RESUMÃO PILOTO PRIVADO

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RESUMÃO 
 
PRESSÃO E TEMPERATURA PADRÃO ao nível do mar: 
15C | 1013,2 hPA | 29,92 Pol | 760 mmHg 
 
Hélice é dividida em: ESTAÇÕES 
 
Velocidade máxima de uma aeronave a pistão: DIMINUI COM A ALTITUDE 
 
Influencia na Estabilidade LATERAL: DIEDRO, ENFLECHAMENTO e EFEITO 
FUSELAGEM* 
*efeito fuselagem faz a estabilidade lateral diminuir 
 
Diedro NULO: estaticamente indiferente 
 
Influencia na Estabilidade DIRECIONAL: EFEITO DE QUILHA e ENFLECHAMENTO 
 
No voo, a estabilidade mais importante é a LONGITUDINAL 
 
Menor velocidade constante de uma aeronave: VELOCIDADE MÍNIMA 
 
Menor velocidade em voo horizontal: VELOCIDADE DE STOL 
 
Velocidade que a aeronave ganha altura mais rápido: MÁXIMA RAZÃO DE 
SUBIDA 
 
↑ ↓ CL VELOCIDADE DE STOL 
 
SLOT altera o CL (Coeficiente de Sustentação) 
 
SLAT eleva o ângulo de ataque 
Peso influencia apenas na: VELOCIDADE 
 
DERIVA: perfil SIMÉTRICO, a corda coincide com a linha de envergadura média 
 
CL NEGATIVO: voo de dorso 
 
CL depende do: ÂNGULO DE ATAQUE e formato do aerofólio 
 
MÁXIMA AUTONOMIA: maior tempo possível, com uma dada quantidade de 
combustível 
 
Corpo que não possui forma fixa: FLUIDO 
 
Cargas dinâmicas VERTICAIS podem destruir uma aeronave se excessivas 
 
GÁS: ↑ VOLUME ↑ PRESSÃO ↑ TEMPERATURA 
 
FATOR DE CARGA: Nivelado = 1G 
Em curva > 1G 
Cabrar (positivo) 
Picar (negativo) 
 
Eixo de RESSALTOS gira METADE da velocidade do Eixo de MANIVELAS 
 
PARAFUSO ACIDENTAL: causado pelo TORQUE DO MOTOR 
 
Em curva, a velocidade de stol AUMENTA 
 
Tamanho da asa influencia inversamente na velocidade de STOL 
 
FORÇA CENTRÍFUGA direção para FORA 
(dica: fuga = fora) 
 
Força Centrífuga depende de: raio da curva, massa do corpo, velocidade de 
deslocamento 
 
FORÇA CENTRÍPETA direção para DENTRO 
 
Forças que agem numa aeronave em vôo: TRAÇÃO, SUSTENTAÇÃO, PESO E 
ARRASTO. 
 
Gasolina é um combustível MINERAL 
 
Carburador de injeção NÃO possui estilete, e nem bóia 
 
Flap em voo planado: plana por um tempo maior 
 
Em Altitude: ↑ POTÊNCIA DISPONÍVEL ↓ POTÊNCIA NECESSÁRIA 
 
Compressor utilizado nos sistemas de superalimentação: CENTRÍFUGO 
 
Sistema duplo de ignição provoca COMBUSTÃO MAIS RÁPIDA e um AUMENTO DE 
POTÊNCIA 
 
Superfícies primárias: LEME, AILERONS e PROFUNDOR 
 
Superfícies secundárias: SPOILER, FLAPES e COMPENSADORES 
 
Sistema de formação de mistura, função de vaporizar o combustível e misturar com 
o ar 
 
↑ ↓ ↑ TEMPERATURA DENSIDADE UMIDADE 
 
↑ ↑ Â de Ataque Sustentação ↑ Resistência ao Avanço 
 
Ângulo crítico temos: SUSTENTAÇÃO MÁXIMA 
 
Em aeronaves o sistema de detecção de fogo principal utilizado é o ELÉTRICO 
 
Potência medida no eixo da hélice: EFETIVA 
 
Potência efetiva máxima para qual o motor foi projetado: NOMINAL 
 
Potência que se deve utilizar na subida: MÁXIMA CONTÍNUA 
 
Ângulo máximo de subida tem que ser utilizado na DECOLAGEM 
 
As unidades de partida são de ALTA TENSÃO 
 
Platinado interrompe o circuito primário da bobina 
 
Elétrons (-) 
Prótons (+) 
Nêutrons ( ) 
 
Um átomo constitui-se de prótons e nêutrons 
 
Flapes distendidos para pouso; teve que arremeter: mantê-los na mesma posição 
 
Entre a biela e o moente estão: OS MANCAIS, BRONZINAS E CASQUILHOS. 
 
CASQUILHOS são a mesma coisa que BRONZINAS 
 
Bronzinas segura o eixo de manivelas ao cárter CÁRTER UMIDO ou molhado: 
reservatório de óleo dentro do motor 
 
CÁRTER SECO: reservatório de óleo fora do motor 
 
1 ciclo do motor = 720º 
1 tempo do motor = 180º 
 
Biela conecta o pistão ao eixo de manivelas 
 
Força resultante do sistema hidráulico é obtida pela força aplicada sobre o 
rendimento mecânico: 
 
FR = FA/FM 
 
Estrutura tubular usa: anticorrosivos e corantes 
 
Tubulação VERMELHA: gasolina 
Tubulação AZUL-AMARELA: fluido hidráulico 
Tubulação AMARELA: óleo lubrificante 
Tubulação VERDE: Oxigênio 
 
Instrumentos em PSI medem PRESSÃO RELATIVA 
 
Tacômetro mecânico funciona por força centrífuga 
 
Volatilidade = capacidade de evaporar 
 
Corrente alternada em contínua = RETIFICAÇÃO 
 
Inspeção que detecta alguma rachadura ou falha: QUALITATIVA 
 
Não se decola com a válvula quente aberta por que pode causar parada do motor 
ou perca de potência devido a demasiado aquecimento da mistura 
 
Usa-se CHUMBO TETRA-ETILA para aumentar a quantidade de octanas no 
combustível 
 
Sempre trocar o óleo com o motor QUENTE 
 
Acionamento mecânico = solenóide 
 
Acionamento eletromagnético = relé 
 Altímetro possui cápsula aneróide 
 
Detonação ocorre devido ao baixo índice de octanas do combustível 
 
Na inspeção pré-voo, ao mover o profundor, o compensador moverá NO SENTIDO 
CONTRÁRIO. 
 
Após decolagem, sobe-se com o máximo ângulo de subida a fim de livrar os 
obstáculos mais rapidamente. 
 
Mistura RICA = combustível > ar 
Mistura POBRE = ar > combustível 
 
Mistura rica é usada em POUSOS E DECOLAGENS 
 
Mistura de combustível é a combinação das MASSAS de ar e combustível 
 
Reação química que pode ou não produzir chamas: COMBUSTÃO 
 
Esteiras de turbulência: 
LEVE (até 7.000 KG) 
MÉDIA (7.000 a 136.000 KG) 
PESADA (maior que 136.000 KG) 
 
Aeronave desaparecida = ACIDENTE AERONÁUTICO 
 
Aeronave que quase se envolveu em um incidente ou acidente= PERIGO CRÍTICO 
 
Relatório final de um acidente aeronáutico tem caráter OSTENSIVO 
 
Nervura dá o formato às superfícies 
 
Posição dos trens de pouso: CONVENCIONAL, TRICÍCLO. 
 
