A IMPORTÂNCIA DA REFRIGERAÇÃO NO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

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UNAMA - UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS - CCET
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
3º SEMESTRE – 3EPMA
A IMPORTÂNCIA DA REFRIGERAÇÃO NO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Belém - PA
2016
Sumário
1. INTRODUÇÃO	2
2. JUSTIFICATIVA	2
3. OBJETIVOS	2
3.1. Geral
3.2. Específicos
4. REFERENCIAL TEÓRICO	2
4.1. Os tipos de motores á combustão.........................................................................................5
4.1.1. Motor de combustão interna.............................................................................................5
 4.1.1.2.Motor de ignição comandada (4 tempos)...................................................................5
 4.1.1.3.Motor de ignição por compressão (diesel)................................................................6
 4.1.1.4.Motor Wankel...........................................................................................................7
 4.1.1.5.Motor a dois tempos. ................................................................................................8
4.2. O principal mercado: Veículos automotores........................................................................9
5. METODOLOGIA.................................................................................................................11
6. O MOTOR A COMBUSTÃO..............................................................................................11
6.1. O funcionamento do motor a combustão interna...............................................................11
6.2. Os mecanismos de refrigeração do motor..........................................................................12
6.3. Os impactos da refrigeração do motor..............................................................................18
6.3.1 Vantagens da refrigeração............................................................18
6.3.2. Desvantagens da refrigeração......................................................18
7. Considerações finais.............................................................................................................19
8. Referências bibliográficas.....................................................................................................20
1. Introdução
O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência, mas também para o projeto do sistema de refrigeração, e talvez, por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito de fluxo de calor sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor.
2. Justificativa
Os processos de transmissão de calor ocorrem em função das leis da termodinâmica, ciência a qual define as transformações do calor e do trabalho mecânico e o estudo das leis ás quais obedecem aos gases durante suas evoluções desde sua entrada no cilindro até sua saída para atmosfera. Especificamente no caso dos trabalhos dos motores de combustão interna, os gases são comprimidos, queimados, dilatados e expandidos sob o efeito da temperatura ou de um trabalho mecânico. A mistura da temperatura ideal de trabalho evita o desgaste, detonação da mistura. A perda de calor do sistema durante os cursos de compressão e expansão contribui para redução em potência e eficiência em cerca de 10% do ciclo equivalente ar/combustível. Um motor moderno, em geral, aproveita aproximadamente 30% da energia do combustível para seu movimento. Os demais 70% são eliminados pelo calor. Entender os conceitos por trás dessa engrenagem toda é garantir que o trabalho do motor ocorra numa faixa ideal de funcionamento, permitindo maior vida aos componentes internos e reduzindo o consumo de combustível.
3. Objetivos
3.1. Geral
Entender a importância da refrigeração no motor á combustão interna.
3.2. Específico
I. Entender o funcionamento de um motor á combustão interna;
II. Aferir os sistemas de refrigeração;
III. Verificar os benefícios do sistema de refrigeração no funcionamento do motor.
4. Referencial teórico
4.1. Os tipos de motores á combustão
4.1.1. Motor de combustão interna
Segundo (Martins, 2006) O motor de combustão interna aproveita o aumento de pressão resultante da combustão da mistura ar-combustível para imprimir um movimento de rotação ao veio motor. O motor é constituído por cilindros, dentro dos quais deslizam ligados a uma manivela (veio motor, aqui denominado cambota). A seguir alguns tipos de motores a combustão.
4.1.2. Motor de ignição comandada (4 tempos)
Este é um motor a gasolina e ele e o mais conhecido no meio da combustão interna, de acordo com (Martins, 2006) sua combustão iniciam-se por uma descarga elétrica de elevada tensão (faísca) dentro da câmara de combustão. Este motor apresenta diferentes estágios de funcionamento em seu ciclo. (Martins, 2006) afirma ainda que existem pelo menos duas válvulas (de escape e admissão),a culassa, que e abeta e fechada de acordo com um mecanismo mostrado a seguir:
Admissão: o pistão irá realizar um processo descendente, estando à válvula de admissão aberta. O pistão no seu movimento descendente provoca uma depressão no interior do cilindro, o que induz alimentação para dentro do cilindro. Assim se dá o enchimento do cilindro, com o pistão movimentando-se. 
