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TEORIA DE VOO – PP
PROVA 01
01. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM 
SUSTENTAÇÃO DENOMINA-SE:
RELATIVO.
DE FUSELAGEM.
PARASITA.
INDUZIDO.
02. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:
O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.
03. SOBRE AS FORÇAS AERODINÂMICAS, É CORRETO AFIRMAR QUE:
A FORÇA DE ARRASTO SERÁ INVERSAMENTE PROPORCIONAL A VELOCIDADE DE 
DESLOCAMENTO.
QUANTO MAIOR A TRAÇÃO, NUMA DECOLAGEM, MAIS LONGA DEVERÁ SER A PISTA.
UM AVIÃO EM VOO ASCENDENTE TEM A SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO.
A FORÇA DE SUSTENTAÇÃO, NUMA CURVA, DEVERÁ SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO.
04. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A 
RESULTANTE AERODINÂMICA:
AUMENTA.
PERMANECE INALTERADA.
TORNA-SE NULA.
DIMINUI.
05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE 
PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
COAXIAL
AXIAL
SIMÉTRICO
ASSIMÉTRICO
06. CASO SEJAM INSTALADOS FLUTUADORES NA AERONAVE, OCORRERÁ UM AUMENTO DO 
ARRASTO:
DE VORTICE.
PARASITA.
DO PERFIL.
INDUZIDO.
07. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE-SE AFIRMAR QUE:
AUMENTA, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
AUMENTA, COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
DIMINUI, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
NÃO SE ALTERA COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
08. O ÂNGULO DE ATAQUE É FORMADO PELA LINHA DO:
HORIZONTE E O EIXO LONGITUDINAL.
CORDA E O VENTO RELATIVO.
HORIZONTE E O VENTO RELATIVO.
CORDA E O EIXO LONGITUDINAL.
09. A RESISTÊNCIA AO AVANÇO QUE "NÃO CONTRIBUI PARA A SUSTENTAÇÃO É DENOMINADO
ARRASTO”:
DE VÓRTICE.
DO PERFIL.
INDUZIDO.
PARASITA.
10. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É VERIFICADA EM TORNO DO EIXO:
VERTICAL
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
OBLÍQUO
11. UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE 
5 KT, A 90º DE EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO AO 
SOLO, DE APROXIMADAMENTE:
80 KT
5 KT
85 KT
75 KT
12. AO GIRAR EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, UMA AERONAVE REALIZA O 
MOVIMENTO DE:
TANGAGEM
CABRAGEM
ARFAGEM
ROLAGEM
13. EM VOO RETO E NIVELADO, COM VELOCIDADE CONSTANTE, PODE-SE AFIRMAR QUE:
AS QUATRO FORÇAS SE INTERAGEM AUMENTANDO A RESULTANTE AERODINÂMICA.
AS QUATRO FORÇAS SE ANULAM.
O ARRASTO É MENOR QUE A TRAÇÃO.
A SUSTENTAÇÃO É MAIOR QUE O PESO.
14. CONSIDERAM-SE DOIS AVIÕES IDÊNTICOS, COM PESOS DISTINTOS. NAS CURVAS 
NIVELADAS, PARA MANTER A MESMA INCLINAÇÃO DO AVIÃO LEVE, O AVIÃO PESADO DEVE 
VOAR COM:
MENOS POTÊNCIA E MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE.
MAIS POTÊNCIA E MENOR ÂNGULO DE ATAQUE.
MENOS POTÊNCIA E MENOR ÂNGULO DE ATAQUE.
MAIS POTÊNCIA E MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE.
15. CONSIDERAM-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, UMA VOANDO AO NÍVEL DO MAR E 
A OUTRA A 8000 PÉS. NESTE CASO, A QUE ESTÁ VOANDO A(AO):
NÍVEL DO MAR TEM MAIOR VELOCIDADE PORQUE O AR É RAREFEITO.
8000 PÉS TEM MAIOR VELOCIDADE PORQUE O AR É DENSO.
NÍVEL DO MAR TEM MENOR VELOCIDADE PORQUE O AR É DENSO.
8000 PÉS TEM MENOR VELOCIDADE PORQUE O AR É RAREFEITO.
16. EM UM PERFIL ASSIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, A RESULTANTE 
AERODINÂMICA SERÁ:
NEGATIVA
MAIOR
MENOR
A MESMA
17. A TRAJETÓRIA, APÓS A DECOLAGEM, QUE VISA A ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS 
CRÍTICOS É TECNICAMENTE CONHECIDA COMO DE:
ALTO ALCANCE.
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
GRANDE ASCENDENTE.
MÁXIMO GRADIENTE.
18. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE 
REFERÊNCIA, DENOMINA-SE:
ESTAÇÃO
MOMENTO
CMA
CENTRÓIDE
19. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
ENVERGADURA.
ALONGAMENTO.
CORDA.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
20. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE 
DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM:
QUEDA NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
QUEDA BRUSCA NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
PROVA 02
01. PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O 
PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É:
RECOLHER TODO O FLAP.
PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
BAIXAR TODO O FLAP.
RECOLHER O TREM DE POUSO.
02. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:
AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
03. A GUINADA ADVERSA PARA A DIREITA SURGE QUANDO É COMANDADO O:
PEDAL PARA A DIREITA.
MANCHE PARA A DIREITA.
PEDAL PARA A ESQUERDA.
MANCHE PARA A ESQUERDA.
04. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A CONDIÇÃO MAIS FAVORÁVEL AO POUSO É:
VENTO DE CAUDA.
ALTA TEMPERATURA.
PISTA EM ACLIVE.
ALTA ALTITUDE.
05. O MOVIMENTO DE UM AVIÃO, EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, DENOMINA-SE:
GUINADA.
TANGAGEM.
ROLAMENTO.
ARFAGEM.
06. O MOVIMENTO DO AVIÃO EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL É CONSEGUIDO PELO 
COMANDO DO:
PROFUNDOR.
AILERON.
FLAPE.
LEME DE DIREÇÃO.
07. QUANTO MENOR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UMA ASA:
MENOR SERÁ O ARRASTO.
MAIOR SERÁ A TRAÇÃO.
MAIOR SERA O ARRASTO.
MENOR SERÁ A TRAÇÃO.
08. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA.
VELOCIDADE.
ACELERAÇÃO.
TRABALHO.
09. NUM VOO RETO HORIZONTAL NIVELADO, ONDE A VELOCIDADE É CONSTANTE, A 
SUSTENTAÇÃO É:
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
MENOR QUE O PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO É MAIOR QUE O ARRASTO.
MAIOR QUE O PESO E A TRAÇÃO MENOR QUE O ARRASTO.
10. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PESO E NO SENTIDO PERPENDICULAR AO 
VENTO RELATIVO, EM UM VOO RETO E NIVELADO, DENOMINA-SE:
GRAVIDADE.
SUSTENTAÇÃO.
TRAÇÃO.
ARRASTO.
11. PARA QUE UM AVIÃO SEJA ESTATICAMENTE ESTÁVEL, É NECESSÁRIO QUE O MESMO 
TENHA:
CG JUNTO COM O CP.
CG ATRÁS DO CP.
CAUDA PESADA.
NARIZ PESADO.
12. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA NA CONDIÇÃO 
DE:
GRANDE ALTITUDE E PEQUENA ÁREA DE ASA.
GRANDE ALTITUDE E GRANDE ÁREA DE ASA.
BAIXO PESO E ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
BAIXO PESO E BAIXA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
13. UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O 
PILOTO DEVERÁ ACIONAR O PEDAL:
ESQUERDO E O MANCHE PARA A FRENTE.
DIREITO E O MANCHE PARA TRÁS.
DIREITO E O MANCHE PARA A FRENTE.
ESQUERDO E O MANCHE PARA TRÁS.
14. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE "NÃO" ALTERA A AUTONOMIA DE UMA 
AERONAVE É O:
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
TEMPERATURA.
PESO DE DECOLAGEM NO LIMITE.
VENTO NULO.
15. O ARRASTO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL AO:
COEFICIENTE DE ARRASTO.
VELOCIDADE AERODINÂMICA.
QUADRADO DA ÁREA DA ASA.
QUADRADO DA DENSIDADE.
16. CONSIDERANDO-SE UM AVIÃO EM VOO EFETUANDO UMA CURVA DE RAIO CONSTANTE E 
SABENDO-SE QUE FOI NECESSÁRIO AUMENTAR A INCLINAÇÃO, CONCLUI-SE QUE:
DIMINUI-SE O SEI PESO.
DIMINUI-SE A SUA VELOCIDADE.
AUMENTA-SE A SUA VELOCIDADE.
AUMENTA-SE O SEU PESO.
17. O DISPOSITIVO QUE PERMITE MAIORES ÂNGULOS DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO, 
DENOMINA-SE:
SLOT.
COMPENSADOR.
ESTABILIZADOR.
SPOILER.
18. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS PARA O POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:
BAIXA ALTITUDE E AR SECO.
ALTA ALTITUDE E AR SECO.
ALTA ALTITUDE E AR ÚMIDO.
BAIXA ALTITUDE E AR ÚMIDO.
19. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O:
SUSTENTAÇÃO E O PESO.
SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
PESO E A CARGA ÚTIL.
CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA.
20. O CENTRO DE PRESSÃO É O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINÂMICA E 
DEVERÁ FICAR SEMPRE: 
NA FRENTE DO CG.
NO CENTRO DE TRAÇÃO.
ATRÁS DO CG.
COINCIDENTE COM O CG.
PROVA 03
01. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
02. CONSIDERANDO-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, NUM VOO PLANADO, AQUELA 
QUE ESTÁ MAIS PESADA, TERÁ:
MAIOR RAZÃO DE DESCIDA E MAIOR VELOCIDADE.
MENOR VELOCIDADE E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
MAIOR ÂNGULODE PLANEIO E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
MENOR ÂNGULO DE PLANEIO E MAIOR RAZÃO DE DESCIDA.
03. SUPONHA QUE VOCÊ ESTÁ EM VOO DE CRUZEIRO QUANDO OCORRE PANE SECA (ISTO É, 
ACABA O COMBUSTÍVEL). ASSINALE A ALTERNATIVA QUE CONTÉM O PROCEDIMENTO A SER 
ADOTADO E RESPECTIVA JUSTIFICATIVA:
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, IMPEDINDO O ESTOL DO AVIÃO.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS DENSAS.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, GARANTINDO UMA DISTÂNCIA SEGURA EM RELAÇÃO AO SOLO.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS FRIAS E MENOS 
TURBULENTAS.
04. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM 
SUSTENTAÇÃO DENOMINA-SE:
PARASITA.
DE FUSELAGEM.
RELATIVO.
INDUZIDO.
05. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA
ACELERAÇÃO
VELOCIDADE
TRABALHO
06. A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO, 
DENOMINA-SE:
DE IMPACTO.
DINÂMICA.
ESTÁTICA.
DE INÉRCIA.
07. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE 
PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
SIMÉTRICO
COAXIAL
ASSIMÉTRICO
AXIAL
08. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS AO POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
09. NO INÍCIO DA DECOLAGEM, A TRAÇÃO É:
IGUAL AO ARRASTO.
MAIOR QUE O ARRASTO.
NULA, EM RELAÇÃO AO ARRASTO.
MENOR QUE O ARRASTO.
10. A FORÇA PRODUZIDA PELA DIFERENÇA DE PRESSÃO ENTRE A SUPERFÍCIE INFERIOR E A 
SUPERIOR DE UM AEROFÓLIO DENOMINA-SE:
ARRASTO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
PESO
11. PARA INICIAR UM PARAFUSO O PILOTO DEVE, INICIALMENTE:
GLISSAR A ACFT.
DERRAPAR A ACFT.
PROVOCAR O ESTOL ASSIMÉTRICO.
