Manual de estradas

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E-book Manual de Estradas 
 
Olá, engenheiro(a)! 
 
Este e-book é um capítulo retirado do livro Manual de Estradas e Transportes que será 
lançado em breve, onde você vai encontrar fundamentos sobre o planejamento de 
transportes. 
 
O livro completo foi escrito por: 
 
Ana Elza Dalla Roza, Mestre em Engenharia Civil com ênfase em Geotecnia pela 
COPPE - UFRJ (2018). Pós graduação latu sensu em Engenharia de Segurança do 
Trabalho pela Universidade
de Cuiabá (2016). Pos graduação latu sensu em 
infraestrutura urbana: loteamentos (inicio 2021), pos graduação latu sensu em 
Geoprocessamento (inicio 2021); 
 
Cristiano Schmidt Della Flora, graduação em Engenharia Civil pela Universidade 
Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul - UNIJUÍ/RS (2015). Parte de sua 
graduação foi realizada na University of New South Wales em Sydney na Austrália (2013-
2014). Foi bolsista PET/Mec/SeSu durante a graduação, realizando pesquisas voltadas 
para pavimentos econômicos (2011-2013). Mestre em Engenharia Civil, na área de 
Geotecnia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro - COPPE/UFRJ (2018), com 
ênfase em pavimentação e pesquisa na área de misturas asfálticas; 
 
Rafael Amorim Viana de Moura, Graduação em Engenharia Civil pela Universidade 
Federal do Rio Grande do Norte (2017). Parte da graduação realizada em University of 
Toledo, Ohio, United States, pelo programa Ciências Sem Fronteiras (2015), e na 
Universidade Federal de Minas Gerais pelo programa Santander-Andifes (2016). 
Programa Summer Research na Widener University, Chester, Pennsylvania, United 
States (2015). Especialista em Gestão de Engenharia de Tráfego (2019). Mestre em 
Engenharia Civil pela Universidade Federal da Bahia (2020). Tem experiência na área 
de Engenharia Civil, com ênfase em Engenharia de Transportes e Geoprocessamento. 
 
 
Bons estudos! 
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PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES 
 
 Sistemas de transportes 
 Classificação das vias 
 Levantamentos e pesquisas voltados para o planejamento de transportes 
 Planejamento tradicional de transportes 
 Estatuto das Cidades e a Política Nacional de Mobilidade Urbana 
 Mobilidade Urbana Sustentável 
 Quadro resumo 
 Quadros esquemáticos 
 Referências 
______________________________________________________________________ 
 
Olá, leitor! 
 
Abordaremos neste capítulo as diversas definições e teorias relacionadas ao 
planejamento de transportes. Mas antes de apresentar as principais definições de 
transportes utilizadas desde a popularização do automóvel até os dias atuais, você 
saberia dizer qual a diferença entre modos e meios de transportes? Você conhece a 
principal classificação das vias de transporte? Já ouviu falar na Política Nacional de 
Mobilidade Urbana? E no Estatuto das Cidades? 
Todas essas reflexões o levarão a um compreendimento maior sobre o 
planejamento de transportes na mudança entre os séculos XX e XXI, em que se tem 
deixado de pensar unicamente na projeção de infraestrutura (vias, obras de arte 
especiais, terminais, estações, dentre outros elementos) e passado a incorporar a 
importância dos transportes para o bem-estar social, ambiental e econômico das cidades 
e comunidades mundiais. Nesse contexto, o surgimento de novas tecnologias 
sustentáveis e a volta do transporte público e da bicicleta como atores principais de 
planejamento propiciam a junção do termo mobilidade urbana a sustentabilidade, 
construindo o que se chama de mobilidade urbana sustentável. 
Durante o crescimento da indústria automobilística a partir da década de 50, 
pontuada no Capítulo 1, o planejamento tradicional de transportes visou atender a 
construção de vias e o aumento das capacidades daquelas existentes para suportar o 
aumento da demanda por automóveis. Assim, o uso de solo dos centros urbanos 
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mundiais sofreu um alto impacto, pois a construção de ruas, vias expressas e estradas 
para atender esse crescente volume de tráfego acabou por ocupar boa parte dos 
espaços urbanos. 
Nesse processo, as ruas, que tinham importante papel nas relações sociais e 
econômicas até metade do século passado, passam a atender quase exclusivamente o 
automóvel privado, reservando pouco espaço para as atividades de rua e para os 
pedestres. Nessa lógica, acredita-se que novas linhas e pensamentos podem convergir 
neste novo século para um planejamento de transportes que volte a priorizar o 
passageiro urbano (principalmente do transporte coletivo) e o seu bem-estar, em 
detrimento do automóvel privado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SISTEMAS DE TRANSPORTES 
Os sistemas de transportes, como pontuado no capítulo anterior, são essenciais 
para a realização das atividades e relações sociais, industriais e comerciais a nível local, 
regional, nacional e mundial. Todo país tem uma cadeia produtiva e de serviços 
fortemente influenciada pelo seu sistema de transporte. Como todo sistema compõe um 
conjunto de elementos com fortes relações dependentes entre si para formar uma rede 
organizacional complexa com objetivo específico, para os transportes essa definição não 
seria diferente, neste caso objetivando deslocar pessoas, cargas e serviços. Fortini 
(2016) descreve que um sistema de transportes é composto por sete partes constituintes, 
são elas: vias, veículos, usuários, terminais, estações, operação do sistema e, por fim, o 
meio ambiente. 
 
Avalie o Quadro 1 abaixo. 
 
Quadro 1 – Partes constituintes dos sistemas de transportes. 
Vias 
Locais pelos quais transitam veículos e usuários: ruas, avenidas, rodovias, 
passeios, estradas, hidrovias, ferrovias, rotas aéreas, tubos, esteiras etc. 
Veículos 
Elementos que promovem o deslocamento: automóveis, caminhões, 
motocicletas, bicicletas, elevadores, navios, aviões, helicópteros, trens, 
cavalos etc. 
Usuários 
Todos aqueles que utilizam o sistema de transportes, nas mais diferentes 
configurações: pedestre, motorista, passageiro, motociclista, ciclista, 
transportador etc. 
Estações e 
terminais 
Locais que atendem às necessidades de embarque e desembarque de 
passageiros e cargas, bem como de integração entre diferentes modalidades 
de transportes. 
Operação 
do sistema 
Forma como os veículos e usuários utilizam uma rede de transportes, 
atendendo às condições de conforto e de segurança e às regras 
estabelecidas. 
Meio 
ambiente 
Tudo que envolve, cerca e afeta os componentes do sistema: chuva, sol, 
neblina, neve, noite, dia, vento, fumaça, poluição, ruídos, 
congestionamentos, acidentes etc. 
Fonte: Fortini (2016). Adaptado pelo autor. 
 
 
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Em suma, todos os elementos constituintes de um sistema de transporte se 
interagem de alguma forma, devendo ser planejados
de forma adequada, levando em 
consideração as condições socioeconômicas do local onde se implanta. As vias em 
sistemas de transportes são os locais por onde transitam os veículos, usuários, cargas 
e serviços. Dessa forma, as rotas aéreas também podem ser consideradas vias, mesmo 
não havendo estruturas físicas de suporte, pois por elas circulam aeronaves que 
transportam pessoas e cargas. Imagine se no espaço aéreo não houvesse rotas bem 
definidas (aerovias), haveria uma maior probabilidade de colisões entre aviões, tornando 
o tráfego aéreo caótico. Destarte, no sistema aéreo fica difícil implantar sinalizações 
físicas, como ocorre nas vias terrestres. Assim, as vias nos sistemas de transportes têm 
função de conectar localidades e garantir o tráfego seguro dos seus veículos. 
Os veículos, como descrito por Fortini (2016), são os elementos que promovem o 
deslocamento de pessoas, carga e serviços. Como foi apresentado no Capítulo 1, as 
carroças e carruagens foram os primeiros veículos da humanidade, sendo modernizados 
e ampliados até a criação do motor a vapor e posteriormente do motor a combustão 
interna. Atualmente, em busca de novas fontes sustentáveis, os veículos com motores 
elétricos têm ganhado destaque no contexto mundial, de modo a reduzir a emissão de 
gases poluentes. 
Os usuários são todos aqueles que utilizam o sistema de transportes de forma 
direta ou indireta. Imagine que uma pessoa tenha feito uma compra online que será 
entregue por uma empresa de logística aérea. Neste caso, ela está usando o sistema 
aéreo mesmo que indiretamente, já que seu produto será transportado por uma aeronave 
até a sua cidade. A todo momento as pessoas são usuárias dos sistemas de transportes 
de forma indireta, mesmo sem ter conhecimento. 
As estações e terminais são os locais que atendem às operações de embarque e 
desembarque de passageiros. No transporte de carga são essenciais para as atividades 
de carga, descarga e armazenamento. Nesse caso, os terminais geralmente se associam 
aos pontos finais de um trajeto ou linha entre centrais de abastecimento onde se 
armazenam temporariamente as cargas. Para o transporte público, que será 
apresentado posteriormente, os terminais representam pontos estratégicos de 
conectividade e integração entre as diferentes modalidades de transporte (por exemplo, 
os terminais de integração entre ônibus e metrô). 
Por último, tem-se as duas partes constituintes de um sistema de transporte 
associadas às interações dos demais elementos com o meio ambiente em que ele está 
inserido, são elas: a operação do sistema de transporte e o meio ambiente. Esses dois 
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elementos estão estritamente relacionados pois as condições do meio ambiente 
impactam diretamente na operação do sistema e as vezes pode até inviabilizá-la. Para 
avaliar essas duas partes de um sistema de transportes existem alguns fatores que serão 
apresentados posteriormente, principalmente no que tange à qualidade do serviço na 
percepção do usuário. 
Apresentados os principais elementos de um sistema de transportes, é preciso 
compreender a distinção entre meios de transportes e modos de transportes. 
Eventualmente as pessoas utilizam os dois termos como sinônimos. Os meios de 
transportes são classificados de acordo com a superfície ou o meio que permite o 
deslocamento das unidades de transporte (usuários, cargas e veículos). Assim, os 
veículos podem se deslocar sobre a superfície terrestre (por meio de pavimentos, guias 
e trilhos), sobre corpos d’águas (mares e rios) e até mesmo por meio do ar atmosférico 
(Quadro 2). 
 
Quadro 2 – Meios de transportes. 
Terrestre: 
carros, 
caminhões, 
ônibus, 
trens. 
 
Fonte: Folha do Litoral. 
Aquático: 
navios, 
barcos. 
 
Fonte: O Fluminense. 
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Aéreo: 
aviões, 
helicópteros
. 
 
Fonte: Todo Estudo. 
Tubular: 
gasodutos, 
oleodutos. 
 
Fonte: Jornal do Comércio. 
Fonte: Fortini (2016). Adaptado pelo autor. 
 
Além dos meios descritos, existem também os meios de transportes por 
tubulações, denominados tubulares. Essas estruturas são utilizadas usualmente para o 
deslocamento de cargas de líquidos e gases inflamáveis dos locais de produção e 
beneficiamento para as centrais de armazenamento e distribuição. Contudo, existem 
estudos, pesquisas e protótipos voltados para o desenvolvimento de infraestruturas 
tubulares para o transporte rápido de passageiros, a exemplo do Hypeloop, proposta de 
estrutura tubular por trens de alta velocidade que pode ter o potencial de ligar Los 
Angeles a San Francisco em apenas 30 minutos (ROSS, 2015) (Figura 1). 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 1 – Hyperloop: transporte de passageiros de alta velocidade por estruturas 
tubulares. 
 
Fonte: Ross (2015). 
 
Os modos de transporte, por sua vez, podem ser classificados por diferentes 
definições e conceitos, sendo a sua classificação devido à função operacional a mais 
usual e utilizada para a caracterização das demais (Quadro 3). Nessa classificação 
convencional, os modos de transportes são divididos em: transporte público, coletivo ou 
de massa; transporte privado ou individual; e o transporte semipúblico ou semicoletivo 
(FERRAZ; TORRES, 2004; VUCHIC, 2007). 
Os modos de transportes disponíveis a determinada população são aqueles que 
se popularizaram de acordo com o crescimento econômico e histórico de um país, de um 
estado (ou província) ou até mesmo de uma cidade. Como pontuado no capítulo anterior, 
o Brasil priorizou principalmente o modo de transporte privado ou individual no século 
passado, através dos investimentos na indústria automobilística, em detrimento dos 
transportes coletivos urbanos de massa. Essa situação é ainda mais perceptível nas 
regiões menos desenvolvidas do país, onde as metrópoles dependem basicamente de 
linhas de ônibus do sistema rodoviário, geralmente com baixa qualidade e capacidade, 
o que acaba por incentivar ainda mais a cultura automobilística. 
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Em uma classificação funcional e operacional voltada para o presente século, é 
possível acrescentar os modos de transporte compartilhados (shared transports) 
baseados na mobilidade compartilhada (shared mobility) (ver final do capítulo anterior). 
A princípio, parece haver uma similaridade entre o modo
de transporte semipúblico e o 
compartilhado, contudo existem diferenças entre eles, especialmente de ordem 
operacional. 
O modo compartilhado (Figura 2) apresenta demandas bem mais flexíveis no 
tempo e no espaço do que o modo semipúblico ou semicoletivo, em decorrência da 
inserção das tecnologias associadas às geoplataformas digitais. No entanto, esse modo 
tem apresentado modelos de regulamentação diferentes do modo semipúblico em 
diversos países e, em muitos casos, dispensa autorizações e concessões 
governamentais convencionais, tais como: placas, licenças e identificações especiais. 
 
