LOGÍSTICA INTREGRADA INTERNACIONAL

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Disciplina: Logística Integrada Internacional
Autor: Alexandre Miserani de Freitas
Núcleo de educação a Distância
LOGÍSTICA INTEGRADA INTERNACIONAL
Autor: Alexandre Miserani de Freitas
Belo Horizonte / 2012
ESTRUTURA FORMAL DO NÚCLEO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA
REITOR
LUÍS CARLOS DE SOUZA VIEIRA
PRÓ-REITOR ACADÊMICO
SUDÁRIO PAPA FILHO
COORDENAÇÃO GERAL
AÉCIO ANTÔNIO DE OLIVEIRA
COORDENAÇÃO TECNÓLÓGICA 
EDUARDO JOSÉ ALVES DIAS
COORDENAÇÃO DE CURSOS GERENCIAIS E ADMINISTRAÇÃO 
HELBERT JOSÉ DE GOES
COORDENAÇÃO DE CURSOS LICENCIATURA/ LETRAS 
LAILA MARIA HAMDAN ALVIM
COORDENAÇÃO DE CURSOS LICENCIATURA/PEDAGOGIA 
LENISE MARIA RIBEIRO ORTEGA / ELIANE MONKEN
ORIENTAÇÃO PEDAGÓGICA
FERNANDA MACEDO DE SOUZA ZOLIO
AUXILIAR PEDAGÓGICO
RIANE RAPHAELLA GONÇALVES GERVASIO
MARINA RODRIGUES RAMOS
INSTRUCIONAL DESIGNER
DÉBORA CRISTINA CORDEIRO CAMPOS LEAL
INGRETT CAMPOS LOPO
PATRICIA MARIA COMBAT BARBOSA
EQUIPE DE WEB DESIGNER
CARLOS ROBERTO DOS SANTOS JÚNIOR
DANIEL EUSTÁQUIO DA SILVA MELO RODRIGUES 
ERNANE GONÇALVES QUEIROZ
GABRIELA SANTOS DA PENHA
REVISORA ORTOGRÁFICA
MARIA DE LOURDES SOARES MONTEIRO RAMALHO
SECRETARIA
LUANA DOS SANTOS ROSSI 
MARIA LUIZA AYRES
MONITORIA
ELZA MARIA GOMES
AUXILIAR ADMINISTRATIVO
THAYMON VASCONCELOS SOARES
MARIANA TAVARES DIAS RIOGA
AUXILIAR DE TUTORIA
MIRIÃ NERES PEREIRA
RENATA DA COSTA CARDOSO
NATHALIA CUNHA POLESE
Sumário
5Unidade 1: Introdução à Logística Integrada Internacional
15Unidade 2: Conceitos Básicos Relacionados ao Transporte Internacional
33Unidade 3: O Container
55Unidade 4: Termos Internacionais de Comércio
77Unidade 5: Modais de Transporte
113Unidade 6: Transporte Multimodal
138Unidade 7: Operações de Logística Integrada Internacional
Ícones
	Comentários
	
