RESUMO DE CONHECIMENTO TEÓRICO COMPLETO PILOTO PRIVADO

Prévia do material em texto

AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO – Aerodinâmica, ciência que faz parte da física e estuda 
omovimento do ar e a sua interação com os corpos. Teoria de voo é a aplicação da aerodinâmica sobre 
aeronaves. 
FT (pés) – 30,48 cm 
MI (milha terrestre) – 1,609 km 
NM (milha náutica) – 1,853 km 
VELOCIDADE – Distância percorrida por unidade de tempo. 
MASSA – Quantidade de matéria contida num corpo. A massa de um corpo é invariável, a menos que este 
ganhe ou perca matéria. 
FORÇA – Tudo aquilo capaz de alterar o movimento de um corpo. (Significa alterar a velocidade; acelerar 
ou parar etc..) 
PESO – Força que resulta na ação da gravidade sobre os corpos. Convencionou-se chamar de kgf a força 
que a gravidade terrestre exerce sobre 1 kg massa. Por tanto um astronauta pesará 80 kgf na terra, na 
porém na lua ele pesará 80 kg de massa, mas 13 kgf , devido a fraca gravidade lunar. 
DENSIDADE – É a massa por unidade de volume. Consiste em dizer que a densidade de uma bolinha de 
chumbo pesaria mais que 50 bolinhas de isopor. 
TRABALHO – É o produto da força pelo deslocamento; se um trator empurrar uma pedra com uma força 
de 400 kgf por uma distância de 20 metros, o trabalho executado será: 400 KGF X 20 M = 8.000 KGF.M 
ENERGIA – É tudo aquilo capaz de realizar trabalho. 
Energia CINÉTICA – Energia contida num corpo em movimento (Embalo). 
Energia POTÊNCIAL GRAVITACIONAL – Contida num corpo em posição elevada. (Um caminhão no alto 
do morro pode utilizar a elevação para se movimentar “banguela”). 
Energia de PRESSÃO – Energia contida num fluido sobre pressão. 
POTÊNCIA – Trabalho produzido por unidade de tempo. “HP Horse Power” capacidade que um cavalo 
médio é capaz de tracionar 76 kgf a velocidade de 1 m/s. 
Potencia = Força x Velocidade 
ACELERAÇÃO – É a variação da velocidade por unidade de tempo. Ex.: Se um automóvel acelerar 
durante 10 segundos e atingir 40 m/s, significa que sua velocidade aumentou 4m/s a cada segundo, ou 
seja, 4m/s². 
PRIMEIRA LEI DE NEWTON – Inércia, todo corpo possui a tendência de permanecer em repouso ou em 
movimento. 
SEGUNDA LEI DE NEWTON – Aceleração é diretamente proporcional a força aplicada e inversamente 
proporcional a massa do corpo, ou seja, quanto maior for o objeto, mais força deverá ser aplicada para 
acelera-lo. 
*Diretamente proporcional – Quanto maior a força, maior aceleração. 
*Inversamente proporcional – Quanto maior a massa, menor a aceleração. 
TERCEIRA LEI DE NEWTON – Ação e Reação; toda ação corresponde a uma reação com 
igualintensidade, porém no sentido contrário. 
MOMENTO TORQUE OU CONJUGADO – Tudo aquilo capaz de causar rotação. “manivela girando eixo”. 
PRESSÃO – É a força por unidade de área. Força = pressão x área 
VELOCIDADE ABSOLUTA – Velocidade de uma aeronave em relação a terra. 
 