Quadro 3 – Modos de transportes segundo a função operacional. 
Transporte 
público, 
coletivo ou de 
massa 
Veículos sobre trilhos e rodas com médias e altas capacidades de passageiros 
(ônibus, metrô, trem, VLT, etc.). São gerenciados por empresas ou agências de 
trânsito e requerem concessões governamentais para a sua operação. Por possuírem 
estações, paradas, terminais e rotas e horários bem definidos, não oferecem tanta 
flexibilidade no tempo e no espaço. Neste modo o usuário deve ter maior 
planejamento para suas viagens urbanas. 
Transporte 
privado ou 
individual 
Incorpora qualquer veículo, motorizado ou não, que seja conduzido por um usuário 
que escolhe livremente a rota e o horário de partida. Apesar da flexibilidade no tempo 
e do serviço porta a porta, este modo possui menor capacidade de passageiros. São 
exemplos de transportes privados ou individuais: moto, carro, bicicleta etc. 
Transporte 
semipúblico ou 
semicoletivo 
Modo de transporte intermediário entre os dois anteriores. Neste caso, os veículos 
podem ser utilizados por um usuário ou grupo de usuários. Possuem rotas e horários 
flexíveis de acordo com serviço contratado pelo(s) usuário(s) e detêm capacidade 
inferior à do transporte coletivo. Geralmente necessita de licenças, concessões ou 
autorizações de órgãos de trânsitos locais para operar. São exemplos deste modo: 
táxis, mototáxis, lotações, vans etc. 
Transporte 
compartilhado 
Assim como o transporte semipúblico ou semicoletivo, é uma categoria intermediária 
entre o coletivo e individual. Contudo, apresenta maior flexibilidade de rotas e horário, 
além da maior disponibilidade de veículos. Usualmente exigem regulamentações 
especiais ou dispensam licenças e autorizações de órgãos de trânsitos locais para 
operar. Utiliza-se da tecnologia para conectar o usuário ao veículo compartilhado por 
meio de plataformas de geolocalização. Para esse modo existem diversas 
modalidades, são algumas delas: ride-sourcing, based-station e free-floating. No 
Brasil se popularizou como aplicativos de mobilidade urbana. 
Fonte: Ferraz e Torres (2004); Vuchic (2007); Moura (2020). Adaptado pelo autor. 
 
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Na verdade, a concepção do transporte compartilhado já vem sendo abordada 
desde a crise do Petróleo na década de 70 com o incentivo a carona solidária (carpooling) 
na realidade norte americana, de modo a aumentar a ocupação dos automóveis 
privados. Contudo, a sua popularização e disseminação ocorreu de forma desigual no 
mundo, em virtude da descentralização das reservas de petróleo e das desigualdades 
socioeconômicas entre os países. Por outro lado, as principais modalidades de 
transportes compartilhados existentes atualmente (Quadro 4) conduzem a um 
planejamento da mobilidade compartilhada voltada para nichos de mercados, a exemplo 
das bicicletas compartilhadas usualmente dispostas em locais de lazer, turismo e 
recreação, sem uma efetiva integração à rede de transporte público, como ocorre 
usualmente com os modos semipúblicos ou semicoletivos. 
Além disso, algumas dessas modalidades, apresentadas no quadro abaixo, 
podem não se encaixar na realidade socioeconômica de países em desenvolvimento em 
decorrência dos seus problemas estruturantes e da violência urbana acentuada. 
Segundo Moura (2020, p. 153): 
 
A expansão de planejamentos de transportes idealizados em 
países desenvolvidos para países em desenvolvimento, sem uma 
adaptação coerente para a realidade socioeconômica vigente, 
acarreta uma série de problemas de curto e longo prazo. O 
planejamento tradicional por ter sido desenvolvido a mais de 60 
anos atrás nos Estados Unidos priorizou o transporte motorizado, 
e continua sendo utilizado para atender decisões políticas em 
detrimento das decisões técnicas que priorizem o transporte 
público e sustentável. Esta é uma tendência que pode alcançar 
também o planejamento da mobilidade compartilhada, visto que é 
uma tecnologia que está sendo barateada e implantada em países 
emergentes sem uma política de integração modal. Por outro lado, 
o automóvel mesmo sendo elétrico e/ou compartilhado ainda tem 
impacto considerável no uso de solo. 
 
 
 
 
 
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Quadro 4 – Principais modalidades dos transportes compartilhados. 
Fonte: Moura (2020). 
 
Quanto às modalidades de transporte compartilhado apresentadas nos quadros 
acima, no Brasil destacam-se os modelos based-station (estações fixas) para bicicletas, 
patinetes e carros elétricos (Figura 2) e o ride-sourcing para os serviços de mobilidade 
por aplicativo, a exemplo do Uber e do 99POP. Usualmente se confunde os modelos 
car-sharing (based-station e free-floating) e ride-sourcing, entretanto a principal 
diferença entre eles se encontra na operação do serviço prestado. 
No primeiro o usuário conduz o automóvel compartilhado, ou seja, requer 
habilitação de motorista, retirando-o em estações fixas (based-station) ou em 
estacionamentos públicos (flutuantes ou free-floating), sendo necessário o usuário 
destravar o automóvel por smartphone ou docas de carregamento, no caso dos carros 
elétricos. Nesse caso, o usuário deve se deslocar até o automóvel compartilhado. Já no 
CATEGORIA DEFINIÇÕES REFERÊNCIAS 
Free-floating 
“Free-floating é um modelo operacional de car sharing 
ou bike sharing ao qual o sistema opera sem estações 
fixas e não há, portanto, necessidade de reserva 
antecipada ou de reposição do veículo em uma estação 
fixa. Desta forma, o modelo proporciona uma operação 
mais conveniente e consegue atrair usuários de 
transporte público e proprietários de carros.” 
Becker et al. (2017) 
Peer-to-peer 
“O peer-to-peer é uma abordagem inovadora do 
sistema de car sharing em que os proprietários de 
veículos alugam temporariamente seus veículos 
pessoais para outras pessoas localizadas nas suas 
proximidades.” 
Ballús-Armet et al. 
(2014) 
Based-station 
“É uma tipologia baseada em estações fixas (based-
station) exige que os usuários retornem os veículos a 
uma estação disponível. Deste modo, o balanço do 
sistema deve ser previamente previsto em um estudo 
de demanda de modo a equilibrar o volume de veículos 
disponíveis em todas as estações.” 
Shaheen et al. (2015) 
Ride-sourcing 
“Refere-se a um serviço emergente de mobilidade 
urbana que os proprietários de automóveis particulares 
utilizam seus próprios veículos para fornecer caronas 
pagas.” 
Zha et al. (2016) 
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segundo, o usuário contrata um automóvel compartilhado conduzido pelo seu 
proprietário por meio de plataforma de geolocalização. Nessa situação, o usuário é 
passageiro do automóvel, não requerendo habilitação de motorista. 
 
Figura 2 – Modalidade de carro e bicicleta compartilhados em estações fixas (based-
station) 
 
Fonte: Fat Pencil Studio 
 
No modelo free-floating ou de veículos flutuantes (Figura 3), os carros ficam 
disponíveis em estacionamentos públicos ou até mesmo em vagas especiais (em 
shoppings e centros comerciais), sendo necessário o usuário consultar a localização de 
um veículo disponível próximo a ele em plataforma de geolocalização para se dirigir até 
o local e retirá-lo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 3 – Modalidade de carro compartilhado flutuante (free-floating) e bicicleta 
compartilhada em estações fixas (based-station). 
 
Fonte: Fat Pencil Studio 
 
Segundo Vuchic (2007), os modos de transportes também podem ser 
classificados quanto ao perfil dos usuários predominantes em transporte individual e 
transporte de grupo. A primeira categoria faz referência aos veículos, motorizados ou 
não, que são utilizados por uma pessoa específica ou por um grupo de pessoas que se 
conhecem e convivem entre si, como uma família ou um grupo de amigos e/ou colegas. 
A segunda categoria diz respeito aos veículos que são utilizados por qualquer grupo de 
pessoas que não se conhecem necessariamente. 
De um modo geral, as classificações dos sistemas de transportes extrapolam os 
seus meios, modos, funções e perfil de usuários, pois podem também ser classificados 
pelo sistema viário, tecnologia e serviço empregados. Essas classificações da 
engenharia de transportes estão estritamente relacionadas aos custos de implantação e 
operação, visto que para uma demanda de passageiros urbanos estipulada (usuários) 
em uma implantação de um sistema de transporte pode haver mais de uma solução, 
devendo ser escolhida aquela com melhor viabilidade técnico-econômica. 
No caso do sistema viário (Quadro 5), os sistemas de transportes podem ser 
classificados em categorias de acordo com a separação entre os modos (privados, 
coletivos, semicoletivos e compartilhados). Os modos de transportes em vias exclusivas 
com tráfego único ou com rotas expressas sem paradas possuem melhor desempenho 
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em termos de velocidade e, portanto, em termo de tempo de viagem, do que aqueles 
que trafegam em vias compartilhadas com outros modos. Contudo, essa solução pode 
ocupar maior uso de solo na implantação de obras de artes especiais (viadutos, túneis e 
pontes) e ter impactos ambiental, social e econômica consideráveis nas vizinhanças. 
Logo, as vantagens e desvantagens de cada categoria de sistema viário dependerão das 
condições e da infraestrutura presentes no local onde se implantará o sistema, como 
também da capacidade orçamentária. 
 
Quadro 5 – Classificação dos sistemas de transportes quando ao sistema viário. 
Categoria quanto ao sistema viário Vantagens Desvantagens 
Categoria C – Tráfego misto entre os 
modos: nessa categoria as vias 
apresentam tráfego misto entre os 
modos de transporte. Podem 
apresentar faixas exclusivas para os 
transportes públicos e/ou bicicletas 
(ciclofaixas). 
- Menor custo de implantação; 
- Baixo custo operacional; 
- Infraestrutura e pavimentação 
únicas para todos os modos de 
transporte. 
- Vias mais largas para 
atender à capacidade de 
tráfego; 
- Vias mais propícias a 
congestionamentos e 
acidentes; 
- Exige maior controle de 
velocidade. 
Categoria B – Separação parcial 
entre os modos: as vias apresentam 
separação longitudinal parcial com 
pequenas barreiras físicas (pré-
fabricados de concreto, meio fio, 
pontaletes etc.) entre os tráfegos de 
transportes coletivos e individuais. 
Entretanto, contêm interseções em 
nível com ruas, avenidas e passagens 
de pedestres. Podem apresentar faixas 
exclusivas para veículos com mais de 
dois ocupantes (High-occupancy 
vehicle – HOV): ônibus, taxis, vans e 
transportes por aplicativo de 
mobilidade. A baixa qualidade das 
faixas exclusivas para veículos HOV 
em uma via de categoria B está 
relacionada à não separação entre 
transporte coletivo e o semipúblico e 
compartilhado, que acaba por não 
priorizar o tráfego de ônibus. 
- Desempenho maior em: 
velocidade, confiança, 
capacidade, conforto, 
segurança etc.; 
- Podem operar sistemas de 
veículos leves sobre trilhos 
(VLT), tal como bondes 
elétricos; 
- Maior atrativo ao passageiro 
devido a sua percepção urbana; 
- Baixo custo de operação. 
 
