SENÇO, 2007 p.31):
· Base de solo estabilizado: composta de solo específico, com a granulometria, o limite de liquidez e o índice de plasticidade, determinados anteriormente;
· Base de macadame hidráulico: composta por uma ou mais camadas de pedra britada, com a inserção de material de enchimento com a ajuda de água;
· Base de brita graduada: mistura executada em usinas de agregados previamente dosados, possuindo material de enchimento, água e cimento. 
· Base de macadame betuminoso: camadas de agregados associados por pinturas de material betuminoso, sendo o número de camadas dependente da espessura projetada.
E a camada de revestimento por ser a ultima recebe a ação do tráfego dos veículos diretamente, tendo esta a função de proteger as camadas subjacentes da deterioração adquirida pelo rolamento dos veículos e pelas ações climáticas, fazendo assim com que elas se tornem impermeáveis. (TROMBETTA, 2010). (Veja na figura 3)
 Figura 3 – Camadas de um pavimento flexível
 Fonte: BIROLI, 2003, p.20.
 Para cada situação o método de execução do pavimento flexível pode variar, o concreto asfáltico usinado a quente CAUQ é um exemplo muito aplicado no Brasil, sendo este dividido em algumas etapas, e segundo a Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), são elas:
1. Imprimação: depois que a base já foi perfeitamente adensada e a superfície foi varrida com a vassoura mecânica um caminhão com uma bomba regularizadora de pressão e aquecimento coloca o ligante betuminoso, normalmente é asfalto diluído, CM-30 e CM-70. A absorção do ligante que é feita pela base deve ocorrer em 72 horas, objetivando que o solo seja impermeabilizado pela infiltração do material betuminoso. A aplicação tem uma proporção que é determinada em laboratório, podendo variar de 0,8 l/m² a 1,6 l/m².
2. Pintura de ligação: A pintura ligação terá que ser feita depois de ter passado mais de sete dias que foi executada a imprimação e o revestimento. O DNIT recomenda que a taxa do material betuminoso usado seja de 0,3 l/m² a 0,4 l/m², as mais utilizadas são: RR-1C e RR-2C. O seu emprego tem por objetivo gerar uma maior adesão entre o CAUQ e a superfície da base.
3. Distribuição: A distribuição do CAUQ deve ser feita na superfície após sua imprimação e pintura, usando adequados caminhões basculantes e vibro acabadoras. A temperatura máxima para os materiais usados 177ºC.
4. Compactação: A compactação é feita iniciando pelos lados, dando continuidade em sentido ao centro da pista após ter sido terminada a distribuição. Na superelevação a compactação deve ser feita começando do lado mais baixo para o mais alto da curva. Os equipamentos utilizados são rolo pneumático e rolo metálico liso. O tráfego só será permitido depois do fim da compactação e de ter resfriado devidamente.
2.3 Pavimento rígido
De acordo com o DNIT (2004), o pavimento rígido tem seu revestimento constituído por placas de concreto, que podem ou não ser armadas com barras de aço, apoiadas sobre a sub-base que possui material granular ou estabilizado com cimento.
Sobre os materiais usados no pavimento rígido estão o cimento Portland CP-I, CP-II, CP-III e CP-IV, os agregados graúdos e também miúdos, água, aditivos, selantes, fibras plásticas e aço CA-50, CA-60 e CA-25 (DNIT, 2004).
 Segundo o DNIT (2006) pavimento rígido é aquele que absorve praticamente todos os esforços e tensões do carregamento que é solicitado, por ter uma rigidez mais alta no revestimento do que nas camadas subjacentes.
O concreto é composto por uma combinação rica de cimento Portland, areia , agregado graúdo e água, espalhado numa camada adequadamente adensada, camada essa que tem função de revestimento e base do pavimento. (DNIT, 2006).
De acordo com Bernucci et al. (2008), o pavimento rígido apresenta um revestimento que é constituído por placas de concreto de Cimento Portland e tem uma rigidez alta se comparado as camadas subjacentes possuindo uma espessura fixa em função da resistência a flexão, então absorve praticamente todos as solicitações e esforços provenientes de cargas do tráfego. (Figura 4).