Motor a pistão é fixado pelo BERÇO DO MOTOR à aeronave 
 
Carburador é responsável por dosar a mistura ar/combustível 
 
Distância entre PMA e PMB é chamada de CURSO 
 
O PISTÃO é responsável pela ADMISSÃO, COMPRESSÃO E QUEIMA 
 
TERMOCOUPLE ou PAR-TERMOELÉTRICO mede a temperatura da CABEÇA DO 
CILINDRO 
 
Pneus com maior pressão: para pistas mais duras Pneus com menor pressão: pistas 
macias 
 
Tacômetro mede a rotação do eixo de manivelas 
 
Molas helicoidais são responsáveis pelo fechamento das válvulas do cilindro 
 
CRUZAMENTO de válvulas ocasiona maior limpeza do cilindro 
 
Acionado a acft, verificamos primeiramente o MANÔMETRO DE ÓLEO (pode indicar 
falha no motor) 
 
Sistema de Alimentação são feitos por PRESSÃO ou por GRAVIDADE 
 
Turbilhonamento na ponta da asa causa: RESISTÊNCIA INDUZIDA ao avanço 
 
Circuito para aeronave a reação: 1500 pés de altura 
Circuito para aeronave a hélice: 1000 pés de altura 
 
Motor embandeirado: compensador comandável 
 
Dispositivo que permite o dínamo gerar corrente contínua: COMUTADOR 
 
O MONTANTE da asa semi-cantilever evita a COMPRESSÃO 
 
Recolhimento do trem de pouso se dá por sistemas hidráulicos ou elétricos 
 
Acionamento de freios se dá por sistemas hidráulicos ou pneumáticos 
 
FREIO A TAMBOR: sapatas se expandem 
 
FREIA A DISCO: pastilhas fazem pressão nos dois lados do disco 
 
Cilindrada, eficiência e velocidade de rotação determinam a potência do motor 
 
Fases do motor a 4 e 2 tempos: 6 
 
Fases: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, IGNIÇÃO, COMBUSTÃO, EXPLOSÃO, 
ESCAPAMENTO 
 
Vantagem do motor a 2 tempos: mais leve, mais simples, mais potente, custo 
menor 
 
Desvantagens do motor a 2 tempos: lubrificação imperfeita, menos 
flexível, gases ainda permanecem no cilindro após o escapamento 
 
Anéis de Compressão ou Segmento vedam a folga entre o pistão e o cilindro 
 
Anéis de lubrificação permite a eliminação do excesso de óleo das paredes do 
cilindro 
 
Óleo mais utilizado nos motores aeronáuticos: de origem MINERAL 
 
PISTÃO é responsável pela admissão e expulsão da mistura/gases 
 
Eixo de manivelas transmite a força do pistão através da biela 
 
Compressor serve para superalimentar o motor Mancais = rolamentos 
 
Sistema de comando de válvulas efetua a ABERTURA das válvulas 
 
 
 
Cilindrada: volume deslocado pelo pistão no seu curso 
 
Hélice de menor passo é ineficiente para voos de alta velocidade/voos de cruzeiro 
 
Potências em ordem CRESCENTE:TEÓRICA, INDICADA, EFETIVA, ÚTIL, 
ATRITO 
 
TEÓRICA: liberada pela queima do combustível 
INDICADA: formada pelos gases queimados sob o pistão 
EFETIVA: motor fornece ao eixo da hélice 
MÁXIMA: que o motor é capaz de fornecer 
NOMINAL: para qual o motor foi projetado 
ATRITO: perdida por atrito nas parede internas 
ÚTIL ou TRATORA: fornecida pelo grupo motopropulsor 
NECESSÁRIA: mesma coisa que útil e tratora que o avião precisa para manter o 
voo 
DISPONÍVEL: máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer 
 
SISTEMA DE INDUÇÃO: troca térmica entre ar captado da atmosfera e escape de 
gases 
(É dividida em 3 partes) 
Indução: admite, filtra e aquece 
Superalimentação: aumenta pressão do ar admitido 
Formação de Mistura: mistura ar/combustível 
 
Há dois tipos de CARBURADOR: sucção e injeção 
 
Asa Alongada: ↑ sustentação ↓ resistência ao avanço 
 
Instrumentos de navegação: bússola e cronometro 
 
Substitui os magnetos na partida do motor: unidade de partida 
 
Potência disponível é as vezes inferior a potência requerida 
 
Pressão absoluta → cápsula aneroide 
 
Tomada estática → altímetro, climb e velocímetro. 
 
Tubo de Pitot → velocímetro 
 
Ângulo das pás de uma hélice diminui da raiz para as pontas 
 
Hélice de passo VARIÁVEL = VELOCIDADE CONSTANTE 
 
Na arremetida é acionada a bomba de aceleração rápida no carburador 
 
Lubrificação é feita por salpique, pressão e mista 
 
Combustão Espontânea = DETONAÇÃO 
 
Reguladores de voltagem mantém constante a tensão dos equipamentos 
 
ARQUIMEDES: empuxo para cima é igual ao peso do fluído deslocado 
 
BERNOULLI: pressão diminui onde a velocidade aumenta 
 
PASCAL: pressão aplicada num ponto transmite igualmente para todas as 
outras partes (se aplica no sistema hidráulico) 
 
Motor com biela mestra: radiais ou estrela 
 
Temperatura dos cilindros é controlada pela: potência, mistura, velocidade 
 
Motor de combustível 100/130 poderá usar por um curto período um de 
115/145 
 
Pedal – GUINADA 
 
Máxima frenagem é quando os pneus estão prestes a derrapar 
 
Gerador responsável pela produção de corrente contínua: DÍNAMO 
 
SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA: combustível pulverizado dentro dos cilindros 
 
SISTEMA DE INJEÇÃO INDIRETA: combustível é pulverizado fora dos cilindros 
 
RADIADOR DE ÓLEO: função de resfriar o óleo 
(aquece – válvula abre – vai p/ radiador – resfria) 
 
Óleo quente – viscosidade Óleo frio + viscosidade 
 
Bomba de RECALQUE: óleo sai da reserva e vai pro motor 
 
Bomba de RETORNO: óleo sai do motor e vai para a reserva 
 
Vela é a que gera a faísca dentro do cilindro 
 
Governador é o que controla o passo da hélice 
 
PASSO BANDEIRA: diminui o arrasto 
 
PASSO CHATO: arrasto mínimo 
 
PASSO REVERSO: tração invertida (freia a aeronave) 
 
Hélice metálica = acima de 300 HP 
 
Injetor “primer” a gasolina é injetada no tubo de venturi 
 
Válvula de escape (forma de COGUMELO) 
 
Válvula de admissão (forma de TULIPA) 
 
TRANSFORMADOR – corrente alternada 
 
BORBOLETA controla a massa de ar da mistura 
 
PERFIS SIMÉTRICOS – CP NÃO SE MOVE 
 
Válvula By-Pass garante a circulação do óleo mesmo com o filtro obstruído 
 
Ponto de Fulgor têm de ser ALTO 
 
Ponto de Congelamento têm de ser BAIXO 
 
Ângulo de sustentação NULA: 
no perfil SIMÉTRICO → CL = 0 
no perfil ASSIMÉTRICO → CL = negativo 
 
Dispositivo que permite a carga da bateria após a partida: RELÉ ou DJUNTOR DE 
CORRENTE REVERSA 
 
Combustão ANORMAL = PRÉ-IGNIÇÃO 
 
Ângulo de INCIDÊNCIA = corda / eixo longitudinal 
 
Ângulo de ATAQUE = corda / vento relativo 
 
Ângulo de DIEDRO = eixo lateral / plano das asas 
 
Â. Enflechamento = eixo lateral / bordo de ataque 
 
PRESSÃO DINÂMICA = impacto do vento “há movimento de fluido” 
 
PRESSÃO ESTÁTICA = “não há movimento de fluido” 
 
ARRASTO PARASITA: obtidas pelas partes da aeronave que não produzem 
sustentação 
 
ARRASTO INDUZIDO: ponta da asa 
 
PEQUENA TORÇÃO DA HÉLICE: bom para decolagens e subidas 
GRANDE TORÇÃO DA HÉLICE: bom para voos de cruzeiro 
 