REDUZIR O MOTOR À MARCHA LENTA.
12. A ESTABILIDADE LATERAL É VERIFICADA, EM TORNO DO EIXO:
VERTICAL
LONGITUDINAL
TRANSVERSAL
LATERAL
13. NO VOO ASCENDENTE, UTILIZA-SE A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, COM 
A FINALIDADE DE:
SUBIR MAIS RAPIDAMENTE.
ADQUIRIR MAIOR PERFORMANCE.
ATINGIR A VR.
LIVRAR OBSTÁCULOS.
14. A SUSTENTAÇÃO PRODUZIDA POR UM AEROFÓLIO É:
INVERSAMENTE PROPORCIONAL À ÁREA DA ASA.
PROPORCIONAL À VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
PROPORCIONAL AO QUADRADO DA VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
INVERSAMENTE PROPORCIONAL À DENSIDADE DO AR.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, NA MANOBRA DO VOO EM CURVA, O RAIO LIMITE 
DEPENDE DO:
POTÊNCIA DISPONÍVEL E DO PESO DA AERONAVE.
PESO DA AERONAVE E DA ALTITUDE.
ALTITUDE E DA POTÊNCIA DISPONÍVEL DO MOTOR.
PESO DA AERONAVE E DA POTÊNCIA DISPONÍVEL DO MOTOR.
16. DIMINUINDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O 
CENTRO DE PRESSÃO:
DESLOCA-SE À FRENTE.
AFASTA-SE DO INTRADORSO.
DESLOCA-SE PARA TRÁS.
APROXIMA-SE DO INTRADORSO.
17. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE 
REFERÊNCIA, DENOMINA-SE:
CMA
MOMENTO
CENTRÓIDE
ESTAÇÃO
18. A COMPONENTE DE FORÇA QUE EQUILIBRA, COM O PESO, A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO EM 
UMA CURVA, É DENOMINADA COMPONENTE:
DE ARRASTO.
VERTICAL.
HORIZONTAL.
DE TRAÇÃO.
19. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE:
SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
SUSTENTAÇÃO E O PESO.
CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA.
PESO E A CARGA ÚTIL.
20. CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, 
PARA VENCER O ARRASTO, DEVE-SE:
REDUZIR A TRAÇÃO.
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
REDUZIR A POTÊNCIA.
AUMENTAR A POTÊNCIA.
PROVA 04
01. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A 
RESULTANTE AERODINÂMICA:
PERMANECE INALTERADA.
AUMENTA.
DIMINUI.
TORNA-SE NULA.
02. SUPONHA QUE VOCÊ ESTÁ EM VOO DE CRUZEIRO QUANDO OCORRE PANE SECA (ISTO É, 
ACABA O COMBUSTÍVEL). ASSINALE A ALTERNATIVA QUE CONTÉM O PROCEDIMENTO A SER 
ADOTADO E RESPECTIVA JUSTIFICATIVA:
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, GARANTINDO UMA DISTÂNCIA SEGURA EM RELAÇÃO AO SOLO.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, IMPEDINDO O ESTOL DO AVIÃO.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS FRIAS E MENOS 
TURBULENTAS.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS DENSAS.
03. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM 
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
20 FT/MIN
50 FT/MIN
100 FT/MIN
150 FT/MIN
04. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO:
VELOCIDADE DE ESTOL.
SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO INDUZIDO.
RESISTÊNCIA PARASITA.
05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE 
PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
ASSIMÉTRICO
SIMÉTRICO
AXIAL
COAXIAL
06. A COMPONENTE DA FORÇA RESULTANTE, PARALELA AO DESLOCAMENTO, DENOMINA-SE:
SUSTENTAÇÃO.
PESO.
TRAÇÃO.
TORQUE.
07. OS ELEMENTOS QUE COMPÕEM UM PERFIL, NAS SUAS EXTREMIDADES DIANTEIRAS E 
TRASEIRAS, E NAS SUPERFÍCIES INFERIORES, DENOMIMAM-SE, RESPECTIVAMENTE,
BORDOS E EXTRADORSO.
EXTRADORSO E CORDA.
BORDOS E INTRADORSO.
INTRADORSO E CORDA.
08. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA.
TRABALHO.
ACELERAÇÃO.
VELOCIDADE.
09. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É VERIFICADA EM TORNO DO EIXO:
OBLÍQUO
LONGITUDINAL
VERTICAL
TRANSVERSAL
10. A FORÇA AERODINÂMICA QUE VENCE O ARRASTO E IMPULSIONA A AERONAVE PARA A 
FRENTE É O:
TORQUE
PESO
SUSTENTAÇÃO
TRAÇÃO
11. O ARRASTO INDUZIDO MANIFESTA-SE NO:
RAIZ DA ASA.
BORDO DE ATAQUE.
BORDO DE FUGA.
PONTA DA ASA.
12. ESTANDO A CORDA DO AEROFÓLIO ABAIXO DA LINHA DOS FILETES DE AR DO VENTO 
RELATIVO, O ÂNGULO FORMADO DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
ATAQUE NULO.
ATITUDE NULO.
ATAQUE NEGATIVO.
ATITUDE POSITIVO.
13. EM UM PERFIL SIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, O CENTRO DE 
PRESSÃO:
PERMANECE NO MESMO LUGAR.
COINCIDE COM O CG.
DESLOCA-SE PARA A FRENTE.
DESLOCA-SE PARA TRÁS.
14. QUANTO MAIOR FOR A DIFERENÇA ENTRE AS PRESSÕES NO INTRADORSO E EXTRADORSO 
DE UM AEROFÓLIO, PODE-SE AFIRMAR QUE:
O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO SERÁ NULO.
MENOR SERÁ O COEFICIENTE DE ARRASTO.
MAIOR SERÁ O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
O COEFICIENTE DE ARRASTO SERÁ NULO.
15. O PESO DO AVIÃO "NÃO" INFLUI NA DISTÃNCIA E NO ÂNGULO DE PLANEIO MAS:
DIMINUI A SUA VELOCIDADE E DIMINUI A RAZÃO DE DESCIDA.
AUMENTA A SUA VELOCIDADE E DIMINUI A RAZÃO DE DESCIDA.
DIMINUI A SUA VELOCIDADE E AUMENTA A RAZÃO DE DESCIDA.
AUMENTAR A SUA VELOCIDADE E AUMENTAR A RAZÃO DE DESCIDA.
16. O COMPENSADOR DO AILERON ESQUERDO, SENDO COMANDADO PARA CIMA, FAZ COM 
QUE A ASA:
ESQUERDA ROLE PARA A DIREITA, EM TORNO DO EIXO LONGITUDINAL.
ESQUERDA ROLE PARA A ESQUERDA, EM TORNO DO EIXO LATERAL.
DIREITA ROLE PARA A DIREITA, EM TORNO DO EIXO LATERAL.
DIREITA ROLE PARA A DIREITA, EM TORNO DO EIXO TRANSVERSAL. 
17. A CORDA DE UM AEROFÓLIO É A LINHA RETA QUE UNE:
ALONGAMENTO DA ENVERGADURA.
RAIZ À PONTA DO MESMO.
BORDO DE ATAQUE AO DE FUGA.
INTRADORSO AO EXTRADORSO.
18. QUANTO AO VOO RETO E NIVELADO COM VELOCIDADE CONSTANTE, PODE-SE AFIRMAR 
QUE:
TRAÇÃO É MAIOR QUE O ARRASTO.
SUSTENTAÇÃO É MENOR QUE O PESO.
PESO É IGUAL À SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO É MAIOR QUE A TRAÇÃO. 
19. CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, 
PARA VENCER O ARRASTO, DEVE-SE:
REDUZIR A TRAÇÃO.
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
REDUZIR A POTÊNCIA.
AUMENTAR A POTÊNCIA.
20. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
CORDA.
ENVERGADURA.
ALONGAMENTO.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
PROVA 05
01. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM 
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
100 FT/MIN
150 FT/MIN
20 FT/MIN
50 FT/MIN
02. SUPONHA QUE VOCÊ ESTÁ EM VOO DE CRUZEIRO QUANDO OCORRE PANE SECA (ISTO É, 
ACABA O COMBUSTÍVEL). ASSINALE A ALTERNATIVA QUE CONTÉM O PROCEDIMENTO A SER 
ADOTADO E RESPECTIVA JUSTIFICATIVA:
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS DENSAS.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, GARANTINDO UMA DISTÂNCIA SEGURA EM RELAÇÃO AO SOLO.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, IMPEDINDO O ESTOL DO AVIÃO.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS FRIAS E MENOS 
TURBULENTAS.
03. EM UM AEROFÓLIO SIMÉTRICO, QUANDO O VENTO RELATIVO PARALELO À CORDA FAZ 
COM QUE O INTRADORSO E O EXTRADORSO TENHAM A MESMA PRESSÃO, ASUSTENTAÇÃO 
TORNA-SE:
MÁXIMA
POSITIVA
NEGATIVA
NULA
04. O ÂNGULO DE ATAQUE NO QUAL O AEROFÓLIO "NÃO" PRODUZ SUSTENTAÇÃO É 
NEGATIVO NO PERFIL:
ASSIMÉTRICO E NULO NO PERFIL SIMÉTRICO.
ASSIMÉTRICO E POSITIVO NO PERFIL SIMÉTRICO.
SIMÉTRICO E NULO NO PERFIL ASSIMÉTRICO.
SIMÉTRICO E POSITIVO NO PERFIL ASSIMÉTRICO.
05. O ARRASTO GERADO PELA PRÓPRIA SUSTENTAÇÃO É CONHECIDO COMO ARRASTO:
INDUZIDO.
DA CAMADA LIMITE.
SUPERFICIAL.
PARASITA.
06. OS ESFORÇOS QUE UM AVIÃO SOFRE DURANTE O VOO, DEVIDO A TURBULÊNCIA, 
DENOMINADOS CARGAS HORIZONTAIS, SÃO GERALMENTE:
EXCESSIVOS, MAS NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
FRACOS E NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO .
EXCESSIVOS E AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
FRACOS, MAS QUE AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
07. O VENTO RELATIVO TEM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO OPOSTO DO:
ÂNGULO DE ATAQUE.
LINHA DA CORDA.
PROA DO AVIÃO.
TRAJETÓRIA DO VOO.
08. AS FORÇAS AERODINÂMICAS ATUAM EM UM PONTO IMAGINÁRIO DO AEROFÓLIO, 
DENOMINADO:
CMA.
CMG.
CENTRO DE GRAVIDADE.
CENTRO DE PRESSÃO.
09. O ÂNGULO DE ATAQUE É AQUELE FORMADO PELA:
TRAJETÓRIA DE VOO E A LINHA DO HORIZONTE.
CORDA MÉDIA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO.
CORDA MÉDIA DO PERFIL AERODINÂMICO E O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE.
DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO E A ENVERGADURA.
10. O PRODUTO EXISTENTE, ENTRE UMA FORÇA APLICADA E A DISTÂNCIA DO PONTO DE 
APOIO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA
ENERGIA
MOMENTO
TRABALHO
11. O ÂNGULO DE SUBIDA EMPREGADO PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULOS DENOMINA-SE:
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
ALCANCE.
ASCENDENTE.
MÁXIMO GRADIENTE.
12. A MANOBRA QUE É PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DAS ASAS, LEVANDO 
O AVIÃO A ESCORREGAR PARA DENTRO DA CURVA, E A PERDER ALTITUDE, DENOMINA-SE:
GUINADA
PLANEIO
DERRAPAGEM
GLISSADA
13. DENTRE OS TIPOS DE FLAPES ABAIXO, AQUELE QUE PROPORCIONA O MAIOR AUMENTO 
NO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É O:
COM FENDA.
FOWLER.
SIMPLES.
VENTRAL.
14. EM UM PERFIL SIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, O CENTRO DE 
PRESSÃO:
DESLOCA-SE PARA A FRENTE.