	Reflexão
	
	Dica
	
	Lembrete
	
Unidade 1: Introdução à Logística Integrada Internacional
1. Nosso Tema
Caro aluno, bem-vindo ao nosso estudo sobre a Logística Integrada Internacional.
Este é um tema que mudou rumos da história da humanidade. Você verá que, desde os primórdios, o homem já trabalhava pensando em melhores condições de compra, armazenamento, produção, distribuição e venda de produtos. 
Mas foi entre a Primeira e a Segunda Grande Guerra Mundial que o tema se tornou relevante para o mundo corporativo, quando se verificou que se tratava de uma nova forma de organizar o trabalho das empresas em seu campo produtivo e de distribuição de produtos.
Nesta unidade, veremos um pouco da história, seu posicionamento no mundo globalizado e principalmente os princípios que regem sua condução.
Observe que esses conceitos são básicos para se entender a dinâmica internacional, sua importância para integrar nações e povos no mundo, e principalmente sua relevância para as compras e vendas internacionais.
Não deixe de participar das discussões que propomos. Seja curioso e leia mais sobre o tema. Debata, instigue sua empresa para melhoria dos processos logísticos, pois são eles que oportunizaram à empresa a verdadeira redução de custos e incrementos de seus lucros.
Agora, vamos à leitura. Muito sucesso nesta nova jornada!!!
Para Refletir
Você já pensou um mundo onde não houvesse comunicação, troca de mercadorias e principalmente organização nessas trocas? Onde não houvesse estradas, não existissem boas embalagens? Será que os produtos chegariam ao seu destino?
Será que o comércio internacional conseguiria sobreviver?? E a globalização, ela seria verdadeira??
Você teria acesso a bens e produtos como vacinas, remédios, alimentos, bebidas com tanta facilidade? Como podemos encontrá-los em drogarias, supermercados ou mesmo nas feiras livres?
Poderíamos provar o bacalhau da Noruega, ou mesmo, um bom vinho português, ou ainda uma verdadeira champanha francesa?? O queijo suíço, a tecnologia japonesa, um bom macarrão Italiano, ou diversos outros produtos que hoje podemos encontrar em pequenos negócios próximo a nossas casas??
Pois é, isso somente é possível pela importância da Logística, que trouxe facilidades e permitiu alcançarmos rincões jamais imaginados.
A mudança nos padrões de riquezas das nações e os avanços tecnológicos promoveram uma substancial transformação estrutural e de paradigma de consumo, que chamamos de globalização.
Nessa nova realidade, as empresas competem em nível mundial, sendo responsáveis não somente pelo seu mercado local, mas respondendo pelo próprio consumo e de outros povos no mundo. Assim, necessitam alinhar suas estratégias de produção às estratégias competitivas globais, observando diuturnamente os movimentos e oscilações das mais diversas regiões do planeta.
É sobre isso que iremos falar no tópico a seguir, como a logística responde a essa realidade globalizante. 
2. Conteúdo Didático
2.1. Globalização e Comércio Internacional
Histórico e Conceituação
Os primórdios da definição de LOGÍSTICA veio do Barão Antoine Henri de Jomini (1779-1869), general do exército francês sob o comando de Napoleão Bonaparte, que em seu Compêndio da Arte da Guerra, a ela se referiu como a “arte prática de movimentar exércitos”. Segundo ele, o vocabulário logistique é derivado de um posto existente no exército francês durante o século XVII responsável pelas atividades administrativas relacionadas com os deslocamentos, o alojamento e o acampamento das tropas em campanha. Ainda naquele livro, o Barão Jomini chegou a afirmar que “a Logística é tudo ou quase tudo no campo das atividades militares, exceto o combate”.
A administração Logística está entre as mais antigas ciências administrativas, tendo começado com os primeiros líderes militares dos tempos bíblicos. Sua maior importância e definição, segundo alguns autores, se deu entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, quando ao analisar as causas e fatos das baixas sofridas pelo front verificou-se a melhoria na organização e melhor alocação das tropas.
Logo durante a 2ª Guerra Mundial – a maior operação logística jamais realizada pelo Homem – o significado de Logística adquiriu uma amplitude muito maior em decorrência do vulto das operações militares realizadas, determinando a utilização de quantidades e variedades de suprimentos jamais atingidos anteriormente. Consequentemente, as Forças Armadas aliadas compreenderam que a Logística abrangia todas as atividades relativas à provisão e administração de materiais, pessoal e instalações, além da obtenção e prestação de serviços de apoio, resultando em maior sucesso nas linhas do front. Uniformizou-se, então, a definição de Logística baseado na definição pelo glossário: “o conjunto de atividades relativas à previsão e à provisão de todos os meios necessários à realização de uma guerra”. (Fonte: Disponível em: < dsm.dgp.eb.mil.br/legislacao/DIVERSOS/C%20100-10/Glossário.htm>. Acesso em: 14/07/2009).
Considerando assim a guerra não como um costume, ou mesmo uma condição para a sobrevivência dos povos, mas como uma exceção para estas soluções de conflitos entre os países, o termo logística ganhou outra dimensão, sendo considerado como conjunto de atividades ligadas à previsão e à provisão dos diversos mecanismos necessários à realização das ações de logística impostas pela estratégia nacional.
Entretanto, pensando historicamente em tempos de paz, as atividades de compras, controle de estoque, patrimônio e transporte são mais associadas à atividade industrial do que a qualquer outro segmento econômico, pois a dependência de fornecedores externos é mais evidente nas fábricas, onde os materiais são comprados para serem transformados em outros mais complexos. Tomando como exemplo o processo fabril, ao longo deste, as mercadorias devem ser armazenadas, protegidas de deterioração ou furto, e transportadas até o consumidor, onerando mais ou menos a empresa conforme os cuidados dessa gestão (logística de suprimento).
De maneira geral, observava-se um processo evolutivo nas empresas, tendendo ao seguinte padrão:
· As atividades ligadas à gestão de materiais vão sendo conduzidas por pessoas de outras áreas, preocupadas com as suas próprias atividades, semo menor conhecimento técnico e sem perceberem sequer que tratavam deste assunto;
· Aos poucos, a importância da gestão de materiais começava a ser reconhecida, porém o seu controle continuava pulverizado através da estrutura organizacional;
· A gestão de materiais era agrupada sob as ordens de um único executivo, centralizando-se a unidade de comando e atingindo o status de especialização técnica, normalmente denominada como Compras ou Materiais.
Atualmente, e considerando o fortalecimento do conceito pelas experimentações e nova situações surgidas ao longo do tempo, o conceito de Logística Integrada tem uma amplitude muito mais dinâmica e global, abrangendo não somente todas as tarefas pertinentes à gestão de materiais, como também a coordenação sobre os processos de manufatura, embalagem, manuseio, processamento de pedidos, distribuição e gerenciamento da informação.
A Evolução da Logística no Mundo
Segundo Ballou (2000), a logística também conta com importância em nível global. A logística em sua sistemática forma bases para o comércio e incremento do padrão de vida nos países desenvolvidos.
A eficiência dos sistemas logísticos leva uma região que se especializa em seus esforços produtivos em determinados produtos em que tenha maior competência produtiva a criar vantagens pela exportação desses produtos a outras regiões. Quanto maior e mais sofisticado for seu desenvolvimento, e quanto mais economia se consegue em suas movimentações e armazenagens, ou seja, em sua logística integrada, mais liberdade terá na troca de mercadorias e maior será a especialização do trabalho.
Tendo a logística como o somatório de adquirir mercadorias, manuseá-las, transportá-las, distribuir nas mais diversas praças e controlar estoques e produtos, temos como objetivos principais, considerando seu escopo global, a redução de custos, aproveitando para otimizar o giro de estoques, proporcionar melhor fluxo de fornecimento, atingindo ainda altos níveis qualitativos e otimizando o fluxo de dados e informações, tornando-os mais confiáveis e precisos. 
Ballou (1993) descreve o desenvolvimento histórico da logística antes de 1950 (chamado de anos adormecidos), passando para o período de 1950 a 1970 como o período de desenvolvimento, e após 1970, como os anos de crescimento.
Até 1950 havia uma grande fragmentação das funções da logística, sendo compartimentada e incluía diversos atores, que nem sempre se comunicavam bem, resultando num conflito de objetivos e responsabilidades para as atividades logísticas. 
Nos anos 50, após a 2ª Grande Guerra Mundial, foram os anos da decolagem para a teoria e a prática da logística. A distribuição física não era tão considerada, chegando a ser menos importante.
As condições econômicas e tecnológicas estavam tão bem estruturadas que encorajaram a logística empresarial como tópico específico. Segundo Ballou (1993), quatro condições-chave foram identificadas para comprovar essa especificidade:
· Alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores;
· Pressão por custos nas indústrias;
· Avanço na tecnologia de computadores;
· Influência do trato com a logística militar;
· O aumento do número de itens de produtos nos grandes supermercados, a mudança dos padrões de distribuição necessitavam maior velocidade nas entregas.
Já a partir da década de 1970, a logística empresarial atingiu um grau de semimaturidade, o que a levou ao patamar de logística integrada. Assim, ela passou a ser entendida como a integração entre a administração de materiais como da distribuição física.
Atualmente, a logística foca principalmente operações manufatureiras ou militares.
 A partir dos anos 80, com a revolução tecnológica e a acessibilidade dos sistemas informacionais, passou-se a considerar informações precisas em menor tempo, priorizando a qualidade do atendimento das empresas.
O cenário era fértil para as soluções logísticas, fazendo face à complexidade operacional das empresas, sendo fator de extrema importância para a complexidade do gerenciamento logístico do mercado que se apresenta para as empresas.
Isso refletia nas decisões das empresas, bem como no acompanhamento constante do processo logístico melhorando o fluxo e indicadores de custos e serviços a clientes. O resultado é o aumento de lucratividade devido à maior flexibilidade das operações. 
Já nos anos 90, considerando o processo de globalização da economia mundial e o consequente acirramento do ambiente competitivo, com um cenário de grande avanço nas telecomunicações, o mercado mundial passa a ser considerado foco para as empresas.
Os estoques passam a girar mais rapidamente e os ciclos de vida dos produtos são cada vez mais reduzidos.
Os impactos da globalização e a demanda logística no comércio internacional
Bauman, em O Brasil na economia Global, 1996 in Rocha (2001), descreve que o primeiro estágio da globalização quebrou os paradigmas do mundo das finanças; o segundo causou fortes impactos nas formas tradicionais de comercialização; e o terceiro, que estamos vivendo atualmente, está alterando os padrões da ordem produtiva.
Para obter vantagens competitivas, o empresário precisa identificar e isolar com precisão cada um dos elementos que realmente afeta seus custos: reordenar os recursos existentes para a produção e a otimização do fluxo de bens; estabelecer parcerias com fornecedores para desmobilizar estoques; garantir a quantidade certa e ser suprida da maneira mais adequada; assegurar a integridade física dos produtos para baratear o prêmio do seguro; atender às necessidades diferenciadas de seus clientes; aperfeiçoar a sistemática de transportes tanto no recebimento dos insumos como na distribuição física. Ou seja, estabelecer uma nova ESTRATÉGIA LOGÍSTICA!
Esse novo ambiente vem propiciando excelentes oportunidades às empresas de explorar o potencial oferecido pela ciência Logística, seja para se diferenciar oferecendo produtos e serviços personalizados e de maior qualidade ou para alcançar maior eficiência produtiva, reduzindo os custos pela revisão dos processos operacionais e gerenciais na cadeia logística.