- Requerem espaço para 
implantar a separação 
com barreiras físicas; 
- Possuem alto 
investimento; 
- Podem requerer 
tecnologia e sinalização 
especiais para controle 
de tráfego, 
principalmente em casos 
em que
haja sistemas de 
veículos leves sobre 
trilhos (VLT) com 
intersecções. 
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Categoria A – Separação total entre 
os modos: as vias dessa categoria não 
possuem interseções com ruas, 
avenidas ou passagens de pedestres. 
Há separação total entre o modo 
individual e coletivo. Geralmente os 
transportes coletivos são separados 
por estruturas elevadas, túneis ou 
corredores com grades. Quando existir 
a necessidade de interseções em 
sistemas rodoviários ou metroviários, 
elas devem ser bem sinalizadas e 
conter alertas sonoros. 
- Desempenho maior devido à 
inexistência de interseções com 
ruas, avenidas e passagens de 
pedestre. Categoria com os 
maiores desempenhos em 
velocidade, confiança e 
capacidade; 
- Os sistemas de trânsito rápido 
com corredores podem ser 
movidos a eletricidade com alta 
dinâmica e tecnologia 
empregada; 
- Maior segurança contra riscos 
de colisão devido à ausência de 
interseções entre os tráfegos; 
- Os sistemas metroviários 
possuem operações rápidas de 
embarque e desembarque de 
passageiros. 
- Maior investimento 
entre as categorias; 
- A geometria rígida e 
sem obstáculos da via 
requer obras de arte no 
projeto; 
- Exige construção e 
planejamento de 
estações para o 
transporte público e 
conexões com os outros 
modais. 
Fonte: Vuchic (2007). Adaptado pelo autor. 
 
Para Portugal (2017), o planejamento tradicional de transportes baseado na 
classificação viária acima vem sendo substituída no contexto urbano por movimentos 
que contemple vias que garanta a segurança dos usuários, principalmente ciclistas e 
pedestres, e a harmonia entre os modos, a exemplo das ruas completas e 
compartilhadas (complete streets e shared streets). Para Valença e Santos (2018), as 
ruas completas tentam recuperar o papel social das ruas perdido após a popularização 
do automóvel, já que antes funcionavam como espaços urbanos marcados fortemente 
pelas interrelações humanas e eram destinadas principalmente às pessoas, às bicicletas 
e ao transporte coletivo. Acredita-se, portanto, que a implantação de sistemas viários em 
Categoria A, como solução de engenharia de transportes, possa ser uma proposta 
ultrapassada paras os núcleos urbanos na abordagem da mobilidade urbana sustentável. 
Os sistemas de transportes também podem ser classificados pela tecnologia 
empregada (Quadro 6), traduzida nas características mecânicas dos seus veículos e das 
vias utilizadas por eles. As características dessa classificação são: suporte, guia, 
propulsão e controle de tráfego. Os sistemas metroviários constituem uma tecnologia de 
implantação mais onerosa do que o rodoviário, visto que as ferrovias são estruturas que 
dependem de aspectos técnicos rigorosos relacionados a curvas (mais suaves), 
declividade do terreno (menores declividades), construção de obras de artes especiais 
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(pontes, viadutos e pontes) e sinalização especial (interseções com os núcleos urbanos). 
Por esse motivo, são recomendas para altas demandas de usuários (transporte de 
massa) e cargas, como também para vencer longas distâncias. 
 
Quadro 6 – Classificação
dos sistemas de transportes quanto a tecnologia empregada. 
Suporte: essa característica representa o contato vertical entre o veículo e a via em que ele trafega. O 
suporte é responsável por transmitir o carregamento do peso do veículo à via e permitir que a força de 
tração ocasione a locomoção deste. Os suportes terrestres mais comuns sãos os pneus sobre concreto, 
asfalto ou outras superfícies, e as rodas metálicas sobre trilhos. Os suportes que possuem veículos 
circulando na superfície de uma via são chamados de apoiados, enquanto aqueles que necessitam de 
uma estrutura guia para locomoção do veículo são chamados de suspensos. 
Guia: representa o modo em que os veículos são controlados e direcionados. Os veículos que trafegam 
em estradas, ruas e avenidas apresentam a estabilidade garantida pelos pneus e a direção é controlada 
pelo volante. Já os sistemas de bondes modernos e metrô são direcionados pelos trilhos e guiados 
pelos flanges. 
Propulsão: indica o tipo de propulsão dos veículos e o método de tração que realiza aceleração e 
desaceleração dos modos de transporte. O tipo de propulsão pode ser através de motor de combustão 
interna a diesel ou a gasolina, ou através de motor elétrico. O motor de combustão interna a gasolina é 
geralmente característica dos veículos privados de pequeno porte, como os carros e motos. 
Controle de tráfego: característica que determina a organização da viagem dos veículos constituintes 
dos sistemas de transporte. O principal tipo de controle de tráfego é o espaçamento longitudinal entre 
os veículos, que podem ser visual-mecânico, com sinalizações horizontais, automático ou com uma 
combinação de todos estes aspectos. 
Fonte: Vuchic (2007). Adaptado pelo autor. 
 
A seguir apresenta-se a classificação dos sistemas de transporte quanto ao tipo 
de serviço oferecido. Essa classificação se remete diretamente aos modos de transporte 
coletivo ou público, visto que esses geralmente requerem horários e rotas pré-
estabelecidas, de modo a garantir confiabilidade, conforto e segurança aos usuários. 
Essa classificação pode ser subdivida em três grupos: tipos de rotas e viagens, tipos de 
operação e frequência de operação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Quadro 7 – Classificação dos sistemas de transportes quando ao serviço oferecido. 
Tipos de rotas e 
viagens: os sistemas 
de transporte são 
divididos quanto aos 
tipos de rotas e viagens 
em local, urbano e 
regional. 
Local 
 
As viagens 
realizadas são de 
curtas distâncias, 
com baixas e 
médias 
velocidades, em 
localidades com 
baixa densidade de 
tráfego (bairros, 
distritos e vilas). 
Urbano 
 
Os sistemas de 
transporte urbanos 
atendem geralmente às 
cidades através de 
linhas de transporte 
coletivo, com paradas e 
estações definidas 
estrategicamente em 
locais importantes, 
geralmente Polos 
Geradores de Viagens 
(PGV). 
Regional 
 
Os sistemas regionais são 
aqueles que integram 
regiões metropolitanas ou 
integradas de 
desenvolvimento 
econômico (RIDE), 
conectando cidades e 
distritos. São constituídos 
principalmente de linhas de 
transporte coletivo 
expressas com poucas 
paradas e podem 
apresentar corredores de 
trânsito rápido ou modos de 
transporte sobre trilhos. 
Tipos de operação: 
caracteriza o 
funcionamento e a 
operação dos sistemas 
em relação às 
estações e paradas. 
Local 
 
Os veículos param 
em todas as 
estações quando 
solicitado pelo 
passageiro. 
Rápido 
 
Os veículos são 
autorizados a pararem 
apenas em estações 
pré-definidas, de modo a 
acelerar a viagem. 
Expresso 
 
Presença de poucas 
paradas com espaçamentos 
maiores entre elas. A 
viagem neste tipo é a mais 
rápida, pois é realizada em 
linha paralela sem desvios 
para paradas externas. 
Frequência de 
operação: determina a 
frequência em que os 
veículos operam 
durante o 
funcionamento do 
sistema. 
Serviço regular ou 
diário 
 
Os veículos operam 
diariamente. 
 
 
Horário de pico ou de 
viagem habitual 
 
As rotas operam apenas 
durante os horários de 
pico, em que a demanda 
horária é maior. As rotas 
são geralmente radiais e 
atendem aos subúrbios 
ou os Polos Geradores 
de Viagens (PGV). 
Serviço irregular ou especial 
 
Com rotas e horários 
especiais projetados para 
algum tipo de evento 
(esportivo, religioso, político 
etc.) ou para algum caso de 
emergência (tempestades, 
acidente etc.). 
Fonte: Vuchic (2007). Adaptado pelo autor. 
 
 
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As classes gerais dos sistemas de transportes terrestres (Quadro 8) foram criadas 
para diferenciar modos de transportes similares que operam de formas distintas e, 
portanto, possuem desempenhos diferentes. Isso fica mais claro quando se compara um 
ônibus em tráfego misto com outro que viaja em um corredor exclusivo para ônibus, 
sendo ambos classificados em transporte coletivo ou público, mas com velocidades de 
operação e tempos de viagem diferentes. As categorias dos sistemas viários (C, B e A) 
são determinantes para essa classificação, pois o tipo de tráfego (misto ou exclusivo) 
que é utilizado interfere diretamente na velocidade dos diversos modos de transporte. 
São três as classes gerais dos sistemas de transporte: superficial ou de rua, semirrápido 
e rápido. Existe ainda a classe geral denominada de especial, que envolve os sistemas 
de transportes que contêm modos ou vias não usuais, como: escadas rolantes, 
ferryboats, tramways aéreos, sistemas de logísticas para cargas etc. 
 
Quadro 8 – Classes gerais dos sistemas de transportes terrestres. 
Superficial ou de rua: as ruas são projetadas para tráfego misto entre os modos de transporte, logo 
possuem vias de categoria C. Sua confiabilidade depende das diversas condições do tráfego, como, por 
exemplo, os congestionamentos e a passagem de pedestres em horários de pico. Nesse sistema, a 
velocidade média dos modos de transportes tende a ser baixa devido às operações de embarque e 
desembarque de passageiros dos transportes coletivos, que também interferem no desempenho dos 
transportes individuais, já que compartilham a mesma via. 
Semirrápido: os modos de transportes trafegam em sua maioria em vias de categoria B, mas vias de 
categorias C e A podem ser bem empregadas em alguns casos. O desempenho dos modos de 
transportes neste sistema está estritamente dependente do grau de separação das vias, devendo os 
transportes coletivos ser separados fisicamente dos individuais em áreas que tendem a gerar 
congestionamentos intensos (presença de PGV). Outro fator importante nesse sistema é o tipo de 
tecnologia a ser utilizada, pois modos de transporte sobre trilhos como os VLT e tramways podem operar 
com poucos vagões, desafogando o tráfego e garantindo maior segurança que os ônibus devido a seus 
sistemas de sinalização automáticos. 
Rápido: os modos de transportes operam exclusivamente em vias de categoria A, tendo assim alto 
desempenho devido à alta velocidade, capacidade, segurança e confiabilidade. Os modos de 
transportes sobre trilhos são quase sempre usados nesse sistema, oferecendo maior segurança e maior 
atração aos usuários. 
Fonte: Vuchic (2007). Adaptado pelo autor. 
 
 
 
 
 
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CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS 
 Como visto na seção anterior, o sistema viário, em uma classificação tradicional 
dos sistemas de transportes, pode ser classificado em categorias A, B e C. Contudo, 
nesta seção serão apresentadas outras classificações para as vias (urbanas e rurais) 
dos sistemas de transportes, sejam ele urbanos ou regionais, de acordo com a jurisdição, 
critérios técnicos e funcionais. 
Segundo Costa e Figueiredo (2007), o sistema rodoviário brasileiro classifica as 
rodovias quanto a sua jurisdição, ou seja, de acordo com entes governamentais que as 
administram, em: Federais, Estaduais e Municipais. No caso das estradas de rodagem, 
essa classificação é representada segundo uma codificação com duas letras em relação 
a sua unidade de Federação Administrativa (Estados, Distrito Federal e União). Assim, 
as rodovias federais são nomeadas pela nomenclatura BR, enquanto as estaduais e do 
Distrito Federal são descritas pelas suas siglas (exemplo: BA para o estado da Bahia). 
 Em conjuntos com as siglas da unidade de Federação, as rodovias brasileiras são 
nomeadas por três dígitos que representam uma centena. O primeiro dígito da centena 
visa caracterizar a direção e o sentido geográficos das rodovias em relação ao território 
nacional. Os demais dígitos indicam a posição da rodovia interpolada em relação a 
capital federal e aos extremos geográficos (Norte, Sul, Leste e Oeste) da rede rodoviária. 
Para facilitar a compreensão, apresenta-se a seguir
um quadro resumo. 
 
Quadro 9 – Quadro resumo da classificação do sistema rodoviário brasileiro quanto a jurisdição. 
Primeiro 
dígito 
Demais dígitos Característica Exemplo 
0 
A numeração varia de 05 a 
95, segundo a razão 
numérica 05 e no sentido 
horário. 
Rodovias radiais com origem em 
Brasília e contadas no sentido dos 
ponteiros de relógio a partir do Norte. 
BR-020, que liga 
Brasília a Fortaleza 
(Figura 4). 
1 
A numeração varia de 00, no 
extremo leste do País, a 50, 
na Capital, e de 50 a 99, no 
extremo oeste. 
Rodovias longitudinais no sentido 
Norte-Sul, a partir do litoral atlântico. 
BR-101, que liga 
São José do Norte-
RS a Touros-RN 
(Figura 5). 
2 
A numeração varia de 00, no 
extremo norte do país, a 50, 
na Capital Federal, e de 50 a 
99 no extremo sul. 
Rodovias transversais a partir da 
posição Norte. 
BR-230, rodovia 
Transamazônica 
(Figura 6). 
3 
A numeração varia, segundo 
números pares, de 00, no 
extremo Nordeste do país, a 
Rodovias diagonais. 
BR-304 entre o 
Ceará e Natal 
(Figura 7). 
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50, em Brasília, e de 50 a 98, 
no extremo Sudoeste. 
4 
A numeração varia entre 00 e 
50, se a rodovia estiver ao 
norte do paralelo da Capital 
Federal, e entre 50 e 99, se 
estiver ao sul desta 
referência. 
Rodovias de ligação com objetivo de 
conectar as anteriores. São menos 
extensas. 
BR-410, entre 
Tucano e Ribeira do 
Pombal na Bahia, 
liga a BR-116 à BR-
110. 
Fonte: Costa e Figueiredo (2007); Plano Nacional de Viação (2010). Adaptado pelo autor. 
 