PERMANECE NO MESMO LUGAR.
COINCIDE COM O CG.
DESLOCA-SE PARA TRÁS.
15. O MOVIMENTO DE ROLAMENTO DE UMA AERONAVE SÃO PRODUZIDOS PELO(S):
AILERONS.
LEME DE DIREÇÃO.
PROFUNDOR.
FLAPS.
16. A ESTABILIDADE LATERAL É VERIFICADA, EM TORNO DO EIXO:
TRANSVERSAL
LATERAL
LONGITUDINAL
VERTICAL
17. DIMINUINDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O 
CENTRO DE PRESSÃO:
DESLOCA-SE À FRENTE.
AFASTA-SE DO INTRADORSO.
DESLOCA-SE PARA TRÁS.
APROXIMA-SE DO INTRADORSO.
18. DENTRE AS VELOCIDADES ABAIXO, A MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL, EM VOO 
HORIZONTAL, É A:
DE MÁXIMO ALCANCE.
MÍNIMA.
DE ESTOL.
DE CRUZEIRO.
19. O CENTRO DE PRESSÃO É O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINÂMICA E 
DEVERÁ FICAR SEMPRE:
NA FRENTE DO CG.
COINCIDENTE COM O CG.
NO CENTRO DE TRAÇÃO.
ATRÁS DO CG.
20. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA 
AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
AILERON/SPOILER.
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
PROVA 06
01. PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO:
ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.
02. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A CONDIÇÃO MAIS FAVORÁVEL AO POUSO É:
PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA.
ALTA ALTITUDE.
VENTO DE CAUDA.
03. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE: 
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
04. O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E 
A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP:
COM FENDA.
SPLIT.
FOWLER.
SIMPLES.
05. O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE, NO ÂNGULO DE ATAQUE NULO, NÃO PRODUZ 
SUSTENTAÇÃO É O:
SIMÉTRICO
AXIAL
COAXIAL
ASSIMÉTRICO
06. CASO SEJAM INSTALADOS FLUTUADORES NA AERONAVE, OCORRERÁ UM AUMENTO DO 
ARRASTO:
PARASITA.
DO PERFIL.
INDUZIDO.
DE VORTICE.
07. QUANTO MENOR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UMA ASA:
MENOR SERÁ O ARRASTO.
MENOR SERÁ A TRAÇÃO.
MAIOR SERA O ARRASTO.
MAIOR SERÁ A TRAÇÃO.
08. AS SUPERFÍCIES AERODINÂMICAS SÃO AQUELAS QUE PRODUZEM:
GRANDE RESISTÊNCIA AO AVANÇO.
SUSTENTAÇÃO.
FORÇA ÚTIL AO VOO.
PEQUENA RESISTÊNCIA AO AVANÇO.
09. DENTRE AS PARTES DE UM AVIÃO, ABAIXO, AQUELA QUE PRODUZ POUCA RESISTÊNCIA AO
AVANÇO, E QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VOO, É O:
HÉLICE.
CARENAGEM DA RODA.
TREM DE POUSO.
SPINNER.
10. A FORÇA QUE PROPULSIONA A AERONAVE É DENOMINADA:
PESO
TRAÇÃO
ARRASTO
SUSTENTAÇÃO
11. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O 
CENTRO DE PRESSÃO:
PERMANECE NO BORDO DE ATAQUE.
PERMANECE INALTERADO.
AVANÇA MAIS PARA A FRENTE.
RECUA MAIS PARA TRÁS.
12. NUM POUSO, PRINCIPALMENTE EM PISTAS CURTAS, OS FLAPES PERMITEM AOS AVIÕES 
UMA APROXIMAÇÃO COM:
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
13. EM UM AVIÃO COM DESLOCAMENTO À FRENTE, SE A TRAÇÃO FOR MENOR DO QUE A 
RESISTENCIA TOTAL AO AVANÇO, O MESMO TERÁ:
SEU PESO DIMINUÍDO.
SUA VELOCIDADE DIMINUÍDA.
SEU PESO AUMENTADO.
SUA VELOCIDADE AUMENTADA.
14. CONSIDERANDO-SE AS PARTÍCULAS DE AR SOBRE UM AEROFÓLIO, É CORRETO AFIRMAR 
QUE A(AS):
EFICIÊNCIA AERODINÂMICA SERÁ MAIOR QUANDO AS PARTÍCULAS DO EXTRADORSO "NÃO" 
ALCANÇAREM O BORDO DE FUGA.
PRESSÃO NO EXTRADORSO É MAIOR QUE NO INTRADORSO.
PARTÍCULAS DO INTRADORSO E DO EXTRADORSO ALCANÇAM O BORDO DE FUGA NO MESMO 
INSTANTE.
PARTÍCULAS DO EXTRADORSO ALCANÇAM O BORDO DE FUGA PRIMEIRO.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, A CONDIÇÃO IDEAL PARA UMA DECOLAGEM 
É
BAIXA ALTITUDE.
VENTO DE CAUDA.
AR ÚMIDO.
ALTA TEMPERATURA.
16. A POSIÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO DE UM AEROFÓLIO VARIA COM O SEU: 
ÂNGULO DE ATAQUE.
VELOCIDADE.
ÁREA DA ASA.
CENTRO DE GRAVIDADE.
17. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE MELHOR DEFINE AUTONOMIA É:
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO PODE ATINGIR, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
TEMPO QUE O AVIÃO PODE VOAR, COM DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL.
TEMPO MÁXIMO QUE O AVIÃO VOA, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO ATINGE, EM VOO DE CRUZEIRO.
18. OS SLOTS E OS SLATS TÊM, COMO CARACTERÍSTICA:
AUMENTAR O ÂNGULO CRÍTICO.
DIMINUIR O ÂNGULO DE PLANEIO.
DIMINUIR O ÂNGULO CRÍTICO.
AUMENTAR O ÂNGULO DE PLANEIO.
19. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
CORDA.
ALONGAMENTO.
ENVERGADURA.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
20. CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, 
PARA VENCER O ARRASTO, DEVE-SE:
REDUZIR A TRAÇÃO.
AUMENTAR A POTÊNCIA.
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
REDUZIR A POTÊNCIA.
PROVA 07
01. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
02. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM 
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
150 FT/MIN
100 FT/MIN
50 FT/MIN
20 FT/MIN
03. CONSIDERANDO-SE UM VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE "NÃO" AFETARÁ NA:
VELOCIDADE DE PLANEIO.
TEMPO DE DESCIDA.
DISTÂNCIA.
RAZÃO DE DESCIDA.
04. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.
O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
05. DENTRE AS PARTES DO AVIÃO, AQUELA QUE PRODUZ PEQUENA RESISTÊNCIA AO AVANÇO,
MAS NÃO PRODUZ NENHUMA FORÇA ÚTIL AO VOO, É O(A):
ASA.
HÉLICE.
ESTABILIZADOR.
CARENAGEM DA RODA.
06. A MANOBRA DA AERONAVE, EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL, É DENOMINADA:
CANBAGEM.
ARFAGEM.
GUINADA.
ROLAMENTO.
07. A COMPONENTE PARALELA AO PLANO DE ROTAÇÃO DE UMA HÉLICE É DENOMINADA:TORÇÃO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
ARRASTO
08. A VARIAÇÃO DE ESPAÇO, EM UMA UNIDADE DE TEMPO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA.
TRABALHO.
VELOCIDADE.
ACELERAÇÃO.
09. O VOO NO QUAL SÃO MANTIDAS CONSTANTES A PROA, A VELOCIDADE E A ALTITUDE, 
DENOMINA-SE:
VOO PLANADO.
ARREMETIDA.
VOO DE CRUZEIRO.
DECOLAGEM CURTA.
10. EM ALTAS ALTITUDES, O AR É:
MAIS QUENTE.
MENOS RAREFEITO.
MENOS DENSO.
MAIS SECO.
11. OS AVIÕES COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL PRECISAM ERGUER A CAUDA DURANTE 
A DECOLAEM, A FIM DE:
REDUZIR O ARRASTO.
DIMINUIR A ACELERAÇÃO, ENCURTANDO A CORRIDA. 
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
EVITAR QUE O AVIÃO DECOLE COM VELOCIDADE ALTA.
12. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AERÓFLIO E O EIXO LONGITUDINAL DA 
ACFT, DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
ATAQUE.
ATITUDE.
DIEDRO.
INCIDÊNCIA.
13. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A VELOCIDADE UTILIZADA PELA ACFT PARA LIVRAR COM 
SEGURANÇA OS OBSTÁCULOS, DENOMINA-SE VELOCIDADE DE:
MÁXIMA AUTONOMIA.
MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
MÁXIMO ALCANCE.
14. O ARRASTO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL A(O):
QUADRADO DA ÁREA DA ASA.
QUADRADO DA DENSIDADE.
VELOCIDADE AERODINÂMICA.
COEFICIENTE DE ARRASTO.
15. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO 
É CHAMADO ÂNGULO DE:
TRAJETÓRIA.
ATITUDE.
INCIDÊNCIA.
ATAQUE.
16. O ARRASTO PRODUZIDO POR ALGUMAS PARTES DA AERONAVE QUE NÃO PRODUZEM 
SUSTENTAÇÃO, DENOMINA-SE:
ÚTIL
TURBINADO
PARASITA
INDUZIDO
17. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É UMA DAS FINALIDADES DOS 
COMPENSADORES É:
DESCOMPENSAR O AVIÃO, EM DIFERENTES ATITUDES DE VOO.
REDUZIR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI. 
TIRAR TENDÊNCIAS INDESEJÁVEIS DE VOO.
AUMENTAR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI.
18. UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O 
PILOTO DEVERÁ ACIONAR O PEDAL:
DIREITO E O MANCHE PARA TRÁS.
ESQUERDO E O MANCHE PARA A FRENTE.
DIREITO E O MANCHE PARA A FRENTE.
ESQUERDO E O MANCHE PARA TRÁS.
19. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A FIM DE LIVRAR OBSTÁCULOS COM SEGURANÇA, A 
AERONAVE DEVE SUBIR COM O:
MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MAIOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MÍNIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
20. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE 
DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM(A):
QUEDA BRUSCA NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
QUEDA NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
PROVA 08
01. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM 
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
20 FT/MIN
100 FT/MIN
50 FT/MIN
150 FT/MIN
02. EM UM AEROFÓLIO SIMÉTRICO, QUANDO O VENTO RELATIVO PARALELO À CORDA FAZ 
COM QUE O INTRADORSO E O EXTRADORSO TENHAM A MESMA PRESSÃO, A SUSTENTAÇÃO 
TORNA-SE:
MÁXIMA
NEGATIVA
POSITIVA
NULA
03. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.
O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
04. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE: 
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
05. UMA AERONAVE, AO DESCER DE 6000 FT PARA 3000 FT, EM 5 MINUTOS, APRESENTARÁ 
UMA RAZÃO DE DESCIDA DE;
200 FT/MIN
600 FT/MIN
300 FT/MIN
500 FT/MIN
06. O TEOREMA DE BERNOULLI É APLICADO NA CONSTRUÇÃO DO:
TUBO DE VENTURI.
CLIMB.
TUBO DE PITOT.
ALTÍMETRO.
07. O MANUAL DE UMA AERONAVE ESTABELECE, COMO LIMITE, UM DETERMINADO PESO DE 
DECOLAGEM, À TEMPERATURA AMBIENTE, DE 86 GRAUS FARENHEIT, O QUE CORRESPONDE, 
EM GRAUS CELSIUS, A:
15 GRAUS.
4 GRAUS.
23 GRAUS.
30 GRAUS.
08. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO 
RELATIVO DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
INCIDÊNCIA.
ENFLECHAMENTO.
DIEDRO.
ATAQUE.