No âmbito da logística internacional, obviamente se lida com diversas moedas, sistemas cambiais, política econômico-tributária dos países envolvidos, barreiras alfandegárias, restrições e/ou incentivos, infraestrutura, meios e condições de transporte e comunicação, além da diversidade cultural.
Segundo Fleury (2.000), a Logística é uma das atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o homem abandonou a economia extrativista, e deu início às atividades produtivas organizadas, com produção especializada e troca dos excedentes com outros produtores, surgiram três das mais importantes funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte. A produção em excesso e não consumida, vira estoque. Este necessita de armazenagem para a boa conservação. E para que a troca possa ser efetivada, é necessário transportá-lo do local da produção ao local de consumo. Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem da atividade econômica organizada.
2.2. Logística Integrada Internacional como vantagem competitiva
A Logística tem se tornado especialmente importante nas empresas, principalmente em função das mudanças econômicas e tecnológicas, que criam novas exigências competitivas, que são citadas por Fleury (2.000) conforme abaixo:
►Globalização;
►Aumento nas incertezas econômicas;
►Proliferação de produtos;
►Menores ciclos de vida de produtos;
►Maiores exigências de serviços.
Segundo Ballou (2000), através da otimização dos custos, a Logística procura melhorar o nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores. Isso se dá com uma boa administração, planejamento e controles efetivos sobre as atividades de movimentação e armazenagem, visando facilitar o fluxo dos produtos.
Para Castiglioni (2007), a logística trata do fluxo contínuo e progressivo de bens e produtos, tanto físico como de informações,sendo responsável, segundo estatísticas, por cerca de 80% da vida útil de um produto. Assim, conta-se o tempo de atravessamento, que se trata do período de tempo em que um produto qualquer leva, desde o momento do pedido até a sua entrega ao cliente final, sendo este tempo de atravessamento, uma das variáveis mais importantes para a competitividade da empresa.
Caro aluno, nesta primeira unidade, vimos um pouco do histórico da logística integrada internacional, sua importância como ciência, e como ela se tornou imprescindível nas organizações contemporâneas.
È relevante que perceba bem a trajetória da logística desde a guerra até sua inclusão na gestão de empresas, pois, na segunda unidade, veremos os conceitos básicos relacionados ao transporte internacional, teorizando e mostrando na prática como funcionam os diversos modais de transportes, baseados na evolução da logística integrada internacional. 
3. Teoria na Prática 
Veja a seguir um texto que reflete bem o que vimos, ou seja, a importância de a empresa moderna estar atenta a competitividade internacional e buscar constantemente a melhor forma de produção e distribuição, incorporando a logística internacional como fator de competitividade. 
Não perca tempo, acesse-o agora! 
Preparando a empresa para o mundo
Por Adriano Lima
Presidente - Cerâmica Gyotoku
Falar a respeito de internacionalização não é uma tarefa simples. O processo está literalmente ligado à globalização, cada vez mais abrangente e definitiva em todos os setores econômicos. Para fazer diferente neste competitivo mercado é preciso ter um mix de produtos adequados para o mercado internacional e assim atender aos mais diversificados e exigentes pedidos. Modernizar a maneira de trabalhar com o nível de serviço, ser o fator de mudança nos processos industriais e logísticos, ganhar notoriedade com produtos e equipe afinada com qualidade e eficácia, e participar das principais feiras do setor para evidenciar sua marca são outros fatores determinantes.
No mercado de pisos e revestimentos cerâmicos, a concorrência está cada vez mais acirrada. Os eventos do setor, por exemplo, têm se mostrado mais profissionais, dirigidos e têm permitido que as empresas do segmento foquem seus objetivos comerciais em um mercado interno que movimenta cerca de 5 bilhões de reais anualmente.
Com estratégia e planejamento, pode-se chegar à meta traçada. Internacionalmente, o mercado apresenta regras variáveis e alternativas distintas. Cada um exige maneiras e formas de agir diferenciadas. Para tornar-se competitivo, além de estar ligado à modernidade, é necessário produzir serviços e produtos de alta qualidade mesmo com as adversidades enfrentadas. Os enormes gargalos de logística e infra-estrutura, o real sobrevalorizado e a excessiva carga tributária ainda são fatores que impedem na sua plenitude uma globalização efetiva. Estes pontos devem ser compensados com uma brutal excelência das empresas em outros diferenciais de competitividade. 
Sobreviver ao processo de internacionalização requer uma mudança estratégica de muito planejamento e criatividade nos produtos para vários mercados e serviços oferecidos, necessitando apresentar o melhor possível.
Na Gyotoku, estamos há cinco anos nos preparando para crescer de uma maneira globalizada. Investimos pesado em porcelanatos e desenvolvimento de produtos, além de termos ampliado nosso mix de produtos, que agora também tem pedras naturais e pastilhas de vidro. Além disso, participamos e lançamos coleções na Revestir, a principal feira do país, e marcarmos presença nos encontros internacionais como Cersaie, BigFive (Dubai) e Coverings. Também estamos ampliando o leque de regiões que exportamos produtos, como América do Sul, Japão, Estados Unidos, Europa, entre outros.
Organizar-se com consistência para a internacionalização é preparar a empresa para o mundo sem fronteiras. Requer, acima de tudo, profissionalização, eficácia em gestão, logística e qualidade de produtos e serviços.
Saber crescer neste ambiente é o caminho para o sucesso.
adriano.lima@gyotoku.com.br
Fonte: Disponível em: <http://www.diplomaciaempresarial.com.br/web/noticia.asp?paNumero=311>. Acesso em: 01/07/2009. 
4. Recapitulando 
Neste capítulo, vimos que o escopo da Logística é adquirir, manusear, transportar, distribuir e controlar eficazmente os bens disponíveis.
Vimos, ainda, que pela história a administração Logística está entre as mais antigas ciências administrativas, tendo começado com os primeiros líderes militares dos tempos bíblicos. Sua maior importância e definição, segundo alguns autores, se deu entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, quando, ao analisar as causas e os fatos das baixas sofridas pelo front, verificou-se a melhoria na organização e melhor alocação das tropas.
Com o passar dos anos, a logística deixou de ser meramente a forma de analisar causas e efeitos da distribuição, passando para um conceito mais amplo, sendo considerado inclusive o termo “Logística Integrada” com amplitude muito mais dinâmica e global. Passa a abranger não somente todas as tarefas pertinentes à gestão de materiais, como também a coordenação sobre os processos de manufatura, embalagem, manuseio, processamento de pedidos, distribuição e gerenciamento da informação.
Stewart & David(2010) afirmam que, nos últimos trinta anos, mudou-se substancialmente o foco da logística, sendo que, até os anos de 1980, a preocupação dos gestores da Logística internacional era garantir que as mercadorias chegassem ao destino em boas condições e ao menor custo. Entretanto, com o passar dos anos, a rapidez no transporte ganhou maior importância.
A globalização mundial trouxe uma maior necessidade de melhoria do fluxo logístico, tendo em vista maior consumo, maior procura por produtos de melhor qualidade e principalmente a necessidade de o produto estar próximo ao consumidor a qualquer tempo.
Com a globalização da economia, abertura de mercados e a subsequente estabilização da moeda, a nova ordem passou a ser economicidade, pois o fluxo logístico tem que buscar sempre maiores lucros, com uma melhor entrega e preços mais baixos possíveis.
Nesse cenário, a logística internacional vai trabalhar com uma maior diversidade de moedas, sistemas cambiais, política econômico-tributária dos países envolvidos, barreiras alfandegárias, restrições e/ou incentivos, infraestrutura, meios e condições de transporte e comunicação, além da diversidade cultural. 
Vencidas essas barreiras, com profissionalismo e com a gestão focada nos processos da empresa como um todo, teremos maior vantagem competitiva via utilização da logística Integrada.
Unidade 2: Conceitos Básicos Relacionados ao Transporte Internacional
1. Nosso Tema
Depois de vermos a introdução e o histórico da logística Integrada Internacional, veremos alguns importantes conceitos sobre o transporte internacional em suas mais diversas modalidades.
O tema da unidade 2 servirá de base para o entendimento de outras unidades que serão apresentadas, mas principalmente os levará a entender como se caracteriza os diversos modais de transportes, seus órgãos reguladores e principalmente a documentação pertinente.
Muitos são os modais de transportes utilizados. Temos o rodoviário, o ferroviário, o marítimo, o aéreo, o dutoviário, o fluvial dentre outros, mas iremos nos ater aos mais importantes para o escoamento da produção brasileira destinada à exportação, ou àquela pertinente às importações de produtos.
Os modais de transportes são por assim dizer a mola mestra da logística, pois são eles os responsáveis pelo fluxo distributivo dos produtos, e principalmente os maiores responsáveis pelos custos envolvidos nas operações logísticas.
Destaca-se a grande dependência brasileira do chamado modal rodoviário, tendo em vista que um significativo percentual de nossa produção é distribuída por rodovias.
Temos uma forte malha rodoviária, sendo Minas Gerais o maior estado brasileiro em rodovias, mas com qualidade muito precária, em todo o Brasil, e uma necessidade de maiorinteriorização para o crescimento do afluxo de exportações e importações.
Veremos alguns conceitos para um melhor entendimento da unidade pertinente aos modais de transportes, e contribuirão, sobremaneira, para que os profissionais que vierem a focar seu trabalho em logística possam compreender a importância dos modais de transporte na evolução da própria história econômica do Brasil.
Observe que esses iniciais conceitos básicos são para melhor classificar as formas de transportes, sua importância e principalmente suas diferenças, levando à melhor escolha de adequação do produto ao seu transporte, diminuindo custos e distâncias, e, ainda mais, adequando-as à capacidade da empresa em melhorar seus custos. 
É importante sua participação não somente como sujeito passivo do processo de aprendizagem, mas fomentar discussões e ser curioso; ler mais sobre o tema. Leve o debate às suas empresas, faça com que haja um outro olhar sobre ele, e consequentemente possamos contribuir para melhoria dos fluxos produtivos e incrementar as melhores escolhas do transporte mais adequado às necessidades das organizações.
Agora vamos à leitura. Muito sucesso nessa nova jornada!!
Para Refletir
Rodovias, espaço aéreo, rios, mares, ferrovias, quão importante são para viabilidade desta proximidade entre empresa e consumidor, entre os mercados, entre os países e principalmente no desafio de entender a melhor lógica de distribuição. 
Essas são perguntas feitas na unidade 1 e que novamente cabem aqui serem destacadas.
Uma escolha errada pode levar grandes prejuízos às empresas, e ao comprometimento de novas operações. Por isso, a base conceitual, em qualquer tema, nos promove um fortalecimento de conceitos e a promoção de novas ideias e projetos, pois partimos de entendimentos compartimentados para processos de planejamento e execução, com muito mais propriedade.
Em áreas como a logística não cabe a experimentação a todo tempo. Pequenos valores adicionais na planilha de custo levam a grandes prejuízos na composição deles, cerceando novos investimentos, dirimindo lucros, e impedindo crescimento das empresas.