Para os agregados da produção de concreto destinado as obras de pavimentação rígida, são exigidas condições especiais diferentes daquelas adotadas para concreto de edificações, pontes e outros tipos de estruturas. Isto se deve ao fato de ser necessário para o concreto de pavimentação, que ele tenha resistência à tração, menores variações volumétricas, menor suscetibilidade à fissuração e elevada durabilidade à ação do meio ambiente e à ação abrasiva do tráfego. (DNIT, 2006)
Segundo SENÇO (2007) as bases rígidas podem ser de três tipos:
· Concreto de cimento: combinação dos agregados areia, cimento e água, em dimensões previamente projetadas. É a mais caracterizada como rígida, pode ser armada ou não;
· Macadame de cimento: composto de agregado graúdo – diâmetro de 50mm a 90mm – onde os materiais de granulometria mais fina e o cimento preenchem os vazios;
· Solo cimento: mistura de solo, cimento e água, nas quantidades previamente projetadas.
A estabilização da basedo pavimento rígido pode ser constituída de cimento (brita graduada e tratada com cimento, concreto compactado com solo ou apenas solo cimento) ou estabilizadas com cal (solo cal).
 Figura 4 - Resposta mecânica do pavimento rígido.
 Fonte: Balbo, 2007.
De acordo com DNIT (2013), a execução do pavimento de concreto simples é feito em várias fases, sendo elas: 
1. Preparo da sub-base: até chegar o momento do pavimento ser executado, a sub-base deve estar regular, em nível e mantida geometricamente conforme. É importante analisar se a sub-base está esticada de forma correta e também se há o transpasse de mínimo 20cm que deve ser realizado nas emendas em caso de ter que colocar película isolante e impermeabilizante em sua superfície.
2. Mistura, lançamento e espalhamento do concreto: o concreto tem que ser produzido de maneira homogênea e sem separação, em centrais do tipo gravimétrica, dosadoras e misturadoras. O concreto deve ser lançado no máximo 30 minutos após ser misturado. Pode ser lançado por descarregamento lateral ou anterior à pista. Podem ser usados para espalhar o concreto equipamentos variados como pá-distribuidora, pá triangular móvel, rosca sem-fim ou caçamba para receber concreto, espalhando-o uniformemente pela extensão da pista. 
3. Adensamento do concreto: é necessário realizar durante e também após o espalhamento com a função de eliminar os vazios contidos, devendo ser executado por vibradores que podem ser hidráulicos ou elétricos fixos em barras de alturas que podem variar, o que possibilita executar a pista em espessura correta de projeto. Para que homogeneidade da superfície final seja mantida é necessário alimentar continuamente o equipamento.
4. Acabamento do concreto: é passada uma régua acabadora longitudinal pra dar o acabamento no concreto, devem ser utilizadas também desempenadeiras metálicas de cabo longo, transversalmente à pista e logo após deve-se utilizar desempenadeiras metálicas de base larga e desempenadeiras de cabo curto para finalizar o acabamento e para os acabamentos localizados, respectivamente. A superfície deve ser texturizada depois da perda de brilho da mesma no pavimento terminado, é feita por ranhuras com objetivo de ampliar a aderência no contato com o pneu. 
5. Cura do concreto: Logo depois da texturização deve ser realizada a cura do concreto com a utilização de produtos químicos formadores de uma película plástica, podendo ser aplicados com equipamento ou manual. Caso durante o processo de concretagem a água de amassamento evaporar, o produto químico deve ser aplicado novamente.
6. Execução das juntas: a execução e posição das juntas longitudinais e transversais devem ser feitas conforme indicação de projeto, onde os alinhamentos não podem possuir desvio maior que 5mm. As juntas possuem uma divisão, sendo as longitudinais divididas em articulação e construção e as transversais em serradas e de construção. As barras de ligação são colocadas nas juntas longitudinais sempre seguindo o posicionamento e as especificações projetadas. E no caso das barras de transferência, estas são colocadas nas juntas transversais seguindo também as especificações projetadas e tendo que possibilitar o movimento da junta. 
3 METODOLOGIA
O trabalho foi desenvolvido por qualitativa de revisão bibliográfica, que segundo Cervo, Berbian e Silva (2007, p.60) consiste na busca por explicar um dado problema através de referências teóricas publicadas em livros, revistas científicas, dissertações, artigos e teses. Visando assim comparar técnico e economicamente a implantação dos pavimentos flexíveis (CAUQ) e rígidos (PCS) em construções rodoviárias.