09. A SUPERFÍCIE DE COMANDO QUE PROPORCIONA À AERONAVE UMA MANOBRA EM 
TORNO DE SEU EIXO LONGITUDINAL DENOMINA-SE:
AILERON.
LEME DE PROFUNDOR.
SPOILER.
LEME DE DIREÇÃO.
10. A AÇÃO DA ACELERAÇÃO DA GRAVIDADE, SOBRE UM DETERMINADO CORPO, DENOMINA-
SE :
TRAÇÃO
MASSA
POTÊNCIA
PESO
11. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE 
REFERÊNCIA, DENOMINA-SE:
MOMENTO
CMA
ESTAÇÃO
CENTRÓIDE
12. A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR EM LOCAIS ONDE HOUVER FORMAÇÃO DE:
NÉVOA SECA.
POEIRA.
FUMAÇA.
NEVOEIRO.
13. A MANOBRA QUE É PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DAS ASAS, LEVANDO 
O AVIÃO A ESCORREGAR PARA DENTRO DA CURVA E A PERDER ALTITUDE, DENOMINA-SE:
PLANEIO
GLISSADA
DERRAPAGEM
GUINADA
14. NO VOO HORIZONTAL, SE ULTRAPASSADO O ÂNGULO CRÍTICO, O(A):
SUSTENTAÇÃO AUMENTA, PORÉM O AVIÃO VOA MAIS LENTO.
SUSTENTAÇÃO AUMENTA E O AVIÃO GANHA VELOCIDADE.
AVIÃO PERDE SUSTENTAÇÃO E ESTOLA.
ARRASTO DIMINUI E O AVIÃO GANHA ALTITUDE.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, É CORRETO AFIRMAR QUE A AERONAVE ESTOLARÁ 
QUANDO HOUVER:
AUMENTO DA VELOCIDADE AERODINÂMICA.
PERDA DE SUSTENTAÇÃO E AUMENTO DO ARRASTO.
DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO.
AUMENTO DO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM.
16. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA NA CONDIÇÃO 
DE:
GRANDE ALTITUDE E PEQUENA ÁREA DE ASA.
BAIXO PESO E ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
BAIXO PESO E BAIXA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
GRANDE ALTITUDE E GRANDE ÁREA DE ASA.
17. EM UM PERFIL SIMÉTRICO, AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE, O CENTRO DE 
PRESSÃO;
COINCIDE COM O CG.
PERMANECE NO MESMO LUGAR.
DESLOCA-SE PARA TRÁS.
DESLOCA-SE PARA A FRENTE.
18. A PRESSÃO ATMOSFÉRICA DIMINUI QUANDO A ALTITUDE AUMENTA. NESTE CASO, O 
INSTRUMENTO QUE É CONSTRUÍDO UTILIZANDO-SE DESTE PRINCÍPIO É O:
CLIMB, QUE É UM INSTRUMENTO DE VOO.
ALTÍMETRO, QUE É UM INSTRUMENTO DE NAVEGAÇÃO.
VELOCÍMETRO, QUE É UM INSTRUMENTO DE NAVEGAÇÃO.
ALTÍMETRO, QUE É UM INSTRUMENTO DE VOO.
19. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA 
AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
AILERON/SPOILER.
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
20. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
ALONGAMENTO.
CORDA.
ENVERGADURA.
PROVA 09
01. A GUINADA ADVERSA PARA A DIREITA SURGE QUANDO É COMANDADO O:
MANCHE PARA A DIREITA.
PEDAL PARA A ESQUERDA.
MANCHE PARA A ESQUERDA.
PEDAL PARA A DIREITA.
02. DURANTE A DECOLAGEM, O AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL NECESSITA 
ERGUER A CAUDA, A FIM DE:
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.
PERCORRER MAIOR COMPRIMENTO DE PISTA.
NEUTRALIZAR A ATUAÇÃO DO VENTO RELATIVO SOBRE O FLAP.
REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.
03. PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO:
DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.
COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
04. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO(A):
SUSTENTAÇÃO.
RESISTÊNCIA PARASITA.
ARRASTO INDUZIDO.
VELOCIDADE DE ESTOL.
05. O PEDAL DIREITO, QUANDO ACIONADO, ATUA EM TORNO DO EIXO VERTICAL, 
OCASIONANDO:
GUINADA PARA A ESQUERDA.
ROLAGEM PARA A DIREITA.
GUINADA PARA A DIREITA.
ARFAGEM PARA A ESQUERDA.
06. EM RELAÇÃO AO DESLOCAMENTO DA AERONAVE, O VENTO RELATIVO POSSUI:
MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.
DIREÇÃO CONTRÁRIA E SENTIDO CONTRÁRIO.
DIREÇÃO CONTRÁRIA E MESMO SENTIDO.
MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO.
07. O AUMENTO DA DENSIDADE DO AR FAZ:
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E AUMENTAR O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E DIMINUIR O ARRASTO.
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
08. O MANUAL DE UMA AERONAVE ESTABELECE, COMO LIMITE, UM DETERMINADO PESO DE 
DECOLAGEM, À TEMPERATURA AMBIENTE, DE 86 GRAUS FARENHEIT, O QUE CORRESPONDE, 
EM GRAUS CELSIUS, A:
23 GRAUS.
4 GRAUS.
30 GRAUS.
15 GRAUS.
09. NUM VOO RETO HORIZONTAL NIVELADO, ONDEA VELOCIDADE É CONSTANTE, A 
SUSTENTAÇÃO É:
MENOR QUE O PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
MAIOR QUE O PESO E A TRAÇÃO MENOR QUE O ARRASTO.
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO É MAIOR QUE O ARRASTO.
IGUAL AO PESO E A TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO.
10. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PESO E NO SENTIDO PERPENDICULAR AO 
VENTO RELATIVO, EM UM VOO RETO E NIVELADO, DENOMINA-SE:
GRAVIDADE.
ARRASTO.
TRAÇÃO.
SUSTENTAÇÃO.
11. MANTENDO-SE UM VOO RETO E NIVELADO, PARA SE AUMENTAR A VELOCIDADE DA 
AERONAVE, O(A):
SUSTENTAÇÃO DEVERÁ SER IGUAL AO PESO.
TRAÇÃO DEVERÁ SER MAIOR QUE O ARRASTO, MOMENTANEAMENTE.
PESO DEVERÁ SER MAIOR QUE A SUSTENTAÇÃO, MOMENTANEAMENTE.
ARRASTO DEVERÁ SER IGUAL À TRAÇÃO.
12. A POTÊNCIA DE TRAÇÃO DESENVOLVIDA PELA HÉLICE SOBRE A AERONAVE DENOMINA-SE 
POTÊNCIA:
NOMINAL
MÁXIMA
ÚTIL
EFETIVA
13. O MOVIMENTO DE ROLAGEM, EM UMA AERONAVE, É REALIZADO EM TORNO DO EIXO:
LONGITUDINAL
VERTICAL
TRANSVERSAL
LATERAL
14. EM UM VOO HORIZONTAL COM VELOCIDADE CONSTANTE, A:
TRAÇÃO É IGUAL À SUSTENTAÇÃO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO ARRASTO.
TRAÇÃO É IGUAL AO PESO.
15. O PESO ATUAL ZERO COMBUSTÍVEL CONSISTE NO SOMATÓRIO DOS SEGUINTES PESOS:
PBO E TRIP FUEL.
PAP E TAKE-OFF FUEL.
PAP, MFR E PBO.
PBO E ACTUAL PAYLOAD.
16. A UTILIZAÇÃO DE FLAPES DURANTE O POUSO PROPORCIONA MAIOR:
RAZÃO DE DESCIDA.
ÂNGULO DE DESCIDA.
ALCANCE.
VELOCIDADE.
17. AO INICIAR UMA CURVA, O PILOTO DEVERÁ UTILIZAR UM DOS SEGUINTES 
PROCEDIMENTOS:
DIMINUIR A POTÊNCIA DO MOTOR.
PUXAR O MANCHE, PARA DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO .
APLICAR PEDAL NO MESMO SENTIDO DA CURVA, PARA CORRIGIR A GUINADA ADVERSA.
COMANDAR OS FLAPES.
18. O EIXO IMAGINÁRIO QUE VAI DO NARIZ À CAUDA DO AVIÃO E O EIXO QUE VAI DE UMA 
PONTA À OUTRA DA ASA DENOMINAM-SE, RESPECTIVAMENTE, EIXOS:
LATERAL E VERTICAL.
LONGITUDINAL E LATERAL.
LATERAL E TRANSVERSAL.
VERTICAL E LONGITUDINAL.
19. A RESULTANTE DO PESO SUSTENTADO POR CADA METRO QUADRADO DAS ASAS DEFINE A 
CARGA:
PAGA.
ÚTIL.
MÁXIMA.
ALAR.
20. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A):
CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA.
SUSTENTAÇÃO E O PESO.
SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
PESO E A CARGA ÚTIL.
PROVA 10
01. QUANDO FOR AUMENTADA A VELOCIDADE DO FLUIDO ATRAVÉS DE UM TUBO DE 
VENTURI, A PRESSÃO ESTÁTICA:
PERMANECERÁ CONSTANTE.
TORNA-SE-Á NULA. 
AUMENTARÁ.
DIMINUIRÁ.
02. PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O 
PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É:
RECOLHER TODO O FLAP.
RECOLHER O TREM DE POUSO.
PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
BAIXAR TODO O FLAP.
03. PARA QUE UMA ACFT POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE 
VOO, É NECESSÁRIO:
QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA.
MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO.
QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE.
MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO.
04. O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E 
A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP:
FOWLER.
SPLIT.
COM FENDA.
SIMPLES.
05. A DIMINUIÇÃO DA DENSIDADE DO AR FAZ COM QUE:
DIMINUA A SUSTENTAÇÃO E AUMENTE O ARRASTO.
DIMINUAM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTEM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTE A SUSTENTAÇÃO E DIMINUA O ARRASTO.
06. AS FORÇAS AERODINÂMICAS QUE VARIAM COM A VELOCIDADE SÃO:
ARRASTO E PESO.
SUSTENTAÇÃO E ARRASTO.
PESO E TRAÇÃO.
TORQUE E SUSTENTAÇÃO.
07. DENTRE AS PARTES DO AVIÃO, AQUELA QUE PRODUZ PEQUENA RESISTÊNCIA AO AVANÇO,
MAS NÃO PRODUZ NENHUMA FORÇA ÚTIL AO VOO, É O(A):
CARENAGEM DA RODA.
ESTABILIZADOR.
HÉLICE.
ASA.
08. A VELOCIDADE RELATIVAMENTE BAIXA, QUE PERMITE SE VOAR O MÁXIMO TEMPO 
POSSÍVEL COM DADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, É A VELOCIDADE:
MÍNIMA.
DE MÁXIMA AUTONOMIA.
DE MÁXIMO ALCANCE.
DE ESTOL.
09. A FORÇA QUE PROPULSIONA A AERONAVE É DENOMINADA:
SUSTENTAÇÃO.
TRAÇÃO.
ARRASTO.
PESO.
10. A SUPERFÍCIE DE COMANDO QUE PROPORCIONA OS MOVIMENTOS DE GUINADA É O:
LEME DE DIREÇÃO.
AILERON.
PROFUNDOR.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
11. ALGUMAS PARTES DA AERONAVE "NÃO" PRODUZEM SUSTENTAÇÃO DEVIDO À: 
OCORRÊNCIA DA RESISTÊNCIA
INDUZIDA.
PARASITA.
CRÍTICA.
DE PRESSÃO.
12. A DISTÂNCIA DE PLANEIO AUMENTA COM O:
AUMENTO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
VENTO DE PROA.
REDUÇÃO DO PESO DA AERONAVE.