 O fato de o Brasil ter priorizado o desenvolvimento do transporte rodoviário, com uma grande malha de escoamento em transportes desta natureza, prejudicou o crescimento de outros modais.
O pouco investimento em infraestrutura de transportes elevou o CUSTO BRASIL a níveis que prejudicaram a competitividade, relegando essas discussões a segundo plano por muito tempo.
Isso reflete sobremaneira em nossa competitividade, pois tivemos um grande atraso nas ferrovias, com fechamento de grande parte de sua malha, e o encarecimento de novas alternativas de escoamento de produção.
Os aeroportos ainda se encontram localizados em grandes centros produtivos, prejudicando sua maior utilização.
É, pois, exatamente isso que iremos apresentar na unidade 2, conceitos básicos para o entendimento desta realidade, que será tratada em maiores detalhes na unidade 5. 
2. Conteúdo Didático
2.1. Modais de transportes
Conceituação:
O transporte é uma das principais atividades da logística nas empresas, pois correspondem em média de um a dois terços dos seus custos logísticos. Sua importância está, principalmente, na essencialidade e importância de seu custo nas planilhas logísticas.
Nenhuma empresa consegue operar o escoamento, ou mesmo a compra de matérias primas se não considerarem a importância dos modais de transportes.
Dentre os diversos modais de transportes, temos o terrestre (rodoviário), marítimo, ferroviário, aéreo, dutoviário, dentre outros. (Fonte da imagem: Disponível em: http://www.cgimoveis.com.br/logistica/superar-gargalos-logisticos-no-modal-rodoviario/image_mini. Acesso em: 21/09/2009).
Pronto para entender a funcionalidade dos diversos modais de transportes? 
No caso do transporte terrestre, destacando a questão internacional, sua evolução, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, “se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender às crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios”. (Fonte: disponível em: <http://www.antt.gov.br/internacional/apresentacaoint.asp>. Acesso em: 21/09/2009).
Isso resulta em maior dinamismo no mercado de movimentação de fluxos internacionais de bens e pessoas, em todos os países envolvidos.
Esse é um exemplo clássico da interdependência entre os mercados, a fim de aprimorar e facilitar seus fluxos comerciais.
Já o transporte ferroviário, durante muitos anos, foi renegado pelos governantes brasileiros, indo na contramão da história e dos países desenvolvidos, em que sempre se busca o incremento desse meio de transporte para o escoamento e transporte de cargas e pessoas.
No Brasil, a partir da década de 1970, houve um desmantelamento geral das linhas férreas, não investindo em contra partida em outro modal. Não podemos negar a expansão da malha rodoviária, mas o objetivo de melhorar o fluxo logístico não foi alcançado.
Hoje as grandes nações continuam investindo pesado no modal ferroviário, pois encontram nele um interiorizador e um forte componente para melhoria da logística e conexão entre diversos pontos, principalmente na Europa, onde as fronteiras terrestres são muitas e utiliza-se o modal ferroviário para esse fim.
O transporte via hidrovia, no Brasil, conta com algumas regiões que o utilizam muito, mas ainda é incipiente tendo em vista sua necessidade. Existem regiões no Brasil que somente o utilizam em períodos de cheia, como boa parte do Rio Amazonas.
No mundo, temos um forte exemplo, que é a navegabilidade do rio Mississipi nos Estados Unidos, muito utilizado na interiorização do fluxo logístico. 
Essa modalidade se divide em fluvial e lacustre. Sendo o Fluvial, no caso brasileiro, muito pouco utilizado, considerando a potencialidade de nossa bacia hidrográfica. Mas é um modal muito competitivo, com grande capacidade de transporte, baixo consumo de combustível e pouco poluente. 
 Já o Lacustre, trata-se do transporte utilizado em lagos, sendo muito utilizado na ligação de cidades e países vizinhos. Por isso é muito restrito, pois temos poucos lagos navegáveis, não tendo muita importância na logística internacional.
Formas de Transporte:
Unimodal: quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo, em uma única modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte. É a forma mais simples de transporte. Um exemplo desta forma de transporte é o carregamento em um só modal, por exemplo, no modal aéreo, a carga de exportação, com origem no Aeroporto de Confins – na Região Metropolitana de Belo Horizonte- Minas Gerais, destinado ao Aeroporto de Miami, na Flórida. 
Sucessivo: quando, para alcançar seu destino final, a unidade de carga necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte. Por exemplo, um carregamento destinado a Exportação que vá para o interior da Europa e não tem vôo direto do Brasil, seguiria de um aeroporto brasileiro para, por exemplo o Aeroporto Charles de Gaulle, na França e de lá, seguiria por outra aeronave para o interior da Europa, lembrando que neste caso o embarque seria abrangido por um ou mais contratos de transporte. 
Segmentado: quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo todos os serviços contratados separadamente a diferentes transportadores. Um bom exemplo para este caso é o transporte de uma carga inicialmente em caminhão , de uma determinada transportadora, e logo depois essa carga é transferida para um navio de outra transportadora, atingindo seu destino final, lembrando que neste caso os serviços são contratados separadamente. 
Multimodal: quando a unidade de carga é transportada em todo percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas porum único contrato de transporte. Já nesse caso, o melhor exemplo é uma carga destinada à exportação, sendo embarcada por um transportador rodoviário e trasladada para um transporte marítimo, mas abrangida por um único contrato de transporte.
Na sua aula online estão disponíveis 3 mapas: o primeiro da Rede Multimodal de Transportes. O segundo um mapa com as concessões administradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres. E o terceiro um novo mapa com o complexo ferroviário brasileiro, fornecido também pela Agência Nacional de Transporte Terrestre Vale a pena conferir!! 
Conceitos Básicos ao Transporte:
Veremos a seguir os conceitos básicos do transporte, baseado na teoria de Samir Keedi, 2001: 
Embarcador ou Expedidor: pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de transporte com o transportador, não necessariamente o proprietário da mercadoria.
Consignatário: pessoa física ou jurídica legitimamente autorizada para receber a mercadoria no local contratualmente acordado para sua entrega.
Carga Fracionada: volumes de carga solta, constituídos por sacos, fardos, tambores, barris, engradados, etc.
Carga Unitizada: lote formado por diversos pequenos volumes de carga fracionada, acondicionados em uma única unidade de carga.
Pallet: estrado com entradas para os garfos de empilhadeiras, feito em madeira ou materiais sintéticos, sobre cuja superfície pode-se agrupar e fixar as mercadorias com fitas ou outros meios, constituindo uma unidade de carga.
Pré-Lingado: rede especial resistente, manufaturada com fios de poliéster ou nylon, adequada para unitizar mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas de outras formas.
Container: caixa de aço ou outro material resistente, destinada a acondicionar mercadorias para transporte com segurança, inviolabilidade e rapidez.
House to House: a expressão diz respeito ao alcance do transporte. Significa que a mercadoria será recebida pelo transportador no seu local de origem ou onde melhor convier ao interesse do embarcador e liberada no destino final onde o consignatário o desejar.
Pier to Pier: significa que, antes do transportador principal (maior percurso) receber a mercadoria, já houve um transporte anterior, às expensas do embarcador e que, após a mercadoria ser liberada no destino acordado, provavelmente haverá um transporte adicional antes de ser finalmente recebida pelo consignatário.
Pier to House: identifica que já houve um transporte antes do transportador principal receber a mercadoria e que este, após recebê-la, a entregará no seu destino final. 
House to Pier: indica que o transportador principal irá buscar a mercadoria no seu local de origem e que, após sua entrega no local acordado, provavelmente haverá um transporte adicional antes de ser recebida pelo consignatário.
Conhecimento de Transporte: é a prova da existência do contrato de transporte, no qual se discrimina e disciplina as cláusulas que regerão este transporte. Serve também como prova de entrega da mercadoria e, em seu original, é um título de propriedade negociável.
Frete Prepaid: frete pago no local do embarque
Frete Collect: frete pago no local de desembarque
Você verá na aula online detalhamento das características de cada modal e a carga que mais se adapta a eles. Não perca tempo, acesse-a agora!!
Neste primeiro tópico, vimos os diversos modais de transportes, sua importância e adequação em relação às cargas destinadas a logística internacionais. É importante saber bem os conceitos e as diferenciações apresentadas, pois desse aprendizado resulta a melhor decisão estratégica para as empresas, em relação à escolha dos melhores modais que se adaptam a sua realidade, bem como o conhecimento dos diversos atores envolvidos no processo. No próximo tópico, veremos como funcionam os órgãos reguladores, e quais são suas funções. Até lá!!
2.2. Órgãos Reguladores
São diversos os órgãos reguladores dos transportes internacionais, e cada um busca normatizar a utilização e os limites para o transporte de cargas. A regulação deles, geralmente, se baseiam em normas internacionais, e se adequam conforme os limites territoriais. No caso do transporte aéreo, temos a administração dos portos brasileiros sob a responsabilidade da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, vinculada ao Comando da Aeronáutica. Ela é responsável pela administração e construção de aeroportos no Brasil, controle de armazéns de carga nas exportações e importações nos terminais aeroportuários brasileiros bem como dos terminais de passageiros nos respectivos aeroportos. Além da INFRAERO, temos a ANAC (Agência Nacional de Avião Civil) e IATA (International Air Transport Association).
A IATA, a partir de 1945, teve seu reconhecimento e foi responsável pela modernização e desenvolvimento do sistema de tráfego aéreo internacional, congregando atualmente 150 companhias aéreas internacionais e aproximadamente 450 companhias aéreas domésticas. A ela cabe estabelecer as tarifas, baseadas em rotas, tráfegos e custos inerentes ao transporte aéreo.
No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo Governo Federal através de órgãos como: Aeronáutica, que é a responsável máxima pela navegação aérea e aeroportos no país, ditando as normas a serem seguidas pelo setor. Além dela temos o DAC - Departamento de Aviação Civil, ligado à própria Aeronáutica, que controla a aviação nacional e internacional no país, regulando e instrumentalizando as normas in ternacionais dos acordos de aviação civil internacional. 
 Já o Transporte Terrestre é regulado no Brasil pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Segundo a LEI Nº 10.233, DE 5 DE JUNHO DE 2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências, em seu art. 22 dispõe sobre a esfera de atuação da ANTT, conforme (Fonte da imagem: Disponível em: <http://www.sindmat.org.br/adm/uploads/noticias/e0bd8antt.jpg>. Acesso em: 21/09/2009):
Art. 22. Constituem a esfera de atuação da ANTT:
I – o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação;
II – a exploração da infra-estrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes;
III – o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
IV – o transporte rodoviário de cargas;
V – a exploração da infra-estrutura rodoviária federal;
VI – o transporte multimodal;
VII – o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.
Caro aluno, veja abaixo como é a atuação da ANTT - Agência Nacional de Transporte Terrestre,e quais são suas competências em cada um dos modais de transporte. Observe bem como ela atua, e como isso pode ser útil para futuras pesquisas e soluções para sua empresa: 
	ÁREAS DE ATUAÇÃO
	COMPETÊNCIAS 
	