Compreensão: Nesta etapa estando as válvulas fechadas, o pistão sobe, comprimindo os gases que foram admitidos durante a admissão. Assim a compressão vai e elevar o grau de agitação das moléculas de temperatura e a turbulência da mistura, vaporizando alguma gasolina ainda no estado líquido e homogeneizando a mistura. A combustão está liberando mais calor e uma menor quantidade de produtos não queimados, altamente poluentes. No entanto, a temperatura no final da compressão deverá ficar bastante abaixo da temperatura de auto-ignição da mistura. 
Expansão: nesta terceira etapa, o pistão chega ao fim do curso de compressão, uma faísca elétrica é lançada entre os eléctrodos da vela na câmara de combustão. A mistura, já aquecida e comprimida, queima rapidamente e realiza uma explosão. A pressão obtida é muito elevada, o que resulta o pistão seja empurrado violentamente a ré. É esta descida do pistão que impulsiona o veio motor, sendo a única altura em que o motor fornece trabalho. 
Escape: A válvula de escape abre-se no final do tempo motor e os gases queimados escoam-se por ela a grande velocidade. Em seguida a válvula e novamente fechada para começar um novo ciclo.
Portanto podemos perceber que o ciclo e composto por 4 etapas: admissão, compressão, expansão e estas 4 etapas realizadas e 4 tempos ou em duas rotações, realizador um ciclo completo de 720°.
4.1.3. Motor de ignição por compressão (diesel)
Basicamente, este motor (de ignição por compressão) utiliza os mesmos componentes que o vulgar motor a gasolina, mas o seu funcionamento difere sensivelmente deste último. ( Martins, 2006)
No motor de ignição comandada, o combustível é misturado com ar no interior do cilindro e toda essa massa se inflama na câmara de combustão, por meio da faísca proporcionada pelo sistema de ignição. O motor de ignição por compressão apresenta clara diferença por não apresentar sistema de preparação da mistura exterior nem sistema de ignição. ( Martins, 2006) apresenta as etapas de funcionamento do motor de ignição:
Admissão: A válvula de admissão encontra-se aberta durante este período,admitindo ar puro dentro dó cilindro, enchendo-o.
Compressão: Com as válvulas fechadas, o pistão realizado processo, comprimindo o ar puro encerrado no cilindro.
Combustão-Expansão: o combustível é injetado no seio do ar quente, inflamando-se espontaneamente no contato com este. A injeção (e a combustão) continua durante parte da descida do pistão, sendo este o tempo motor.
Escape: Quando o pistão desce válvula de escape abre-se permitindo que os gases queimados descarreguem para a atmosfera, através do sistema de escape, durante a subida do pistão.
( Martins, 2006) afirma que este tipos de motores necessita de elevadas temperaturas no final da compressão,pelo que apresenta elevados valores de taxa de compressão, entre 15 e 22, quase o dobro dos motores a gasolina.
4.1.4. Motor Wankel
O motor Wankel é constituído fundamentalmente de um rotor, aproximadamente triangular e de um estator, cujo formato geométrico é gerado pela posição dos três vértices do rotor durante o seu movimento. Apesar de ser considerado um motor rotativo, o rotor sofre movimentos de translação associados à rotação. (Brunetti, 2012)
A estrutura desse motor e de fácil compreensão basta apenas acompanhar uma das faces do motor, onde assim possa verificar que o mesmo realizar todos os processos de pistão alternativo, sendo o mesmo de forma não fasada o processo acontecera nas ouras duas faces. (Brunetti, 2012) ainda nos diz que uma das faces completará uma volta somente após três voltas do eixo do motor, portanto, para cada face do rotor, será realizado trabalho positivo somente a cada três voltas do eixo. Entretanto, como a cada volta do rotor as três faces realizam trabalho positivo, conclui-se que se realiza trabalho positivo a cada volta do eixo do motor, o que é equivalente a um motor alternativo – MIF a 2T. Este motor apresentar as vantagens e as desvantagens do uso do mesmo: A ausência de válvulas e a simplicidade do motor tornam seu uso interessante. As desvantagens básicas que apresenta são:
· Necessidade de lubrificante misturado com o combustível, como no motor a 2T.
· Desgaste prematuro das laminas de vedação dos vértices do rotor. 
· Grande diferença de temperaturas entre o lado quente e o lado frio, provocando deformação da pista do estator sobre a qual gira o rotor.