No que tange à quilometragem das rodovias, o Plano Nacional de Viação, regido 
pela Lei Federal 5.917/1973, descreve que não é cumulativa na junção de uma unidade 
de Federação com outra. Isso significa que toda vez que uma rodovia termina em uma 
federação e se inicia em outra, sua quilometragem é zerada e começa a ser contada 
novamente. Os sentidos da quilometragem seguem sempre as descrições estabelecidas 
pela divisão em trechos do Plano Nacional de Viação, que estão resumidas no quadro 
abaixo. 
 
Quadro 10 – Sentido de quilometragem das rodovias brasileiras. 
Primeiro 
dígito 
Tipo Sentido de quilometragem 
0 Rodovias radiais. 
O sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em 
direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada 
estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal. 
1 
Rodovias longitudinais. 
O sentido de quilometragem vai do Norte para o Sul. As únicas 
exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que têm o sentido 
de quilometragem do sul para o norte. 
2 Rodovias transversais. O sentido de quilometragem vai do Leste para o oeste. 
3 
Rodovias diagonais. 
A quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo 
em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções podemos citar 
as BR-307, BR-364 e BR-392. 
4 
Rodovias de ligação. 
Geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais 
ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação 
entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia 
de maior importância. 
Fonte: Plano Nacional de Viação (2010). Adaptado pelo autor. 
 
 
 
 
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Figura 4 – Rodovias radiais. 
 
Fonte: DNIT 
 
 
Figura 5 – Rodovias longitudinais. 
 
Fonte: DNIT 
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Figura 6 – Rodovias transversais. 
 
Fonte: DNIT 
 
 
Figura 7 – Rodovias diagonais. 
 
Fonte: DNIT 
 
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Devido ao universo de características técnicas de uma rodovia, foi necessário 
padronizá-las de acordo com classes de projeto, levando em consideração a sua 
concepção geométrica, o volume de tráfego e o relevo da região. O relevo é o fator que 
mais impacta no custo inicial de implantação, pois terrenos com topografia acidentada 
requerem, além de obras de artes especiais, um considerável volume de serviços de 
terraplenagem e movimentação de terra. Assim, a uniformização dessas classes permite 
realizar o agrupamento das rodovias atuais e projetar a construção e ampliações de 
futuras, de modo a atender às necessidades sociais e econômicas do país. Observe que 
a projeção de uma rodovia deve ser pensada desde o seu projeto até sua operação em 
um período pré-estabelecido, sendo esta adaptável futuramente para o aumento do 
volume de tráfego. Costa e Figueiredo (2007, p. 83) descreve: 
 
Um dos principias aspectos a serem considerados na 
classificação técnica é certamente o operacional, representado 
principalmente pelo tráfego. Para tanto, foi adotado como 
critério de classificação o volume de tráfego que deverá utilizar 
a rodovia no 10º ano após a sua abertura ao tráfego. A 
composição do tráfego, bem como a categoria funcional de 
uma via, poderão também influenciar em casos específicos. 
Adotou-se o 10º ano após a abertura da rodovia, dada a 
dificuldade de projetar o tráfego com um grau de confiabilidade 
razoável além de 15 anos (ou seja, cinco anos para o 
planejamento, projeto de engenharia e construção, e mais 10 
anos de operação). 
 
O Manual de Projeto Geométrico do Rodovias Rurais do extinto Departamento 
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) classifica as rodovias nacionais de acordo 
com aspectos operacionais de projeto, como também a categoria funcional da via. O 
DNER foi extinto em 2001 e as suas atribuições, passadas para o Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). As classes atribuídas às rodovias 
brasileiras partem do princípio de que há uma hierarquia entre elas, segundo a qual 
rodovias troncais devem operar de acordo com a Categoria A apresentada na seção 
anterior, ou seja, com melhor nível serviço (A, ver Quadro 12) e segregação total do 
tráfego com as interseções e passagens de pedestres urbanas. 
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Observe neste ponto que essa abordagem macro de planejamento de transportes 
trata sobre rodovias rurais, ou estradas de rodagem, compondo os sistemas de 
transportes regional e nacional. No contexto urbano essa lógica operacional do sistema 
viário deve ser aplicada de forma sustentável, priorizando os pedestres e os transportes 
coletivos, como descrito anteriormente. Nessa classificação são levados em 
consideração o tipo de pista, o critério de decisão quanto ao volume médio de tráfego 
por dia (VMD), nível de serviço e o relevo predominante da região. As classes de projeto 
estabelecidas para as rodovias se encontram no Quadro 11 abaixo 
 
Quadro 11 – Classes de projeto das rodovias rurais. 
Classes de 
projeto 
Característica 
Critério de 
Classificação 
Técnica 
Relevo da região 
Velocidade Diretriz – km/h 
Plano Ondulado Montanhoso 
0 
Via expressa 
Controle total de 
acesso 
Decisão 
administrativa 
 
120 100 80 
I 
A 
Pista dupla 
Controle parcial de 
acesso 
Rodovia em pista 
dupla com controle 
parcial de acesso. 
Necessária quando 
os volumes de 
tráfego das rodovias 
I-B causarem níveis 
de serviço abaixo de 
C e D. 
100 80 60 
B 
Pista simples 
Controle parcial de 
acesso 
Volume horário de 
projeto 
VHP > 200 
Volume médio diário 
VMD > 1400 
100 80 60 
II Pista simples 1400 > VMD > 700 100 70 20 
III Pista simples 700 > VMD > 300 80 60 40 
IV 
A Pista simples 300 > VMD > 50 
70 50 35 
B Pista simples VMD > 50 
*VMD: Volume médio de veículos por dia 
Fonte: Costa e Figueiredo (2007). 
 
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Os níveis de serviços foram indicadores introduzidos pelo Highway Capacity 
Manual – HCM em sua edição de 1965 e aperfeiçoado posteriormente em 1994. Esses 
indicadores, utilizados até os dias atuais, avaliam o grau de eficiência de um serviço 
ofertado por uma rodovia desde um volume de tráfego zero (fluxo livre) até o volume 
máximo de sua capacidade (formação de congestionamentos). Os níveis de serviços 
segundo o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006) estão resumidos no Quadro 
12 abaixo. 
 
Quadro 12 – Níveis de serviço para rodovias 
NS Descrição 
A 
Descreve a mais alta qualidade de serviço, em que os motoristas podem trafegar nas velocidades que desejam. 
Sem regulamentação específica de velocidades menores, as velocidades médias serão da ordem de 90 km/h 
para rodovias de duas faixas e dois sentidos de tráfego de Classe I. A frequência das operações de 
ultrapassagem é bastante inferior à capacidade de sua execução e são raras filas de três ou mais veículos. Os 
motoristas não são atrasados mais que 35% de seu tempo de viagem por veículos lentos. Um fluxo total máximo 
de 490 ucp/h (unidades de carro de passeio por hora) pode ser atingido em condições ideais. Em rodovias de 
Classe II a velocidade pode cair abaixo de 90 km/h, mas os motoristas não são atrasados mais que 40% de 
seu tempo de viagem por veículos lentos. 
B 
Caracteriza fluxos de tráfego com velocidades de 80 km/h ou pouco maiores em rodovias de Classe I em 
terreno plano. A demanda de ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da 
capacidade dessa operação. Os motoristas são incluídos em filas 50% do seu tempo de viagem. Fluxos totais 
de 780 ucp/h (unidades de carro de passeio por hora) podem ser atingidos em condições ideais. Em rodovias 
de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80 km/h, mas os motoristas não são atrasados mais que 55% de 
seu tempo de viagem por veículos lentos. 
C 
Representa maiores acréscimos de fluxo, resultando em mais frequentes e extensas filas de veículos e 
dificuldades de ultrapassagem. A velocidade média ainda excede 70 km/h, embora a demanda de 
ultrapassagem exceda a capacidade da operação. O tráfego se
mantém estável, mas suscetível a 
engarrafamentos devido a manobras de giro e a veículos mais lentos. A percentagem do tempo em filas pode 
atingir 65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h (unidades de carro de passeio por hora) pode ser acomodado em 
condições ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 70 km/h, mas os motoristas não 
são incluídos em filas mais que 70% de seu tempo de viagem. 
D 
Descreve fluxo instável. A demanda de ultrapassagem é elevada, mas a sua capacidade se aproxima de zero. 
Filas de 5 e 10 veículos são comuns, embora possam ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de 
Classe I com condições ideais. A proporção de zonas de ultrapassagem proibida perde sua importância. 
Manobras de giro e problemas de acessos causam ondas de choque na corrente de tráfego. Os motoristas são 
incluídos em filas perto de 80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830 ucp/h (unidades de carro de passeio por 
hora) pode ser acomodado em condições ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 60 
km/h, mas os motoristas não são incluídos em filas mais que 85% de seu tempo de viagem. 
E 
Nesse nível a percentagem de tempo em filas é maior que 80% em rodovias de Classe I, e maior que 85% em 
rodovias de Classe II. As velocidades podem cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condições ideais. Para 
condições piores, as velocidades podem cair até 40 km/h em subidas longas. Praticamente não há manobras 
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de ultrapassagem. O maior fluxo total é da ordem de 3.200 ucp/h (unidades de carro de passeio por hora). As 
condições de operação são instáveis e de difícil previsão. 
F 
Representa fluxo severamente congestionado, com demanda superior à capacidade. Os fluxos atingidos são 
inferiores à capacidade e as velocidades são muito variáveis. 
Fonte: Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006). 
 
Além da classificação técnica apresentada, as vias, sejam elas urbanas ou rurais, 
podem ser classificadas de acordo as funções que desempenham na malha rodoviária 
em arteriais, coletoras e locais (Figura 8). A classificação funcional pode ser descrita 
ainda como o grau de mobilidade ou acessibilidade de uma via em relação à rede viária 
como um todo. Assim, algumas vias são projetadas para suportar altos volumes de 
tráfego e interconectar regiões densas ou com importância econômica. Essas são 
chamadas de vias arteriais. 
 
Figura 8 – Classificação funcional das vias. 
 
Fonte: Fortini (2016). 
 
 As vias arteriais têm função de mobilidade, ou seja, de possibilitar a fluidez de 
tráfego em regiões com altas demandas de viagens. Podem ser classificadas em 
principais (ou freeways), primárias e secundárias. As principais objetivam garantir 
apenas o tráfego de passagem, por isso, são implantadas em vias expressas segregadas 
com pouco (ou nenhum) acesso aos bairros, loteamentos e propriedades (Costa e 
Figueiredo, 2007). As primárias e secundárias detêm menor volume de tráfego e são 
utilizadas para conectar sub-regiões de interesse. Nessas, há predominância da 
mobilidade em relação ao acesso. 
As vias coletoras são responsáveis por coletar o tráfego das vias arteriais e 
distribuir aos núcleos populacionais. Essas vias têm tanto função de mobilidade como de 
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acesso, pois permitem a ligação entre áreas populacionais ou de interesse adjacentes. 
No que tange às vias locais, não comportam tráfego de passagem e têm função exclusiva 
de acesso às propriedades locais (FORTINI, 2016). 
 
Figura 9 – Relação da classificação funcional quanto a mobilidade e acessibilidade. 
 
Fonte: Costa e Figueiredo (2007). 
 
Para as rodovias, segundo Costa e Figueiredo (2007), cada projeto deve ser 
examinado de acordo com as suas projeções de tráfego, sua classe funcional e técnica 
e, por último, mas não menos importante, o seu traçado geométrico e tipo de pavimento 
(Ver Capítulos 4 e 5). Nessa lógica, a viabilidade técnico-econômica do projeto pode ser 
avaliada pelo Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER (1999), já 
que ele propõe uma correlação entre a classificação funcional da rodovia, o nível de 
serviço e o relevo do terreno. Ao analisar o Quadro 13 abaixo, observe que terrenos mais 
acidentados tendem a diminuir as velocidades para vencer o desnível, gerando assim 
maior volume de tráfego e níveis de serviços mais baixos, dependendo do tipo de 
rodovia. No Quadro 14, Costa e Figueiredo (2007) correlacionam a classificação 
funcional com a classe de projeto. 
 