VELOCIDADE RELATIVA – Velocidade de uma aeronave em relação a outro corpo 
VENTO ABSOLUTO – Movimento do ar em relação a terra. 
VENTO RELATIVO – Movimento do ar em relação a uma aeronave. 
VETOR – Grandeza matemática que possui direção, densidade e sentido. 
FLUIDO– É todo corpo que não possui forma física. 
 Líquidos– Agua, gasolina, óleo etc... 
 Gases– Ar, oxigênio, vapor d´agua etc.. 
ATMOSFERA– É a camada que circunda a terra, contem aproximadamente 21% oxigênio, 78% nitrogênio 
e 1% outros gases. (Vapor d´agua não é considerado um componente). 
PARÂMETROS ATMOSFERICOS– São as propriedades do ar atmosférico, elas são variáveis e afetam o 
voo dos aviões e o funcionamento dos motores. 
DENSIDADE TEMPERATURA PRESSÃO 
Densidade– Massa por unidade de volume, é variável na razão inversa do volume (A densidade e o 
volume variam nos sentidos opostos, quando um aumenta o outro diminui) 
Temperatura– É medida através de um termômetro que pode ser graduado em diversas escalas. 
°C – ponto de congelamento 0, ebulição da agua 100. 
°F – ponto de congelamento 32, ebulição da agua 212. 
°K – ponto de congelamento -273, ebulição da agua 373. 
°R – ponto de congelamento -492, ebulição da agua 672. 
LEI DOS GASES– Descreve a forma física pela qual variam a pressão, a densidade e temperatura dos 
gases. 
DENSIDADE CONSTANTE– Pressão aumenta junto a temperatura.D = P / T (+ +) 
PRESSÃO CONSTANTE– Densidade diminui com o aumento da temperatura.P = D / T (- +) 
TEMPERATURA CONSTANTE– Densidade aumenta junto a pressão.T = D / P (+ +) 
PRESSÃO ATMOSFERICA– Pressão exercida sobre todas as coisas que estão dentro da atmosfera. 
VARIAÇÃO DOS PARÂMETROS ATMOSFERICOS– Até uma determinada altitude, a densidade e a 
temperatura DIMINUEM à medida que a altitude aumenta. A umidade também diminui a densidade porque 
o vapor d´agua é menos denso que o oxigênio e o nitrogênio do ar. 
ATMOSFERA PADRÃO ISA 
PRESSÃO: 1013,25 hpa DENSIDADE: 1,225 kg/m³ TEMPERATURA: 15 °C 
ALTIMETRO– Barômetro que mede a pressão atmosférica. 
ALTITUDE VERDADEIRA– É a altitude real que o avião se encontra, medida em relação ao nível do mar 
(QNH). 
ALTITUDE PRESSÃO– Baseada na pressão atmosférica padrão (QNE – Nunca muda em relação a ISA) 
ALTITUDE DENSIDADE– Altitude baseada na densidade do ar da atmosfera padrão, na atmosfera real a 
altitude densidade é diferente da altitude verdadeira, mas ela é usada para especificar o teto de subida, 
que a altitude máxima que o avião pode atingir; (pouso e decolagem). 
ESCOAMENTO– Movimento de um fluido gasoso ou liquido. 
 Laminaroulamelar– Escoamento uniforme 
 Turbulentoouturbilhonado– Deixa de ser uniforme para turbilhonado. 
TUBO DE ESCOAMENTO– Canalização por onde o fluido escoa. 
 Tubo Real– A mangueira 
 Tubo Imaginário– O fluido saindo e tentando manter o mesmo diâmetro de quando sai da 
mangueira. 
EQUAÇÃO DA CONTINUIDADE– É uma lei do escoamento a qual afirma, de forma simplificada 
“Quanto mais estreito for o tubo de escoamento, maior será a velocidade do fluido, e vice-versa” Princípio 
de Bernoulli. 
PRESSÃO ESTATICA– É aquela que não depende do movimento do fluido, tal como a pressão do ar num 
pneu, a pressão atmosférica, etc. 
PRESSÃO DINÃMICA– É aquela provocada pelo impacto do ar e depende do vento. Ela é calculada pela 
formula abaixo, que deve ser memorizada. 
 Quanto mais denso e mais rápido, será maior a pressão dinâmica. 
Q = 1/2.p.V² 
q = Pressão dinâmica 
p = densidade (letra rô) 
V² = Velocidade ao quadrado 
Pressão total– pressão estática = pressão dinâmica 
PRESSÃO TOTAL– É a soma das duas (Estática e dinâmica) 
VELOCIMETRO– Mede a pressão total + dinâmica. Mede a velocidade externa do ar relativo, é um 
manômetro com duas entradas. Uma recebe a pressão estática e a outra a pressão total (Estática e 
dinâmica). As duas pressões estáticas cancelam dentro do instrumento, restando somente a dinâmica. 
SISTEMAPITOT- ESTÁTICO– Sistema destinado a captar e distribuir as pressões estática e total aos 
instrumentos que utilizam. 
Altímetro– funciona com pressão estática 
 Velocímetro– funciona com pressão estática e a total 
 Variometro- funciona com pressão estática 
VELOCIDADE INDICADA (VI)– É a velocidade indicada pelo velocímetro, correta quando se voa na 
atmosfera padrão ISA. Ele indicará uma pressão menor que a verdadeira. 
VELOCIDADE AERODINÂMICA (VA)– É a velocidade do avião em relação ao ar, é também denominada 
como velocidade verdadeira. 
TEOREMA DE BERBOULLI– “Um aumento na velocidade de um fluido em escoamento causa uma 
redução na pressão estática”. Uma das aplicações é o tubo de VENTURI, o qual possui um 
estrangulamento onde o fluido sofre um aumento de velocidade conseguinte redução de pressão. O tubo 
de Venturi é usado para gerar “vácuo” destinado a alguns instrumentos do avião e também pulverizadores 
de líquidos, carburadores dos motores a pistão, etc. 
 