(Brunetti, 2012) a ressalva que para a produção de potências maiores, podem-se utilizar dois ou mais rotores em série sobre o mesmo eixo, com posições defasadas, que ira auxiliar no balanceamento. 
4.1.5. Motor a dois tempos:
( Martins, 2006) diz que o motor de ciclos de 4 tempos, motores 4t, trás algumas irregularidades como: baixa potência específica (potência por unidade de massa ou de volume), irregularidade de funcionamento. Para diminuir o curso do ciclo do motor foram eliminam-se a etapa de admissão e de escape, realizando o estas operações simultaneamente quando o pistão se encontra perto do PMI. Temos, portanto assim uns têm assim, um ciclo com quatro fases (admissão, compressão, expansão e escape) realizadas somente em dois tempos (cursos do pistão).
(Martins, 2006) ainda afirma que existem outras vantagens, estes motores tem possibilidade da supressão do sistema de distribuição por válvulas utilizadas no motor a 4 tempos. Em sua substituição, a mistura fresca e os gases queimados entram e saem no cilindro através de aberturas feitas nas paredes do cilindro, chamadas janelas, que são fechadas e abertas pelo pistão no seu movimento de vai e vêem.
Etapas de realização do ciclo 2t, segundo (Martins, 2006):
· Primeiro tempo:
Mistura é comprimida, a vela fornece uma faísca que provoca a sua combustão. O pistão é impulsionado para baixo, fornecendo a energia da massa gasosa à cambota. No final do processo o pistão descobre a janela de escape, por onde os gases queimados se escoam. Na descida do pistão dá-se a compressão da mistura que se encontra sob o pistão (cárter). Em seguida o pistão descobre a janela de transferência, permitindo que os gases frescos pré-comprimidos no cárter entrem no cilindro, deslocando os restantes gases queimados para o exterior.
· Segundo tempo:
O pistão sobe e fecha a janela de transferência e depois a de escape. O pistão vai comprimir a mistura ar-gasolina que permaneceu no cilindro. Simultaneamente o pistão vai descobrir a janela de admissão (ao cárter), e a pré-mistura vai ser admitida ao cárter. O segundo tempo termina com a chegada do pistão a PMS. 
4.2. O principal mercado: Veículos automotores
O automóvel é um bem extremamente valorizado pela sua facilidade de locomoção e transporte. O primeiro veículo automotor construído para essa finalidade foi uma máquina fabricada pelo alemão Karl Benz (1844-1929) que continha três rodas e um motor traseiro movido á gasolina, era na realidade um triciclo motorizado (Escorsim; Kovaleski; Pilattiet al., 2005) . Outro importante engenheiro alemão foi Gottlieb Daimler (1834-1900) que em 1886 inventou o primeiro veículo de 4 rodas com motor de combustão interna. Desde então, o desenvolvimento surgiu com o primeiro carro de produção em massa idealizado por Henry Ford (1863-1947), a qual fabricou um modelo de carro a preços populares dentro de um plano de vendas e de assistência técnica de grande alcance, revolucionando a estratégia comercial da época (SZEZERBICKI; PILATTI; KOVALESKI, 2004 apud CHIAVENATO, 1993).
Impressionados com a aceitação do público em diversos países, outros fabricantes iniciaram a venda em série, e o sistema adotado por estes ficou conhecido como fordismo. Quando a Primeira Guerra Mundial terminou, os participantes desse mercado decidiram investir em uma produção mais econômica, os automóveis seriam mais compactos e produzidos em sequência.
No Brasil, assim como em outros países da América Latina o automóvel só chegou após o fim da Segunda Guerra Mundial, na década de 30. Neste período, inúmeros investidores implantaram linhas de produção no país, porém foi somente na década de 50 que grandes montadoras como Ford e General Motors se inseriram para montar os automóveis.
O automóvel está presente no Brasil há mais de 50 anos, de acordo com levantamentos recentes o Brasil apresenta um grande mercado doméstico e potencial, competente parque produtor – tanto de veículos quanto de sistemas e autopeças -, sólidas base de engenharia automotiva e rede de concessionários estruturada com abrangência nacional (CASSOTTI; GOLDENSTEIN, 2008, p. 169).
Em 2007, o setor apresentava uma participação expressiva do PIB industrial e as exportações eram concentradas principalmente em países da América do Sul.