DIMINUIÇÃO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
13. A SUSTENTAÇÃO DE UM AEROFÓLIO SE APRESENTA DEVIDO AO ESCOAMENTO DO AR QUE 
VARIA DO BORDO DE ATAQUE PARA O BORDO DE FUGA DA ASA, DE ACORDO COM O(A):
TEMPERATURA DO AR.
TAMANHO DO AEROFÓLIO.
VELOCIDADE DOS FILETES DO AR.
DIÂMETRO DO AEROFÓLIO.
14. DENTRE OS TIPOS DE FLAPES ABAIXO, AQUELE QUE PROPORCIONA O MAIOR AUMENTO 
NO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É O:
VENTRAL.
SIMPLES.
COM FENDA.
FOWLER.
15. AO SE PRESSIONAR UM DOS PEDAIS DO LEME DE DIREÇÃO NUMA CURVA, SEM ANTES 
INCLINAR AS ASAS, PODERÁ OCORRER UMA:
DERRAPAGEM
GUINADA
GLISSADA
BANCAGEM
16. O MOVIMENTO EM TORNO DO EIXO TRANSVERSAL DENOMINA-SE:
ROLAMENTO.
GUINADA.
CABRAGEM OU PICAGEM.
CANBAGEM OU INCLINAÇÃO LATERAL.
17. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É DIRETAMENTE RELACIONADA AO EIXO:
LONGITUDINAL
AERODINÂMICO
VERTICAL
TRANSVERSAL
18. NO VOO EM CURVA NO RAIO LIMITE, A FIM DE SE AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO, 
DEVE-SE APLICAR:
25 POR CENTO DA POTÊNCIA.
50 POR CENTO DA POTÊNCIA.
100 POR CENTO DA POTÊNCIA.
75 POR CENTO DA POTÊNCIA.
19. O CENTRO DE PRESSÃO É O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINÂMICA E 
DEVERÁ FICAR SEMPRE:
ATRÁS DO CG.
COINCIDENTE COM O CG.
NA FRENTE DO CG.
NO CENTRO DE TRAÇÃO.
20. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE 
DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM(A):
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
QUEDA BRUSCA NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
QUEDA NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
PROVA 11
01. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A CONDIÇÃO MAIS FAVORÁVEL AO POUSO É:
PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA.
VENTO DE CAUDA.
ALTA ALTITUDE.
02. PARA QUE UMA ACFT POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE 
VOO, É NECESSÁRIO:
MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO.
MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO.
QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA.
QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE.
03. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM 
SUSTENTAÇÃO DENOMINA-SE:
RELATIVO.
PARASITA.
INDUZIDO.
DE FUSELAGEM.
04. EM UM AEROFÓLIO SIMÉTRICO, QUANDO O VENTO RELATIVO PARALELO À CORDA FAZ 
COM QUE O INTRADORSO E O EXTRADORSO TENHAM A MESMA PRESSÃO, A SUSTENTAÇÃO 
TORNA-SE:
NEGATIVA
MÁXIMA
NULA
POSITIVA
05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE 
PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
AXIAL.
COAXIAL.
SIMÉTRICO.
ASSIMÉTRICO.
06. DENTRE AS PARTES DO AVIÃO, AQUELA QUE PRODUZ PEQUENA RESISTÊNCIA AO AVANÇO,
MAS NÃO PRODUZ NENHUMA FORÇA ÚTIL AO VOO, É O(A):
ASA.
CARENAGEM DA RODA.
ESTABILIZADOR.
HÉLICE.
07. A FORÇA QUE ATUA SEMPRE NA MESMA DIREÇÃO E SENTIDO DO VENTO RELATIVO 
DENOMINA-SE:
ARRASTO
PESO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
08. O ARRASTO GERADO PELA PRÓPRIA SUSTENTAÇÃO É CONHECIDO COMO ARRASTO:
PARASITA.
DA CAMADA LIMITE.
SUPERFICIAL.
INDUZIDO.
09. O TRABALHO PRODUZIDO, EM UM DETERMINADO TEMPO, DENOMINA-SE:
POTÊNCIA
VELOCIDADE
FORÇA
ACELERAÇÃO
10. DENTRE AS PARTES DE UM AVIÃO, ABAIXO, AQUELA QUE PRODUZ POUCA RESISTÊNCIA AO
AVANÇO, E QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VOO, É O(A):
HÉLICE.
SPINNER.
TREM DE POUSO.
CARENAGEM DA RODA.
11. A TRAJETÓRIA, APÓS A DECOLAGEM, QUE VISA ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS 
CRÍTICOS É TECNICAMENTE CONHECIDA COMO DE:
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
MÁXIMO GRADIENTE.
ALTO ALCANCE.
GRANDE ASCENDENTE.
12. SE UM AVIÃO ESTÁ DESCENDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS, O VENTO RELATIVO ESTÁ:
DESCENDO NUM ÂNGULO DE 60 GRAUS.
SUBINDO NUM ÂNGULO DE 60 GRAUS.
SUBINDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS.
DESCENDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS.
13. UMA ACFT ESTARÁ VOANDO NA VELOCIDADE DE ESTOL QUANDO:
ULTRAPASSAR O ÃNGULO CRÍTICO.
O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO FOR MÍNIMO.
O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO FOR MÁXIMO.
O ÂNGULO CRÍTICO FOR MÍNIMO.14. OS FLAPES PERMITEM QUE OS AVIÕES SE APROXIMEM PARA O POUSO, COM: 
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
15. O ÂNGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAÇÃO NULA, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL 
ASSIMÉTRICO, SERÁ SEMPRE:
MÁXIMO.
IGUAL A ZERO.
NEGATIVO.
POSITIVO.
16. A RAZÃO DE SUBIDA DE UMA AERONAVE DIMINUI COM O(A):
DIMINUIÇÃO DA ÁREA DA ASA.
AUMENTO DA ALTITUDE.
AUMENTO DA VELOCIDADE.
DIMINUIÇÃO DO PESO.
17. ALGUMAS PARTES DA AERONAVE "NÃO" PRODUZEM SUSTENTAÇÃO DEVIDO À 
OCORRÊNCIA DA RESISTÊNCIA:
INDUZIDA.
DE PRESSÃO.
CRÍTICA.
PARASITA.
18. EM VOO RETO E NIVELADO, COM VELOCIDADE CONSTANTE, PODE-SE AFIRMAR QUE:
AS QUATRO FORÇAS SE ANULAM.
AS QUATRO FORÇAS SE INTERAGEM AUMENTANDO A RESULTANTE AERODINÂMICA.
O ARRASTO É MENOR QUE A TRAÇÃO.
A SUSTENTAÇÃO É MAIOR QUE O PESO.
19. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA 
AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
AILERON/SPOILER.
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
20. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
CORDA.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
ENVERGADURA.
PROVA 12
01. O VALOR DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO DEPENDE DO(A):
VELOCIDADE E DA ÁREA DA ASA.
VELOCIDADE E DO ÂNGULO DE ATAQUE.
ÁREA DA ASA E DA DENSIDADE DO AR.
ÂNGULO DE ATAQUE E DO FORMATO DO AEROFÓLIO.
02. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM 
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
20 FT/MIN
100 FT/MIN
150 FT/MIN
50 FT/MIN
03. PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO:
COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.
ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
04. O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E 
A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP:
FOWLER.
SIMPLES.
SPLIT.
COM FENDA.
05. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE-SE AFIRMAR QUE:
NÃO SE ALTERA COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
DIMINUI, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
AUMENTA, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
AUMENTA, COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
06. AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS IDEAIS PARA UM MÁXIMO RENDIMENTO DE UM 
AEROFÓLIO, SERÁ COM O AR:
FRIO E ÚMIDO.
QUENTE E SECO.
QUENTE E ÚMIDO.
FRIO E SECO.
07. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS AO POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
08. OS ESFORÇOS QUE UM AVIÃO SOFRE DURANTE O VOO, DEVIDO A TURBULÊNCIA, 
DENOMINADOS CARGAS HORIZONTAIS, SÃO GERALMENTE:
FRACOS, MAS QUE AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
EXCESSIVOS, MAS NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
FRACOS E NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
EXCESSIVOS E AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
09. O ÂNGULO DE ATAQUE É AQUELE FORMADO PELA:
TRAJETÓRIA DE VOO E A LINHA DO HORIZONTE.
DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO E A ENVERGADURA.
CORDA MÉDIA DO PERFIL AERODINÂMICO E O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE.
CORDA MÉDIA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO.
10. O PRINCIPAL FATOR DE SUSTENTAÇÃO É DEVIDO AO PRINCÍPIO DE:
BERNOULLI.
PITOT.
VENTURI.
CORIÓLIS.
11. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA NA CONDIÇÃO 
DE:
GRANDE ALTITUDE E GRANDE ÁREA DE ASA.
BAIXO PESO E BAIXA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
BAIXO PESO E ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL.
GRANDE ALTITUDE E PEQUENA ÁREA DE ASA.
12. A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO À 
MESMA MANOBRA, REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UMA MAIOR:
DISTÂNCIA PERCORRIDA NA PISTA.
VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO.
VELOCIDADE DE ESTOL.
EFEITO DE SOLO.
13. QUANTO AO LEME DE PROFUNDIDADE, É CORRETO AFIRMAR QUE: 
É INSTALADO NO ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
MUDA A PROA DO AVIÃO, EM TORNO DE 180 GRAUS.
MUDA A PROA DO AVIÃO, EM TORNO DE 360 GRAUS.
É INSTALADO NO ESTABILIZADOR VERTICAL.
14. A DISTÂNCIA DE UM PONTO SOBRE O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE ATÉ A LINHA DE 
REFERÊNCIA, DENOMINA-SE:
CENTRÓIDE
ESTAÇÃO
MOMENTO
CMA
15. O TIPO ESTOL QUE COSTUMA OCORRER DURANTE A ARREMETIDA, NUMA APROXIMAÇÃO, 
É O ESTOL:
DE COMANDOS CRUZADOS.
DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR.
SECUNDÁRIO.
ACELERADO.
16. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É UMA DAS FINALIDADES DOS 
COMPENSADORES É:
TIRAR TENDÊNCIAS INDESEJÁVEIS DE VOO.
AUMENTAR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI.
DESCOMPENSAR O AVIÃO, EM DIFERENTES ATITUDES DE VOO.
REDUZIR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI. 
17. PARA QUE UMA AERONAVE VOE COM BAIXA VELOCIDADE SÃO NECESSÁRIOS:
PEQUENO ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTO DE POTÊNCIA.
GRANDE ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTO DE POTÊNCIA.
GRANDE ÂNGULO DE ATAQUE E REDUÇÃO DE POTÊNCIA.
PEQUENO ÂNGULO DE ATAQUE E REDUÇÃO DE POTÊNCIA.
18. NUM POUSO, PRINCIPALMENTE EM PISTAS CURTAS, OS FLAPES PERMITEM AOS AVIÕES 
UMA APROXIMAÇÃO COM:
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
MENORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MENORES VELOCIDADES.
MAIORES ÂNGULOS DE PLANEIO E MAIORES VELOCIDADES.
19. O ÂNGULO DE PLANEIO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O(A):
TRAJETÓRIA DA AERONAVE E O VENTO RELATIVO.
VENTO RELATIVO E A FUSELAGEM.
TRAJETÓRIA DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE.
VENTO RELATIVO E O VETOR DO ARRASTO.
20. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA 
AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
AILERON/SPOILER.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
PROVA 13
01. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE:
DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
02. A TENDÊNCIA QUE O AVIÃO TEM DE GIRAR NO SENTIDO OPOSTO AO DA ROTAÇÃO DA 
HÉLICE É COMPENSADA PELO(A):
COMANDO DO LEME PARA QUALQUER LADO.
INCLINAÇÃO DA DERIVA.
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO.
RECOLHIMENTO DO FLAP.