 
 
 
 
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Quadro 13 – Relação entre o nível de serviço e a classificação funcional da rodovia. 
Tipo de rodovia 
Relevo 
Plano Ondulado Montanhoso 
Via expressa B B C 
Arterial B B C 
Coletora C C D 
Local D D D 
NOTA: Condições gerais de operação para níveis de serviço. A - fluxo livre, com 
baixos volumes e altas velocidades; B - fluxo razoavelmente livre, porém com 
velocidade começando a diminuir devido às condições do tráfego; C - zona de fluxo 
estável, porém com restrições quanto à liberdade dos motoristas de escolher sua 
própria velocidade; D - aproximando-se de fluxo instável, os motoristas têm pouca 
liberdade de manobra; E - fluxo instável, possíveis paradas breves. 
Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER (1999). 
 
 
 
 Quadro 14 – Relação entre a classe de projeto e a classificação funcional das rodovias. 
Classificação 
Funcional das 
Rodovias 
Hierarquia 
Classe mínima 
de projeto 
 Principal Classes 0 e I 
Arteriais Primário Classe II 
 Secundário Classe III 
Coletoras Classe IV 
Locais Classe IV 
Fonte: Costa e Figueiredo (2007). Adaptado pelo autor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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LEVANTAMENTOS E PESQUISAS VOLTADOS PARA O PLANEJAMENTO DE 
TRANSPORTES 
 Agora que já foram apresentadas as principais classificações dos sistemas de 
transportes e das vias, nas próximas seções serão descritos os princípios para o 
planejamento de transportes. Contudo, para planejar os sistemas de transportes é 
necessária uma série de levantamentos, pesquisas, dados e informações associados à 
demanda de usuários e ao local em que se implanta um projeto de engenharia de 
transportes. A seguir Ferraz e Torres (2004, p. 215) diferenciam as definições entre 
levantamento e pesquisa: 
 
O vocábulo levantamento é utilizado
neste contexto como sinônimo 
do trabalho de obter informações mediante consulta ao acervo de 
órgãos e empresas e a profissionais que trabalham na área, bem 
como a utilização de técnicas de engenharia apropriadas. O termo 
pesquisa é empregado para designar o trabalho de coleta de 
informações ou dados por meio de procedimentos sistematizados, 
empregando pessoas treinadas (pesquisadores). 
 
 De um modo geral, os levantamentos e as pesquisas voltadas para planejamento 
de transportes podem ser realizados com dados secundários e primários, 
respectivamente. Os dados secundários são aqueles oriundos de pesquisas que foram 
previamente realizadas ou acervos de órgãos, empresas de transportes e institutos 
nacionais de pesquisas. Como exemplo de dados secundários utilizados para o 
planejamento de transportes, tem-se o Censo Demográfico brasileiro que é realizado 
pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de dez em dez anos. Nele são 
coletadas informações sociodemográficas da população brasileira geralmente 
organizadas por setores censitários, municípios e estados. 
 Os dados primários são aqueles coletados diretamente em campo, usualmente 
por meio de entrevistas e questionários com os usuários dos sistemas de transportes. 
Muitas vezes se torna inviável entrevistar toda a população de um município ou estado 
federativo em decorrência de recursos materiais, tecnológicos e humanos. Dessa forma, 
as pesquisas de transportes são conduzidas com uma amostra da população e as 
demandas estimadas por modelos matemáticos, a exemplo das regressões lineares e 
logísticas. 
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Dentre as diversas pesquisas para o planejamento de transportes, destaca-se a 
Pesquisa de Origem e Destino ou comumente conhecida como Pesquisa O/D. Essa 
pesquisa objetiva caracterizar as viagens urbanas por meio de uma matriz. Nessa 
metodologia, as cidades, estados e núcleos urbanos são divididas em zonas de tráfego. 
Essas zonas incluem populações com perfis socioeconômicos semelhantes e 
geralmente as suas unidades espaciais coincidem com as do setor censitário. Caso o 
município já tenha alguma divisão administrativa ou econômica voltada para o 
planejamento urbano, tais como bairros ou subcentros, essas subdivisões podem ser 
utilizadas como zonas de tráfego. O ideal é sempre trabalhar com os dados, informações 
e divisões administrativas locais, pois representam mais precisamente a realidade. 
O pontapé inicial dessa pesquisa, assim como o Censo, é aplicar questionários a 
uma amostra de usuários de sistemas de transportes visando identificar as suas 
características socioeconômicas, os modos de transportes que mais utilizam no dia a 
dia, as origens, destinos e os motivos das viagens urbanas. Para identificar a zona de 
tráfego de residência do respondente usualmente é questionado também o seu 
endereço. As Pesquisas O/D podem ser utilizados para todos os sistemas e modos de 
transportes, independentemente da sua operação e ocupação no espaço urbano. 
A seguir apresenta-se um questionário de Pesquisa de Origem e Destino (Figura 
10) para sistemas de transporte público proposto por Ferraz e Torrez (2004). Os autores 
recomendam que a aplicação desse questionário aos usuários de transporte público seja 
realizada nas estações de transbordo para quantificar e qualificar aqueles que realizam 
a integração entre os modos de transporte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 10 – Questionário para Pesquisa de Origem e Destino em pontos de transbordo do 
transporte público. 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004). 
 
Os usuários de transportes fazem viagens por diversos motivos para realizar suas 
atividades diárias e semanais, tais como emprego, escola, faculdade, turismo e lazer, 
dentre outros. Contudo, o que interessa para a Pesquisa O/D é a caracterização das 
viagens mais recorrentes, nas quais existe um padrão de repetição durante as semanas 
e os meses, a exemplo das viagens escolares e de trabalho. Daí compreende-se o nome 
da pesquisa, pois o seu principal objetivo é identificar a origem e o destino das viagens 
realizadas pela população. 
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Para o planejamento da Pesquisa O/D é importante classificar as viagens em 
bases residencial e não residencial, visto que podem existir viagens cuja origem seja o 
domicílio dos usuários de transportes e outras que não, a exemplo de uma pessoa que 
sai do trabalho para fazer compras, ou até mesmo as viagens de negócios. Dentre as 
viagens de base residência, as viagens pendulares (casa-trabalho-casa) e as escolares 
são mais usuais (ver o Quadro 15 abaixo). 
Quadro 15 – Classificação das viagens para Pesquisa O/D. 
Base residencial Base não residencial 
Viagens pendulares (casa-trabalho-casa) 
Viagens escolares (escola-casa-escola) 
Viagens de compras 
Viagens de pessoas à negócio 
Viagens sócio recreativas 
Viagens entre local de trabalho e comércio. 
Viagens de negócios entre dois locais de emprego. 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
Com os dados coletados em campo por meio de questionários, a sequência da 
pesquisa visa identificar a atração mútua entre as zonas de tráfego, quantificando em 
volume ou porcentagem o número de viagens realizadas entre elas. Assim, na matriz, as 
linhas correspondem às viagens produzidas (volume de viagens produzidas de uma zona 
para outra) e as colunas, às viagens que são atraídas (volume de viagens atraídas de 
uma zona para outra). Observe a Figura 11 abaixo, na Zona 1 são produzidas apenas 6 
viagens por transporte público durante o horário do pico da manhã (somatório das 
viagens produzidas da Zona 1 para cada Zona) enquanto que são atraídas 55 viagens 
para essa mesma Zona (somatórios das viagens atraídas de cada Zona até a Zona 1). 
Essas matrizes são posteriormente multiplicadas por um fator estatístico de expansão 
para estimar essas viagens da amostra para toda a população. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 11 – Matriz O–D fictícia da demanda por transporte público no período de pico da manhã 
de um dia útil, em uma cidade hipotética. 
Fonte: Ferraz e Torres, 2004. 
 
Após montada toda a matriz e identificada a dinâmica (atração) de viagens entre 
as zonas, busca-se calcular o número total de viagens atraídas e produzidas para cada 
zona. Esse cálculo permite caracterizar
as zonas que geram mais viagens do que 
atraem, ou seja, zonas de habitação e residências, e as zonas que mais atraem do que 
geram viagens, aquelas com oferta de serviços e empregos, mas com poucas habitações 
e residências. As zonas atratoras de viagens são geralmente caracterizadas pelos 
centros urbanos. No caso da Zona 1, mostrado anteriormente, ela produz cerca de 11% 
(6/55) das viagens que são atraídas. Isso pode indicar uma zona com forte concentração 
de serviços e pouca presença de residências habitacionais. Essa analogia é 
determinante para o Planejamento Tradicional de Transportes, que será apresentado na 
próxima seção. 
A dinâmica de atração de viagens entre as zonas pode ser representada também 
por vetores, conhecidos como Linhas de Viagem ou Linhas de Desejos. Na Figura 12 
abaixo, as linhas mais espessas são aquelas que representam maiores volumes de 
viagens entre as zonas. A grande vantagem de utilizar a representação gráfica é que a 
dinâmica dos movimentos urbanos se torna mais visualmente compreensível do que a 
matriz O/D. 
 
 
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Figura 12 – Representação gráfica da matriz O/D dos desejos de viagens 
 
Fonte: Ferraz e Torres (2004). 
 
A obtenção de dados dos usuários para o planejamento de transportes pode ser 
realizada por pesquisas de Preferência Revelada ou Declarada. 
A primeira é utilizada quando se deseja obter informações reportadas pelos 
usuários, a exemplo do modo de transporte que mais utiliza na semana. Já a segunda é 
amplamente utilizada em outras áreas, a exemplo do marketing, como pontua Senna 
(2014), por investigar as preferências de um consumidor sobre determinado serviço ou 
produto. No geral, pode-se dizer que os sistemas de transportes coletivos e semicoletivos 
podem ser traduzidos como serviços e os individuais (automóvel, bicicleta, moto, dentre 
outros), como produtos. Contudo, como foi visto no Capítulo 1, vivencia-se atualmente 
uma economia colaborativa ou de compartilhamento que vem permitindo a utilização dos 
modos individuais como serviço (por compartilhamento). Entretanto, sabe-se que a 
cultura automobilística mundial ainda hoje coloca o automóvel como um status social, 
levando ao usuário de transporte em ter maior preferência por ele em decorrência do 
conforto e da flexibilidade de horários e rotas. 
Na pesquisa de preferência declarada, o respondente, geralmente o usuário de 
transportes, é apresentado a opções de serviços, nesse caso referentes aos modos de 
transportes, aos quais eles devem escolher as opções que mais preferem em torno de 
variáveis contínuas e discretas. As variáveis contínuas são aquelas que podem ser 
quantificadas facilmente, tais como custos, tarifas, tempo de viagem, dentre outras. As 
variáveis discretas estão associadas a dados qualitativos, como conforto, disponibilidade 
de estacionamento, segurança etc. 
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É importante ressaltar que o planejamento de transportes é um processo contínuo, 
não devendo ser abandonado após a implantação do sistema de transportes. Dessa 
forma, os levantamentos e pesquisas de campo devem continuar após a sua implantação 
de modo a averiguar os aspectos técnicos projetados para operação do sistema. 
Para o transporte público, Ferraz e Torres (2004) propõem uma série de 
levantamentos e pesquisas de acordo com as características urbanas que vão além das 
densidades populacionais (Quadro 16). Afinal, tende-se a imaginar que regiões mais 
densas (maior população) possam ser aquelas que geram mais viagens urbanas por 
transporte público. Contudo, as relações territoriais do meio urbano, as ofertas de 
serviços e empregos, impactam diretamente na dinâmica urbana, podendo influenciar 
nas soluções de transportes coletivo empregadas, como também nas operações dos 
sistemas. Dessa forma, os estudos de uso e a ocupação de solo devem ser previamente 
realizados, de modo a identificar as regiões mais potenciais e menos potenciais para a 
implantação de um sistema proposto. Assim, o planejamento de transportes públicos 
deve andar em consonância com o planejamento de urbano, como será visto a seguir na 
seção Mobilidade Urbana Sustentável. 
 