GEOMETRIA DO AVIÃO 
 
 
SUPERFICIES AERODINÃIMCAS– São aquelas que produzem pequena resistência ao avanço, mas não 
produzem nenhuma força útil ao voo. 
 Spinner 
 Carenagemdaroda 
AEROFÓLIOS– São aquelas que produzem forças uteis ao voo 
 Hélice 
 Asa 
 EstabilizadorELEMENTOS DA ASA 
 
S “área” = b.c – cálculo da envergadura da asa. 
 
PERFIL– É o formato em corte da asa. Existem dois tipos de perfis. 
 PERFILSIMÉTRICO– Pode ser dividido por uma linha reta ou duas partes iguais. 
 PERFILASSIMETRICO– Não pode ser dividido por uma linha reta em partes iguais 
 
 
 
 
 
ÂNGULO DE INCIDENCIA– É o ângulo formado entre a linha de corda da asa e o eixo longitudinal: 
 
 
 Asa para traz= Enflexamento positivo 
 Asa para frente= Enflexamento negativo 
DIEDRO– Ângulo formado entre o plano da asa e o plano horizontal de referência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GENERALIDADES– Durante um voo normal, o vento escoa pela asa com maior velocidade no extradorso, 
devido a sua curvatura acentuada. O aumento da velocidade corresponde a uma redução na pressão, de 
acordo com o teorema de BERNOULLI (Força que empurra a asa para cima e para trás), essa força é 
chamada de RESULTANTE AERODINÂMICA, que está aplicada num ponto do aerofólio chamado de 
Centro de Pressão (CP). No aerofólio a linha de corda forma um ângulo (alfa) com a direção do vento 
relativo (Resultante Aerodinâmica “RA”). 
 
 Em perfil Assimetrico, o ângulo de ataque anda para a frente.(SUSTENTAÇÃO POSITIVA) 
 Em perfil Simétrico, o ângulo de ataque não muda.(SUSTENTAÇÃO NEGATIVA) 
 CP resultante aerodinâmica sempre puxa o aerofólio. 
 
 
 
SUSTENTAÇÃO (L –LIFT )– É a componente da resultante aerodinâmica perpendicular à direção do 
vento relativo. Esta é a FORÇAUTILdo aerofólio. 
 
ARRASTO (D - DRAG)- Componente resultante da aerodinâmica paralela a direção do vento relativo. É 
geralmente nociva e deve ser reduzida ao mínimo. 
 NÃO EXISTEM TRÊS FORÇAS AGINDO AO MESMO TEMPO NO AEROFÓLIO, APENAS UMA 
“RA” 
 
 
 
 
ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO – Quando o ângulo de ataque é aumentado, a sustentação será 
aumentada até atingir o valor máximo num ângulo de ataque, também conhecido como ÂNGULO 
DESUSTENTAÇÃO MAXIMAou ÂNGULO DE STOL, ultrapassando esse ângulo, a sustentação diminui 
rapidamente, aumentando o arrasto. Esse fenômeno é chamado de STOL. 
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO (CL)– É um número que indica a capacidade de um aerofólio produzir 
sustentação, a variação depende do formato do aerofólio e o ângulo de ataque. 
A sustentação depende de 4 fatores: 
 Densidade do Ar 
 Velocidade 
 Área da asa 
 Coeficiente de sustentação 
A sustentação é proporcional, ou diferente de: 
 Densidade do ar 
 QUADRADOda Velocidade 
 Área da asa 
 Coeficiente de sustentação 
ARRASTO– Paralelo ao vento relativo, aumenta conforme o ângulo de ataque é aumentado, cresce 
lentamente no início e rapidamente no final. 
ARRASTOETURBULÊNCIA– Quando o vento não consegue acompanhar o formato de um objeto, dá-se 
a separação ou deslocamento do fluxo. Isso cria área de baixa pressão atrás do objeto e o escoamento 
torna-se turbulento. A diferença de pressão entre as partes à frente e atrás do objeto cria arrasto. 
 
 
 
Fórmula do arrasto: 
 
ARRASTOINDUZIDO– É o arrasto adicional que surge quando se produz sustentação. 
Quando a sustentação é nula, o avião produz arrasto mínimo denominado de “ARRASTOPARAZITA” 
(Todas as partes que tocam o ar; parafuso, arrebites, janelas etc.) 
Quando a asa produz sustentação, o ar foge do intradorso e sobe para o extradorso pelas pontas das 
asas, devido a diferença de pressão, formando turbilhonamento ou vórtices induzidos. O ar fugitivo diminui 
a sustentação, obrigando o piloto a aumentar mais ainda o ângulo de ataque, acrescentando mais arrasto. 
O arrasto total acrescentado é o INDUZIDO. Quanto mais rápido, menor o arrasto induzido. 
Sendo assim a função dos Winglets, ou tanques de ponta de asa, é fazer com que o arrasto induzido seja 
levado para a ponta das asas e turbilhonem fora do aerofólio. 
 