03. PARA QUE UMA ACFT POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE 
VOO, É NECESSÁRIO:
MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO.
QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA.
MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO.
QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE.
04. UMA DAS MANEIRAS PARA SE EVITAR A GUINADA ADVERSA É:
EQUIPAR O AVIÃO COM LEMES DE DIREÇÃO TIPO FRISE.
EQUIPAR O AVIÃO COM AILERONS IGUAIS.
APLICAR O LEME DE DIREÇÃO NO SENTIDO CONTRÁRIO DA GUINADA ADVERSA.
APLICAR O PROFUNDOR NO MESMO SENTIDO DA GUINADA ADVERSA.
05. A COMPONENTE DA FORÇA RESULTANTE, PARALELA AO DESLOCAMENTO, DENOMINA-SE:
TRAÇÃO
TORQUE
PESO
SUSTENTAÇÃO
06. O AUMENTO DA DENSIDADE DO AR FAZ:
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E AUMENTAR O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E DIMINUIR O ARRASTO.
07. O ÂNGULO DE ATAQUE É FORMADO PELA LINHA DO(A):
CORDA E O EIXO LONGITUDINAL.
HORIZONTE E O EIXO LONGITUDINAL.
HORIZONTE E O VENTO RELATIVO.
CORDA E O VENTO RELATIVO.
08. O TEOREMA DE BERNOULLI PODERÁ SER DEMONSTRADO PELO:
CLIMB.
ALTÍMETRO.
VELOCÍMETRO.
TUBO DE VENTURI.
09. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É VERIFICADA EM TORNO DO EIXO:
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
VERTICAL
PBLÍQUO
10. DENOMINA-SE ENVERGADURA A DISTÂNCIA ENTRE OS(AS):
PONTAS DE UMA ASA.
BORDOS DE UMA ASA.
PONTAS DA ASA E A RAIZ.
CAMBRAS DE UMA ASA.
11. A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM OS FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO A 
MESMA MANOBRA, REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UM(A):
MAIOR EFEITO DE SOLO.
MENOR VELOCIDADE.
MAIOR VELOCIDADE DE ESTOL.
MENOR ÂNGULO DE PLANEIO.
12. O ÂNGULO DE SUBIDA EMPREGADO PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULOS DENOMINA-SE:
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
ALCANCE.
ASCENDENTE.
MÁXIMO GRADIENTE.
13. NOS AVIÕES, QUANDO EM VOO NIVELADO, O SLAT FICA RECOLHIDO JUNTO AO BORDO DE 
ATAQUE DA ASA, POR AÇÃO:
DA TURBULÊNCIA.
DO AR DE IMPACTO.
DA GRAVIDADE.DE MOLA.
14. NA RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO, O PILOTO DEVE, INICIALMENTE COMANDAR O:
PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
PEDAL NO MESMO SENTIDO AO DA ROTAÇÃO.
MANCHE PARA TRÁS.
MANCHE PARA A FRENTE.
15. O ÂNGULO ENTRE A TRAJETÓRIA ASCENDENTE DO AVIÃO E A LINHA DO HORIZONTE, 
DENOMINA-SE ÂNGULO:
DE SUBIDA.
MÁXIMO.
HORIZONTAL.
DE ARRASTO.
16. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, COM ÂNGULO DE ATAQUE POSITIVO, O AR 
QUE PASSA PELO EXTRADORSO TERÁ, EM RELAÇÃO AO QUE PASSA PELO INTRADORSO,
MENOR VELOCIDADE E MAIOR PRESSÃO.
MAIOR VELOCIDADE E MENOR PRESSÃO.
MENOR VELOCIDADE E MENOR PRESSÃO.
MAIOR VELOCIDADE E MAIOR PRESSÃO.
17. O MOVIMENTO DE ROLAGEM, EM UMA AERONAVE, É REALIZADO EM TORNO DO EIXO:
LATERAL.
TRANSVERSAL.
VERTICAL.
LONGITUDINAL.
18. UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O 
PILOTO DEVERÁ ACIONAR O PEDAL:
ESQUERDO E O MANCHE PARA TRÁS.
DIREITO E O MANCHE PARA A FRENTE.
DIREITO E O MANCHE PARA TRÁS.
ESQUERDO E O MANCHE PARA A FRENTE.
19. O ÂNGULO DE PLANEIO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O(A):
TRAJETÓRIA DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE.
VENTO RELATIVO E A FUSELAGEM.
TRAJETÓRIA DA AERONAVE E O VENTO RELATIVO.
VENTO RELATIVO E O VETOR DO ARRASTO.
20. A RESULTANTE DO PESO SUSTENTADO POR CADA METRO QUADRADO DAS ASAS DEFINE A 
CARGA:
ÚTIL.
PAGA.
ALAR.
MÁXIMA.
PROVA 14
01. SOBRE AS FORÇAS AERODINÂMICAS, É CORRETO AFIRMAR QUE:
QUANTO MAIOR A TRAÇÃO, NUMA DECOLAGEM, MAIS LONGA DEVERÁ SER A PISTA.
UM AVIÃO EM VOO ASCENDENTE TEM A SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO.
A FORÇA DE SUSTENTAÇÃO, NUMA CURVA, DEVERÁ SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO.
A FORÇA DE ARRASTO SERÁ INVERSAMENTE PROPORCIONAL A VELOCIDADE DE 
DESLOCAMENTO.
02. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO(A):
SUSTENTAÇÃO.
VELOCIDADE DE ESTOL.
RESISTÊNCIA PARASITA.
ARRASTO INDUZIDO.
03. CONSIDERANDO-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, NUM VOO PLANADO, AQUELA 
QUE ESTÁ MAIS PESADA, TERÁ:
MENOR ÂNGULO DE PLANEIO E MAIOR RAZÃO DE DESCIDA.
MAIOR RAZÃO DE DESCIDA E MAIOR VELOCIDADE.
MENOR VELOCIDADE E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
MAIOR ÂNGULO DE PLANEIO E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA.
04. PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O 
PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É:
RECOLHER TODO O FLAP.
PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
RECOLHER O TREM DE POUSO.
BAIXAR TODO O FLAP.
05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE 
PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
ASSIMÉTRICO
COAXIAL
AXIAL
SIMÉTRICO
06. O ARRASTO GERADO PELA PRÓPRIA SUSTENTAÇÃO É CONHECIDO COMO ARRASTO:
SUPERFICIAL.
DA CAMADA LIMITE.
PARASITA.
INDUZIDO.
07. NO PERFIL ASSIMÉTRICO, OCORRE NO EXTRADORSO:
AUMENTO DE PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.
DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.
AUMENTO DE PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.
DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.
08. O AUMENTO DA DENSIDADE DO AR FAZ:
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E DIMINUIR O ARRASTO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO E AUMENTAR O ARRASTO.
09. INDIQUE ABAIXO UM DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR.
FLAP
AILERON
PROFUNDOR
COMPENSADOR
10. O TRABALHO PRODUZIDO, EM UM DETERMINADO TEMPO, DENOMINA-SE
VELOCIDADE.
FORÇA.
ACELERAÇÃO.
POTÊNCIA.
11. A DISTÂNCIA DE PLANEIO DIMINUI COM UM(A):
VENTO DE PROA.
DIMINUIÇÃO DO PESO DA ACFT.
AUMENTO DO PESO DA ACFT.
VENTO DE CAUDA.
12. A SUSTENTAÇÃO PRODUZIDA POR UM AEROFÓLIO É:
INVERSAMENTE PROPORCIONAL À DENSIDADE DO AR.
PROPORCIONAL AO QUADRADO DA VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
PROPORCIONAL À VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO.
INVERSAMENTE PROPORCIONAL À ÁREA DA ASA.
13. O TIPO DE FLAP QUE PERMITE O VOO COM A MENOR VELOCIDADE DE ESTOL POSSÍVEL, É 
O:
COMUM
VENTRAL
FOWLER
CONVENCIONAL
14. O ÂNGULO DE ATAQUE COM O QUAL SE FORMA MAIOR QUANTIDADE DE 
TURBILHONAMENTO NO BORDO DE FUGA DENOMINA-SE:
CRÍTICO.
ÓTIMO.
DE FUGA.
DE ESCOAMENTO.
15. A SUSTENTAÇÃO DE UM AEROFÓLIO SE APRESENTA DEVIDO AO ESCOAMENTO DO AR QUE 
VARIA DO BORDO DE ATAQUE PARA O BORDO DE FUGA DA ASA, DE ACORDO COM O(A):
VELOCIDADE DOS FILETES DO AR.
TAMANHO DO AEROFÓLIO.
TEMPERATURA DO AR.
DIÂMETRO DO AEROFÓLIO.
16. A DISTÂNCIA DE PLANEIO, AUMENTA COM UM(A):
DIMINUIÇÃO DO PESO DA AERONAVE.
VENTO DE CAUDA.
AUMENTA O PESO DA AERONAVE .
VENTO DE PROA.
17. A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É CONSIDERADA EM RELAÇÃO AO:
EIXO LATERAL.
EIXO LONGITUDINAL.
CG.
EIXO VERTICAL.
18. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE MELHOR DEFINE AUTONOMIA É O(A):
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO PODE ATINGIR, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
TEMPO QUE O AVIÃO PODE VOAR, COM DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL.
DISTÂNCIA QUE O AVIÃO ATINGE, EM VOO DE CRUZEIRO.
TEMPO MÁXIMO QUE O AVIÃO VOA, EM POTÊNCIA MÁXIMA.
19. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA 
AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
AILERON/SPOILER.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
20. O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A):
CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA.
SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
SUSTENTAÇÃO E O PESO
PESO E A CARGA ÚTIL.
PROVA 15
01. DURANTE A DECOLAGEM, O AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL NECESSITA 
ERGUER A CAUDA, A FIM DE:
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.
PERCORRER MAIOR COMPRIMENTO DE PISTA.
NEUTRALIZAR A ATUAÇÃO DO VENTO RELATIVO SOBRE O FLAP.
REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.
02. O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E 
A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP:
SIMPLES.
SPLIT.
COM FENDA.
FOWLER.
03. CONSIDERANDO-SE UM VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE "NÃO" AFETARÁ NO(A):
TEMPO DE DESCIDA.
DISTÂNCIA.
VELOCIDADE DE PLANEIO.
RAZÃO DE DESCIDA.
04. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO(A):
RESISTÊNCIA PARASITA.
SUSTENTAÇÃO.
VELOCIDADE DE ESTOL.
ARRASTO INDUZIDO.
05. A DENSIDADE ABSOLUTA DO AR ATMOSFÉRICO SERÁ MAIOR NUMA ALTITUDE DE:
2.500 FT
10.500 FT
500 FT
5.500 FT
06. DURANTE O VOO, SE ACIONADOS OS PEDAIS DO LEME, SEM ANTES INCLINAR AS ASAS, 
OCORRE UM(A):
EFEITO DE QUILHA.
GUINADA ADVERSA.
CABRAGEM.
DERRAPAGEM.
07. QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE-SE AFIRMAR QUE:
DIMINUI, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
NÃO SE ALTERA COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
AUMENTA, COM O AUMENTO DE PRESSÃO.
AUMENTA, COM A DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
08. OS ESFORÇOS QUE UM AVIÃO SOFRE DURANTE O VOO, DEVIDO A TURBULÊNCIA, 
DENOMINADOS CARGAS HORIZONTAIS, SÃO GERALMENTE:
FRACOS E NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
EXCESSIVOS E AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
EXCESSIVOS, MAS NÃO AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
FRACOS, MAS QUE AFETAM A ESTRUTURA DO AVIÃO.
09. O VENTO QUE TEM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO DO 
AEROFÓLIO É DENOMINADO VENTO:
DE CAUDA.
RELATIVO.
DE TRAVÉS.
ASCENDENTE.
10. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PESO E NO SENTIDO PERPENDICULAR AO 
VENTO RELATIVO, EM UM VOO RETO E NIVELADO, DENOMINA-SE:
TRAÇÃO.
GRAVIDADE.
SUSTENTAÇÃO.
ARRASTO.
11. NOS AVIÕES, QUANDO EM VOO NIVELADO, O SLAT FICA RECOLHIDO JUNTO AO BORDO DE 
ATAQUE DA ASA, POR AÇÃO:
DA TURBULÊNCIA.
DE MOLA.
DA GRAVIDADE.
DO AR DE IMPACTO.
12. A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO À 
MESMA MANOBRA, REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UMA MAIOR:
EFEITO DE SOLO.
VELOCIDADE DE ESTOL.
VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO.
DISTÂNCIA PERCORRIDA NA PISTA.
13. DENTRE AS VELOCIDADES ABAIXO, A MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL, EM VOO 
HORIZONTAL, É A:
DE ESTOL.
DE MÁXIMO ALCANCE.
MÍNIMA.
DE CRUZEIRO.
14. EM UM VOO HORIZONTAL COM VELOCIDADE CONSTANTE, A:
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO ARRASTO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO.
TRAÇÃO É IGUAL AO PESO.
TRAÇÃO É IGUAL A SUSTENTAÇÃO.
15. COM O AUMENTO DO ÂNGULO DE ATAQUE, NOS PERFIS ASSIMÉTRICOS O CP DESLOCA-SE 
PARA:
O EXTRADORSO.
O INTRADORSO.
FRENTE.
TRÁS.
16. A DISTÂNCIA DE PLANEIO AUMENTA COM O(A):
VENTO DE PROA.
DIMINUIÇÃO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
REDUÇÃO DO PESO DA AERONAVE.
AUMENTO DO ÂNGULO, ENTRE A TRAJETÓRIA E O HORIZONTE.
17. O ÂNGULO FORMADOENTRE A CORDA DA SEÇÃO DA PÁ DE UMA HÉLICE E O VENTO 
RELATIVO CHAMA-SE ÂNGULO:
DE SUBIDA.
DE ATAQUE.
DA PÁ.
DE INCIDÊNCIA.
18. NO VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE
AUMENTA A DISTÂNCIA.
DIMINUI A DISTÂNCIA.
DIMINUI O ÃNGULO DE PLANEIO.
AUMENTA A VELOCIDADE.
19. O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ:
INFERIOR A 1.
IGUAL A ZERO.
SUPERIOR A 1.
IGUAL A 1.
20. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE 
ENVERGADURA.
ALONGAMENTO.
CORDA.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
PROVA 16
01. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM 
SUSTENTAÇÃO DENOMINA-SE:
DE FUSELAGEM.
INDUZIDO.
PARASITA.
RELATIVO.
02. PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO:
COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.
DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
03. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A 
RESULTANTE AERODINÂMICA:
PERMANECE INALTERADA.
AUMENTA.
TORNA-SE NULA.
DIMINUI.
04. QUANDO FOR AUMENTADA A VELOCIDADE DO FLUIDO ATRAVÉS DE UM TUBO DE 
VENTURI, A PRESSÃO ESTÁTICA:
PERMANECERÁ CONSTANTE.
TORNA-SE-Á NULA. 
DIMINUIRÁ.
AUMENTARÁ.
05. AS FORÇAS AERODINÂMICAS ATUAM EM UM PONTO IMAGINÁRIO DO AEROFÓLIO, 
DENOMINADO:
CENTRO DE GRAVIDADE.
CENTRO DE PRESSÃO.
CMG.
CMA.
06. A FORÇA QUE ATUA SEMPRE NA MESMA DIREÇÃO E SENTIDO DO VENTO RELATIVO 
DENOMINA-SE:
PESO
ARRASTO
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
07. O MOVIMENTO DO AVIÃO EM TORNO DE SEU EIXO VERTICAL É CONSEGUIDO PELO 
COMANDO DO:
AILERON.
PROFUNDOR.
LEME DE DIREÇÃO.
FLAPE.
08. A TRAJETÓRIA DO VOO TEM O SENTIDO OPOSTO DO(A):
PROA DA AERONAVE.
VENTO RELATIVO.
CORDA DA ASA.
ÂNGULO DE ATAQUE DAS ASAS.
09. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO, PORÉM NO SENTIDO CONTRÁRIO DO VENTO 
RELATIVO, DENOMINA-SE:
TRAÇÃO
PESO
ARRASTO
SUSTENTAÇÃO
10. COMANDANDO O MANCHE PARA A FRENTE, O AVIÃO:
PRODUZIRÁ GUINADA PARA ESQUERDA.
IRÁ CABRAR.
PRODUZIRÁ GUINADA PARA DIREITA.
IRÁ PICAR.
11. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE "NÃO" ALTERA A AUTONOMIA DE UMA 
AERONAVE É O(A):
VENTO NULO.
PESO DE DECOLAGEM NO LIMITE.
TEMPERATURA .
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
12. NO VOO ASCENDENTE, UTILIZA-SE A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, COM 
A FINALIDADE DE:
LIVRAR OBSTÁCULOS.
SUBIR MAIS RAPIDAMENTE.
ADQUIRIR MAIOR PERFORMANCE.
ATINGIR A VR.
13. A POSIÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO DE UM AEROFÓLIO VARIA COM O SEU(A SUA):
CENTRO DE GRAVIDADE.
VELOCIDADE.
ÁREA DA ASA.
ÂNGULO DE ATAQUE.
14. O ÂNGULO ENTRE A TRAJETÓRIA ASCENDENTE DO AVIÃO E A LINHA DO HORIZONTE, 
DENOMINA-SE ÂNGULO:
HORIZONTAL.
DE ARRASTO.
DE SUBIDA.
MÁXIMO.
15. A RAZÃO EXISTENTE ENTRE A SUSTENTAÇÃO E O PESO DA AERONAVE DENOMINA-SE:
ENVERGADURA.
FATOR CARGA.
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
ALONGAMENTO.
16. NUMA CURVA INCLINADA DE 60 GRAUS, O FATOR DE CARGA SERÁ:
IGUAL A 2G.
IGUAL A 1G.
NULO.
MENOR QUE 1G.
17. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É UMA DAS FINALIDADES DOS 
COMPENSADORES É:
TIRAR TENDÊNCIAS INDESEJÁVEIS DE VOO.
DESCOMPENSAR O AVIÃO, EM DIFERENTES ATITUDES DE VOO.
AUMENTAR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI.
REDUZIR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI. 
18. NOS AVIÕES, QUANDO EM VOO NIVELADO, O SLAT FICA RECOLHIDO JUNTO AO BORDO DE 
ATAQUE DA ASA, POR AÇÃO:
DA GRAVIDADE.
DE MOLA.
DA TURBULÊNCIA.
DO AR DE IMPACTO.
19. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE 
DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM(A):
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
QUEDA BRUSCA NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
QUEDA NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
20. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A FIM DE LIVRAR OBSTÁCULOS COM SEGURANÇA, A 
AERONAVE DEVE SUBIR COM O(A):
MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MÍNIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
MAIOR VELOCIDADE POSSÍVEL.
MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
PROVA 17
01. PARA QUE UMA ACFT POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE 
VOO, É NECESSÁRIO:
QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE.
MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO.
MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO.
QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA.
02. CONSIDERANDO-SE UM VOO PLANADO, O PESO DA AERONAVE "NÃO" AFETARÁ NO(A):
RAZÃO DE DESCIDA.
DISTÂNCIA.
VELOCIDADE DE PLANEIO.
TEMPO DE DESCIDA.
03. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A 
RESULTANTE AERODINÂMICA:
TORNA-SE NULA.
AUMENTA.
DIMINUI.
PERMANECE INALTERADA.
04. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A CONDIÇÃO MAIS FAVORÁVEL AO POUSO É:
PISTA EM ACLIVE.
ALTA TEMPERATURA.
VENTO DE CAUDA.
ALTA ALTITUDE.
05. O PERFIL DE UM AEROFÓLIO QUE APRESENTA GRANDE VARIAÇÃO DO CENTRO DE 
PRESSÃO, EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE, É O:
ASSIMÉTRICO
COAXIAL
SIMÉTRICO
AXIAL
06. O MANUAL DE UMA AERONAVE ESTABELECE, COMO LIMITE, UM DETERMINADO PESO DE 
DECOLAGEM, À TEMPERATURA AMBIENTE, DE 86 GRAUS FARENHEIT, O QUE CORRESPONDE, 
EM GRAUS CELSIUS, A:
4 GRAUS.
23 GRAUS.
30 GRAUS.
15 GRAUS.
07. A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO, 
DENOMINA-SE:
DE INÉRCIA.
ESTÁTICA.
DINÂMICA.
DE IMPACTO.
08. PARA O FUNCIONAMENTO DO VELOCÍMETRO, UTILIZAM-SE AS PRESSÕES:
ESTÁTICA E DINÂMICA.
DINÂMICA E DE IMPACTO.
RELATIVA E DE IMPACTO.
RELATIVA E ESTÁTICA.
09. A PARTE TRASEIRA DO AEROFÓLIO, POR ONDE ESCOAM OS FILETES DE AR DO VENTO 
RELATIVO, DENOMINA-SE:
CAMBRA SUPERIOR.
BORDO DE FUGA.
CAMBRA INFERIOR.
CENTRO DE PRESSÃO.
10. O VENTO RELATIVO ATUA NA AERONAVE:
COM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.
COM A MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO.
PERPENDICULARMENTE À TRAJETÓRIA.
PERPENDICULARMENTE AO ARRASTO.
11. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É MAIS FAVORÁVEL AO POUSO, É:
VENTO DE CAUDA.
ALTA TEMPERATURA.
BAIXA ALTITUDE.
PISTA EM DECLIVE.
12. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AERÓFLIO E O EIXO LONGITUDINAL DA 
ACFT, DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
DIEDRO
ATAQUE
ATITUDE
INCIDÊNCIA
13. ALGUMAS PARTES DA AERONAVE "NÃO" PRODUZEM SUSTENTAÇÃO DEVIDO À 
OCORRÊNCIA DA RESISTÊNCIA:
DE PRESSÃO.
PARASITA.
INDUZIDA.
CRÍTICA.
14. PARTINDO-SE DA POSIÇÃO NEUTRA, AO SE COMANDAR O MANCHE PARA A DIREITA, O 
AVIÃO DEVERÁ GIRAR EM TORNO DO EIXO:
VERTICAL.
LATERAL.
LONGITUDINAL.
TRANSVERSAL.
15. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, UMA DAS FINALIDADES DOS COMPENSADORES É:
ANULAR O EFEITO DO TORQUE DO MOTOR.
TIRAR TENDÊNCIAS INDESEJÁVEIS DE VOO. 
ATUAR COMO DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES.
ANULAR A FORÇA CENTRÍPETA NUMA CURVA.
16. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM PERFIL ASSIMÉTRICO, O CENTRO DE 
PRESSÃO DESLOCA-SE EM DIREÇÃO AO(À):
BORDO DE ATAQUE.
BORDO DE FUGA.
CAMBRA INFERIOR.
CAMBRA SUPERIOR.
17. A POSIÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO DE UM AEROFÓLIO VARIA COM O SEU(A SUA): 
CENTRO DE GRAVIDADE.
VELOCIDADE.
ÂNGULO DE ATAQUE.
ÁREA DA ASA.
18. UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE 
20KT, A 90º DE SEU EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO
AO SOLO, DE APROXIMADAMENTE:
80 KT
20 KT
100 KT
60 KT
19. O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ:
SUPERIOR A 1.
IGUAL A ZERO.
INFERIOR A 1.
IGUAL A 1.
20. CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, 
PARA VENCER O ARRASTO, DEVE-SE:
REDUZIR A TRAÇÃO.