Quadro 16 – Levantamentos para a caracterização e implantação dos sistemas de transporte 
público. 
Levantamento Objetivo Produtos 
Levantamento geral 
da cidade e do 
sistema de 
transporte 
Reunir informações visando à caracterização geral 
da cidade e do seu sistema de transporte. 
Mapas e relatórios com 
informações sobre a 
ocupação e o uso do 
solo, o transporte, a 
geografia, a topografia, 
a economia etc. 
Levantamento das 
linhas, pontos 
terminais e 
estações 
Identificar os itinerários de todas as linhas de 
transporte público urbano e a localização das 
estações de embarque, desembarque e transbordo 
e dos pontos terminais situados nos extremos das 
linhas onde são realizados os controles dos 
horários. 
Mapas para permitir uma 
visão espacial clara de 
cada linha, do conjunto 
de linhas e da 
localização dos pontos 
terminais e das 
estações. 
Levantamento da 
programação 
operacional das 
linhas 
Obter as seguintes as características principais da 
operação: extensão dos percursos em cada sentido 
e total; tempo gasto nas viagens e nos pontos 
terminais; número de veículos (frota) em operação 
nos diversos dias típicos (útil, sábado, domingo e 
feriado) e períodos (pico, normal durante o dia, à 
Tabelas e gráficos, de 
maneira a fornecer uma 
visão clara e concisa dos 
diversos aspectos 
operacionais do sistema 
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noite etc.); horários de partida dos pontos terminais; 
horários de saída e retorno da garagem; percursos 
entre a garagem e os locais de início e fim da 
jornada de trabalho; frequências de atendimento; 
quilometragens total, efetiva e ociosa; velocidades 
operacional e comercial; etc. 
de transporte coletivo 
urbano da cidade. 
Levantamento da 
acessibilidade à 
rede de transporte 
público 
Caracterizar a acessibilidade das áreas habitadas e 
dos polos de atração de demanda à rede de 
transporte público. 
Mapeamento atualizado 
das características de 
ocupação e uso do solo 
na cidade. 
Levantamento dos 
locais de parada e 
dos pontos 
terminais 
Fornecer elementos para a avaliação da qualidade 
do serviço durante as esperas dos usuários nos 
pontos e nas estações, bem como das condições 
das instalações sanitárias nos pontos terminais de 
controle de horários, onde os operadores realizam 
as suas necessidades fisiológicas. 
Mapa de redes de linhas 
com as tabelas contendo 
as estruturas presentes 
nas paradas e pontos 
terminais. 
Levantamento da 
situação da frota 
Quantificação e na qualificação da frota de veículos 
das empresas operadoras 
Quantidade de veículos 
total e em operação nos 
diversos períodos em 
dias típicos (útil, sábado, 
domingo e feriado), 
marca e tipo de veículo, 
dimensões, capacidade, 
idade, estado, número 
de portas, número e 
posição dos assentos, 
largura do corredor, 
altura dos degraus etc. 
Levantamento do 
sistema viário 
Reunir informações sobre o sistema viário utilizado 
pelos veículos de transporte público urbano, bem 
como sobre o sistema viário principal da cidade. 
Mapa contendo as vias 
principais do sistema 
viário com descrição do 
estado das vias e das 
condições do trânsito. 
Fonte: Ferraz e Torres (2004). Adaptado pelo autor. 
 
Além dos levantamentos, para os sistemas de transporte, em especial o público, 
existem as pesquisas de controle de operação e de qualidade. Essas são executadas 
após a implantação e durante a operação, a fim de identificar
a percepção do usuário e 
dos operários (motoristas e cobradores a exemplo do transporte público) quanto à 
qualidade do serviço prestado. Nelas também são coletadas informações operacionais 
do sistema relacionados ao tempo de viagem, confiabilidade, velocidade média de 
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operação, segurança, conectividade, sistema informativo e estados dos veículos e das 
vias. Ferraz e Torres (2004) propõem uma série de fatores de qualidade para avaliar o 
transporte coletivo por ônibus (Ver Quadro 17abaixo). 
 
Quadro 17 – Fatores para avaliação da qualidade do transporte coletivo por ônibus. 
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim 
 
 
 
Acessibilidade 
Distância de caminhada no início 
e no fim da viagem (m) 
< 300 300-500 > 500 
Declividade dos percursos não 
exagerada por grandes distâncias, 
passeios revestidos e em bom 
estado, segurança na travessia 
das ruas, iluminação noturna etc. 
 
 
Satisfatório 
 
Deixa a 
desejar 
 
 
Insatisfatório 
Frequência 
de 
atendimento 
Intervalo entre atendimentos 
(minutos) 
< 15 15-30 >30 
Tempo de 
viagem 
Relação entre o tempo de viagem 
por ônibus e por carro 
< 1,5 1,5-2,5 >2,5 
Lotação 
Taxa de passageiros em pé 
(pass/m2) 
< 2,5 2,5-5,0 >5,0 
 
Confiabilidade 
Viagens não realizadas ou 
realizadas com adiantamento 
maior que 3 min ou atraso acima 
de 5 min (%) 
 
< 1,0 
 
1,0-3,0 
 
>3,0 
Segurança 
Índice de acidentes 
(acidentes/100 mil km) 
< 1,0 1,0-2,0 >2,0 
 
 
 
 
 
Característic
as dos 
ônibus 
Idade e estado de conservação 
Menos de 5 
anos e em 
bom estado 
Entre 5 e 
10 anos e 
em bom 
estado 
 
Outras 
situações 
 
Número de portas e largura do 
corredor 
 
3 portas e 
corredor 
largo 
 
2 portas e 
corredor 
largo 
 
 
Outras 
situações 
Altura dos degraus, sobretudo do 
primeiro 
Pequena Deixa a 
desejar 
Grande 
Aparência Satisfatória Deixa a 
desejar 
Insatisfatória 
Características 
dos locais de 
Sinalização Em todos Falta em 
alguns 
Falta em 
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parada muitos 
Cobertura Na maioria Falta em 
muitos 
Em poucos 
Banco para sentar Na maioria Falta em 
muitos 
Em poucos 
Aparência Satisfatória Deixa a 
desejar 
Insatisfatória 
Sistema de 
informações 
Folhetos com itinerários e horários 
disponíveis 
Sim Sim, 
porém, 
precário 
Não existem 
Informações adequadas nas 
paradas 
Sim Sim, 
porém, 
precário 
Não existem 
Informações e reclamações 
(pessoalmente ou por telefone) 
Sim Sim, 
porém, 
precário 
Não existem 
Conectividade 
Transbordos (%) < 15 15-30 > 30 
Integração física Sim Sim, 
porém, 
precária 
Não existe 
Integração tarifária Sim Não Não 
Tempo de espera nos transbordos 
(min) 
< 15 10-30 > 30 
Comportamento 
dos operadores 
Motoristas dirigindo com habilidade 
e cuidado 
Satisfatório Deixa a 
desejar 
Insatisfatório 
Motoristas e cobradores 
prestativos e educados 
Satisfatório Deixa a 
desejar 
Insatisfatório 
Estado das vias 
Vias pavimentadas e sem buracos, 
lombadas e valetas e com 
sinalização adequada 
 
Satisfatório 
 
Deixa a 
desejar 
 
Insatisfatório 
Fonte: Ferraz e Torrez
(2004). 
 
 
 
 
 
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Para o transporte público existe também a pesquisa de Embarque e 
Desembarque, normalmente conhecida como pesquisa de “sobe” e “desce”. Essa 
pesquisa visa calcular o volume de embarque e desembarque nos pontos de paradas e 
nos terminais. Aparentemente parece ser um trabalho manual trabalhoso, mas 
atualmente esse levantamento pode ser realizado por catracas ou sensores, de forma 
automatizada. 
 
PLANEJAMENTO TRADICIONAL DE TRANSPORTES 
Como foi visto no Capítulo 1, o deslocamento de veículos por tração animal já 
acontecia desde a Antiguidade, contudo apenas no Império Romano houve a 
preocupação com a organização das estradas e dos fluxos de carruagens, 
principalmente daquelas voltadas para o sistema de correios e para a expansão do 
Império. Assim, acredita-se que os romanos foram os primeiros povos a planejar de fato 
seus sistemas de transportes até então restritos as estradas rudimentares poucos 
estruturadas e sem capilaridade. 
O planejamento de transportes só veio ter destaque novamente séculos depois, 
após a Idade Média. Assim, apenas na Idade Moderna, principalmente após a criação 
da máquina a valor, as grandes potências mundiais começaram a se preocupar 
novamente em organizar suas redes de transportes, com destaque para a malha 
ferroviária responsável por escoar produtos, a exemplo do carvão. Com a mudança do 
comportamento dos passageiros urbanos a partir da metade do século XX, priorizando 
o automóvel em detrimento do transporte público, foi preciso formular novos modelos de 
engenharia para a construção dos sistemas viários, até então poucos pavimentados e 
sinalizados, restringidos às grandes cidades e parques industriais. Na própria Inglaterra 
em meados do século XX há relatos de tráfego caótico nas ruas de Londres devido à 
grande quantidade de veículos trafegando sem sinalização adequada. 
A partir de então, acredita-se que o planejamento de transportes vem atendendo 
diferentes visões frente a quatro marcos teóricos: i) surgimento do automóvel com motor 
de combustão interna no século XIX; ii) aumento da posse de automóveis após a metade 
do século XX; iii) estabilização da posse de automóveis no final do século XX; iv) e a 
consolidação da mobilidade sustentável no presente século. Vale ressaltar que alguns 
desses marcos teóricos ainda estão sendo vivenciados em alguns países, a exemplo do 
Brasil, em que há o processo de estabilização de posse de automóveis ainda não se 
consolidou. 
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Com a popularização do automóvel na realidade americana em meados da 
década de 1950, começam a surgir os primeiros modelos matemáticos de planejamento 
para projetar infraestrutura viária necessária para atender à crescente demanda urbana 
pelo transporte individual motorizado. Afinal, até o início do século XX o transporte 
coletivo por bondes e ônibus era predominante nos centros urbanos mundiais. Neste 
contexto, surge o planejamento de transportes quatro etapas. Hoje, esse planejamento 
é comumente chamado de planejamento tradicional de transportes ou planejamento de 
transportes baseado na abordagem tradicional. 
O
planejamento quatro etapas é um modelo de planejamento constituído de uma 
sequência lógica de quatro etapas de estudos baseadas nas projeções de demandas de 
usuários, modos de transportes, veículos e vias para um sistema de transportes. As 
quatros etapas desse processo são: geração de viagens, distribuição de viagens, divisão 
modal, alocação de tráfego (Quadro 18). Todas as etapas se interagem entre si, 
compondo um processo racional. Vale destacar que esse modelo de planejamento foi 
inspirado em modelos matemáticos da economia, geralmente considerando uma 
concorrência perfeita entre os modos de transporte. Contudo, sabe-se que em muitos 
países, principalmente em desenvolvimento, existem usuários cativos, que utilizam o 
transporte público em virtude de não possuir renda suficiente para adquirir um automóvel 
privado. 
A primeira etapa, geração de viagem, busca identificar e calcular os volumes de 
viagens produzidas de acordo com aspectos sociodemográficos dos passageiros 
urbanos ou dos locais onde eles residem, estudam e trabalham. Dessa forma, são 
levantadas informações sobre eles (idade e sexo, por exemplo), suas condições 
socioeconômicas, como renda, instrução, e sobre seus modos de transporte mais 
utilizados. Esse estudo é desenvolvido pela Pesquisa de Origem e Destino e pelos 
censos demográficos, descritos na seção anterior. Por fim, nessa etapa, são construídas 
as zonas de tráfego. Essas zonas são áreas delimitadas do núcleo urbano que buscam 
correlacionar os padrões socioeconômicos investigados com os modos de transportes 
utilizados pela população. Os produtos dessa etapa são os volumes de viagens 
estimados produzidos por cada zona. 
 Com a estimativa das viagens produzidas na etapa anterior, a segunda fase 
desse modelo visa investigar a atração mútua entre as zonas de tráfego, com o intuito 
de caracterizar os volumes de viagens atraídas e produzidas em cada uma delas. Nesse 
processo, é possível identificar as zonas que produzem mais viagens do que atraem e 
aquelas que atraem mais viagens do que produzem. 
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 Quando uma zona produz mais viagens do que atrai, isso quer dizer que ela tem 
um perfil mais residencial, com pouco oferta de serviços, comércios e empregos. Essas 
zonas são usualmente chamadas de zonas dormitórios, em referência à concentração 
de habitações residenciais. Já quando a zona atrai mais do que produz, significa que ela 
tem alta concentração de serviços, comércios e empregos, comum aos grandes centros 
urbanos, principalmente nas capitais brasileiras, fortemente centralizadas. 
Como a verificação da dinâmica de viagens entre as zonas (atração), inicia-se a 
terceira etapa. Esta etapa, denominada divisão modal, buscar averiguar as distribuições 
das viagens no que tange os modos de transportes utilizados (coletivo e individual). 
Assim, os resultados dessas etapas focalizam-se na construção da divisão modal, ou 
seja, saber as concentrações de viagens por cada modo de transporte disponível na 
região onde se implanta o sistema. Após definidos os volumes de viagens, a distribuição 
deles entre zonas e as porcentagens de viagens por modo de transporte, realiza-se a 
quarta e última etapa, a alocação de tráfego. A etapa de alocação de tráfego é aquela 
que projetará os caminhos físicos, as rotas e as capacidades de tráfego para os modos 
de transportes e os passageiros urbanos se deslocarem. 
 