O turbilhonamento induzido é maior em baixas velocidades e grandes ângulos de ataque, como ocorrem 
nos pousos e decolagens. 
ALONGAMENTO– Para diminuir o arrasto induzido, os aviões de alto rendimento possuem asas com 
grande alongamento. O alongamento é a razão entre a envergadura e a corda média geométrica da asa. 
 
ALONGAMENTO= b/CMG = b²/S 
Onde: 
b Envergadura 
S Area da asa 
CMG Corda média geométrica 
 
 
AREA PLANA OU EQUIVALENTE– É a área de uma placa plana perpendicular ao vento relativo, cujo 
arrasto é equivalente ao arrasto parasita do avião. 
RELAÇÃOL/D– É a razão (divisão do quociente) da sustentação pelo arrasto. A relação L/D varia com o 
ângulo de ataque e o seu valor máximo chama-se relação L/D máximo. 
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES– Utilizado para aumentar o coeficiente de sustentação, possui 
dois tipos: FLAP e SLOT (ou FENDA). 
 
 
FLAPE – É um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a curvatura ou arqueamento do 
perfil. Dessa forma o ângulo crítico do aerofólio diminui um pouco pois o flape produz uma perturbação no 
escoamento que influencia o fluxo de ar no extradorso da asa. 
Tipos de FLAPS: 
 
Eles também funcionam como freio aerodinâmico porque aumentam o arrasto do aerofólio. O tipo 
FOWLER aumenta também a área da asa, mas não é muito utilizado em aviões leves, devido ao maior 
custo e complexidade. 
SLOT– Também denominado de fenda ou ranhura, serve para aumentar o ângulo de ataque crítico do 
aerofólio sem alterar a sua curvatura. Consiste em suavizar o escoamento no extradorso da asa, evitando 
o turbilhonamento. 
 
SLAT– Lâmina móvel que permanece recolhida durante o voo normal e se estende quando necessário, 
formando um SLOT ou FENDA. Em aviões leves ele fica recolhido e preso por uma mola, quando, pois o 
vento está o empurrando para trás. Quando o ângulo de ataque aumenta e há um risco de stol, a pressão 
diminui e as molas o empurram para frente. 
 
Obs: O SLAT é a peça, e o SLOT é a fenda que se forma, eles obrigam o avião a erguer o nariz. 
PRESERVAÇÃO DE STOL DE PONTA DE ASA– O stol em alguns aviões tendem a iniciar pelas pontas 
das asas, isso é perigoso porque o escoamento torna-se turbulento onde se localizam os ailerons os quais 
perdem eficiência nos primeiros sintomas de stol. Para evitar que isso aconteça, deve-se reduzir o ângulo 
de incidência nas pontas (a asa fica torcida), embora isso aumenta o arrasto, outra alternativa é o uso do 
SLOTS nas pontas das asas. 
 
 
ATITUDE DO AVIÃO– Não se deve confundir o ângulo de atitude do avião com o ângulo de ataque. 
Embora seja comum associar o estol aos ângulos de atitude elevados, é possível estolar com ângulos 
baixos ou mesmo negativos, conforme mostrado abaixo. 
 
 
COMANDOS DE VOO– Esses movimentos podem ser realizados em torno de três eixos imaginários que 
passam pelo centro de gravidade (CG). 
EIXO LONGITUDINAL EIXO TRANSVERSAL OU 
LATERA 
EIXO VERTICAL
 
 
 
SUPERFICIES DE CONTROLE PRIMÁRIAS– São partes que móveis dos aerofolios do avião, destinados a 
controlar o voo. 
 
a) Profundor–Que comanda os movidmentos de arfagem. 
b) Aileirons – Comanda os movimentos de rolagem. 
c) Leme de direção – Comanda os movimentos de guinada. 
As superficies de comando produzem forças necessárias ao voo, elas alteram o ângulo de ataque do 
aerofolio. 
 