Segundo Gil (1999, p.48), a pesquisa bibliográfica é “desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos”.
Para Fachin (2006), estudo comparativo é feito através da investigação de fenômenos classes e indivíduos, para salientar as diferenças e semelhanças entre eles. Possibilita a investigação de conhecimentos concretos e através deles deduzir o semelhante e o divergente entre os elementos, proporcionando assim uma análise de origem indireta.
Com base nos dados referentes aos tipos de pavimento estudados é possível compará-los em todos os níveis e pontos abordados, obtendo uma comparação sólida sem o aspecto cultural envolvido, a aplicação do pavimento asfáltico é predominante em comparação à pavimentação de concreto.
4 DISCUSSÕES E RESULTADOS
4.1 Comparativo técnico
Para escolher um tipo de pavimento para utilização é de extrema relevância e fundamental uma análise das propriedades técnicas dos diferentes tipos de pavimento. Então foi feita uma comparação técnica entre o pavimento flexível e rígido, destacando as propriedades de cada um em relação à construção, manutenção, comportamento, segurança e sustentabilidade. BIANCHI, BRITO, CASTRO, 2008 realizou um comparativo entre os dois pavimentos, demonstrado na Tabela 1.
Tabela 1- Comparativo entre pavimentos rígidos e flexíveis.
	PAVIMENTOS RÍGIDOS
	PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
	Estruturas mais finas de pavimento.
	Espessura maior na estrutura (requer maior
escavação e movimento de terra) e camadas múltiplas.
	Resistente a ataques químicos (óleos, graxas,
Combustíveis)
	É muito afetado pelos produtos químicos (óleo, graxas, combustíveis)
	Maior distância de visibilidade horizontal,
o que proporciona maior segurança.
	A visibilidade é comprometida durante a
noite ou em condições climáticas adversas.
	Quase sem necessidade de manutenção e conservação, o que mantém o fluxo de veículo sem interrupções.
	Necessário manutenções e recuperações recorrentes, com prejuízos ao tráfego e
custos elevados.
	 Possui índice de porosidade baixa o que dificulta a aderência das marcações viárias.
	As demarcações viárias tem uma melhor aderência, por ter uma textura rugosa e alta temperatura de aplicação (30 vezes mais durável).
	Vida útil mínima de 20 anos
	Vida útil máxima de 10 anos (com manutenção).
	Demonstra Maior segurança à derrapagem por conta da textura de superfície (veículo precisa de 16% menos de distância de frenagem em superfície seca, em superfície molhada 40%).
	A superfície fica muito escorregadia quando molhada.
	De cor clara, tem melhor difusão de luz. Permite até 30% de economia em despesas com iluminação da via.
	De coloração escura, reflete pouca luz. Maiores gastos com iluminação
	O concreto é feito com materiais locais, a mistura é feita a frio e a energia consumida é a elétrica
	O asfalto é derivado de petróleo
importado, misturado normalmente a quente, consome óleo combustível e divisas.
	Melhores características de drenagem
superficial: possui melhor escoamento de água superficial.
	Absorve a umidade com rapidez, retendo a água por conta de sua textura superficial, o que requer maiores caimentos.
	Mantém inteira a camada de rolamento, praticamente não sendo afetado pelas intempéries.
	É deteriorado facilmente por altas temperaturas ou chuvas muito intensas.
Fonte: BIANCHI, BRITO, CASTRO (2008)
4.2 FISSURAS 
O defeito mais comum nos pavimentos asfálticos no Brasil é o trincamento na camada do revestimento, que se desenvolve pela flexão da camada superficial apoiada em camadas granulares, geralmente bastante deformáveis elasticamente. Portanto, é fundamental conhecer as características de ruptura dos materiais utilizados na construção do pavimento, tendo em vista o comportamento dos revestimentos sob solicitações à flexão e à compressão (SPECHT, 2004).
A repetição de cargas das rodas dos veículos solicita à flexão a camada de concreto asfáltico do revestimento betuminoso. Iniciam-se trincas, geralmente na parte inferior do revestimento, que se propagam para cima até atingir a superfície (MOTTA, 2005).