Quadro 18 – Etapas do Planejamento Tradicional de Transportes 
ETAPA DEFINIÇÃO 
Geração de viagens 
“Relação entre as viagens feitas, as características socioeconômicas das 
pessoas (idade, renda, etc.) e as regiões (emprego, população, etc.)”. 
Distribuição de 
viagens 
“Investigação da atração mútua entre as zonas da área de estudo”. 
Divisão modal 
“Estuda a relação entre os modos de transporte escolhidos pelas 
pessoas e a suas características socioeconômicas”. 
Alocação do tráfego 
“Estuda os caminhos físicos utilizadas pelas pessoas para se 
deslocarem”. 
Fonte: Vasconcellos (2000). Adaptado por Moura (2020). 
 
De um modo geral, essa abordagem tradicional do planejamento visa projetar as 
demandas de transportes de acordo com o crescimento de uma população ou de uma 
cidade., Vuchic (2007) apresenta esse planejamento tradicional baseado na relação 
transportes/uso de solo por meio de um progresso de um centro urbano que evolui de 
uma vila para uma megalópole em quatro períodos de crescimento (Figura 13). Observe 
que à medida que o núcleo urbano evolui, as necessidades dos sistemas de transportes 
mudam de acordo com cada fase de crescimento. 
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Uma vila com poucas ruas tem transportes individuais usuais sem muitos 
investimentos em engenharia de tráfego e infraestrutura viária, enquanto uma 
megalópole exige vias expressas com corredores de trânsito rápido, sistemas de 
transporte coletivo de alta capacidade (ou de massa) e uma sinalização complexa. Em 
cada início de uma fase de crescimento é necessário o acréscimo de um novo modo de 
transporte ou a mudança de categoria das vias (C, B e A), para atender à nova demanda 
de tráfego de passageiros e de circulação de produtos e serviços. Como pode ser visto 
na figura abaixo, a adição do modo de transporte coletivo ou público já é aconselhado 
na segunda fase de crescimento em cidades de pequeno porte, assim como a 
implantação de vias arteriais que conectam as principais ruas do centro urbano. A seguir 
cada fase de evolução será descrita detalhadamente. 
Na primeira fase de crescimento, a vila apresenta poucas residências e pontos 
comerciais que são conectados por algumas ruas, sem a presença significativa de 
tráfego de veículos. Como as viagens são inicialmente de curtas e médias distâncias, 
podem ser realizadas em sua maioria a pé. Na medida em que a vila vai crescendo, 
algumas viagens se tornam de média distância e a caminhada vai se tornando 
desconfortável ou cansativa. Os habitantes começam a adquirir veículos de pequeno 
porte, como as bicicletas e motos, que podem ser comprados a um preço relativamente 
baixo e prover ao passageiro maior facilidade através do serviço porta-a-porta. Na 
sequência, com o aumento do vilarejo e a chegada de novos comércios serviços, as 
famílias com melhores renda começam a adquirir automóveis privados. Nesse ponto, 
Vuchic (2007) recomenda começar a se projetar os primeiros modos de transportes 
semicoletivos, a exemplo de taxis e vans, para atender às viagens intermunicipais em 
busca de serviços não ofertados. 
Quando uma vila cresce e se torna uma pequena cidade, o comércio e as 
produções assalariadas incentivam um maior tráfego de automóveis de passeios e 
consequentemente o aparecimento de pequenos congestionamentos nas ruas. É 
perceptível neste ponto a exigência de vias com dimensões e capacidades maiores que 
possam conduzir o maior contingente de passageiros urbanos. Ocorre então a introdução 
das vias arteriais (avenidas) que atravessem pontos estratégicos da cidade, comércios, 
escolas e prestadores de serviços. 
Em seguida, a população continua crescendo e há a presença de usuários cativos, 
que não conseguem adquirir automóveis, o que faz necessária a implantação dos 
transportes coletivos. Com o crescimento da cidade, os congestionamentos vão se 
tornando cotidianos nas vias arteriais onde existe tráfego misto entre os diversos modos 
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de transporte (coletivo individual e semicoletivo). Essas vias que atendiam 
substancialmente à demanda de passageiros da cidade pequena começam a apresentar 
níveis de serviço baixos e consequentemente a exigir separação parcial entre os modos. 
A partir daqui os transportes coletivos começam a ser priorizados nas próximas etapas 
de evolução, pois apresentam capacidades 5 a 50 vezes maiores que os individuais. 
 
Figura 13 – Evolução dos sistemas de transporte com o crescimento de um aglomerado urbano 
em uma abordagem tradicional. 
 
Fonte: Vuchic (2007). Adaptado pelo autor. 
 
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Na sequência são implantadas vias de categoria B, com o objetivo de permitir a 
separação longitudinal (parcial) dos modos de transporte e a reduzir as interferências de 
tráfego entre eles. As interseções com passagem de pedestres, ciclovias e ruas podem 
apresentar sinalizações semafóricas, que serão reguladas (tempo de parada) à medida 
que ocorra mudança na intensidade de fluxo de veículos. A separação dos modos 
coletivos em faixas ou pistas exclusivas aumentam a velocidade e confiabilidade do 
sistema, atraindo potenciais usuários. 
Vulchic (2007) acredita que na cidade de médio porte com uma considerável 
demanda de passageiros, é possível substituir os corredores exclusivos de ônibus pelos 
sistemas de veículos leves sobre trilhos ou tramways em rotas que apresentem tráfego 
intenso. Esse sistema pode operar com interseções em categoria B com outros tráfegos 
de modo eficiente, oferecendo ao usuário conforto, confiabilidade e segurança. 
Sinalizações semafóricas devem ser utilizadas nas intersecções. 
Na última fase de crescimento proposta por Vuchic (2007), existe um volume muito 
alto de passageiros e as vias em categoria B começam a apresentar baixo nível de 
serviço. A separação parcial se torna ineficiente e as interseções entre os tráfegos 
começam apresentar dificuldades devido ao grande fluxo de veículos e pedestres em 
todas as direções, determinando áreas de potenciais congestionamentos e acidentes. 
Para solucionar esse problema é necessário realizar a separação total dos transportes 
individuais dos coletivos de maneira que eles trafeguem em vias totalmente controladas. 
Para os transportes coletivos é aconselhado utilizar vias de Categoria A com tecnologia 
sobre trilhos, pois oferecem a maior capacidade de passageiros dentre os transportes de 
massa. 
Posteriormente, novas vias expressas são construídas em estruturas com 
diferença de nível (viadutos ou túneis) sem interseções para folgar rotas de tráfego de 
automóveis de passeio intenso. O tráfego é controlado na sua totalidade pela separação 
física, dando ao sistema maior desempenho, velocidade, capacidade e confiabilidade. 
Analogamente, os modos coletivos, tais como os sistemas metroviários, devem ser 
usados nesta etapa em vias sem interseção alguma com tráfego de veículos privados. 
Essa etapa exige medidas estruturais rígidas e onerosas como a construção de vias 
totalmente isoladas com a utilização de tecnologias de informação nas estações e 
terminais. 
Em suma, essa evolução dos sistemas de transportes baseada na abordagem 
tradicional de transportes pode ser facilmente questionada em vários aspectos, pois, em 
uma megalópole, caso não haja nenhuma política de desincentivo ao automóvel privado, 
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novas vias expressas continuarão sendo construídas com o aumento da demanda, 
fazendo com o que o núcleo urbano “inche” cada vez mais. Por outro lado, a separação 
total entre os modos privados e os coletivos não garante que a demanda por eles 
estabilize com o tempo, pois não há uma medida efetiva para a priorização do transporte 
de massa. 
Dessa forma, é preciso refletir sobre o crescimento e consolidação dos sistemas 
de transporte urbano após a popularização do automóvel. Vias expressas (segregadas) 
e arteriais foram sendo construídas nos grandes centros urbanos de modo a aumentar a 
capacidade viária e diminuir o tempo de viagem por automóvel. Contudo, questiona-se 
se esse investimento na malha rodoviária, principalmente na realidade americana, não 
tenha intensificado ainda mais o uso do automóvel privado e desestimulado o transporte 
público, tornando-se um problema cíclico. Cíclico porque a implantação da infraestrutura 
rodoviária tende a estimular a compra de automóveis, o que intensifica o aumento da 
posse de veículos, gerando o aumento de congestionamentos nas cidades e por fim 
propiciando ainda mais a implantação de infraestrutura viária (Figura 14).
Figura 14 – Problema cíclico em volta da infraestrutura viária voltada para o automóvel 
privado individual 
 
 
 
Crescimento 
dos núcleos 
urbanos
Implantação de 
infraestrutura viária 
(ruas e estradas)
Incentivo ao uso do 
transporte individual 
por automóvel
Aumento de posses de 
automóveis
Aumentos de 
congestionamentos
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A implantação do sistema viário tem ocupado os espaços públicos destinados ao 
pedestre e ciclistas e ao seu bem-estar, tais como praças, ciclovias, parques e centros 
culturais. Assim, cada vez mais o planejamento de transportes tem se vinculado a 
diretrizes de planejamento urbano voltado ao uso de solo e se desvinculado a abordagem 
tradicional. 
Acredita-se, portanto, que o planejamento de transportes no século XXI continue 
se voltando para o uso do transporte coletivo e sustentável, visando o bem-estar da 
população. Nesse planejamento, o comportamento do usuário é a problemática principal 
e o sistema de transporte passa a ser orientado ao desenvolvimento econômico 
sustentável, a fim de criar cidades mais compactas, limpas, inclusivas e inteligentes. 
 
 
ESTATUTO DAS CIDADES E A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 
Países desenvolvidos, tais como os europeus e norte-americanos, 
compreenderam há décadas atrás a necessidade de um planejamento de transportes 
integrado ao uso de solo e realizaram uma série de medidas políticas e estruturais para 
a construção de uma Mobilidade Urbana Sustentável em total concordância com 
planejamento urbano das suas cidades. Os resultados obtidos após a aplicação de 
programas de gerenciamento da demanda (Mobility Management e Travel Demand 
Management) resultaram em uma divisão entre os modos de transportes estável a um 
nível menor de saturação de posses de automóveis, além de um incentivo a viagens 
urbanas por transportes coletivos e sustentáveis. A tendência apresentada por esses 
países lida com uma série de reflexões que devem ser observadas em países em 
desenvolvimento, tal como o Brasil, principalmente pela ausência ou pouca integração 
entre o planejamento de transportes e o planejamento urbano. 
No geral, as reflexões sobre planejamento urbano no Brasil se iniciaram um pouco 
antes da instauração da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), por meio da 
criação do Estatuto das Cidades. O Estatuto das Cidades é uma lei federal brasileira de 
número 10.257, sancionada em 2001, e criada para contornar o crescimento 
desordenado e o “inchamento” das cidades brasileiras durante o intenso êxodo rural 
vivenciado no país entre as décadas de 80 e 90. A ocupação irregular das periferias nas 
metrópoles brasileiras se intensificou nesse período à medida que os centros urbanos 
não suportavam a crescente demanda por automóveis privados. 
Para piorar a situação, as centralizações urbanas aumentavam as distâncias de 
viagem entre as zonas dormitórios periféricas e o centros de serviços e empregos, 
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fazendo com que as cidades brasileiras crescessem sem políticas adequadas de 
ocupação e uso de solo, gerando cidades dispersas, poucos compactas e estruturadas, 
aos quais requerem altos
gastos e investimentos para a implantação de infraestrutura 
básica, tais como saneamento básico e sistemas de transporte público. Desse modo, a 
lei prevê a criação de Planos de Diretores Estratégicos (de Desenvolvimento Urbano) 
para municípios com mais de 20.000 habitantes, a fim de delinear as diretrizes e políticas 
de ocupação e uso do solo urbano de forma ordenada, controlada e sustentável. 
A grande diferença do Brasil para os países desenvolvidos nesse contexto é que 
a política de planejamento urbano se iniciou pouco integrada à política de planejamento 
de transportes. Observe que a Política Nacional de Mobilidade Urbana foi estabelecida 
pela lei federal 12.587, em 2012, aproximadamente 11 anos depois da criação Estatuto 
das Cidades, evidenciando um afastamento ideológico em uma primeira instância entre 
as duas leis federais. Até a criação do PNMU, o Estatuto direcionava apenas a 
construção de Planos Diretores de Transportes para municípios acima de 500.000 
habitantes, ou seja, apenas 38 cidades brasileiras segundo o Censo Demográfico de 
2010. Apenas após a criação PNMU em 2012 percebeu-se uma maior aproximação da 
política de transportes nacional ao Estatuto com a expansão da exigência de Planos de 
Mobilidade Urbana para municípios com mais de 20.000 habitantes (LUCCHESI, 2019). 
A Política Nacional de Mobilidade Urbana, apesar de tardia, incorporou novos 
princípios e diretrizes para o planejamento dos sistemas de transportes brasileiros, 
principalmente em uma escala urbana, mais afetada durante o êxodo rural 
descontrolado. Assim como o Estatuto da Cidade, esse documento permite uma maior 
participação da população e dos usuários de transportes, até então pouco atuante nas 
decisões técnicas e políticas para implantação de sistemas de transportes. 
No que tange aos princípios e os objetivos dessa lei (Quadros 16 e 17), é possível 
destacar o papel social desse documento para a importância dos transportes como 
indutores de inclusão social. De certa forma, o crescimento desordenado das cidades 
brasileiras acabou por aumentar as desigualdades sociais, deixando as populações 
periféricas, geralmente de baixa renda, isoladas e distantes dos locais que ofertam 
serviços, empregos e atividades. Como será visto posteriormente, o pensamento 
sustentável induz ao planejamento urbano, em que o transporte é o indutor 
desenvolvimento, zoneamento e igualdade e não a consequência. 
 