 
SUPERFICIE DE CONTROLE SECUNDÁRIA– Estas superficies também conhecidas como EQUILIBRADORES, 
COMPENSADORES, ou “TABS”, encontram-se no bordo de fuga das superficies primárias e podem ter 
diferentes funções como: 
 
a) Compensar o avião para uma condição de voo desejada. 
b) Tirar tendencias indesejadas que o avião pode ter 
c) Reduzir a força necessária para movimentar os comandos, tornando-os mais leves para o piloto. 
d) Existem também os compensadores atuomáticos, cujos realizam o trabalho sem necessitar da ação 
do piloto. 
COMPENSADORESFIXOS– Só podem ser ajustados em solo. 
COMPENSADORESCOMANDAVEIS– São ajustaveis pelo piloto. 
COMPENSADORESAUTOMATICOS– Movem-se automaticamente sem ação direta do piloto. 
SUPERFICIESDECONTROLECOMPENSADAS– Utilizam o metodo de compensaçãoou balanceamento 
aerodinâmico para avaliar os esforços ao piloto. Há três tipos: 
 Compensação por deslocamento do eixo de articulação – A área da frente do eixo 
deslocadobalanceia parcialmente a pressão do vento atrás desse eixo. 
 Compensação através de saliência de comando. 
 Compensação através do uso de compensador automático, já estudado. 
 
 
GUINADAADVERSA– É no sentido contrario ao do rolamento, causada pela diferença entre os arrastos do 
aileron que sobe e o que desce. Ao ser defletido para baixo o alileron aumenta a pressão do ar no 
intradorso da asa, causando mais arrasto do que o aileron que sobe. Pode ser evitada por três maneiras 
diferentes: 
 
 
 Comandando o leme direcional para neutralizar a guinada, o que fica cargo da habilidade do piloto. 
 Uso do ailerons diferenciais, a deflexão (diferençaentreoângulodoprofundor), o do profundor que 
sobe é maior a fim de aumentar propositadamente o seu arrasto e torna-lo igual ao arrasto de asa. 
 Uso de ailerons tipo “FRISE”, Estes possuem uma saliencia dianteira que produz arrasto quando são 
defetidos para cima, igualando assim os arrastos de ambas as asas. 
GRUPO MOTOPROPULSOR– Conjunto dos componentes do avião que fornece tração necessária ao voo. 
 Motor a pistão e a helice 
 Turboélice e a respectiva helice 
 Turbofan 
 Turbojato 
POTÊNCIA EFETIVA– Potência medida no eixo da helice, desde a marcha lenta à maxima (a freio) 
POTÊNCIA NOMINAL– Potência para o qual o motor foi projetado. 
POTÊNCIA UTIL– Potência da tração que a helice fornece a ACFT. 
POTÊNCIA EFETIVA – Potência desenvolvida das pressões dos gases queimados dentro do cilindro. 
“ Se um motor fornece a potência Efetiva de 100 HP a helice e esta trasmite 85 HP sob forma de tração, 
temos: 
Fórmula do Rendimento 
� =
������	����
������	�������				
=
��	��
���	��	
= �, ��	��	��% 
FUNCIONAMENTO DA HELICE– Durante o voo a helice gira e ao mesmo tempo avança com o avião. 
 
A diferença entre o passo Efetivo e o Teórico, é o que a helice deixou de percorrer, também conhecido 
como RECUO. 
“A velocidade linear das pás é MAIOR na PONTA DAS HELICES”. 
“Durante o voo, o passo das helices devem ser o mesmo desde a raiz até a ponta no sentido do voo”. 
PASSO FIXO– Não permite alteração e em uma determinada RPM apresenta seu maior rendimento. 
PASSO AJUSTAVEL– Pode ser alterado em solo, só funciona bem na RPM para qual foi ajustada. 
PASSO CONTROLAVEL– Pode ser modificado em voo, funciona bem em qualquer condição. 
 Comando Manual – O piloto executa o passo em voo 
 Contrapesos – O passo é ajustado automaticamento por contrapesos. 
 Governador – Ajustado automaticamente por mecanismo eletrico ou hidraulico “GOVERNADOR” 
“ As helices controladas por Contrapeso e Governador, são conhecidas como HELICE DE RPM CONSTANTES, 
significa que a rotação do motor permanece a mesma, porém o passo que se modifica”. 
EFEITO TORQUE– Tendência que o avião tem de girar no sentido contrario a rotação da helice. Lei da Ação 
e Reação. 
EFEITO ESTEIRA– Tendência do avião guinar, devido a esteira da helice sobre a deriva. 
EFEITO GIROSCÓPICO– Ação da helice que desvia o avião na direção perpendicular a que o eixo for 
desviado. “ numa cabrada, o nariz fica na vertical, e o efeito giroscópio desviará o avião para a horizontal e 
direita”. 
CARGA ASSIMETRICA OU FATOR “P” – O fator P pe um fenomeno que a tração da helice torna-se 
assimetrica, o avião sofre guinada e o piloto deve corrigir com os pedais, a assimetria é causada pelo 
deslisamento entre o eixo da helice e o vento relativo frontal. 
NO VOO HORIZONTAL– Em velocidade constante, a SUSTENTAÇÃO é igual ao PESO, e a TRAÇÃO igual ao 
ARRASTO. 
INDICAÇÃO DE STOL- Sempre ocorre no ângulo crítico, no voo nivelado é obtido com a velocidade minima 
do avião, ou seja, velocidade de ESTOL. 
POTÊNCIA NECESSÁRIA– Potência que o avião necessita para manter o voo nivelado. 
POTÊNCIA DISPONIVEL– É a potência maxima que o grupo moto propulsor pode fornecer. 
VELOCIDADE MÁXIMA– Maior velocidade possível para o voo horizontal com o motor a maxima potência. 
VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE– Velocidade que permite aumentar ao maximo a distância em relação 
ao voo e ao combustivel consumido. “ velocidade de maior autonomia”. 
VELOCIDADE DE MAXIMA AUTONOMIA– Velocidade econômica que permite aumentar ao maximo e 
tempo de voo. 
VELOCIDADE MINIMA– É a menor velocidade possível em voo horizontal e com potência maxima, “ 
velocidade constante”. 
VELOCIDADE DE STOL– É a menor velocidade possível em voo horizontal. 
O ARRASTO NÃO VARIA COM A ALTITUDE NUM VOO HORIZONTAL– Contraditória pois o arrasto deveria 
diminuir com a altitude, devido ao ar ser menos denso. 
FATORES QUE AFETAM A VELOCIDADE DE VOO HORIZONTAL– Sei fatores: 
Peso 
Altitude 
Carga Alar (que é o peso dividido pela area da 
asa) 
Densidade 
Area da asa 
Coeficiente de Sustentação 
 