FERROVIÁRIO 
- exploração da infraestrutura ferroviária; 
- prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas;
- prestação do serviço público de transporte ferroviário de passageiros. 
RODOVIÁRIO 
- exploração da infraestrutura rodoviária;
- prestação do serviço público de transporte rodoviário de passageiros; 
- prestação do serviço de transporte rodoviário 
de cargas. 
DUTOVIÁRIO 
- cadastro de dutovias.
MULTIMODAL 
- habilitação do Operador de Transportes Multimodal. 
TERMINAIS E VIAS 
- exploração. 
	
CONCESSÃO: ferrovias, rodovias e transporte ferroviário associado à exploração da infra-estrutura. 
PERMISSÃO: transporte coletivo regular de passageiros pelos meios rodoviário e ferroviário não associados à exploração da infraestrutura. 
AUTORIZAÇÃO: transporte de passageiros por empresa de turismo e sob regime de fretamento, transporte internacional de cargas, transporte multimodal e terminais
Fonte: Disponível em: <http://www.antt.gov.br/institucional/institucional.asp>. Acesso em: 10/09/09O Transporte Marítimo é regulado pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e pela IMO (Organização Marítima Internacional). A IMO é uma entidade ligada a ONU - Organização das Nações Unidas, que tem por finalidade promover a segurança no mar, a eficiência na navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição dos mares que pode ser causada pelos navios, através de acidentes ou mesmo más condições dele..
No caso brasileiro, temos o Ministério dos Transportes, como órgão máximo no país, responsável por todos os tipos de transportes terrestres e aquaviários, tendo como missão controlar e fiscalizar tudo que diga respeito a sua atividade.
Já as políticas de transportes aquaviários, no Brasil, são executadas pela Secretaria de Transportes Aquaviários. Vinculado a ela temos o Departamento de Marinha Mercante, responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores desta modalidade de transporte.
Não poderíamos deixar de lado o papel do Tribunal Marítimo, vinculado ao Ministério da marinha, que responde pelo julgamento dos acidentes marítimos, fluviais e lacustres, além de ser responsável pelo registro dos navios brasileiros que operam no transporte de cargas, tanto na cabotagem como na navegação de longo curso.
Neste tópico, vimos as responsabilidades por organismo para o bom funcionamento dos diversos modais de transporte, tendo cada um seu órgão especifico, bem como as responsabilidades devidas. 
Mas isso não basta, como seria então na prática a utilização e participação de cada modal e seu organismo. Para que um trem, um avião ou um caminhão, com carga originada ou destinada ao exterior possa transitar pelas rodovias brasileiras, eles necessitam de documentos regulares e formais, que são aceitos em todos os estados brasileiros, e protegem as mercadorias durante seu percurso, principalmente da fiscalização. Vamos ver a seguir cada um destes documentos. Fique de olho nas diferenças e utilidades deles. 
2.3. Documentação 
O transporte de cargas refere-se ao deslocamento físico da mercadoria, inciando-se do local de origem, ou seja, da produção da mercadoria ou armazenagem da mesma, até a venda, ou o local de utilização final, conforme determinação do comprador.
O contrato de transporte internacional de mercadorias é representado pelo documento denominado Conhecimento de Embarque, o qual se constitui documento de comprovação do embarque da mercadoria. Cada modalidade de transporte possui um modelo distinto.
O Conhecimento de Transporte, além de ser o documento que prova a posse ou propriedade da mercadoria, é o instrumento do contrato de transporte firmado entre embarcador e transportador, como partes contratantes, regulando as ações decorrentes do respectivo contrato e valendo, dessa forma, como um título de crédito em relação a terceiros, regulando em última análise, a relação entre o transportador e o seu portador.
O conhecimento de embarque apresenta três funções básicas:
· É um título de crédito impróprio, ou seja, não tem valor financeiro, mas representa as mercadorias nele mencionadas, podendo transferir a titularidade da carga;
· Caracteriza o contrato de transporte, pois é através dele que a companhia de transporte se propõe a entregar a mercadoria no ponto de destino indicado;
· É o documento comprobatório do recebimento da mercadoria pelo transportador.
Devem-se constar as seguintes informações:
Nome e endereço do embarcador;
Consignatário;
Porto de destino;
Descrição da mercadoria;
Quantidade, marca, espécie de volume;
Peso líquido;
Peso taxado;
Tipo de frete: collect on prepaid;
Shipped on board (colocado a bordo);
Clean on board (limpo a bordo);
Número do conhecimento;
Local e data;
Assinatura do agente;
Valor do frete.
Conhecimento de Transporte Marítimo – Bill of Lading:
No transporte Marítimo, temos o conhecimento de embarque denominado, B/L – Bill of Lading , o qual pode ser composto por várias vias, mas o mais comum é em número de 6, sendo todas assinadas pelo agente, contando com 3 (três) vias negociáveis e 3 (três) não negociáveis. Cada companhia pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, desde que constem as informações acima referenciadas. Veja abaixo um modelo padrão deste documento, que preservando sua essência, pode ter formatos diferenciados
Modelo Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading - B/L)
Fonte: Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/parEmbExterior.html>. Acesso em: 20/09/09
Conhecimento de Transporte Aéreo – Air Way Bill
Já no transporte aéreo, temos o AWB – Air Way Bill que tem como finalidade:
· Provar que a carga foi recebida para o transporte pelo transportador;
· Ser um título de crédito que é utilizado juntamente com outros documentos de exportação, para liquidação do câmbio e recebimento de divisas pelo exportador.
 Abaixo, apresentamos-lhe um modelo padrão do conhecimento de embarque aéreo – conhecido por Air Way Bill. Observe o detalhamento de informação.
Modelo Conhecimento de Embarque Aéreo (Airway Bill - AWB)
Fonte: Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/parEmbExterior.html>. Acesso em: 20/09/09.
Conhecimento Rodoviário de Transporte:
 
No caso do transporte Rodoviário, seu conhecimento tem a função de contrato de transporte terrestre, recibo da entrega da carga e título de crédito. Consta-se no conhecimento, conforme modelo abaixo dados como: embarcador, consignatário, locais de origem e destino da mercadoria, valor de frete dentre outros. Sua emissão é o recebimento da carga pelo transportador, e não constando ressalvas, significa o perfeito estado da carga. Segue um modelo do Conhecimento Rodoviário de Transporte:
Modelo Conhecimento de Transporte Rodoviário (CRT)
Fonte: Disponível em: < http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/parEmbExterior.html>. Acesso em: 20/09/09
Conhecimento Ferroviário de Transporte:
No caso do Ferroviário (Conhecimento de Transporte Ferroviário Internacional) também constam dados como origem e destino da carga, descrição de mercadorias, quantidades, dados do remetente e consignatário, dentre outros:
Modelo Conhecimento de Transporte Ferroviário (TIF/DTA)
Fonte: Disponível em: <http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/parEmbExterior.html>. Acesso em: 20/09/09
Veja o quão complexos são os diversos modais de transporte, mas principalmente como pode tornar-se fácil trabalhar com cada um deles quando se compreende sua importância, funções, órgãos intervenientes, bem como as exigências de cada modelo quanto ao seu preenchimento. 
Na próxima unidade, trataremos do Container e suas especificações. Mas o que é isso? De que se tratam os Container? Seria uma embalagem, um artefato para transporte? Ele é utilizado somente no modal marítimo, ou é prático o suficiente para ser utilizado nos diversos modais de transportes?
Essas respostas vocês terão na próxima unidade. Encontramo-nos lá, sucesso!!!! 
3. Teoria na Prática 
Veja a seguir um texto da Agência Nacional de Transportes Terrestres, do Brasil, apresentando acordos e realidades dos transportes brasileiros junto a países da América latina.
Compare o texto com os mapas anteriormente apresentados para melhor visualização.
O Brasil, em virtude de sua situação geográfica, mantém historicamente acordos de transporte internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul. Com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo está em negociação.
O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá com a negociação que está em andamento com a Guiana.
O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é um Tratado de Integração,com maior amplitude entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.
Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.
No caso do Mercosul, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de normas técnicas comunitárias.
A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações conjuntas periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimentos aduaneiros e imigratórios.
Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras.
Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.
Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro de 2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação.
Fonte: Disponível em: <http://www.antt.gov.br/internacional/apresentacaoint.asp>. Acesso em: 21/09/2009.
4. Recapitulando 
Neste capítulo tratamos sobre os modais de transportes existentes, como rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo. Vimos ainda sua importância e como se classificam, conforme a modalidade de transporte escolhida pelo exportador ou importador para proceder com o encaminhamento de suas cargas e mercadorias.
Outro aspecto considerado foi a importância logística destes transportes e como eles atendem às diversas especificidades de territórios e nações para cumprir com seu papel de principal vetor da logística integrada internacional.
Destacamos a importância dos órgãos reguladores, não somente nacionais como internacionais e as funções e obrigações de cada para melhoria e fiscalização dos fluxos dos diversos modais de transportes. 
Como garantias de recebimento das mercadorias e com funções precípuas de inclusive servirem como título de crédito, analisamos cada um dos documentos, chamados de conhecimentos de embarque e apresentamos modelos e características.
O principal objetivo deste tópico foi apresentar, de maneira sucinta, os diversos modais de transportes existentes, e como se procedem em suas funções, características e regulações. Na unidade 5, apresentaremos-lhe detalhadamente cada um deles com suas características, equipamentos utilizados, as malhas e os meios existentes para escoamento das cargas e suas vantagens e desvantagens.
Unidade 3: O Container
1. Nosso Tema
Nesta unidade, falaremos sobre o Container. Para alguns, embalagem dos produtos, para outros, mero componente de embarque, mas na realidade é um importante instrumento para a modernização dos transportes no mundo.
Antes dos containers, os processos de transportes eram extremamente trabalhosos e pouco produtivos, caros e demorados. 
Com seu surgimento no início dos anos de 1950, foram sendo utilizados paulatinamente, fazendo-se presente na logística internacional somente no início dos anos 1970, revolucionando a distribuição de cargas e modificando sobremaneira a importância da logística na comercialização mundial.
A logística pode ser dividida em dois tempos, um pré-container e outro pós-container.
O termo conteiner ou contentor em português origina-se da palavra Container da língua inglesa, ou Contenedores, na língua espanhola, que tem por função transportar cargas de forma mais condensada, junta, organizada. Geralmente construído em madeira ou metal, possui grandes proporções, sendo também conhecido por cofre de cargas, pois é lacrado, quando embarcado, conforme legislações nacionais e convenções internacionais. 
Veremos alguns conceitos que contribuirão para o melhor entendimento da unidade pertinente aos Containers, e , sobremaneira, para que os profissionais que vierem a focar seu trabalho em logística possam compreender a importância deste equipamento para melhoria logística e como é utilizado para diminuir tempo de carga e descarga, ovação e desova de mercadorias.
Partiremos da apresentação de sua história e conceituação, e apresentaremos a você os tipos de contaners, seus modais de transporte correspondentes, bem como os tipos de cargas e embalagens que melhor se adequa.
A história do container se confunde com a própria evolução da logística. Assim, torna-se importante que não se trate este tópico como mera informação, mas principalmente como subsidio para repensar a logística de empresas e companhias que necessitam dela para diminuir seus custos, bem como o tempo de operação.
Aproveite esta oportunidade e reveja os procedimentos adotados em sua empresa, ou mesmo pesquise sobre a importância do container no dinamismo das empresas logísticas para melhor escoamento de sua carga e produção. 
Agora vamos à leitura e muito sucesso nessa nova jornada!!
Para Refletir
Conforme alertamos anteriormente, a importância do container não está somente em sua capacidade de armazenagem e escoamento de carga, mas no estudo de suas formas e padrões para melhor adequar às diferentes formas e escoamento de mercadorias mundo afora.
Como podemos imaginar que o homem conseguiria enviar uma carga desde a China para o interior da Bahia, por exemplo, se não fosse bem acondicionada de forma a não alterar sua forma, sabor, aspecto, chegando intacta ao seu destino??
 