 
 
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Quadro 19 – Princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
Princípio Proposto 
I acessibilidade universal; 
II desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; 
III equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
IV eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; 
V gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana; 
VI segurança nos deslocamentos das pessoas; 
VII justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e 
serviços; 
VIII equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 
IX eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 
Fonte: PNMU, 2012. 
 
Quadro 20 – Princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
Objetivo Proposto 
I reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 
II promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 
III proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à 
acessibilidade e à mobilidade; 
IV promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e 
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e 
V consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do 
aprimoramento da mobilidade urbana. 
Fonte: PNMU, 2012. 
 
 No que tange às diretrizes da PNMU (Quadro 18), destaca-se a exigência por 
integração deste a política de desenvolvimento urbano, estreitando os laços entre o 
planejamento de transportes e o planejamento urbano, relação até então pouco 
explorada por leis anteriores. Destaca-se, ainda, a segunda diretriz, que determina a 
prioridade dos modos de transportes não motorizados (a exemplo da bicicleta) sobre os 
motorizados, e ainda do transporte público em relação ao transporte individual 
motorizado. Acredita-se, portanto, que a Política Nacional de Mobilidade Urbana já tenha 
incorporado em seu desenvolvimento a definição de Mobilidade Urbana Sustentável, 
mesmo não trazendo explicitamente essa nomenclatura. Na próxima seção serão 
descritos os principais conceitos relacionados a essa nova visão de mobilidade urbana, 
como também os fatores de planejamento associados. 
 
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 Quadro 21 – Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
Diretriz Proposto 
I integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de 
habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes 
federativos; 
II prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de 
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; 
III integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 
IV mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas 
na cidade; 
V tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes; 
VI priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do 
desenvolvimento urbano integrado; 
VII integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a 
linha divisória internacional; e 
VIII garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, 
de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço. 
Fonte: PNMU, 2012. 
 
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL 
O planejamento de transportes deixa de ser um processo racional de projeção de 
vias e sistemas e passa a ser um movimento por inclusão social e desenvolvimento 
sustentável, o qual deve considerar variáveis que ultrapassem o campo da Engenharia 
de Transportes e incorpore aspectos das ciências sociais (PORTUGAL, 2017). Para isso 
é necessário instaurar governanças de gerenciamento da demanda que objetivem 
combater a cultura automobilística, desenvolvida e popularizada no século anterior, e 
tornar os transportes urbanos acessíveis, universais e inclusivos por meio de uma política 
de Mobilidade Urbana Sustentável. Como foi visto, a própria PNMU traz essa proposta, 
implicitamente, por meio de seus objetivos, diretrizes e princípios. 
Mesmo com a estabilização das taxas de posse de automóveis e a implantação 
dos modelos de gerenciamento, em países desenvolvidos, a cultura automobilística 
mundial ainda se encontra presente. Nesse contexto, a visão do gerenciamento da 
demanda foi posteriormente aprimorada pelo conceito de TOD (Transporte Orientado ao 
Desenvolvimento) ou DOT (Desenvolvimento Orientado ao Transporte). A proposta do 
TOD em primeira via é gerenciar as demandas por transportes através da visão integrada 
com o uso de solo, em que a oferta do transporte tende a incentivar o zoneamento e o 
desenvolvimento de regiões mais remotas e pouco desenvolvidas. Nessa linha, o 
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sistema de transporte é o produtor do desenvolvimento urbano e não o contrário 
(CERVERO, 2004). Segundo Martorelli (2015 apud LUCHESSI, 2019) existem oito 
regras determinantes para a aplicação do conceito de TOD nas cidades. 
 
Quadro 19 – Regras para aplicação do conceito TOD nas cidades. 
1. caminhar: por meio de vias para pedestres desobstruídas, bem iluminadas e de alta qualidade, que 
aumentam a mobilidade básica para todos; 
2. pedalar: por meio de um plano cicloviário, que aumenta a segurança dos ciclistas ao reduzir a 
velocidade nas faixas de rodagem e/ou pistas separadas para as bicicletas. 
3. conectar: por meio de uma rede densa para trajetos a pé ou de bicicleta, a qual resulta em conexões 
mais curtas, variadas e diretas, que melhoram o acesso a mercadorias, serviços e transporte público; 
4. promover o transporte coletivo: por meio de um sistema de transporte coletivo rápido, frequente, 
confiável e de alta capacidade, que reduz a dependência de veículos motorizados individuais; 
5. compactar: por meio da reorganização ou da requalificação da malha urbana existente, que ajuda a 
garantir que os residentes morem perto dos empregos, serviços e outros destinos, reduzindo, assim, o 
tempo das viagens e das emissões dos veículos; 
6. misturar: por meio da mistura diversificada
de usos residenciais e não residenciais, ou seja, uso 
misto, o qual reduz o número de viagens; 
7. adensar: por meio do adensamento de usos residencial e comercial, no entorno das estações de 
transporte público de massa, garante que todos os residentes e trabalhadores tenham acesso a um 
transporte de alta qualidade; 
8. promover mudanças: por meio de tarifas adequadas de estacionamento e da redução da oferta 
geral de vagas em vias públicas e em áreas privadas, o que incentiva o uso do transporte coletivo, a pé 
ou de bicicleta. 
Fonte: Martorelli (2015 apud LUCHESSI, 2019). Adaptado pelo autor. 
 
 Observe que o conceito de TOD ultrapassa as definições de transportes, 
acessibilidade e mobilidade e introduz aspectos e conceitos associados ao uso e 
ocupação de solo (ver novamente regras 5, 6 e 7), como propõe a Mobilidade Urbana 
Sustentável. Nesse ponto é importante esclarecer as principais divergências entre as 
definições desses três elementos (transportes, acessibilidade e mobilidade), muitas 
vezes entendidos como sinônimos ou similares. Apesar de conterem definições 
diferentes, a acessibilidade e mobilidade devem caminhar juntas rumo à instauração da 
Mobilidade Urbana Sustentável, como será visto na Figura 15 a seguir. 
Os transportes compõem todos os componentes da engenharia de transportes e 
tráfego, incorporando as infraestruturas (vias e veículos) e o serviços ofertados para o 
deslocamento de passageiros e cargas. A acessibilidade corresponde à facilidade ou 
dificuldade de alcançar as atividades e serviços urbanos. Na verdade, a acessibilidade 
está mais estritamente relacionada às características socioeconômicas dos usuários de 
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transportes, por isso geralmente é tratada em uma escala menor, a exemplo de bairros, 
microzonas de tráfego, estações ou terminais do transporte público. 
 Já a mobilidade urbana deve ser compreendida por meio dos movimentos e 
viagens urbanos, através das suas dinâmicas no espaço, como também o perfil 
predominante dessas viagens para a implantação dos sistemas de transportes. Assim, a 
mobilidade urbana objetiva compreender os padrões de viagem e os perfis associados a 
elas, visando alavancar os efeitos positivos da implantação de um sistema de transportes 
e minimizar os impactos negativos para alcançar o conceito de sustentabilidade (Figura 
15 abaixo). Conclui-se, portanto, que a mobilidade urbana sustentável é um conceito que 
compreende simultaneamente esses três elementos, o transporte, a acessibilidade e a 
mobilidade, incorporando as suas interações e os seus desafios para o presente século. 
 
Figura 15 – Síntese de conceitos e respectivas relações. 
 
Fonte: Portugal (2017). 
 
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QUADRO RESUMO 
 
Palavras-chave Descrição 
Meios de transportes Meios ou superfícies por onde circulam os modos de transportes. 
Modos de transportes 
Compõem as classificações de transportes em relação a 
operação, função e infraestrutura. 
Transporte compartilhado 
Modo de transporte que apresenta maior flexibilidade de rotas e 
horário, além da maior disponibilidade de veículos. Usualmente 
exigem regulamentações especiais
ou dispensam licenças e 
autorizações de órgãos de trânsitos locais para operar. Utiliza-se 
da tecnologia para conectar o usuário ao veículo compartilhado 
por meio de plataformas de geolocalização. 
Vias terrestres 
Vias urbanas e rurais, tais como as ruas, as avenidas, os 
logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas, as 
ferrovias e as rodovias. 
Automóvel privado motorizado 
Incorpora qualquer veículo individual motorizado que seja 
conduzido por um usuário que escolhe livremente a rota e o 
horário de partida 
Car-sharing 
Sistema de transportes voltado para o compartilhamento de 
automóveis. 
Ride-sourcing, 
Sistema de transportes voltado para serviços viagens urbanas 
sob demanda por aplicativo. 
Ruas completas 
Vias urbanas projetadas com foco na segurança de pedestres e 
ciclistas que garantem a harmonia entre os modos de transporte. 
Níveis de serviços 
Indicadores criado pelo Highway Capacity Manual – HCM para 
avaliar o grau de eficiência de um serviço ofertado por uma 
rodovia desde um volume de tráfego zero (fluxo livre) até o 
volume máximo de sua capacidade (formação de 
congestionamentos). 
Pesquisa O/D 
Pesquisa utilizada para o planejamento de transportes que 
objetiva caracterizar os destinos e origens das viagens, como 
também o perfil dos usuários de transportes e os motivos de 
viagem. 
Matriz O/D 
Matriz que apresenta a dinâmica urbana de atração de viagens 
entre as zonas de tráfego. 
Planejamento quatro etapas 
Planejamento de transportes baseado na abordagem tradicional. 
Composto por quatro etapas de estudo, visa calcular as 
projeções de vias para os sistemas de transportes. 
Mobilidade Urbana Sustentável 
Mobilidade urbana voltada para a implantação de transportes não 
motorizados, coletivos de massa e sustentáveis. Nessa visão, 
existe uma integração entre o planejamento de transportes e o 
planejamento urbano. 
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QUADROS ESQUEMÁTICOS – CLASSIFICAÇÕES DOS TRANSPORTES E DAS 
VIAS 
 
Classificação dos transportes quanto aos meios e superfícies de deslocamento 
 
 
 
 
Classificação dos transportes quanto aos modos 
 
 
 
 
 
M
ei
o
s 
d
e 
tr
an
sp
o
rt
e
Terreste
Aquático
Aéreo
Tubular
M
o
d
o
s 
d
e 
tr
an
sp
o
rt
e
Transporte público, coletivo 
ou de massa
Transporte privado ou 
individual
Transporte semipúblico ou 
semicoletivo
Transportes 
compartilhados ou por 
compartilhamento
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Classificação dos transportes compartilhados quanto à operação 
 
 
 
 
Classificação dos sistemas de transportes quanto ao sistema viário. 
 
 
 
 
 
 
 
Tr
an
sp
o
rt
es
 c
o
m
p
ar
ti
lh
ad
o
s
Free-floating
Peer-to-peer
Based-station
Ride-sourcing
Si
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Categoria A - Separação 
total entre os modos
Categoria B - Separação 
parcial entre os modos
Categoria C - Tráfego 
misto entre os modos
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Classificação dos sistemas de transportes quanto à tecnologia empregada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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re
ga
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Suporte
Guia
Propulsão
Controle de 
tráfego
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Classificação dos sistemas de transportes quanto ao serviço oferecido 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tipos de rotas
Local
Urbano
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Tipos de operação
Local
Rápido
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Pico ou viagem 
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Classes gerais dos sistemas de transportes terrestres. 
 
 
 
 
Classificação das rodovias quanto à jurisdição 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Superficial ou de 
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Semirrápido
Rápido
V
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Estaduais
Federais
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Classes de projeto das rodovias rurais 
 
 
 
Níveis de serviço das rodovias 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Classificação funcional das vias 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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