 
FATORES QUE AFETAM A POTÊNCIA NECESSARIA– São os seis estudados e mais 
COEFICIENTEDEARRASTO. 
 
FATORES QUE AFETAM A VELOCIDADE MAXIMA– As velocidades MAXIMA e MINIMA dependem da 
potência do grupo moto propulsor. 
ÂNGULO DE PLANEIO– É formado entre entre a trajetória de voo e a linha do horizonte, este diminui 
quando o CL aumenta e o CD diminui. 
VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO OU MENOR ÂNGULO DE DESCIDA– Possibilita o avião planar 
MAIORDISTANCIA POSSIVEL, deve ser usada em caso de pane no motor, e seu valor é igual ao da 
velocidade de maximo alcance do voo nivelado. “ Ângulo de Ataque PEQUENO”. 
VELOCIDADE DE MENOR RAZÃO DE DESCIDA– Util quando se deseja permanecer o 
MAXIMOTEMPOPLANANDO. Seu valor é igual ao de maxima autonomia. “ Ângulo de atque GRANDE”. 
VELOCIDADEFINAL– Velocidade maxima que um avião pode atingir num mergulho ou dependendo do 
peso do avião, a sustentação é nula. Esta é especificada pelo fabricante. 
RAZÃO DE DESCIDA– É a altura perdida por unidade de tempo. 
INFLUÊNCIA DO PESO– O peso do avião não influi na distância e no ângulo do planeio, mas AUMENTA a 
sua velocidade de descida. 
INFLUENCIA DO VENTO– Um vendo de cauda aumenta a velocidade em relação ao solo, portanto o ângulo 
de planeio diminui e a distância planada aumenta. 
INFLUENCIA DA ALTITUDE– O ar mais rarefeito das altitudes elevadas influencia somente na velocidade do 
planeio, ou seja, a VA e R/D aumentam, porém o ângulo de planeio e o alcance não se afetam. 
ÂNGULO DE SUBIDA–Trajetória ascendente do avião ente e a linha do horizonte. 
VELOCIDADE DE MAXIMA RAZÃO DE SUBIDA– É a velocidade na qual o avião ganha altura no menor 
tempo possível. 
VELOCIDADE DE MAXIMO ÂNGULO DE SUBIDA– Velocidade na qual o avião sobe no maior ângulo 
possível, é uma velocidade menor do que a de razão de subida. 
FATORES QUE FAVORECEM O VOO EM SUBIDA 
 Ângulo de subida – Maior subida Ingreme com: (Alta densidade do ar, baixo peso, Alta potência 
disponível e área de asa maior). 
 Razão de subida é maior – O avião ganha altura mais depressa com: ( Alta densidade do ar, baixo 
peso, alta potência disponível, areá da asa menor). 
A FORÇA CENTRIPETA– Aumenta com a massa do corpo, e diminui com o raio da curva. 
DERRAPAGEM E GLISSAGEM– Dois erros cometido em curvas. 
a) Curva Coordenada – Curva plana feita corretamente a uma altura constante, com ailerons leme e 
profundor dosados. 
b) Curva Derrapada – Também curva plana, mas falta inclinação nas asas, como se tivesse tentando 
fazer uma curva apenas com os pedais, a cauda derrapa para fora da curva. 
c) Curva Glissada – Feita com asas muito inclinadas, como se tentasse curvar usando apenas os 
ailerons esquecendo de cabrar. 
RAIO LIMITE– É aquele onde a potência maxima é aplicada, pois para voar em curvas é necessario inclinar 
as asas e aumentar a sustentação, com isso o arrasto aumenta e obriga a aplicação de potência. 
ESTOL EM VOO NIVELADO– O avião voa com o nariz alto no ângulo de ataque critico, prestes a estolar. A 
sustentação é igual ao peso. 
ESTOLEM CURVA– Para entrar na curva com o ângulo de ataque critico, é necessario aumentar a 
sustentação sem cabrar, pois o avião já está no ângulo critico, sendo assim a única maneira é aumentar a 
potência. 
CARGAS DINÂMICAS– Esforços que o avião sofre durante o voo devido a manobras, turbulências e outros 
fatores. (forças sofridas com relação aos eixos; vertical, transversal e longitudinal). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FATORES DE CARGAS EM VOOS 
 