GLISSADA: inclinação exagerada 
 
DERRAPAGEM: pouca inclinação 
 
Dispositivos que funcionam através da indução eletromagnética: RELÉ e 
SOLENÓIDE 
 
Velocidade de MÁXIMO ALCANCE: voa a maior distância 
 
Velocidade de MÁXIMA AUTONOMIA: voa mais tempo 
 
↑ ↑ ALTITUDE VELOCIDADE AERODINÂMICA 
 
Relé é um interruptor elétrico 
 
CL É MÁXIMO NO ÂNGULO DE STOL 
 
FLAP AUMENTA O CL POR AUMENTAR A ÁREA DA ASA 
 
PRÉ-STOL antecede o parafuso 
 
AR SECO é mais DENSO 
 
Motores aeronáuticos são de BAIXA EFICIÊNCIA TÉRMICA 
 
 
 
Esforço que distorce um corpo: TRAÇÃO 
 DÍNAMO fornece corrente contínuo 
 
Turbilhonamento – vórtice (do qual é maior em baixas velocidades) 
 
Para diminuir o arrasto induzido emprega-se: uso de winglets, alongamento de 
asas, uso de tip tanks, etc 
 
Aeronave com CAUDA PESADA influencia o PARAFUSO CHATO (sempre uma 
manobra acidental) 
 
Parafuso chato é impossível a sua recuperação 
Parafuso chato é entorno do eixo vertical 
 
Enflechamento e efeito de quilha ajudam na recuperação da derrapagem 
 
Aeronave fica impossibilitada de fazer curvas nivelas quando estiver voando no seu 
TETO ABSOLUTO 
 
Recuo de uma hélice será máximo no início da corrida de decolagem 
 
Passo Teórico – Passo Efetivo = Recuo da hélice 
 
Flaps aumentam a linha de curvatura média 
 
Superfícies de comando atuam com base na variação do ângulo de ataque 
 
CG está relacionado com a estabilidade LONGITUDINAL 
 
Pilonagem: CG se encontra atrás do trem de pouso principal 
 
 
Após algumas horas de vôo a carga alar tende a diminuir 
 
Camada Limite: camada de ar onde se concentra os efeitos da 
viscosidade/região onde a velocidade dos fluidos varia de zero até a parte 
não afetada 
 
Como sair de um stol? MANCHE PARA FRENTE, AUMENTAR POTÊNCIA 
 
Velocidade do stol com potência tem menor velocidade que o sem potência 
 
Temperatura no FL MAIOR que ISA 
Pressão MAIOR 
AI < AV 
 
Temperatura no FL MENOR que ISA 
Pressão MENOR 
AI > AV 
Vento de CAUDA no voo planado: atinge maior distancia 
 
Vento de PROA no voo planado: reduz a distância atingida 
 
Voo planado deve ser feito na velocidade de maior alcance 
 
Três eixos imaginários do avião cruzam-s e no ponto de CG 
 
Planejamento de voo: 
COMBUSTÍVEL 
(VFR) A + B + C + 30 minutos 
(IFR) A + B + C + 45 minutos 
 
Nacionalidade da aeronave é considerada de onde ela foi matriculada 
 
Sair do parafuso? TIRAR MOTOR, pedal contrário a rotação 
 
Órgão ATC que proporciona separação de aeronaves em VOO VFR ESPECIAL: APP 
 
Voo VFR ESPECIAL poderá ser autorizado: PELO APP, dentro da TMA 
 
VFR ESPECIAL não é permitido no período noturno 
 
Todos os voos VFR serão considerados CONTROLADOS quando realizados dentro de 
um ATZ, TWR 
 
Responsabilidade da separação de aeronaves em voo IFR dentro de uma TMA é 
única e exclusiva do CONTROLADOR 
 
Num pátio, caso ocorra uma colisão de aeronaves, a responsabilidade é única e 
exclusiva do PILOTO EM COMANDO 
 
Antes de cruzar uma aerovia (AWY) deverá estabelecer comunicação com órgão 
ACC 
 
Acima de 10.000 FT a velocidade máxima para voos VFR são 380 KT. Abaixo, a 
velocidade máxima é de 250 KT 
 
Espaços aéreos: P: proibida 
 D: perigosa 
 R: restrita 
 
Espaço aéreo controlado onde se pode voar SEM RÁDIO COMUNICAÇÃO, e SEM 
AUTORIZAÇÃO: CLASSE E 
 
Ultrapassagem deverá ser feita num ângulo inferior a 70º 
 
AFIS é prestado num raio de 50 KM 
 
Nenhuma aeronave poderá voar tão próxima da outra, a uma distância que possa 
ocasionar perigo de colisão 
 
Suspeita de explosivos abordo? SOCORRO 
 
VFR não precisam de autorização ATC para voar nos espaços classe E, F e G. 
 
 
Óbito a bordo, deverá ser providenciado a presença de AUTORIDADE POLICIAL 
 
Pessoas feridas, nascimento de bebês abordo, deveráser providenciado a presença 
de AUTORIDADE MÉDICA 
 
MÍNIMOS VFR = 5.000 mts / 1.500 ft 
VFR ESPECIAL = 3.000 mts / 1.000 ft 
 
Divisão do Espaço Aéreo: 
SUPERIOR 
Limite Vertical Superior: ILIMITADO (UNL) 
Limite Vertical Inferior: FL 245 (EXCLUSIVE) 
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. 
INFERIOR 
Limite Vertical Superior: FL 245 (INCLUSIVE) 
Limite Vertical Inferior: SOLO ou ÁGUA 
Limite Lateral: Indicado nas cartas de rota. 
 
ESPAÇOS AÉREOS ATS: 
FIR - Região de Informação de Voo 
É o espaço aéreo mais simples, classificado como “G”, e corresponde à maior parte 
do espaço aéreo brasileiro. 
 
ADR – Áreas e Rotas de Assessoramento 
 
ESPAÇOS AÉREOS CONTROLADOS: 
UTA – CTA – TMA – CTR – ATZ 
 
ATZ com TWR – Zona de Tráfego de Aeródromo com Torre. Dimensões 
definidas em torno do Aeródromo. 
 
CTR – Zona de Controle. Objetivo principal é proteger o procedimento IFR, são 
classificadas como “B”, “C” ou “D”, (porém as brasileiras são penas “C” e 
“D”) desprovida de radar. 
 
TMA – Área de controle de terminal, situada na confluência de rotas ATS 
e nas imediações de um ou mais Aeródromos. Seu limite vertical inferior 
NUNCA chegará ao solo, logo o espaço aéreo abaixo da TMA é classificado 
como “G”. As TMA brasileiras são classificadas como “C” (com radar), ou 
“D” (desprovida de radar) abaixo do FL 145. Quando ultrapassar o FL 145, será 
classificada como “A”. 
 
CTA – Área de Controle Inferior, de modo variado compreende aerovias 
inferiores e outras porções do espaço aéreo. 
 
UTA – Área de Controle no Espaço Aéreo Superior, são sempre classe 
“A”. 
 
AWY-INF – Aerovias Inferiores, o limite vertical inferior é 500 FT abaixo do 
nível mínimo indicado nas ENRC, e o limite superior é o FL245 (INCLUSIVE). 
A largura é de 30 KM (16NM) e sobre o auxílio rádio é de 1 5 KM (8NM). 
Entre 2 auxílios separados em até 100 KM (54NM), a largura é de 20KM 
(11NM). 
 
AWY-SUP – Aerovias Superiores, o limite vertical inferior é o FL245 
(EXCLUSIVE) e o limite superior é ILIMITADO. A largura é de 80 KM (43NM) 
e sobre o auxílio rádio é de 40 KM (21,5NM). Entre 2 auxílios separados em 
até 200KM (108NM), a largura é de 40KM (21,5NM). 
 
Níveis de Voo VFR 
Para voar entre os RM 360° e 179°, deverá ser 
selecionado um FL IMPAR. 
Para voar entre os RM 180° e 359°, deverá ser 
selecionado um FL PAR. 
 