Que outra forma teríamos para atingir mercado tão distantes, com rodovias às vezes sem pelo menos asfalto, ou rincões distantes que dependem de uma conjunção de transportes e logística que suportem temperaturas distintas, movimentações plurais, e uso de múltiplos modais de transporte para atingir seu objetivo?? 
A criação do container não foi uma simples coincidência ou mesmo uma nova forma de “ embalagem” para os produtos, mas mais que isso, uma nova forma de preparação do transporte e mesmo maior acesso de mercadoria a mercados tão distintos e distantes.
 De mera caixa de metal, passou a ser item de grande importância para a comercialização mundial, ocupando lugar de destaque entre os mais diversos itens que compõem a cadeia logística, facilitando e organizando toda a tramitação que sofre as cargas durante sua viagem, que pode durar dias, meses e anos para alcançar seu objetivo final.
A necessidade de reduzir custos e tempo de transporte, aumentando a segurança e aprimorando o manuseio de cargas, bem como atender da melhor forma a rapidez nos intercâmbios comerciais, fez surgir a espinha dorsal da logística de transporte, o Container.
É nesse universo que iremos trabalhar a unidade 3, com foco na importância, diversidade de formas e dimensões do container, e o quanto sua criação foi importante sobre diversos aspectos, tanto econômico-financeiros, como de aprimoramento das condições de transporte e armazenagem das mais variadas espécies de mercadorias.
Na aula online, aproveite a seção Amplie seus Conhecimentos e descubra algumas curiosidades desta importante caixa que revolucionou a história da logística. Sucesso, sempre!!
2. Conteúdo Didático
2.1. Histórico
Antigamente, as mercadorias eram transportadas em tonéis de madeira, uma vez que eles eram embalagens resistentes e de fácil manuseio para os embarques e desembarques de mercadorias.
A forma de embarque se dava através de pranchas colocadas entre o convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados. Os tonéis eram extremamente utilizados, tendo em vista os tipos de mercadorias que eram comercializados, como vinhos, especiarias dentre outras.
Sua derrocada se deu com a industrializaçãoe consequentemente o volume de mercadorias manufaturadas, com dimensões diversas e que não mais cabiam seu escoamento através de tonéis.
Historicamente, os primeiros registros da ideia de unificar cargas em containers datam de 1911, quando a National Geographic Magazine teria exibido um anúncio com fotografia de um recipiente à semelhança de um container sendo içado para bordo.
Na Segunda Guerra Mundial, as forças armadas norteamericanas utilizaram largamente o container, ainda que de forma experimental, para o transporte de armas de uso individual, medicamentos e suprimentos para as tropas aliadas no campo de combate, além de servir como hospital de campanha móvel para operação de feridos na própria frente de batalha.
Como fim da guerra, iniciou-se a utilização do container de forma comercial, expandindo sua utilização na logística de cargas, inicialmente marítimas, e posteriormente expandindo para transportes aéreo e mesmo terrestres.
Entretanto, houve muitos problemas entre a padronização de cargas carregadas via caminhões, que possuíam dimensões voltadas para a realidade de determinados países/mercados, enquanto os navios atendiam mercados diversos, países diversos e recebiam volumes das mais diversas padronagens.
Assim, depois de muitas discussões sobre possíveis padronizações, definiu-se que a proposta da “embalagem” deveria ser metálica, suficiente forte para resistir ao uso constante e de dimensões modulares. 
Ludovico (2007) faz um interessante resumo histórico para melhor entendimento da padronização de embalagens de carregamento:
· 1950 – O exército norteamericano desenvolve seu recipiente chamado Conex, ou Container-Express Service, nas medidas 6 x 6 x 8 pés.
· 1955- Malcon Mclean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de Containers e estabeleceu as seguintes dimensões para sua “ “embalagem”: 35 x 8 x 8 x 8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida.
· 1958- O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses containers. Somente então que na América a ASA- American Standard Association, e na Europa a Isso – International Standards Organization, formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como dimensões propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação. 
· 1968 – Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo está adotando , como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISSO, embora em alguns países as dimensões ASA, ainda sejam aceitas.
O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de containers em nosso território, baseadas naquelas normas.
2.1.1. Características, vantagens e desvantagens
CIP
Mercadoria livre entregue ao transportador com frete e seguro pagos atéo local 
de destino designado
CIP –CarriageandInsurancePaidto
Consiste em recipiente constituído de material resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil carregamento e descarregamento, e adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos. Por se tratar de acessório para transporte de carga, o peso ou volume externo do container não é computado no cálculo do frete. Aliás, de modo geral, são oferecidas tarifas especiais para cargas conteinerizadas. Para todos os fins e efeitos legais, ele não se constitui em embalagem e sim acessório do veículo transportador.
Dentre outros, o container deve preencher os seguintes requisitos:
 Ter caráter permanente e ser resistente o suficiente para suportar o seu uso repetido;
 Ser projetado de forma a possibilitar a sua movimentação nos diversos modais de transporte;
 Possuir dispositivos que facilitem a sua transferência de um veículo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte;
 Ser projetado de modo a permitir o fácil enchimento ou esvaziamento (ova e desova);
Ser facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem nenhuma possibilidade de ocultar mercadorias.
Que tal conhecer as vantagens e desvantagens oferecidas pelos containers? Então, não perca tempo. Vá e acesse a aula online no ambiente virtual e confira!
Veja um quadro da movimentação dos containers no Brasil, conforme o porto, e observe o incremento, refletindo a expansão da comercialização internacional do Brasil:
QUADRO COMPARATIVO DA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES NO BRASIL (TEU's) 
Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal.
	Portos
	2004
	2005
	2006
	Santos (SP)
	1.910.532
	2.267.921
	2.456.927
	Rio Grande (RS)
	617.808
	675.516
	664.126
	Itajaí (SC)
	564.012
	696.108
	607.936
	Paranaguá (PR)
	377.125
	461.844
	487.724
	Rio de Janeiro (RJ)
	344.487
	325.380
	399.597
	São Francisco do Sul (SC)
	273.787
	290.440
	300.281
	Vitória (ES)
	187.385
	238.645
	283.383
	Sepetiba (RJ)
	133.885
	187.402
	256.924
	Salavador (BA)
	191.626
	241.109
	225.682
	Suape (PE)
	139.221
	179.108
	196.296
	Pecém (CE)
	79.114
	107.954
	113.140
	Manaus (AM)
	108.167
	77.806
	79.559
	Fortaleza (CE)
	80.253
	64.845
	78.117
	Belém (PA)
	34.553
	47.300
	54.008
	Vila do Conde (PA)
	14.330
	34.136
	34.845
	Porto Alegre / Santa Clara (RS)
	20.157
	18.790
	20.627
	Imbituba (SC)
	5.850
	17.331
	19.520
	Maceió (AL)
	7.130
	8.308
	7.484
	Natal (RN)
	4.250
	5.018
	3.888
	Santana (AP)
	250
	17.331
	189
	Recife (PE)
	10.657
	0
	0
	Tubarão (ES)
	444
	0
	0
	Ilhéus (BA)
	206
	0
	0
	TOTAL
	5.105.229
	5.962.292
	6.290.253
Fonte: Disponível em: < http://www.guiadelogistica.com.br/>. Acesso em: 18/09/09
2.2. Container: tipos, dimensões, peso, padronização e numeração
Veremos agora quais são seus tipos.
Tipos:
Os containers podem ser agrupados em 6 diferentes tipos:
1) Carga Geral (Dry Cargo):
· Fechados com portas em um extremo;
· Fechados com portas em um extremo e nas laterais;
· De teto livre (open top);
· Abertos lateralmente (open side);
· De teto livre com aberturas nas laterais;
· De teto livre com aberturas nas laterais e num extremo;
· De meia altura (half container, 4´ de altura);
· Ventilado não isolante.
2) Térmicos:
· Isolantes;
· Refrigerados;
· Com calefação.
3) Tanques:
· Líquidos a granel;
· Gases comprimidos.
4) Granel Seco:
· Descarga por gravidade;
· Descarga por pressão de grãos.
5) Plataformas:
· Sem superestrutura (não podem ser içados por cima quando carregados).
6) Especiais:
· Aberto lateralmente, parede posterior, porta em um extremo e teto e lados removíveis. 
Observação: Os Containers Aéreos seguem a classificação acima, mas são adaptados conforme o espaço presente em aeronaves. Veja no link http://www.rmseguros.com.br/container_aero.htm as imagens dos tipos disponíveis, que são utilizados para diferentes tipos de cargas. 
Dimensões e Peso:
Um container é identificado pelo seu comprimento, pelas medidas padronizadas externas. As unidades normalmente utilizadas são as de 20 pés e 40 pés (o pé equivale a 30,48 cm e a polegada representa 2,54 cm), com pouco mais de 6 e 12 metros de comprimento. Isso ocorre, em especial, em face da padronização de navios com suas baias para ambas as unidades. O mesmo ocorre com os veículos terrestres que também se apresentam com plataformas nessas medidas para seu transporte. Além disso, são unidades consideradas de bom tamanho para a acomodação de carga, movimentação, empilhamento, etc.
As unidades de 20´ foram estabelecidas como uma unidade-padrão, representando um TEU – Tweenty Feet or Equivalent Unit (unidade de vinte pés ou equivalente). A sua criação foi ditada pela necessidade de medição da capacidade de navios, pátios, movimentação, etc., o que não seria prático se feito em quantidade de containers, em face de seus tamanhos diferentes. Quanto à altura, são de 8´, 6” (a maioria dos existentes) e de 9´ 6”, estes chamadosde high cube. A largura é fixa e sempre com 8´, em face da padronização na construção dos navios e outros veículos transportadores, bem como para empilhamento.
Abaixo, descrevemos as medidas dos containers conforme seu tipo e modelo. O quadro contém medidas internas e externas e sua capacidade (Fonte: http://www.guiadelogistica.com.br/, acesso em 18/09/09).
MEDIDAS DE CONTÊINERES (em mm)
	 