Segundo Specht (2004), as possíveis causas para o aparecimento de trincas em pavimentos asfálticos são:
· Fadiga: Decorrente da passagem repetida das cargas dos veículos, causando a ruptura da camada após determinado número de ciclos;· Retração: A adoção de camadas estabilizadas com ligantes hidráulicos (cimento, cal e outros produtos) e a ocorrência de temperaturas muito baixas provocam retração das camadas do pavimento, ocasionando, com isto, o surgimento de trincas;
· Movimentação do solo de fundação (subleito): Os movimentos verticais e especialmente o movimento diferencial entre os bordos da trinca também contribuem para o fenômeno. Isto é provocado por fenômenos como aumento de umidade, recalques, escorregamento, retração hidráulica e expansão;
· Defeitos construtivos: Causados pela má composição das camadas do pavimento, pela má execução de juntas longitudinais ou pelo deslocamento de camadas que deveriam permanecer unidas para que o desempenho seja satisfatório.
De acordo com Barbosa (2014) o pavimento rígido também apresenta suas adversidades, os pavimentos de concreto de cimento Portland estão submetidos ao aparecimento de fissuras transversais e longitudinais, provocadas pelas variações volumétricas do concreto e pela combinação dos efeitos do empenamento restringido das placas e das solicitações do tráfego, influindo diretamente na durabilidade do pavimento e no aspecto estético da superfície de rolamento. 
A tendência das fissuras, sob a ação dos fatores externos, como o tráfego e as condições ambientais, é de aumentar de tamanho (abertura e profundidade), com a progressiva deterioração de suas bordas, refletindo-se na qualidade da superfície de rolamento e na capacidade estrutural do concreto, permitem também, a infiltração de água e outros materiais, prejudicando a necessária uniformidade de suporte, por meio do bombeamento das partículas finas porventura existentes no material da fundação, produzindo danosas concentrações de tensões de compressão ao longo da borda transversal. (BARBOSA, 2014).
4.3 CUSTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL X PAVIMENTO RÍGIDO
Mesquita (2001) fez a elaboração de uma análise visando comparar economicamente os custos entre o Pavimento Rígido (pavimento de concreto de cimento Portland) e o Pavimento Flexível (pavimento de concreto de cimento asfáltico), analisando a viabilidade econômica em termos de revitalizar e preservar as condições da superfície de rolagem de um pavimento rodoviário, por um período de 20 anos, para destacar a concepção de análise do período de vida útil dos pavimentos, analisou-se também o custo para construir e conservar os mesmos. Para que o estudo fosse realizado usou-se fonte para coleta de dados experimentais, sendo esta o Projeto Final de engenharia da rodovia BR-262, trecho Miranda-Morro do Azeite-MS. Para obter os custos de construção por quilometro foram levados em consideração o custo para construir o revestimento (levando em consideração material, equipamento e mão de obra), o fornecimento e a aplicação dos pavimentos em questão. 
De acordo Mesquita (2001) O Pavimento de Concreto de Cimento Portland/Whitetopping (CCP/WT), apresentou um custo construtivo de R$ 334.259,10/Km, sendo projetado para um tráfego em evolução por um período de 20 anos e tendo espessura de 17cm. Em contrapartida o Pavimento de Concreto de Cimento Asfáltico/Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CCA/CBUQ), apresenta um custo de R$ 191.939,40/Km (R$182.849,40/Km de regularização e reforço e R$9.090,00 de pintura de ligação) mostrando este um valor consideravelmente inferior ao outro em questão. Porém, quando se diz em comparar custos de conservação dos pavimentos, o concreto se destaca em relação ao asfalto. Isso acontece porque a deterioração da superfície do pavimento de Concreto Cimento Asfáltico (CCA/CBUQ) se mostra significativamente alta com o passar do tempo necessitando assim de recorrentes correções em sua superfície. 