HÁ DE PEDIR AUTORIZAÇÃO PARA: 
Entrar, cruzar, regressar pela pista em uso Pousar, decolar Condicionais 
Níveis de voo ou altitudes 
 
HÁ DE PEDIR INSTRUÇÕES PARA: 
Proas e velocidades, Ajuste Altimétrico, Código SSR e Pista em uso 
 
TESTE RÁDIO: 
Clareza 1 – Ininteligível 
Clareza 2 – Inteligível por vezes 
Clareza 3 – Inteligível 
Clareza 4 – Inteligível 
Clareza 5 – Perfeitamente Inteligível 
 
RESPOSTA EM VOO: 
(de dia) balançando as asas 
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de pouso 
RESPOSTA NO SOLO: 
(de dia) movendo os ailerons ou leme 
(de noite) sinais intermitentes 2x com os faróis de pouso 
 
Freqüência internacional de emergência 121,5 
 
MODOS DO TRANSPONDER: 
MODO A: Identificação 
MODO C: Altimetria 
MODO S: Identificação e AP 
 
2000 – Antes de receber instrução do ATC 
 
I 7500 – Interferência Ilícita 
C 7600 – Falha de Comunicação 
E 7700 – Emergência e Interceptação 
 
Áreas do Aeródromo: 
Área de Pouso: Pousos e decolagens 
Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagens e táxi. 
Área de Movimento: Área de pouso, área de manobras e os pátios 
 
Posições Críticas: 
1 – Estacionamento indo para táxi 
2 –Ponto de espera 
3 – Cabeceira (o transponder deve ser acionado) 
4 – Ponto médio da Perna do Vento 
5 – Aeronave na pista após o pouso (deve-se informar a hora do pouso e desligar o 
transponder) 
6 – livrando freqüência, indo para o estacionamento 
 
AERONAVE EM EMERGÊNCIA: 
PAN PAN – Urgência 
MAYDAY – Socorro 
 
SINAIS LUMINOSOS: 
NO SOLO 
VERDE CONTÍNUO: livre decolagem 
VERDE INTERMITENTE: livre táxi 
BRANCO INTERMITENTE: regresse ao estacionamento 
VERMELHO CONTÍNUO: mantenha posição 
VERMELHO INTERMITENTE: afaste-se da pista 
EM VOO 
VERDE CONTÍNUO: livre pouso 
VERDE INTERMITENTE: regresse e pouse 
BRANCO INTERMITENTE: pouse neste AD e dirija-se ao estacionamento 
VERMELHO CONTÍNUO: dê passagem a outra aeronave e continue no circuito 
VERMELHO INTERMITENTE: não pouse, AD impraticável 
LUZ PIROTÉCNICA VERMELHA: “esqueça todas as instruções anteriores” não 
pouse por enquanto 
 
Antecedência Mínima do NTV: 10 minutos antes do EOBT. 
Validade de 45 minutos a partir do EOBT. 
Mensagens de CNL, CHG e DLA deverão ser feitas até 35 minutos além do EOBT 
 
PLN - Plano de Voo Completo 
Antecedência Máxima: 24hs antes do EOBT Mínima: 45 minutos antes do EOBT 
Validade de 45 minutos a partir do EOBT 
 
No plano AFIL, o item “hora” será preenchido com a hora REAL DE DECOLAGEM 
 
LUZ DE NAVEGAÇÃO NAS PONTAS DAS ASAS: 
DIREITA (VERDE) 
ESQUERDA (VERMELHA) 
BRANCA (CAUDA) 
 
LUZES ANTI-COLISÃO: 
STROBE: função de “chamar a atenção para si”. É posicionado na ponta de 
cada um a das asas, junto às Luzes de Navegação, e na cauda. 
Característica de um flash de uma câmera fotográfica. Fica piscando. 
 
BEACON: função de “chamar atenção” e que está pronta para acionar os motores 
ou efetuar o pushback. Localizam-se uma na parte superior e outra na parte 
inferior da fuselagem do avião. 
 
Autoriza ingresso em áreas RESTRITAS: CINDACTA 
 
No Plano de Voo a velocidade em cruzeiro será VA. 
 Ex.: K0200 (200 KM) ou N0200 (200 KT) 
 
SIPAER: Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
 
Piloto pode decolar e pousar na pista que lhe convier desde que o vento de 
superfície seja ≤ 5KT 
 
 
 
 
MENSAGEM DE POSIÇÃO: 
Identificação 
Posição 
Hora 
FL ou Altitude 
Próxima posição 
Hora de sobrevoo 
 
LARGURA DE UM RNAV: 43 NM (80 km) 
 
INCERFA – FASE DE INCERTEZA - Situação na qual existe dúvida quanto 
à segurança de uma aeronave e seus ocupantes. Nesta fase, o ACC fará 
uma PRECOM (Busca Preliminar por Comunicações). 
 
ALERFA – FASE DE ALERTA - Situação na qual existe apreensão quanto à 
segurança de uma aeronave e de seus ocupantes. Nesta fase, o RCC fará 
uma EXCOM (Busca Extensiva por Comunicações). 
 
DETRESFA – FASE DE PERIGO - Situação na qual existe razoável certeza 
de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de iminente e grave 
perigo e necessitam de assistência. Nesta fase, o RCC acionará o MBU (Missão 
de Busca) ou MSA (Missão de Salvamento) 
 
PARA O PONTO DE ESPERA: 
* 50m da lateral da pista quando for igual ou maior que 900m 
* 30m da lateral da pista quando ela for menor que 900m 
 
Notifica órgãos apropriados a respeito de acfts que precisam de socorro: ALRS 
 
Não se deve falar “CÂMBIO” na comunicação VHF 
 
Acft acidentada = Aeródromo fica IMPRATICÁVEL 
 
Aeródromo alagado = Aeródromo INTERDITADO 
 
Lançamento de paraquedas = Aeródromo INTERDITADO 
 
Peso da acft não altera o ângulo de planeio 
Peso atua em sentido contrário ao arrasto num mergulho vertical 
Trem de pouso baixado tem aumento da área plana equivalente 
 
NA ASA: maior pressão = intradorso 
 menor pressão = extradorso 
 
 
CV – perna contra o vento 
PT – perna de través 
PV – perna do vento 
PB – perna base 
FINAL – para pouso 
 
 
 
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO (após a decolagem) 
NÍVEL DE TRANSIÇÃO (antes do pouso) 
 
Efeito FOHEN: ventos que sopram perpendicular a uma montanha, tem efeito de 
subir. Ao descer a sotavento, estão quentes e secos. 
 
Efeito de Coriólis: SUL esquerda | NORTE direita 
 
Ventos catabáticos: durante a noite, descendem aquecidos 
Ventos anabáticos: durante o dia, ascendem resfriados 
 
CIRCULAÇÃO DOSVENTOS: 
HEMISFÉRIO NORTE (direita →) 
 
HEMISFÉRIO SUL (esquerda ←) 
 
 
* A – alta pressão | B – baixa pressão 
MACETE: ADA e BCC 
 
Alta pressão, Divergente, Anti-Ciclônica 
Baixa pressão, Convergente, Ciclônica 
 
COMPOSIÇÃO DO AR ATMOSFÉRICO: 
78% Nitrogênio 
21% Oxigênio 
1% Outros 
 
QNE: altitude até o nível de pressão (1013,1) 
QNH: altitude até o nível do mar 
QFE: altura até o nível da pista 
 
Nível de voo corresponde ao QNE / Altitude Pressão 
 
Decolagens e Pousos usa-se QNH 
 
Voos de Cruzeiro usa-se QNE 
 
GTV < RAS ar estável 
GTV > RAS ar instável 
GTV < RAU ar estável 
GTV > RAU ar instável 
 
Quanto mais seco o ar, mais denso ele é! 
 