	 
	INTERNAS
	EXTERNAS
	Capac.
	Payload
	Tara
	Pés
	Tipo
	Compr.
	Larg.
	Altura
	Compr.
	Larg.
	Altura
	M
	(Ton.)
	(Ton.)
	20 
	Dry van
	5.890
	2.345
	2.400
	6.058
	2.438
	2.591
	33,2
	21,7/28,1
	2,2
	20 
	Bulk
	5.890
	2.345
	2.400
	6.058
	2.438
	2.591
	33,2
	21,7/28,1
	2,2
	20 
	Ventilated
	5.890
	2.345
	2.400
	6.058
	2.438
	2.591
	33,2
	21,7/28,1
	2,2
	20 
	Open top
	5.889
	2.345
	2.312
	6.058
	2.438
	2.591
	32,4
	21,98
	2
	20 
	Reefer *
	5.450
	2.260
	2.247
	6.058
	2.438
	2.591
	27,7
	24
	3,4
	20 
	Platform
	-
	-
	-
	6.060
	2.440
	-
	-
	21,9
	3
	40 
	Dry van
	12.015
	2.345
	2.362
	12.192
	2.438
	2.591
	66,8
	26,65
	3,96
	40 
	Bulk
	12.015
	2.345
	2.362
	12.192
	2.438
	2.591
	66,8
	26,65
	3,96
	40 
	Dry high cube
	12.015
	2.345
	2.690
	12.192
	2.438
	2.900
	76,0
	26,2
	4,2
	40 
	Open top
	12.302
	2.332
	2.279
	12.192
	2.438
	2.591
	65,4
	26,87
	3,61
	40 
	Reefer *
	11.550
	2.270
	2.200
	12.192
	2.438
	2.591
	57,8
	30,5
	4,75
	40 
	Port Hole *
	11.550
	2.270
	2.200
	12.192
	2.438
	2.591
	57,8
	30,5
	4,75
	40 
	Platform
	-
	-
	-
	12.190
	2.440
	-
	-
	40,8
	6
	40 
	Flat track
	12.066
	2.263
	2.134
	12.192
	12.192
	2.591
	-
	40,65
	6,05
Quanto à capacidade volumétrica de recebimento de carga, essas unidades são padronizadas em m3 e pé cúbico, sendo que um m3 equivale a 35,31 pés cúbicos.
As unidades de peso utilizadas são o kg e a libra; esta equivale a 453,6 gramas de quilo. Um quilo representa 2,2046 libras.
Os pesos máximos normais de cada container de 20´ e 40´, quando com carga, devem seguir o permitido e marcado em sua porta, e são, respectivamente, até 30,48 e 36 toneladas que é seu peso bruto. É preciso atentar, no entanto, que existem containers com capacidade de peso menor, atingindo, quando com carga, 20, 24, 27 toneladas para os de 20´, e diversos para os de 40´ como os de 30,48 a maioria e de 31 a 36 toneladas.
Embora suportem um peso bastante alto, vale ressaltar que muitos países costumam ter regras que limitam o peso de transporte em suas estradas, o que impede a utilização do equipamento em toda a sua capacidade. Assim, às vezes é necessário ová-lo com menos carga do que sua capacidade permite, ou proceder à sua desova no porto de destino se estiver com peso além do permitido pela estrada do país de destino, e neste caso, fazer o transporte da carga fracionada.
Os seus próprios pesos, chamados de tara, são aproximadamente 2,3 toneladas e 4 toneladas para os chamados container dry, sendo que a diferença entre o peso bruto e a tara, que é o peso líquido, representa a capacidade efetiva de carga. Os demais tipos apresentam taras diferentes em face das suas características, sendo, por exemplo, de cerca de 3 toneladas e 4,5 toneladas nos containers frigoríficos de 20´ e 40´, em face das suas paredes revestidas e apropriadas para retenção de frio, bem como de seu equipamento frigorífico. É conveniente ressaltar que o peso líquido comportado por ele representa o peso bruto da carga.
Abaixo, as dimensões dos containers de carga geral (dry cntr.):
(*) TEU (Twenty Equivalent Unit), ou unidade equivalente a vinte (pés). Um container de 40 pés equivale a 2 TEU´s 
	
	Container 20′ (pés)
	Container 40′ (pés)
	 Container 45′ (pés) High-Cube (HC) 
	
	métrico
	imperial
	métrico
	imperial
	métrico
	imperial
	Dimensões Externas
	Comp.
	6.058 m
	20′ 4″
	12.192 m
	40′ 0″
	13.716 m
	45′ 0″
	
	Largura
	2.438 m
	8′ 0″
	2.438 m
	8′ 0″
	2.438 m
	8′ 0″
	
	Altura
	2.591 m
	8′ 6″
	2.591 m
	8′ 6″
	2.896 m
	9′ 6″
	Dimensões Internas
	Comp.
	5.898 m
	19′ 4 13/16″
	12.032 m
	39′ 5 45/64″
	13.556 m
	44′ 4″
	
	Largura
	2.352 m
	7′ 8 19/32″
	2.352 m
	7′ 8 19/32″
	2.352 m
	7′ 8 19/32″
	
	Altura
	2.385 m
	7′ 9 57/64″
	2.385 m
	7′ 9 57/64″
	2.698 m
	8′ 9 15/16″
	Abertura de porta
	Largura
	2.343 m
	7′ 8 1/8″
	2.343 m
	7′ 8 1/8″
	2.343 m
	7′ 8 1/8″
	