Gráfico 01 – Exportação em Valores por país de destino (2006)
Fonte: Extraído e adaptado de Cossatti e Goldenstein (2008)
A evolução do mercado brasileiro passou por períodos de alinhamento produtivo ao longo de uma sistemática consolidação, além de ter ser tornado importante setor de inovação tecnológica. Até a década de 1990, as atividades de engenharia que as montadoras brasileiras desenvolviam eram restritas ao que se convencionou chamar de “tropicalização” (COSOTTI; GOLDENSTEIN, 2008, p. 181), uma forma de adequar as premissas necessárias de seu funcionamento aos aspectos de clima e de infra estrutura de rodovias, bem como a legislação pertinente.
 Com toda a evolução nos veículos de transporte, é considerável que os motores sofressem melhorias ao longo dos anos. Uma dessas máquinas, o motor de combustão interna ciclo Otto, é atualmente bastante utilizado em veículos de pequeno porte fabricados e comercializados no mundo inteiro, utilizando combustíveis leves como álcool, gasolina ou gás natural (HURTADO e SOUZA, 2013).
Atualmente, houve uma explosão de veículos que utilizam tecnologias sustentáveis, como adverte Siqueira e Siqueira:
“Diante à tendência mundial para o desenvolvimento de tecnologia automotiva voltada para a redução de consumo, de emissões de poluentes e para o estudo de combustíveis automotivos alternativos surgem os veículos Flex Fuel ou biocombustíveis, como também são conhecidos (SIQUEIRA e SIQUEIRA, 2004)”
Realizando uma comparação com as tecnologias de antigamente, os veículos automotores são responsáveis por propiciar maior conforto e rapidez às necessidades humanas, com características cada vez mais seguras e eficientes. Segundo Luchezi (2010), trata-se de um bem de consumo de alto custo, embora mais acessível e popularizado á partir de 2008 com redução de impostos proposta pelo governo.
5. Metodologia
Para atingir o objetivo do presente trabalho, será realizada pesquisa bibliográfica, a fim de aferir a descrição do processo de funcionamento dos mecanismos auxiliares do motor à combustão interna. Outras ações serão adotadas para coleta de dados, como pesquisa na internet para ampliação dos conhecimentose uma abordagem qualitativa presente juntamente com avaliação indutiva.
6. O motor a combustão
6.1. O funcionamento do motor a combustão
Os motores a combustão interna, são aqueles onde o combustível é queimado dentro do motor. Esse tipo de motor é constituído de: Bloco; cabeçote; cárter; pistão; biela; virabrequim; volante; válvulas e outras partes que são consideradas complementares. E cada uma delas tem uma função para o funcionamento do motor.
6.1.1. Bloco do motor
É a maior parte do motor e também a sua parte mais importe. Ele sustenta todas as outras partes. É nele que, direta ou indiretamente, são acoplados os outros componentes do motor, como os cilindros. Geralmente os Blocos do motor são construídos de ferro fundido, mas com a adição de outros componentes para a sua melhoria.
Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes dos cilindros, conhecidas como “camisas”. Estas camisas podem ser “úmidas” ou “secas”, conforme entrem ou não em contato com a água de refrigeração do motor.
6.1.2. Cabeçote
Este componente tem como função, fechar a parte superior do bloco, ou seja, os cilindros, onde a união do cabeçote com bloco é feita por parafusos, formando assim, a câmara de combustão do motor. É aí que ocorrem as altas pressões por conta do pistão que comprime a mistura.
	
6.1.3. Cárter
O cárter é a parte inferior do bloco, e tem como principal função depositar o óleo que lubrifica o motor, e é nele que estão contidos o virabrequim e a bomba de óleo.
6.1.4. Pistão
É a parte do motor que recebe o movimento com as expansões dos gases. Encontram-se dois tipos de anéis nos pistões: Anéis de vedação – que são aqueles que estão na parte superior do pistão; Anéis de lubrificação – que estão localizados na parte inferior do pistão e tem como função lubrificar as paredes do cilindro. 
6.1.5. Biela
É a parte responsável por ligar o pistão ao virabrequim. A biela é dividida em três partes: cabeça, que é presa ao pistão pelo pino; corpo, que é a parte que liga a cabeça ao pé; pé, que é ligado ao virabrequim através de do casquilho ou bronzina.
6.1.6. Virabrequim
Virabrequim ou girabrequim, como também é conhecido possui dois tipos de mancais: excêntricos – que são ligados aos pés das bielas; de centro – que sustentam o virabrequim ao bloco. 