Mede a Umidade Relativa: HIGRÔMETRO 
 
A difusão da luz solar forma a luminosidade diurna 
 
EQUINÓCIO: sol sobre o equador 
 
Adiabático: não perde e nem ganha calor , 
 
Centros Mundiais de Previsão se encontram em LONDRES e WASHIGNTON 
 
No Brasil, centro de previsão fica no CINDACTA I – Brasília 
 
Mensagens OBSERVADAS: METAR e SPECI 
 
Mensagens PREVISTAS: TAF 
 
AR SATURADO depende da evaporação e resfriamento 
 
 CAMADAS DA ATMOSFERA: 
 
HIDROMETEOROS: 
DEPOSITADOS: 
1) Orvalho (condensação) 
2) Geada (sublimação) 
3) Escarcha 
4) Sincelos (congelação do orvalho) 
SUPENSOS: 
1) Nevoeiro (FG – visibilidade abaixo de 1.000 M) 
2) Névoa Úmida (BR – umidade relativa ≥ 80% - visibilidade entre 1.000 a 5.000 M 
– cor: azul-cinza) 
PRECIPITADOS: 
1) Chuvisco (DZ) 
2) Chuva (RA) 
3) Neve (SN) 
4) Granizo (GR) 
 
Orvalho deriva-se da radiação 
 
NUVENS CUMULIFORMES: formações verticais “ALTAS” 
NUVENS ESTRATIFORMES: formações laterais “LARGAS” 
 
HIDROMETEORO que mais reduz a visibilidade: CHUVISCO (HZ) 
 
LITOMETEORO que mais reduz a visibilidade: FUMAÇA (FU) 
 
Nebulosidades: NUVEM e NEVOEIRO 
 
*Nuvem também é um hidrometeoro 
 
LITOMETEOROS: 
1) Névoa Seca (HZ – tonalidade avermelhada) 
2) Fumaça (FU) 
3) Poeira (PO) 
4) Areia (SA) 
 
NEVOEIROS FRONTAIS: 
PRÉ FRONTAL: frente quente 
PÓS FRONTAL: frente fria 
 
“CUMULUS” instabilidade “STRATUS” estabilidade 
 
GELO CRISTAL: forma-se entre 0°C e -10°C 
GELO ESCARCHA: forma-se abaixo de -10°C 
 
TROVOADAS: 
Possuem 3 estágios 
CUMULUS: fase inicial. 
Predominam ventos ascendentes. 
 
MATURIDADE: estágio mais perigoso. 
Predominam ventos ascendentes e descendentes. 
Há precipitação, turbulência forte. 
 
DISSIPAÇÃO: estágio final, calmaria, morte da célula. 
Predominam ventos descendentes. 
 
 
As trovoadas mais comuns são as CONVECTIVAS. 
 
Trovoadas Orográficas: associada a montanhas. Ficam estacionadas a barlavento. 
 
 
 
Trovoadas de FRENTE FRIA são as mais violentas 
 
CONVECÇÃO movimento vertical das moléculas 
 
ADVECÇÃO movimento horizontal das moléculas 
 
ADVERTÊNCIAS AO PILOTO ANTES DE INGRESSAR NUMA NUVEM: 
Apertar os cintos, fixar objetos soltos. 
Confeccionar AIREP. 
Efetuar varredura com radar. 
Desligar rádio e retirar fones. 
Luzes acesas e cortinas fechadas. 
Ajustar potência para VELOCIDADE ÓTIMA DE 
PENETRAÇÃO 
* após o ingresso na nuvem: 
Nunca tentar voltar 
Manter altitude de voo 
Basear-se no horizonte artificial 
Esquecer variações de altitude 
Manter velocidade 
 
SISTEMA DE-ICING: remove o gelo já formado 
 
SISTEMA ANTI-ICING: prevenção de formação de gelo 
 
TURBULÊNCIAS: 
Convectiva: mais intensa no verão, associadas as nuvens CUMULIFORMES 
 
Mecânica: decorrente de ventos fortes 
 
Orográfica: decorrente de ventos fortes soprando contra montanhas 
 
De Solo: decorrente de variações de fluxo de ventos fortes na superfície contra 
obstáculos. 
 
Dinâmica: resultante do atrito entre ventos sobrepostos 
 
Em Ar Claro (CAT): ventos adjacentes que fluem com velocidades diferentes. 
Associado à corrente de jato (jet stream). 
 
Cortante de Vento (Wind Shear): Ventos adjacentes que fluem de direções 
diferentes ou apresentam variações bruscas de intensidade 
 
Esteira de Turbulência (Wake): provocada pelo f luxo da hélice, turbinas 
ou pontas de asas de acft de grande porte 
 
NUVENS: 
ALTAS: CI - CIRRUS 
 CC – CIRRUSCUMULUS 
 CS – CIRRUSTRATUS (forma o halo) 
MÉDIAS: AC – ALTOCUMULUS 
 (turbulência, chuva leva, cobre o céu) 
 AS – ALTOSTRATUS (chuva leve, virga) 
 NS – NIMBOSTRATUS 
BAIXAS: ST – STRATUS 
 (chuvisco –DZ – mal tempo, nevoeiro – FG) 
 SC – STRATOCUMULUS 
 (estabilidade condicional) 
 CU – CUMULUS 
 (chuva forte, correntes convectivas) 
 CB – CUMULUNIMBUS (umidade alta, instabilidade do ar, granizo, 
neve, TS, relâmpagos, wind shear, turbulências fortes) 
 
 
Mensagens Meteorológicas: 
1) Identificação da mensagem – Nesta primeira parte, identifica-se o tipo da 
mensagem (METAR ou SPECI), a localidade a que ela se refere (Ex: SBCF) e o dia-
hora (Ex: 061200Z). 
 
2) O vento – O vento do METAR é expresso em 5 algarismos referindo -se 
sempre ao vento médio. Usam-se 3 algarismos para indicar a direção do 
vento, tomando-se o norte verdadeiro. A velocidade, ou força do vento, é 
informada em nós, com 2 algarismos seguidos da abreviatura KT . Ex.: 13016KT. A 
direção do vento do METAR refere-se sempre à sua origem (de onde ele vem!). 
Quando o vento estiver calmo será codificado: 00000KT 
 
Caso haja rajadas no vento à superfície, estas serão informadas logo após a 
Velocidade média, precedidas da letra “ G”. 
Considera-se um vento de rajada aquele em que a velocidade máxima ultrapassa a 
velocidade média em pelo menos 10 nós. Ex .: METAR SBCF 061200Z 
13016G28KT. 
 
Se houver variação na direção e na velocidade do vento e for possível determinar 
as direções extremas da variação, estas serão informadas com o VRB 
acrescidos da velocidade e/ou com a letra V entre si com as direções. Ex.: 
VRB08KT 120V200 – entre 120° e 200°. 
 
3) VISIBILIDADE ATMOSFÉRICA – A visibilidade horizontal da atmosfera é 
representada em 4 algarismos, em metros. A visibilidade informada no METAR é 
sempre a predominante. Além da visibilidade predominante, informa-se a 
visibilidade mínima e sua direção geral em relação ao aeródromo, indicando 
sua localização (pontos laterais e colaterais). EX: METAR SBCF 0 61200Z 
13016G28KT 6000 1400S. Caso a visibilidade seja 10 KM ou mais, será codificado 
9999. 
 
4) ALCANCE VISUAL DA PISTA – Caso a estação meteorológica do aeródromo 
disponha de equipamento para medir a visibilidade ao nível da pista, o METAR 
poderá conter a informação de RVR (do Runway Visual Range), com a 
identificação da pista. Ex : METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S 
R16/1200 (Alcance Visual da Pista 16 é de 1200 metros). Se os valores do RVR 
indicarem claramente uma tendência a aumentar ou diminuir, essa tendência será 
expressa pelas letras “U” (aumento) e “D” (diminuição). Ex: R16/1200D ou 
R16/0800U. 
 
5) CONDIÇÕES DE TEMPO PRESENTE SIGNIFICATIVO – 
 
 
A abreviatura VC (na vizinhança) refere-s e a fenômenos que ocorram entre 8 e 16 
km do ponto de referência do aeródromo. 
 
6) NEBULOSIDADE – As nuvens são informadas na ordem da altura em 
que elas ocorrem. Normalmente o tipo da nuvem não é informado no 
METAR, exceto quando existem Cumulonimbos (CB) ou Grandes Cumulus 
(TCU). A quantidade de cada camada de nuvem é informada pelos códigos abaixo: 
 
 
A altura da camada de nuvem é sempre informada em centenas de pés. Ex.: 
SCT020 (esparsas com base a 2.000 pés), BKN070 (nublado a 7.000 pés). 
 