	Altura
	2.280 m
	7′ 5 3/4″
	2.280 m
	7′ 5 3/4″
	2.585 m
	8′ 5 49/64″
	Volume
	33.1 m³
	1,169 ft³
	67.5 m³
	2,385 ft³
	86.1 m³
	3,040 ft³
	Carga Máxima Bruta
	24,000 kg
	52,910 lb
	30,480 kg
	67,200 lb
	30,480 kg
	67,200 lb
	Peso Vazio (Tara)
	2,330 kg
	5,140 lb
	4,000 kg
	8,820 lb
	4,800 kg
	10,580 lb
	Peso Líquido Disponível
	21,670 kg
	47,770 lb
	26,480 kg
	58,380 lb
	25,680 kg
	56,620 lb
Containers (ou Containeres, Contenedores, etc) de 20 pés "Heavy Tested" são disponibilizados para mercadorias extremamente pesadas, até o máximo de 30.480kg (67,200lb), com peso vazio (tara) de 2,400kg (5290lb) e a capacidade líquida de carga de 28,080kg (61,910lb).
(Fonte: Disponível em: <http://www.transuno.com.br/paletes_e_containers.htm>. Acesso em: 25/09/2009.) 
Em face dos pesos que cada container pode comportar, fica perceptível que eles apresentam características totalmente diferentes entre si, sendo cada qual mais adaptável a um tipo de carga. 
Assim, os containers de 20´ são mais adequados às cargas mais densas em face de seu pequeno espaço e grande capacidade de peso, e os de 40´ mais adequados às cargas mais volumosas pelo motivo inverso, de grande espaço e pouca capacidade de peso.
A escolha de um container inadequado para determinada carga pode significar custos adicionais. Isso ocorre no de 40´ pela pequena capacidade de peso para carga densa e no de 20´ pelo pequeno espaço disponível para carga volumosa.
É preciso considerar os custos envolvidos, em especial os de transporte, armazenagem e embarque, principalmente quando se opta por dois containers de 20´ quando o ideal é a utilização de uma unidade de 40´. Sendo assim, sempre que se puder optar entre o container de 20´ e o de 40´, mas sempre dependendo da carga, seu peso e volume, deve-se dar preferência às unidades de 40´, cujos fretes e custos finais costumam ser mais baixos.
Assim, temos que nos preocupar também com a identificação dos containers, e isso é importante para que eles sejam reconhecidos e não haja extravio ou erro na condução da carga. 
2.3. Código de Identificação
Todo container tem identificações para ser reconhecido, e elas estão na sua porta, na folha direita de quem está olhando a unidade por trás. São a sigla de 4 letras do proprietário; um número com sete dígitos; país de seu registro composto de 2 letras; identificação de tamanho e tipo composto de quatro caracteres, podendo ser números ou números e letras; pesos máximos e espaço para a carga.
As suas portas mencionam também fabricante, ano de fabricação, peso máximo de empilhamento, vistoria, etc.
A sigla de 4 letras define o proprietário, sendo as 3 primeiras relativas à empresa e a quarta sempre o “U” de unidade. O número de sete dígitos, sendo o sétimo dígito o de controle, é o do equipamento desse proprietário. Assim, o código do proprietário e o seu respectivo número são únicos, o que permite a perfeita identificação de uma unidade.
O país de registro da unidade para efeitos legais é dado pelas 2 letras pela qual o país é conhecido internacionalmente, como “US” para Estados Unidos da América.
O tamanho e o tipo do container são identificados pelos seus quatro caracteres. Os dois primeiros são números e identificam comprimento e altura, enquanto os dois últimos podem ser números ou letras e identificam seu tipo e finalidade.
Os pesos, em quilos e libras, são dados para o container (tara), para a carga que pode comportar (peso líquido) e para o conjunto dos dois, que é o peso bruto máximo que a unidade pode pesar. O espaço para a carga está definido em metros cúbicos e pés cúbicos.
Depois de vermos este tópico sobre a identificação dos containers, veremos agora como se procede aa.+.zx chamada estufagem ou ovação do container, que é o ato de carregar ou descarregar um Container, acompanhem o próximo tópico.2.4. Tipos de cargas e embalagens 
São as mais variadas cargas que são transportadas, sendo as mesmas das mais diferentes naturezas. Elas podem ser perecíveis, frágeis, perigosas, sólidas, líquidas, gasosas, minerais, vegetais e animais, inflamáveis, oxidáveis, corrosivas, tóxicas, radioativas, climatizadas, dentre outras.
Para fins de padronização, elas podem ser consolidadas conforme:
São apresentadas em:
a) Unitizadas, (pré-lingadas, pallets e containers):
São os agrupamentos de vários itens, distintos ou não, em unidades de transporte.
 b) Solta, ou não-unitizadas:
São aquelas em que os itens avulsos são embarcados separadamente em embrulhos, fardos, pacotes, sacos, caixas, tambores, amarrados, etc. O trabalho com este tipo de carga, para o veículo transportador, gera muito pouca economia de escala, pois há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento. Este problema é provocado pela grande quantidade de volumes menores, pela grande variedade de mercadorias, exigindo operações de manuseio distinto, assim como pelo elevado número de expedidores/consignatário:
 Cargas com exigências de controles especiais (temperatura, pressão, segurança, dentre outras).
Outras classificações dizem respeito a:
Carga Frigorificada/Refrigerada: a que necessita, para conservar as qualidades essenciais do produto durante o transporte, ser refrigerada ou congelada (exemplo: frutas frescas, pescados e carnes).
 Carga Perigosa: aquela que, por causa de sua natureza, pode provocar acidentes e danificar outras cargas ou os meios de transporte ou, ainda, gerar riscos para as pessoas ou o meio ambiente. Possui regulamentação específica para cada modal de transporte, que imputa responsabilidade solidária entre embarcador e transportador quanto ao tratamento a ela dispensado (embalagem especial, possíveis limitações de quantidade, de horários para manipulação e transporte, de rotas e até mesmo algumas proibições). A classificação adotada para os produtos considerados perigosos feita com base no tipo de risco que apresentam compõe-se das seguintes classes:
A) Explosivos
B) Gases, que se classificam em:
1) Gases inflamáveis
2) Gases não-inflamáveis, não-tóxicos.
3) Gases tóxicos
C) Líquidos Inflamáveis
D) Sólidos Inflamáveis e Semelhantes:
1) Sólidos inflamáveis
2) Substâncias sujeitas à combustão espontânea
3) Substâncias que emitem gases inflamáveis em contato c/ água
E) Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos
1) Substâncias oxidantes
2) Peróxidos orgânicos
F) Substâncias Tóxicas (venenosas) e Substâncias Infectantes
1) Substâncias tóxicas (venenosas)
2) Substâncias infectantes
G) Materiais Radioativos
H) Corrosivos
I) Substâncias Perigosas Diversas
Algumas cargas perigosas podem somente ser transportadas em aviões cargueiros. Os regulamentos para manipulação e transporte de cargas perigosas se encontram no Manual de Cargas Perigosas da IATA (http://www.iata.org/ps/publications/dangerous-goods-regulations-dgr.htm) baseadas nas Instruções Técnicas da Organização de Aviação Civil Internacional OACI. Além do estabelecido pela IATA devem ser considerados também os regulamentos locais e da companhia aérea responsável pelo transporte.
Neo-Granel: carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo: veículos).
Perecíveis: É definido como mercadoria suscetível a deterioração em suas características físicas, químicas e microbiológicas, em conseqüência de uma mudança nas condições atmosféricas tais como temperatura, calor, umidade ou pressão. Estes tipos de produtos incluem frutas, vegetais, vegetais e hortaliças, carnes frescas ou congeladas, peixes, produtos lácteos, flores frescas e plantas, jornais e revistas, entre outros.
Carga Úmida: Este tipo de carga se define como aquela que por sua natureza gera líquidos ou umidade. Por essa razão requer embalagem especial com a finalidade de evitar o derramamento que podem danificar o avião ou outras cargas.
Mudanças: Inclui móveis, utensílios e demais acessórios de uma casa que podem ser transportados de um lugar para outro, quando uma pessoa muda de sua residência.
· Animais Vivos: Os animais vivos requerem uma atenção especial já que por sua condição não podem tomar muito tempo entre saída, viagem e chegada. Exigências Adicionais:
- Permissões de exportação/importação;
- Certificado do Ministério da Agricultura;
- Exames Veterinários;
- Certificado de saúde do veterinário que atende os animais; 
- Para cães, requerem um certificado de vacinação do animal e se pesar mais de 10 kg é necessário estar sedado;
- Alimento animal.
Tais regulamentações estão sujeitas a mudanças e dependem da espécie que será transportada. O agente poderá obter as exigências válidas no consulado local, na embaixada ou com autoridades nacionais. As exigências do IATA para o transporte aéreo de animais vivos são os seguintes: 
- Os animais devem apresentar bons sinais de saúde e condições para chegar ao destino final;
- O acondicionamento deve ser limpo, a prova de evasão, para a segura manipulação do animal transportado;
- Os artigos adicionais, como alimento, que acompanham a expedição devem ser incluídos no peso da carga;
- A reserva no vôo e nos voos possíveis da conexão deve ser confirmada;
Geralmente, requerem os documentos e certificados originais de vacinação contra raiva.
2.4.1. Embalagens
A embalagem é um dos mais desafiadores aspectos da logística internacional. Primeiro, por servir de promoção e para o uso do produto, ademais, ela protege o produto durante todo seu trajeto, desde a produção até a casa do consumidor final, e finalmente, aumenta a eficiência da distribuição.
Por definição, a embalagem é o componente fundamental, que protege uma mercadoria, em todas as etapas de sua distribuição, contra toda e qualquer ação externa. A ela cabe manter o produto com toda sua aparência, e qualidade. Ela é parte do planejamento do produto na qual cabe a empresa pesquisá-la e adequá-la da melhor maneira possível para melhor acondicionamento de seu produto.
Para Ballou (1993), a embalagem do produto pode ter diversos objetivos, como:
 Facilitar manuseio e armazenagem;
 Promover melhor utilização do equipamento de transporte;
 Proteger o produto;
 Promover a venda do produto;
 Alterar a densidade do produto;
 Facilitar uso do produto;
 Prover valor de reutilização para o consumidor.
As mercadorias, de forma geral, à exceção de granéis (minérios, grãos, petróleo, etc.), devem ser embaladas pelo vendedor, com vistas a sua proteção em qualquer manipulação prevista, seja movimentação, transporte, armazenagem ou durante a própria comercialização.
Outro aspecto importante é que as mercadorias transacionadas com o exterior devem conter sua origem indicada na rotulagem e marcação nas respectivas embalagens, identificando adequadamente o produto. Inclui-se nesta recomendação numerar os volumes de modo a facilitar o controle das operações, além de transcrever os dados contidos na marcação de volumes nos documentos pertinentes à negociação (packing list).
Existem três modos de envolver uma mercadoria:
Embalagem de Prateleira (Primária): integra o preço do produto e tem finalidade estética (mercadológica) e de proteção simples (manter a qualidade).
Embalagem de Acondicionamento, Movimentação e Transporte (Secundária): envolve, geralmente, vários lotes com embalagem primária e visa maior proteção e facilitação em manuseio e deslocamento, com aumento de escala (volumes maiores).
Unitização: alocação de um conjunto de mercadorias, iguais ou diferentes, em uma unidade de carga, para fins de movimentação de forma indivisível, ou seja, transforma vários em um. Na realidade, a unidade de carga não constitui embalagem e sim acessório para deslocamento/transporte da carga, não integrando o produto ou conjunto de produtos armazenados. 
As formas mais comuns de unitização são:
- Pré-lingagem (amarração