Ainda de acordo com Mesquita (2001) para reabilitar um pavimento asfáltico será aplicada uma camada de CBUQ custando R$ 91.424,70/Km, anteposta de fresagem custando R$ 14.409,00/Km e pintura de ligação custando R$ 9.090,00/Km, somando assim três camadas no período dos 20 anos de estudo, tendo um custo total de R$ 114.923,70/Km por camada. Já para manter é calculado um custo mensal de R$ 2.628,60/Km, o que representa anualmente um custo de R$ 31.543,20/Km. Para o pavimento de Concreto de Cimento Portland (CCP/WT), durante o período não será necessária a previsão de custos consideráveis para conservação. A Tabela 2 apresenta uma síntese dos custos de construção e reabilitação calculados para os pavimentos em questão no decorrer do período estudado (2000-2020). 
 Tabela 2- Resumo dos custos de construção de pavimento flexível e rígido 
 em R$/Km
	Resumo dos Custos de Construção
	Etapas Construtivas
	Pavimento
	
	Flexível
	Rígido
	Constr. Inicial
	R$ 191.939,40
	R$ 334.259,10
	1. Etapa (2007)
	R$ 114.923,70
	R$ 0,00
	2. Etapa (2014)
	R$ 114.923,70
	R$ 0,00
	3. Etapa (2020)
	R$ 114.923,70
	R$ 0,00
	Total
	R$ 536.710,50
	R$ 334.259,10
 Fonte: Mesquita (2001)
Outro estudo foi realizado por Barbosa (2014) e expõe também em longo prazo essa competição dos pavimentos rígidos em relação aos flexíveis por conta de seus melhores custos e benefícios. São resumidos os custos para construir e reabilitar os pavimentos também no período de 20 anos. (Tabela 3).
 Tabela 3 – Comparativo econômico entre CAUQ (concreto asfáltico usinado
 a quente e PCS (pavimento de concreto simples) em R$/Km
	Descrição dos Serviços
	Pavimento
	
	Flexível
	Rígido
	Construção
	R$ 100.479,21
	R$ 275.593,28
	Restauração
	R$ 152.886.69
	-
	Manutenção
	R$ 43.108,32
	-
	Total
	R$ 296.474,22
	R$ 275.593,28
 Fonte: Barbosa (2014)
Os resultados mostraram um início competitivo em favor ao pavimento flexível com relação ao seu custo de construção que é bem menor comparado ao rígido. Porém a viabilidade econômica do pavimento rígido se destaca diante da análise de conservação durante 20 anos. (BARBOSA, 2014)
4.4 EXPERIÊNCIA BRASILEIRA NA UTILIZAÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO
Para Vitória (2016), em obras aeroportuárias brasileiras onde o pavimento rígido é utilizado, apesar de ter uma vida útil maior que os pavimentos flexíveis as patologias sempre aparecem, sendo pelo uso contínuo da superfície ou até mesmo na época de construção, isso porque em alguns casos erros de projeto, execução e falta de manutenção tem contribuído e acabam exigindo reparos com menos tempo de uso do que o esperado. 
O professor das disciplinas de Pavimentação e Estradas da Pontifícia Universidade Católica do Paraná Lucas Bach Adada, afirma: 
Quando se fala em razão custo/benefício, o pavimento em concreto, desde que bem dimensionado e executado, oferece vantagem principalmente na sua durabilidade, que geralmente ultrapassa a 30 anos, com alguma manutenção. (GAZETA DO POVO, 2008)
Segundo Giublin, Maschio e Moro (2011), nas ruas de Curitiba desde 1996 está sendo utilizado o pavimento de concreto, diante disso foi feito um levantamento das condições atuais de ruas com esse tipo de pavimento na cidade, utilizando-se de normas técnicas e o manual de pavimentos rígidos do DNIT. Nesse levantamento ficou concluído que após apresentarem índice de condição do pavimento (ICP) maior que 87, os trechos obtiveram classificação de excelência, tendo sido considerada a vida útil de 20 anos, o uso ininterrupto de vários desses trechos e a necessidade de manutenção quase nula até o momento do levantamento.