Importante – Uma expressão largamente utilizada em meteorologia 
aeronáutica é a palavra CAVOK, cujo significado aproximado é Clouds And 
Visibility OK e quer dizer exatamente: a visibilidade horizontal é de 10.000 
metros ou mais, não há nenhumanuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 FT), e 
nenhum tempo presente significativo. Se o termo CAVOK não for apropriado, 
poderá ser empregada a expressão NSC (No Significant Clouds). 
 
Nota – Se o céu estiver obscurecido (normalmente por nevoeiro), não sendo 
possível avistar as nuvens, em vez destas, será codificada a visibilidade vertical 
da atmosfera. Ex: VV002 (Visibilidade vertical de 200 pés). Se não houver 
a possibilidade de se estimar ou medir a visibilidade vertical, esse grupo será 
informado VV///. 
 
7) TEMPERATURA DO AR E DO PONTO DE ORVALHO – Os valores da 
temperatura do ar e do ponto de orvalho, serão apresentados por dois dígitos, 
em graus Celsius, ambas arredondadas para o valor inteiro m ais próximo. 
Temperaturas negativas são precedidas da letra M. Ex.: METAR SBCF 
061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB 
BKN070 OVC100 19/18. Quanto mais próximos as duas temperaturas, mais 
saturado estará o ar. 
 
8) AJUSTE DO ALTÍMETRO – Precedido pela letra “Q”, em quatro 
algarismos. Ajuste altimétrico em hPA. Ex .: METAR SBCF 061200Z 
13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 SCT030CB BKN070 OVC100 
Q1009 
 
9) INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES – O METAR pode ainda conter inf 
ormações s obre tempo recente ocorrido na última hor a. Ex. RERA (Chuva 
Recente – Recent Rain) ou sobre Wind Shear (Cortante do Vento), 
identificada pelas letras WS e a pista em que ela ocorre. A cortante do vento (WS) 
é significativa para as operações de pouso e decolagem e, portanto, reportadas 
no METAR, quando ocorrem entre a superfície e 1.600 pés (500 metros). 
Ex. : METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 
SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS R16. 
 
10) PREVISÃO TIPO TENDÊNCIA – Dependendo de acordos regionais ( 
ainda não adotado pelo Brasil) e de solicitação do usuário, o METAR ou SPECI 
pode conter um grupo de tendência em relação a mudanças esperadas nas 
condições. O período de validade da previsão tipo tendência é de 02 horas a partir 
da hora da observação. 
 
Os indicadores de mudanças são os seguintes: 
BECMG (do inglês becoming – transformando-se) – indica que as mudanças 
permanecerão após o período de transformação. 
TEMPO (do inglês temporary – temporariamente) – indica que as flutuações só 
ocorrerão dentro do período especificado. 
NOSIG (no significant change – nenhuma mudança significativa) – quando não se 
espera alteração nas condições do METAR. 
FM (from – a partir de) – indica o começo da mudança. 
TL (until – até) - indica o término da mudança. 
AT – indica que a mudança ocorrerá numa hora específica. 
Ex: METAR SBCF 061200Z 13016G28KT 6000 1400S R16/1200 +TSRA FEW008 
SCT030CB BKN070 OVC100 Q1009 WS RWY16 BECMG FM1230 TL1300 10010KT 
8000 –TSRA. 
 
Código T A F 
Previsão. Os TAF’s são confeccionados de 6 em seis horas (0000, 0600, 
1200 e 1800). Sempre que, no intervalo em um TAF e outro, houver 
necessidade de rever a previsão que s e fez, confecciona -se um TAF AMD 
(um a emenda do TAF). Para os aeródromos domésticos, o TAF tem um 
período de 12 horas de validade ; para os aeródromos internacionais, sua 
validade é de 24 horas. 
 
Obs.: Não se esperando a ocorrência de nenhum tempo significativo, o grupo 
será omitido. Se a condição de tempo deixar de ser significativa, poder-se-á 
incluir a sigla NSW (No Significant Weather). Somente a nuvem CB será indicada. 
A nebulosidade será informada na ordem crescente de altura. 
 
Quando for previsto céu obscurecido e for possível prognosticar a visibilidade 
vertical, o grupo VV substituirá o grupo de nuvens, onde a visibilidade vertical será 
em unidade de 30 metros (100 pés). 
 
Não havendo nenhuma nuvem de significado operacional, nem nenhuma 
nuvem abaixo de 1500 metros , e o termo CAVOK não for apropriado, será 
usada a abreviatura NSC (No Significant Cloud). 
 
Temperaturas Prognosticadas - N o período de validade do TAF serão 
informadas as temperaturas máxima e mínima previstas, com os dias e 
horários de ocorrência. Os valores são precedidos das letras TX 
(temperatura máxima) e TN (temperatura mínima). Ex.: TAF S BCF 140530Z 
1412/1512 25016G28KT 4 000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 
BKN025 TX27/1418Z TN19/1509Z. 
 
Assim como no METAR, as temperaturas são informadas em graus inteiros, em 
dois dígitos. Temperaturas negativas são precedidas da letra M. 
 
Grupos de Mudanças Significativas: Grupo FM (from) = a partir de 
HHmm = hora e minutos da ocorrência. Todas as condições dadas antes 
desse grupo são substituídas pelas novas condições previstas. Ex.: TAF 
SBCF 1 40530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB 
SCT018 BKN025 FM 1823 25016KT 2000 +SHRA BKN025 TX27/1418Z 
TN19/1509Z 
 
Grupo BECMG – indica uma mudança regular ou irregular para as condições 
previstas, dentro do período de HH a hh, período este que não excederá de duas 
horas. 
 
As condições descritas após BECMG substituirão as condições anteriores, 
prevalecendo até o fim do período, a menos que outros grupos de mudança sejam 
incluídos. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 
FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 8000 00000KT BKN010 TX27/1418Z 
TN19/1509Z (das 00 UTC as 02 UTC) 
 
Grupo TEMPO – indica flutuações temporárias nas condições, que podem 
ocorrer a qualquer momento durante o período HHhh. Ex.: TAF SBCF 14 
0530Z 1412/1512 25016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 
BKN025 TEMPO 1824 2000 +SHRA BKN012 TX27/1418Z TN19/1509Z (das 18 UTC 
as 24 UTC). 
 
Grupo PROB – indica a probabilidade de ocorrência dos fenômenos descritos após 
o grupo e somente será de 30% ou 40%. Ex.: TAF SBCF 140530Z 1412/1512 2 
5016G28KT 4000 SHRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 BECMG 0002 
8000 00000KT BKN010 PROB30 0406 0400 FG TX27/1418Z TN19/1509Z . 
 
AIREP: 
Turbulência (TURB), Severa (SEV), Moderada (MOD). Ex.: TURB SEV, TURB MOD 
 
Gelo: ICE SEV, ICE MOD. 
 
Outras informações julgadas significativas pelo piloto: chuva (RA), neve 
(SN), chuva glacial (FZRA) , tromba d’água (WTSPT), tornado (TDO), 
trovoada (TS), frente (FRONT) e altura (FL) de bases e topos de nu vens 
(BASE/TOP), bem como suas quantidades (SCT = parcialmente nublado, BKN = 
nublado e CSN = camadas contínuas). 
 
AVISO DE GRADIENTE DE VENTO: São expedidos na forma WS WRNG, 
utilizando-se as abreviaturas previstas no ROTAER, em inglês. Elaboram-se 
avisos de gradiente de vento sempre que forem previstos ou observados nas áreas 
de subida ou aproximação para pouso do aeródromo, até uma altura 
máxima de 500 metros (aproximadamente 1.600 pés). Ex.: WS WRNG B747 
REPORTED MOD WS IN APCH RWY09 SBGR AT 1115 
 
 
 
 
 
NAVEGAÇÃO: é a ciência que permite ao homem conduzir uma acft, com arte e 
habilidade, sobre a superfície da Terra. 
 