6.1.7. Volante
O volante é fixado ao virabrequim, e acumula a energia cinética, propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmissão do motor. Ele tem a função de absorver energia durante o tempo útil de cada pistão.
6.1.8. Válvulas
Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape, que são acionadas por um sistema de comando de válvulas. O comando de válvulas liga-se ao eixo dos balancins por meio de uma vareta, acionando assim, as válvulas.
6.2. Ciclos termodinâmicos
O funcionamento dos motores a combustão interna realiza-se em ciclos termodinâmicos, que possuem quatro fases (ou quatro tempos): admissão; compressão; explosão ou expansão; escape.
Conceitualmente falando, ciclo é uma série de processos ou transformações que ocorrem quando um determinado sistema desloca-se originalmente de um estado inicial, para retornar novamente a esse estado. 
No caso dos ciclos termodinâmicos de uma máquina térmica, os elementos fundamentais são: fonte quente (fonte de calor), fonte fria (atmosfera) e a realização de trabalho. 
É necessário medir três elementos fundamentais para que haja uma combustão perfeita, que são: ar, calor e combustível. A combustão exige a presença destes componentes que, ao se combinarem na proporção exata, causam uma explosão dentro do motor.
As fases que caracterizam o ciclo termodinâmico seguem os seguintes passos:
É introduzido ar e combustível no cilindro do motor. Daí, o pistão do cilindro é comprimido por causa da entrada da mistura, consumindo assim, trabalho, que deve ser fornecido pelo sistema. Após o ar e o combustível movimentar o êmbolo, ocorre à queima ou a combustão da mistura, gerando assim, a expansão dos gases resultantes da combustão, criando trabalho para o sistema. Logo, ocorre a expulsão dos gases.
No primeiro tempo, o pistão em movimento descendente, dá-se a admissão que se verifica por aspiração automática da mistura, ou apenas do ar. 
No segundo tempo, ocorre a compressão do ar e combustível, com o pistão em movimento ascendente, onde ocorre a ignição pouco antes do pistão completar seu curso. 
No terceiro tempo, com o pistão novamente em movimento descendente, acontece a ignição com a expansão dos gases e a transferência de energia ao tempo do motor. 
No quarto tempo, o pistão novamente em movimento ascendente, empurra os gases de escape para fora do motor, ou seja, para a atmosfera. 
Esses quatro tempos são equivalentes a duas rotações do virabrequim, e durante esse tempo, foi transmitido trabalho somente uma vez ao pistão. Para a realização dos quatro tempos, é necessário que haja um sincronismo entre alguns elementos do motor, como as válvulas, tanto de admissão, quanto de escapamento. Esse sincronismo entre o os tempos e as válvulas garantem um bom funcionamento para o motor. 
6.3. Sistema de arrefecimento do motor
Segundo o manual e-tec, o sistema de arrefecimento tem como objetivo controlar a temperatura do motor para que não haja uma destruição do mesmo, quando os gases da combustão entrar em contato com a temperatura dos elementos mecânicos.
Na figura 1.1 apresenta o circuito do sistema de arrefecimento de um motor.
 Figura 1.1.Circuito de arrefecimento de um motor.
 (
Fonte: Motores de combustão interna.
)
Sem o arrefecimento o motor atingiria uma temperatura máxima dentro da câmara de combustão em um pico 2000°C, causando uma destruição no motor. Sendo que, cada componente trabalha com coeficientes de dilatação diferentes e que funcionam em atrito constante; e com a ajuda do sistema de arrefecimento a temperatura interna do motor faz com que o óleo trabalhe com viscidez, que as folgas internas sejam preenchidas, que a expansão da frente de chama não atinja as paredes da câmara e principalmente, que a temperaturas elevadas da câmara de combustão sejam evitadas, devido ao efeito nocivo da detonação.
O processo de refrigeração envolve o fluxo de calor dos gases, sempre que este excede a da parede do cilindro. O atrito é outra causa de fluxo de calor para as diversas partes do motor. O fluido eleva a temperatura do óleo lubrificante e das partes envolvidas causando um fluxo de calor ao refreador. Porém o refreador não recebe somente dos gases, recebe também um fluxo de calor do pistão mensurável, sendo assim, o fluxo de calor no sistema é maior d que dos gases durante o ciclo de trabalho.
O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência, mas também para o projeto do sistema de refrigeração e sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor.