Os fatores de cargas elevados, podem ser causados por: 
 Voos em curva 
 Manobras acentuadas 
 Rajadas de vento 
 Recuperações de mergulhos 
LIMITES DOS FATORES DE CARGA 
 
OBS.: Em avião com cauda T, é impossivel sair do stol, pois a turbulencia das asas atingem os profundores. 
 
Por motivos de segurança na hora da decolagem, o avião deve ser mantido no chão até alcançar a 
velocidade de 120% a 130% de velocidade de STOL, somente a partir daí cabra-se para levantar o voo. 
CONDIÇÕES IDEAIS PARA DECOLAGEM– Fatores que aumentam a desndidade do ar (ar seco, baixa 
temperatura, baixa altitude e alta pressão e inclinação da pista “ declive”). 
CONDIÇÕES IDEIAIS PARA O POUSO– São as mesmas anteriores, exceto a inclinação da pista. 
ESTABILIDADE LONGITUDINAL E EQUILIBRIO– Existem três tipos: 
a) Estavel –Tende a permanecer em equilibrio. 
b) Instavel – Tende a se AFASTAR do equilibrio. 
c) Indiferente ou neutro – Não há tendencias. 
d) Estaticamente ENSTAVEL – Tende a voltar ao equilibrio 
e) Estaticamente INSTAVEL – Tende a se afastar do equilibrio. 
f) INDIFERENTE – Não apresenta tendências. 
 E / e – Volta 
 E/ i – Afasta 
 I – nulo. 
 
a) A asa do avião, devido ao seu perfil ASSIMETRICOé estaticamente INSTAVEL, porque o centro de 
pessão avança, fazendo o perfil aumentar o ângulo de ataque. 
b) Se o avião possui cauda leve, a sustentação do estabilizador conseguirá elevar a cauda mais rapido, 
tendendo a nivelar o avião, sendo assim a asa também a frente do avião. Portanto avião de cauda 
leve é ESTATICAMENTEESTÁVEL. 
c) Se a cauda for pesada terá o efeito contrario ESTATICAMENTEINSTAVEL. 
 
 
 
 
 
PONTO NEUTRO– Situado entre o CP e o CP do estabilizador. 
 A estabilidade Estatica Longitudinal depende das posições relativas do CG e do ponto neutro. 
 
 
1) AVIÃO DINAMICAMENTE ESTAVEL– Tende a voltar ao equilibrio e se estabiliza com pouco ou quase 
nenhuma oscilação. 
2) AVIÃO DINAMICAMENTE INSTAVEL– Tenta voltar ao equilibrio com exagero e as oscilações 
crescem ainda mais, desce, não volta e piora. 
3) AVIÃO DINAMICAMENTE INDIFERENTE– Tenta voltar ao equilibrio, mas sempre o ultrapassa e 
entra numa oscilação permanente. (não volta, mas não piora) 
 D /e – Tende a voltar, com pouca oscilação. 
 D / i – Tenta voltar mas continua oscilar e não volta, piora. 
 D / i - Tenta voltar mas continua oscilar e não volta nem piora. 
 