NAVEGAÇÃO AÉREA: é a maneira de conduzir com habilidade, de um lugar 
para o outro, uma acft através do espaço. 
 
NAVEGAÇÃO VISUAL OU POR CONTATO: é a maneira de conduzir uma 
acft com segurança sobre a superfície da Terra, observando os seus pontos 
significativos. 
 
PONTO S IGNIFICATIVO: é toda referência existente na superfície da Terra, 
tais como: rodovias, ferrovias, rios, lagos, pontes, cidades, montanhas, etc. 
 
NAVEGAÇÃO ESTIMADA: é a mane ira de conduzir uma aeronave sobre a 
superfície da Terra e determinar, a qualquer momento, a partir do último ponto 
conhecido, o local que se encontra. Fator importante: Vento. 
 
NAVEGAÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA: é a maneira de determinar o local 
onde se encontra a aeronave, por meio de ondas de rádio. 
 
A TERRA – FORMA:a Terra é levemente achatada nos pólos e sua 
superfície é bastante irregular. Tem forma de um esferóide. Para efeito de 
estudos, é considerada como tendo a forma de uma ESFERA PERFEITA. 
 
POLOS: são extremidades de um EIXO IMAGINÁRIO, em torno do qual a 
Terra gira no sentido anti-horário. A extremidade superior é chamada de 
Pólo Norte, a extremidade inferior é chamada de Pólo Sul. 
 
EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária que passa pelo centro da Terra no 
sentido dos pólos, em torno da qual ela executa seu movimento de rotação. 
 
CÍRCULO MÁXIMO: é todo aquele cujo o plano divide a Terra em duas 
partes iguais. 
 
CÍRCULO MENOR: é todo aquele cujo o plano não divide a Terra em duas partes 
iguais. 
 
ARCO: é qualquer porção de uma linha curva e contínua. 
 
GRAU: é a unidade de medida de um ângulo. 
 
GRAU DE ARCO: é a unidade de medida de um ângulo, cujo arco é de 1/ 360° da 
circunferência. 
 
EQUADOR: é um Círculo Máximo qu e divide a Terra em duas partes iguais, 
chamamos de Hemisfério Norte e Sul, e cujo plano é perpendicular ao seu 
Eixo Imaginário, é o único Círculo Máximo no sentido dos paralelos. 
 
PARALELOS: são círculos paralelos ao Equador, cujos planos também são 
perpendiculares ao Eixo Imaginário da Terra, todos os paralelos são arcos de 
Círculos Menores. 
 
PARALELOS E LATITUDES: s ão todos os paralelos que representam as 
latitudes em uma Carta. 
 
LATITUDE: é a distância angular lida num arco de meridiano, cuja origem é 
o centro da Terra, partindo do plano do Equador e o paralelo de um lugar. 
 
CO-LATITUDE: é a distância angular lida num arco de meridiano, do paralelo 
de um lugar e o pólo que pertence a latitude. Podemos dizer ainda, que é a 
diferença entre 90o e a latitude de um lugar. 
 
MERIDIANO: é um arco que na superfície da Terra é limitado pelos pólos, 
pode ser a metade de um círculo máximo compreendido entre os pólos. Os 
meridianos são perpendiculares ao Equador. 
 
MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa pelo local do 
Observatório Real de Greenwich, na Inglaterra, por convenção foi escolhido 
para ser o meridiano de Origem, cujo valor em graus de arco é 000°, também é 
conhecido com o nome de Primeiro Meridiano. 
 
ANTI-MERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao meridiano 
considerado por um observador, sendo assim, o anti-meridiano de Greenwich 
é o meridiano 180° que é chamado de Linha Internacional de Data. 
 
MERIDIANOS DE LONGITUDE: são todos os meridianos que representam 
as longitudes de uma projeção. 
 
LONGITUDE: é a distância angular do Meridiano de Greenwich, para o arco 
de meridiano de um lugar. 
 
COORDENADAS GEOGRÁFICAS: o sistema de coordenadas geográficas se 
compõe pela intersecção formada por Latitude e Longitude. 
Obs: já vimos que as latitudes são distâncias que se formam no plano do 
Equador e vão aumentando para os Polos Norte e Sul e Paralelos de 
Latitude são círculos. As Longitudes também são distâncias angulares que se 
formam no Eixo da Terra e o Meridiano de Greenwich, de onde vão aumentando 
para o meridiano de 180° E e W, e Meridiano de Longitude são semi-círculos, ou 
é a metade de um Círculo Máximo. 
 
POSIÇÃO: é um ponto que se define na superfície da Terra. 
 
DIFERENÇA DE LATITUDE (DLA): é a diferença angular lida de um arco de 
meridiano, compreendida entre duas latitudes consideradas. 
 
DIFERENÇA DE LONGITUDE (DLO): é a menor distância angular lida num 
arco do Equ ador, compreendida entre duas Longitudes consideradas. 
 
LATITUDE MÉDIA (LAM): é a latitude que fica igualmente distante, entre 
duas latitudes consideradas, portanto, uma distância angular do plano do 
Equador e o Paralelo de um lugar. 
 
LONGITUDE MÉDIA ( LOM): é a longitude que fica igualmente distante de 
duas longitudes consideradas. 
 
REGRAS: 
DLA e DLO DO MESMO HEMISFÉRIO = SUBTRAI 
DLA e DLO DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SOMA 
 
Obs: (só para longitudes de nom es contrários (DLO), quando a soma 
ultrapassar de 180o, deverá subtrair de 360o para obter DLO apropriado). 
 
LM e LOM DO MESMO HEMISFÉRIO = SOMAR E DIVIDIR POR 2 
LM e LOM DE HEMISFÉRIOS CONTRÁRIOS = SUBTRAIR E DIVIDIR POR 2 
 
LONGITUDES MÉDIAS – com longitudes altas e de nomes contrários: 
Quando se estiver calculando LOM, cujas longitudes envolvidas forem altas, a 
LOM será o anti - meridiano da longitude achada. 
 
DISTÂNCIA: a medida do espaço compreendido entre dois pontos considerados, 
em navegação aérea é sempre medida em uma linha reta entre dois pontos. 
 
MILHAS TERRESTRES (MT) ou STATUTE MILE (ST): corresponde a 1.609 metros. 
MILHA MARÍTIMA ou NAUTICAL MILE (NM): corresponde a 1.852 metros. 
 
1° DE ARCO EQUIVALE A 60 NM: e se quiser saber a distância entre dois 
paralelos, e obter os graus de DLA, só multiplicá-los por 60 e somar os minutos 
s e houver. 
 
ORIENTAÇÃO: é a maneira pela qual um observador determina a posição de 
um lugar. 
 
PONTOS CARDEAIS: N / S / E / W 
PONTOS COLATERAIS: NE / SE / SW / NW 
PONTOS SUB-COLATERAIS: NNE / ENE / ESE / SSW / WSW / WNW / NNW 
 
ROTA ORTODRÔMICA ou ROTA DO CÍRCULO MÁXIMO: é a direção que corta 
os meridianos em ÂNGULOS DIFERENTES. 
 
ROTA LOXODRÔMICA: é a direção constante que corta todos os meridianos 
em ângulos iguais. 
 
PROJEÇÃO: consiste em reproduzir num plano a superfície ou parte dela. 
 
MAPA: é a representação gráfica da superfície da Terra, sem grandes 
detalhes de projeção. 
 
CARTA: é a representação em uma superfície plana da superfície da Terra, 
mostrando, no máximo de detalhes, elevações, cidades, vilas, rodovias, 
ferrovias, lagos, aeroportos, etc; especialmente destinada para fins de 
navegação. 
 
ESCALA: é a dimensão de uma dada distância na Carta, relacionada na 
superfície da Terra. A escala pode ser gráfica ou fracionária. 
 
POLAR: quando projetada nos pólos. 
 
OBLÍQUA: quando projetada em um paralelo qualquer. 
 
EQUATORIAL: quando projetada no Equador. 
 
ESTEREOGRÁFICA: que faz origem ao lado oposto (Ponto oposto ao ponto de 
tangência). 
 