6.3.1. Subsistema de arrefecimento
Existem basicamente dois tipos de subsistema de arrefecimento:
· Arrefecimento de ar;
· Arrefecimento a água;
O arrefecimento por água é divido em dois:
· Arrefecimento a água por termossifão;
· Arrefecimento a água forçado;
6.3.1.1. Arrefecimento de ar
De acordo com o manual MET, um motor arrefecido a ar são aqueles que produzem menos calor; isto é, a temperatura do motor é controlada pela circulação de ar e troca de calor por válvula termostatica.
 Figura 1.2.- sistema de arrefecimento a ar.
 (
Legenda:
Aletas
Tubulação
Turbina 
Válvula termostatica
. 
)
 (
Fonte: Manual Mecânico de Automóveis CBS SENAI – Sistema de Arrefecimento
.
)
Pode se observa na figura 1.2 que, neste sistema são instaladas em volta do motor chapas metálicas que direcionam o ar, forçado, pelos componentes. Então, o é direcionado pelas aletas para se ter uma maior dissipação do calor. 
Nesse tipo de arrefecimento, a refrigeração depende da velocidade do veiculo, já que nos sistemas de ventilação natural o deslocamento é provocado pela circulação de ar em volta dos cilindros, tornando este tipo de sistema insuficiente quando parado ou emplena potencia.
Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor permitindo uma boa condição ao funcionamento do motor. Porém, quando o clima esta desfavorável, a ventilação acaba por se torna abundante, e com isso a refrigeração leva o motor a funcionar em baixa temperatura. Este defeito é corrigido utilizando-se um dispositivo termostático que é responsável pelo o controle da troca de calor no motor. 
O termostático localiza-se no Carter ou no óleo lubrificante para se controlar a temperatura no motor.
Ou seja, a refrigeração a ar faz com que o motor tenha diferentes temperaturas. E por possuir poucos componentes, este sistema praticamente não requer manutenção, a não ser o cuidado com a correia da turbina.
6.3.1.2. Arrefecimento de água
Outro tipo de sistema é o arrefecimento a água, onde a maioria dos veículos utiliza. Isso porque, a água possui um calor especifico forte capaz de estabilizar a temperatura dentro do motor e as condições de funcionamento mais regulares.
Segundo o manual E-tec, o arrefecimento de água compreende-se:
· Bomba centrifuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o bloco do motor.
· Válvula termostática que atua como um dispositivo automático que permite normalizar rapidamente a temperatura do motor e a estabilização ideal de funcionamento do motor.
· Radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo, tubular ou com tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada “registro”. Essa saída limita a pressão na circulação quando, por aquecimento, o volume do liquido aumenta.
· Ventilador, que se destina a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento de refrigeração do radiador.
· Câmara de água em volta dos cilindros, dos assentos das válvulas e dos cabeçotes. Essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e na parte superior uma saída de água quente; frequentemente coloca-se um bujão de esvaziamento no local mais baixo da câmara de água.
De acordo com a figura 1.3, o ventilador e a bomba situam-se a meia altura do sistema de refrigeração. Ou seja, o papel da bomba é acelerar a circulação.
		
 (
Figura 1.2.- sistema de arrefecimento a água.
)
 (
Fonte: 
Manual Mecânico de Automóveis CBS SENAI – Sistema de Arrefecimento
.
)
O papel da bomba d’ água é auxiliar a circulação da água pelo sistema de arrefecimento do motor, que é acionada pela árvore de manivelas por intermédio de correia ou engrenagens.
6.3.1.2.1. Arrefecimento a água por termofissão.
No sistema de termossifão, a água circula pela diferença de densidade entre a água quente e a água fria. A água mais densa (fria) sai do reservatório inferior do radiador entra no motor pela sua parte inferior circula em volta dos cilindros e sai pela parte de cima do motor, entrando no reservatório superior do radiador. Na colméia é resfriada pela corrente de ar vinda do ventilador.
6.3.1.2.2. Arrefecimento a água forçado
Neste tipo de sistema é possível obter um controle mais rígido da temperatura do motor, diminuindo as dimensões do radiador, reduzindo a diferença de temperatura entre pontos frios e quentes.
Para se ter o fluxo de ar sobre o radiador nulo, enquanto o veículo esta parado mas com o motor em funcionamento, é empregado um eletro-ventilador controlado eletricamente por um interruptor termostático para controlar a temperatura do fluido de arrefecimento. Ou seja, esse eletro-ventilador será acionado sempre que a temperatura deste fluido superar os 95°C.