RESUMO DE CINCO POSSIBILIDADES DE EQUILIBRIO LONGITUDINAL 
 
 ESTÁVEL 
 
Um avião pode serESTATICAMENTEINSTAVEL 
 INDIFERENTE 
 
 
 ESTÁVEL 
 Ou pode ser DIMAMICAMENTEINSTÁVEL 
 INDIFERENTE 
ESTABILIDADE LATERAL– Estabilidade em torno do eixo longitudinal 
1) ESTATICAMENTEESTÁVEL– O avião tende a retornar ao equilibrio inicial 
2) ESTATICAMENTEINDIFERENTE– O avião mantém o desequilibrio inicial. 
3) ESTATICAMENTEINSTAVEL– O avião tende ao ampliar o desequilibrio inicial. 
 
A estabilidade lateral é menos importante que a Longitudinal porque os esforços laterais do avião são 
geralmente pequenos. Os fatores que influenciam são: 
 Diedro 
 Enflechamento 
 Efeito de quilha 
 Esfeito de fuselagem 
 Distribuição de peso 
 
 
1) DIEDRO POSITIVO– Aumenta a estabilidade lateral 
2) DIEDRO NEGATIVO– Diminui a estabilidade lateral 
3) ENFLECHAMENTO POSITIVO– Aumenta a estabilidade lateral 
4) ENFLECHAMENTO NEGATIVO– Diminui a estabilidade lateral 
5) EFEITO DE QUILHA– O vento produz forças sobre a superficie lateral do avião, podendo torná-lo: 
 
a) Estável–Quando a área lateral acima do CG é maior doque a area lateral abaixo do CG. 
 
b) Instável– Quando a área acima do CG é menor do que a area abaixo do CG. 
 
6) EFEITO FUSELAGEM– Interferencia da fuselagem sobre a asa, bloqueia o fluxo do vento lateral, 
criando areas de alta e baixa pressão sobre a asa, que diminuem o efeito do diedro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7) DISTRIBUIÇÃO DE PESO– No avião de asa alta tende a ser mais ESTÁVELporque o efeito de 
fuselagem e o QUILHAatuam juntos para aumentar a estabilidade. Já no de asa baixa, ambos 
efeitos são desfavoraveis. 
 
ESTABILIDADE DINÃMICA LATERAL– Um avião estaticamente estável quanto ao equilibrio lateral tende a 
voltar ao esquilibrio sempres que sofrer alguma interferencia externa, estes são três: 
 
 
 
 
ESTABILIDADE DIRECIONAL– Em torno do eixo vertical se para a direita poderá apresentar três diferentes 
comportamentos: 
 
“ Basicamente existem dois fatores responsaveis pela estabilidade direcional de um avião” 
A) Enflechamento 
B) Efeito de Quilha 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EFEITO DE QUILHA– Provocado pela ação do vento relativo sobre as areas laterais do avião. 
 
ESTABILIDADE DINÂMICA DIRECIONAL– De maneira semelhante ao equilibrio lateral e longitudinal, a 
estabilidade direcional admite: 
A) DINAMICAMENTE ESTÁVEL– O avião volta ao equilibrio, amortecendo a oscilação. 
B) DINAMICAMENTE INDIFERENTE– Tende a voltar ao equilibrio mas não consegue amortecer as 
oscilações 
C) DINAMICAMENTE INSTÁVEL–Volta ao equilibrio, mas com excedo de oscilação (piora). 
 
GLISSADA– Manobra que se deseja descer acentuadamente em baixa velocidade (de lado) 
PERDA– Manobra que se provoca stol. 
PARAFUSO– Movimento combinado de rotação com estol, diferente a aspiral descendente, porque nesta 
não ocorre estol. 
PARAFUSOSACIDENTAIS– Causados sem interferencia do piloto, são: 
a) Torque do motor – A tendencia de girar o avião no sentido contrario da helice, pode fazer uma asa 
descer e entrar no stol dando inicio ao parafuso. 
b) Asas com Incidências Desiguais – Para compensar o torque do motor, algumas aeronaves têm asas 
com insidências desiguais, sendo assim estas incidências tendem a estolar mais rápido dando inicio 
ao parafuso. 
c) Uso de Ailerons próximo ao estol – A asa tende a estolar no lado em que o aileron desce, podendo 
iniciar um estol seguido parafuso. 
d) Curvas – O estol em curva é acompanhado geralmente por derrapagem ou glissada que da inicio ao 
parafuso. 
RECUPERAÇÃO– A recuperação consiste em interromper primeiramente a rotação, utilizando o leme. Ao 
parar de girar, o avião estará mergulhando, basta então cabrar lentamente para completar a recuperação. 
PARAFUSOCHATO– Quando a cauda do avião é pesada, um parafuso normal transforma num parafuso 
chato, cuja recuperação só é possível deslocando o CG para frente. Neste, ele gira sem descer ou levantar 
o nariz, se for o caso, o piloto pode tentar se enclinar para frente e tentar baixar o nariz do avião.