ORTOGRÁFICA: que faz origem no infinito. 
 
AZIMUTAIS: são aquelas projetadas num plano. 
 
GNOMÔNICA: é representada do centro da Terra. 
 
POLICÔNICA: é o desenvolvimento da superfície da Terra, projetada em vários 
cones. 
 
PROJEÇÃO LAMBERT: é uma projeção com origem no centro da Terra, é 
projetada s obre um CONE. A rota ortodrômica é representada uma linha reta. 
 
VANTAGENS DA CARTA LAMBERT: 
1) a escala de distância, é constante que poderá ser mantida em qualquer 
trecho; 
2) uma linha reta apresenta uma grande aproximação de um Círculo Máximo; 
(rota ortodrômica) 
3) é a carta ideal para plotagem de pontos Radiogoniométricos; 
4) paralelos e meridianos cortam-se em ângulos de 90°. 
 
DESVANTAGENS DA CARTA LAMBERT: 
1) A ROTA LOXODRÔMICA é representada por uma linha curva 
2) a leitura das direções são obtidas no meridiano médio do trecho; 
3) é de difícil construção, sendo possível por pessoas especialistas; 
4) a plotagem de pontos, é mais difícil do que a Mercator. 
 
PROJEÇÃO MERCATOR: é projetada em um cilindro tangente à Terra, no 
Equador de modo que os paralelos e meridianos apareçam retos, cortando-se em 
ângulos de 90°. 
 
VANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR: 
1) é fácil a plotagem das coordenadas dos pontos; 
2) paralelos e meridianos são linhas retas e cruzam-se a ângulos de 90°; 
3) é de fácil construção; 
4) as direções podem ser lidas em qualquer meridiano que cruzem; 
5) uma linha reta de direção representauma Rota Loxodrômica. 
 
DESVANTAGENS DA PROJEÇÃO MERCATOR: 
1) grandes distorções em altas atitudes; 
2) limitação de uso em redor das latitudes 60° N e S; 
3) um Círculo Máximo é representado por uma curva; 
4) as distâncias são variáveis com as latitudes; 
5) as marcações de rádio necessitam ser corrigidas em altas latitudes para serem 
plotadas na carta. 
 
BÚSSOLA: é o principal instrumento para a Navegação. 
BÚSSOLA MAGNÉTICA: é a barra de aço imantada, suportada livremente 
por um eixo ao centro, que permanece atraída pelo Norte Magnético. 
TUBO DE PITOT: é um tubo destinado a captar a pressão de impacto, cujas 
pressões são levadas através de dois tubos de linha de pressão para 
movimentar o VELOCÍMETRO. 
VELOCIDADE: é a rapidez com que um corpo se desloca, de um ponto para 
o outro. 
 
VELOCÍMETRO: é um instrumento que indica velocidade e capta pressão 
estática e pressão dinâmica ou impacto. 
 
VELOCIDADE INDICADA (VI): é o valor de indicação pelo instrumento sem 
nenhuma correção. 
 
VELOCIDADE CALIBRADA (VC): é a velocidade indicada quando corrigido 
para os erro s de instalação de instrumentos. 
 
VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA): é a velocidade indicada ou calibrada, 
corrigida para a temperatura e altitude, devido a diminuição da densidade do ar. 
 
VELOCIDADE NO SOLO ou RESULTANTE (VS): é a velocidade da aeronave 
relacionada diretamente ao solo. 
VS > VA (vento de cauda) 
VS < VA (vento de proa) 
VS = VA (se soprar o vento da direita ou esquerda e formar um ângulo de 
90°). 
 
ALTÍMETRO: é um instrumento que se destina a indicar o posicionamento vertical 
da aeronave com base na pressão atmosférica e capta pressão estática. 
 
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA (DMG): é o ângulo formado entre o Norte 
Verdadeiro e o Norte Magnético. A DMG para a direita chamamos de ESTE 
(E ), se for para a esquerda chamamos de OESTE ( W ). 
 
LINHA AGÔNICA: é a linha cuja declinação magnética é zero, não há ângulo 
entre os polos, é também conhecida como declinação nula. 
LINHAS ISOGÔNICAS: são linhas que, em toda sua extensão, tem o mesmo 
valor de declinação magnética. 
 
COMPONENTE HORIZONTAL: é sempre que uma aeronave estiver voando 
fora dos pólos, a força de atração, faz com que a agulha alinhasse na direção 
Norte / Sul magnética, é mínima nos pólos magnéticos e máxima no Equador. 
 
COMPONENTE VERTICAL: é sempre que uma aeronave estiver voando 
próxima aos polos, há uma força que faz inclinar a extremidade da agulha, 
essa força é máxima nos polos magnéticos e mínima no Equador. 
 
ISOCLÍNICA: são linhas que aparecem nas cartas em altas latitudes, 
representando o mesmo valor de Inclinação Magnética. 
 
DESVIO DE BÚSSOLA: quando falamos sobre bússola, dissemos que certos 
objetos próximos a ela poderão causar erros. Além desses fatores há ainda, 
a própria estrutura da aeronave com seus parafusos de aço, e tc.; poderão 
influenciar na indicação das direções que, mesmo já compensados, poderão 
causar novos erros relacionados com o Norte Magnético e a Linha Norte / Sul 
da bússola (NB), esse erro dá origem ao chamado DESVIO DE BÚSSOLA. Se o 
desvio for para a direita da linha do Norte Magnético, é chamado de ESTE 
(E) e se for para a esquerda é chamada de OESTE (W). 
 
PROA: é uma direção que se mantém, orientando o eixo longitudinal de uma 
acft. 
 
PROA VERDADEIRA (PV): é o ângulo formado entre o norte verdadeiro e 
a linha do eixo longitudinal da aeronave. 
 
PROA MAGNÉTICA (PM): é o ângulo formado entre o norte magnético e 
a linha longitudinal da aeronave. 
 
RUMO: é o ângulo que demonstra uma direção a ser seguida. 
 
RUMO VERDADEIRO (RV): é o ângulo formado entre o meridiano 
verdadeiro e a linha de rota. 
 
RUMO MAGNÉTICO (RM): é o ângulo formado entre o norte magnético e a 
linha de rota. 
 
ROTA (RO): é o caminho percorrido pela aeronave. 
 
DERIVA (DR): é o ângulo formado entre a proa da aeronave e a rota que 
ela percorreu. Se a DR for para a esquerda recebe o sinal de menos ( - ) , se 
for a DR para a direita recebe o sinal de ( + ). 
 
CORREÇÃO DE DERIVA (CD): é o ângulo formado entre o rumo e a proa. 
 
ROTAÇÃO: é o movimento da Terra em torno do seu próprio eixo, no sentido 
OESTE para LESTE, dando origem aos dias e as noites. 
 
TRANSLAÇÃO o u REVOLUÇÃO: é o movimento da Terra em torno do Sol, 
executando uma órbita. 
 
CONCEITOS DE FUSO HORÁRIO: 
- TODO FUSO HORÁRIO TEM 15° DE ARCO OU 1 HORA DE TEMPO, SENDO 7° 30’ 
PARA CADA LADO DA LONGITUDE CENTRAL DO FUSO. 
 
LONGITUDE CENTRAL DE CADA FUSO = 000° GREENWICH, 015°, 030°, 045°, 
060°, 075°, 090°, 105°, 120°, 135°, 150°, 165°, 180°. (Múltiplos de 15). 
 
DIVIDINDO-SE UMA LONGITUDE QUALQUER POR 15°, 15’, 15’’, OBTÉM-SE 
TEMPO = TL ou TF. 
 
LADO W, A HORA ZULU (Z) É MAIS TARDE, O SINAL É DE ( + ), E AS 
LETRAS VÃO DE “N” a “Y”. 
 
LADO E, A HORA ZULU (Z), É MAIS CEDO, O SINAL É DE (-), E AS LETRAS 
VÃO DE “A” a “M”, A LETRA “J” NÃO TEM. 
 
UNIVERSAL TIME COORDENATED – UTC: é a mesma hora em qualquer fuso. 
Hora de Greenwich.