6.4. Os impactos da refrigeração do motor	
6.4.1. Vantagens da refrigeração
Com o equipamento tendo a própria refrigeração não haverá o superaquecimento do mesmo, pois quando ‘esquentar’, a parte responsável, resfriará de forma evitando que aja uma combustão, e assim, elevando a vida útil do equipamento.
A importância do sistema de arrefecimento está no fato de que a temperatura interna do motor deve ser tal que, o óleo consiga trabalhar com boa viscosidade, que as folgas internas sejam preenchidas, que a expansão da frente de chama não atinja as paredes da câmara e principalmente, que a temperaturas elevadas da câmara de combustão sejam evitadas devido, ao efeito nocivo da detonação. Com isso o sistema de arrefecimento trabalha para manter o motor em sua temperatura ideal, sendo esta cerca de 90-95°C, e consumindo entre 25-35% da potência do motor.
Ter um motor refrigerado torna mais simples o projeto e a construção do sistema, além de que é facilmente disponível, não requer reservatórios e tubulações fechadas para sua condução, e o principal, não corre o risco de corrosão.
6.4.2. Desvantagens da refrigeração
A principal desvantagem em se ter arrefecimento nos motores é a constante manutenção, pois ocorrem graves problemas de incrustação do calcário em suspensão no fluído de arrefecimento.
As desvantagens de se ter um motor a refrigeração a ar é que não existe um dispositivo para controlar a temperatura, o que acaba ocasionando formação de pontos quentes por todo o motor. Isto é são facilmente susceptíveis de superaquecimento. Além de que, o calor específico possui uma baixa capacidade de transferir calor entre o sistema e sua vizinhança. E, principalmente trabalhos agrícola, precisa fazer a limpeza constante das aletas.
Já a desvantagem do arrefecimento de água a termossifão é que não pode haver um baixo nível de água, pois ocasionará bolsões de ar acarretando superaquecimento. E Exige camisas e tubulações mais amplas para facilitar a circulação da água.
7. Considerações finais
8. Referências bibliográficas
BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna – Volume 1.São Paulo: BLUCHER, 2012.
MARTINS, Jorge. Motores a combustão interna.São Paulo: PUBLINDUSTRIA, EDIÇÕES TECNICAS, 2006.
TILLMANN, Carlos. Motores a combustão interna e seus sistemas.Pelotas: INSTITUTO FEDERAK DE EDUCAÇÃO, CIENCIA E TECNOLOGIA, 2013.
CARVALHO, Márcio. Avaliação de um motor de combustão interna ciclo otto utilizando diferentes tipos de combustíveis. Salvador: UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA, 2011.
GOLDENSTEIN, M. & CASOTTI, B. Panorama do setor automotivo: as mudanças estruturais da indústria e as perspectivas para o Brasil. BNDES Setorial: Rio de Janeiro, n. 28, set. de 2008.
LUCHEZI, Tatiana de Freitas. O automóvel como símbolo da sociedade contemporânea. SEMINTUR: Caxias do Sul, 10 jul. de 2010.
SZEZERBECKI, Arquimedes da Silva. PILATTI, Luiz Alberto. KOVALESKI, João Luiz. Henry Ford: A visão inovadora de um homem do início do século XX. v. 12. n. 2. UEPG Humanit. Sci. Appl. Soc. Sci. Linguist.,Arts: Ponta Grossa, dez. de 2004.
ESCORSIM, Sérgio et al. A evolução do trabalho do homem no contexto da civilização: da submissão à participação. SIMPÓSIO INTERNACIONAL PROCESSO CIVILIZADOR: TECNOLOGIA E CIVILIZAÇÃO, v. 9, 2005.
HURTADO, Diego Kellermann; DE ARRUDA SOUZA, Alfeu. A evolução do sistema de injeção de combustível em motores ciclo Otto: uma análise crítica desde suas implicações no meio ambiente à regulamentação legal no sistema normativo.Revista Eletrônica do Curso de Direito da UFSM, v. 8, p. 799-812, 2013.
SIQUEIRA, Diana Albani; SIQUEIRA, Amanda Albani. Estudo e avaliação da tecnologia flexfuel. In: CONGRESSO NACIONAL DE ESTUDANTES DE ENGENHARIA MECÂNICA. 2004.
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