Porém mesmo com toda a evidenciação dos pavimentos de concreto como uma opção à frente aos pavimentos betuminosos, no Brasil ainda é pouco utilizado. Para Mesquita (2001, p.146), mesmo que em um resumo de viabilidade econômica em termos de revitalização, preservação e vida útil o pavimento de concreto se mostre a frente do flexível, alguns fatores influenciaram para que o mesmo não continuasse se desenvolvendo no país durante as últimas quatro décadas. De acordo com sua afirmação se destacam (MESQUITA,2001 p.123):
· o argumento de que é mais caro, que está sempre associado à mentalidade do desembolsoinicial do que ao custo global do empreendimento;
· a pouca experiência de seu uso no Brasil, em comparação com outros tipos de pavimentos; 
· a tímida abordagem da tecnologia de pavimentos rígidos, nos cursos de engenharia civil.
Ainda de acordo com Mesquita (2001), também existem fatores que atualmente podem se manifestar para uma inversão a essa tendência brasileira, como uma política de investimentos de longo prazo, e não apenas de custo inicial, originada da iniciativa privada em uma visão empresarial; se destaca também o crescimento desproporcional do custo com o pavimento flexível ao longo do tempo e por fim pode ser considerada uma busca por alternativas tecnológicas de um pavimento mais durável em razão da escassez de recursos para a manutenção recorrente.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em países como o Brasil, onde o tráfego nas rodovias é intenso, pesado e repetitivo é preciso um tipo de pavimentação que obtenha um bom custo benefício, que apresente alta durabilidade e custo baixo de manutenção. Com base nesta perspectiva, o pavimento de concreto é uma alternativa para aprimorar a qualidade das estradas, já que possui uma elevada vida útil necessitando de menos reparos e manutenção quando comparado com o pavimento flexível, além de proporcionar uma maior segurança aos usuários que por elas trafegam.
O pavimento de concreto possui características próprias que pontuam a ele inúmeras vantagens. Possui ampla aplicação, sendo assim um material de muita versatilidade. Quando se pensa em tempo de utilização o concreto se torna uma opção com grande competitividade, pois demonstra uma redução em termos de custos em relação à manutenção, alcançada pela alta duração apresentada pelo concreto.
Em questão de execução no pavimento de concreto há uma demanda maior no controle de aplicação e cuidados durante o processo construtivo, uma vez que sua recuperação fica mais complicada quando mal realizado. Segundo o presente trabalho, um dos motivos desse tipo de pavimento não ser tão utilizado no Brasil, é por apresentar, na maioria das vezes, defeitos na execução, aumentando o custo no reparo e diminuindo sua vida útil que seria de 30 anos para 10 anos, tornando-se muitas vezes inviável.
Conclui-se então, ao comparar os dois tipos de pavimentos, que ambos são viáveis para se implantar nas estradas brasileiras, sendo que o pavimento de concreto é mais propício a estradas com maior intensidade de fluxo e carga, porém, não sendo uma regra, já que o tipo de pavimentação utilizada é escolhido visando o aspecto econômico e cultural do local.
COMPARATIVE STUDY BETWEEN RIGID AND FLEXIBLE PAVING
ABSTRACT
In countries such as Brazil, where traffic on the highways is intense, heavy and repetitive, there is a very large demand for road roll-out and deployment, with 62% of its cargo and 96% of its passengers being transported through the road system. A type of pavement that presents high durability and low maintenance cost is required. The floors can be divided basically into two groups: flexible and rigid. Flexible pavements are those coated with bituminous or asphaltic material, usually composed of several layers of materials that can accommodate the flexing of the structure. Rigid pavements, on the other hand, obtain a coating containing Portland cement concrete slabs, which is more rigid due to the high modulus of elasticity of the concrete. This article aims to conduct a study comparing the two types of pavement, considering the durability, maintenance, feasibility, and cost of implementation of both.
Keywords: Paving. Flexible floors. Rigid floors.
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�	 Graduanda em Engenharia Civil pela Faculdade Aldete Maria Alves/FAMA em Iturama/MG. E-mail: grazirq91@hotmail.com.
�	 Graduanda em Engenharia Civil pela Faculdade Aldete Maria Alves/FAMA em Iturama/MG. E-mail: sidlaynemaraia@hotmail.com.
�	 Prof. Orientador. Licenciado em Física, Bacharel em Engenharia Civil, Pós Graduado em Docência no EnsinoSuperior e Pós Graduado em Engenharia de Segurança do Trabalho. Docente da Faculdade Aldete Maria Alves/FAMA, Iturama/MG. Email: prof.marcossegantini@gmail.com.