AUMENTAR A POTÊNCIA.
REDUZIR A POTÊNCIA.
AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
PROVA 18
01. UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO(A):
ARRASTO INDUZIDO.
RESISTÊNCIA PARASITA.
VELOCIDADE DE ESTOL.
SUSTENTAÇÃO.
02. AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL SIMÉTRICO, A 
RESULTANTE AERODINÂMICA:
PERMANECE INALTERADA.
TORNA-SE NULA.
DIMINUI.
AUMENTA.
03. A TENDÊNCIA QUE O AVIÃO TEM DE GIRAR NO SENTIDO OPOSTO AO DA ROTAÇÃO DA 
HÉLICE É COMPENSADA PELO(A):
COMANDO DO LEME PARA QUALQUER LADO.
RECOLHIMENTO DO FLAP.
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO.
INCLINAÇÃO DA DERIVA.
04. O ARRASTO TOTAL DE TODAS AS PARTES DA AERONAVE QUE "NÂO" PRODUZEM 
SUSTENTAÇÃO DENOMINA-SE:
INDUZIDO.
PARASITA.
RELATIVO.DE FUSELAGEM.
05. UMA AERONAVE, AO DESCER DE 6000 FT PARA 3000 FT, EM 5 MINUTOS, APRESENTARÁ 
UMA RAZÃO DE DESCIDA DE:
600 FT/MIN
300 FT/MIN
500 FT/MIN
200 FT/MIN
06. O ALONGAMENTO DE UMA ASA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE A 
ENVERGADURA E O(A):
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
CORDA DA ASA.
INTRADORSO.
EXTRADORSO.
07. O RESPONSÁVEL PELA DISTRIBUIÇÃO DO PESO E PELA VERIFICAÇÃO DA LIMITAÇÃO DE 
PESO E DE BALANCEAMENTO ANTES DA DECOLAGEM É O:
INSPETOR DE MANUTENÇÃO.
MECÂNICO.
PILOTO.
PROPRIETÁRIO DA AERONAVE.
08. A DENSIDADE ABSOLUTA DO AR ATMOSFÉRICO SERÁ MAIOR NUMA ALTITUDE DE:
500 FT
5.500 FT
2.500 FT
10.500 FT
09. A RESULTANTE DE TODAS AS COMPONENTES PARALELAS AO DESLOCAMENTO DENOMINA-
SE:
SUSTENTAÇÃO.
TRAÇÃO.
PESO.
ARRASTO.
10. A PRINCIPAL FUNÇÃO DO FLAP É:
DIMINUIR A RESISTÊNCIA AO AVANÇO.
DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE.
AUMENTAR O ÂNGULO CRÍTICO.
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO.
11. A POTÊNCIA DE TRAÇÃO DESENVOLVIDA PELA HÉLICE SOBRE A AERONAVE DENOMINA-SE 
POTÊNCIA:
ÚTIL
NOMINAL
EFETIVA
MÁXIMA
12. DENTRE AS ALTERNATIVAS CITADAS ABAIXO, A CONDIÇÃO IDEAL PARA UMA DECOLAGEM 
É:
VENTO DE CAUDA.
BAIXA ALTITUDE.
AR ÚMIDO.
ALTA TEMPERATURA.
13. UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O 
PILOTO DEVERÁ ACIONAR O PEDAL:
ESQUERDO E O MANCHE PARA TRÁS.
ESQUERDO E O MANCHE PARA A FRENTE.
DIREITO E O MANCHE PARA A FRENTE.
DIREITO E O MANCHE PARA TRÁS.
14. UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE 
20KT, A 90º DE SEU EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO
AO SOLO, DE APROXIMADAMENTE:
60 KT
100 KT
80 KT
20 KT
15. DENTRE OS TIPOS DE FLAPES ABAIXO, AQUELE QUE PROPORCIONA O MAIOR AUMENTO 
NO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É O:
COM FENDA.
VENTRAL.
FOWLER.
SIMPLES.
16. QUANDO A HÉLICE DER UMA VOLTA COMPLETA, A MESMA DEVERÁ PERCORRER 
TEORICAMENTE, UMA DISTÂNCIA DENOMINADA:
PASSO EFETIVO.
ARRASTO.
PASSO GEOMÉTRICO.
RECUO.
17. A DISTÂNCIA DA PONTA DE UMA ASA, ATÉ A PONTA DA OUTRA, É DENOMINADA:
ENVERGADURA.
BORDO DE FUGA.
CORDA.
BORDO DE ATAQUE.
18. ESTANDO A CORDA DO AEROFÓLIO ABAIXO DA LINHA DOS FILETES DE AR DO VENTO 
RELATIVO, O ÂNGULO FORMADO DENOMINA-SE ÂNGULO DE:
ATITUDE POSITIVO.
ATITUDE NULO.
ATAQUE NULO.
ATAQUE NEGATIVO.
19. AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE ALÉM DO CORRESPONDENTE AO COEFICIENTE 
DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMO, OCORRERÁ UM(A):
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
AUMENTO BRUSCO NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
QUEDA BRUSCA NA SUSTENTAÇÃO E UMA DIMINUIÇÃO DO ARRASTO.
QUEDA NA SUSTENTAÇÃO E UM GRANDE AUMENTO DO ARRASTO.
20. O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA 
AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO:
ESTABILIZADOR/PROFUNDOR.
AILERON/SPOILER.
EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL.
LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL.
PROVA 19
01. DIZ-SE QUE UMA AERONAVE ENCONTRA-SE NO SEU TETO PRÁTICO, QUANDO AINDA TEM 
CAPACIDADE DE MANTER UMA RAZÃO DE SUBIDA, MÁXIMA, DE:
50 FT/MIN
100 FT/MIN
20 FT/MIN
150 FT/MIN
02. PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O 
PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É:
RECOLHER TODO O FLAP.
RECOLHER O TREM DE POUSO.
BAIXAR TODO O FLAP.
PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.
03. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:
O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.
O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
04. PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA 
RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO:
ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.
COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
05. AS CONDIÇÕES MAIS FAVORÁVEIS AO POUSO, DENTRE OUTRAS, SÃO:
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
BAIXA TEMPERATURA E PISTA EM DECLIVE.
ALTA TEMPERATURA E PISTA EM ACLIVE.
06. O TEOREMA DE BERNOULLI É APLICADO NA CONSTRUÇÃO DO:
CLIMB.
TUBO DE PITOT.
ALTÍMETRO.
TUBO DE VENTURI.
07. O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE, NO ÂNGULO DE ATAQUE NULO, NÃO PRODUZ 
SUSTENTAÇÃO É O:
AXIAL.
COAXIAL.
SIMÉTRICO.
ASSIMÉTRICO.
08. O ALONGAMENTO DE UMA ASA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE A 
ENVERGADURA E O(A):
EXTRADORSO.
INTRADORSO.
CORDA DA ASA.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
09. A FORÇA AERODINÂMICA QUE VENCE O ARRASTO E IMPULSIONA A AERONAVE PARA A 
FRENTE É O(A):
TRAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
PESO
TORQUE
10. A EXTREMIDADE DIANTEIRA DA ASA DENOMINA-SE:
EXTRADORSO.
INTRADORSO.
BORDO DE FUGA.
BORDO DE ATAQUE.
11. CONSIDERE UMA AERONAVE NA ALTITUDE DE PICADO. EM RELAÇÃO AO PROFUNDOR, O 
COMPENSADOR ESTARÁ:
PARA CIMA.
NO MESMO SENTIDO.
PARA BAIXO.
NA MESMA DIREÇÃO.
12. LOGO APÓS A DECOLAGEM, A VELOCIDADE UTILIZADA PELA ACFT PARA LIVRAR COM 
SEGURANÇA OS OBSTÁCULOS, DENOMINA-SE VELOCIDADE DE:
MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.
MÁXIMO ALCANCE.
MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA.
MÁXIMA AUTONOMIA.
13. O ÂNGULO QUE CORRESPONDE AO VALOR MÁXIMO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É 
O DE:
ATAQUE MÍNIMO.
MÁXIMO PLANEIO.
ATAQUE CRÍTICO.
INCIDÊNCIA.
14. ÂNGULO DE SUBIDA É O FORMADO ENTRE O(A):
LINHA DO HORIZONTE E A TRAJETÓRIA DESCENDENTE.
TRAJETÓRIA ASCENDENTE E A LINHA DO HORIZONTE .
VENTO RELATIVO E A TRAJETÓRIA ASCENDENTE.
VENTO RELATIVO E A TRAJETÓRIA DESCENDENTE.
15. O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DA SEÇÃO DA PÁ DE UMA HÉLICE E O VENTO 
RELATIVO CHAMA-SE ÂNGULO:
DE SUBIDA.
DE ATAQUE.
DE INCIDÊNCIA.
DA PÁ.
16. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE "NÃO" ALTERA A AUTONOMIA DE UMA 
AERONAVE É O(A):
TEMPERATURA. 
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
PESO DE DECOLAGEM NO LIMITE.
VENTO NULO.
17. EM UM VOO HORIZONTAL EM VELOCIDADE CONSTANTE, O ARRASTO É IGUAL AO(À):
PESO
TRAÇÃO
POTÊNCIA
SUSTENTAÇÃO
18. A POTÊNCIA DISPONÍVEL PARA DESLOCAR UMA AERONAVE, EM VOO NIVELADO, DIMINUI 
COM O AUMENTO DO(A):
DENSIDADE.
ALTITUDE.
CARGA ALAR.
PESO.
19. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
CORDA.
ENVERGADURA.
20. O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ:
IGUAL A 1.
SUPERIOR A 1.
IGUAL A ZERO.
INFERIOR A 1.
PROVA 20
01. EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE:
O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.
O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
02. SOBRE AS FORÇAS AERODINÂMICAS, É CORRETO AFIRMAR QUE:
A FORÇA DE SUSTENTAÇÃO, NUMA CURVA, DEVERÁ SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO.
QUANTO MAIOR A TRAÇÃO, NUMA DECOLAGEM, MAIS LONGA DEVERÁ SER A PISTA.
UM AVIÃO EM VOO ASCENDENTE TEM A SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO.
A FORÇA DE ARRASTO SERÁ INVERSAMENTE PROPORCIONAL A VELOCIDADE DE 
DESLOCAMENTO.
03. SUPONHA QUE VOCÊ ESTÁ EM VOO DE CRUZEIRO QUANDO OCORRE PANE SECA (ISTO É, 
ACABA O COMBUSTÍVEL). ASSINALE A ALTERNATIVA QUE CONTÉM O PROCEDIMENTO A SER 
ADOTADO E RESPECTIVA JUSTIFICATIVA:
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, GARANTINDO UMA DISTÂNCIA SEGURA EM RELAÇÃO AO SOLO.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS DENSAS.
DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS FRIAS E MENOS 
TURBULENTAS.
DEVE-SE PERDER ALTITUDE, IMPEDINDO O ESTOL DO AVIÃO.
04. O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E 
A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP:
SIMPLES
FOWLER
COM FENDA
SPLIT
05. O ALONGAMENTO DE UMA ASA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE A 
ENVERGADURA E O(A):
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
CORDA DA ASA.
EXTRADORSO.
INTRADORSO.
06. O ARRASTO GERADO PELA PRÓPRIA SUSTENTAÇÃO É CONHECIDO COMO ARRASTO:
SUPERFICIAL.
PARASITA.
INDUZIDO.
DA CAMADA LIMITE.
07. SEGUNDO A LEI DOS GASES, AUMENTANDO-SE A PRESSÃO DE UM GÁS, A:
TEMPERATURA E A DENSIDADE DIMINUIRÃO.
DENSIDADE AUMENTARÁ E A TEMPERATURA DIMINUIRÁ. 
TEMPERATURA E A DENSIDADEAUMENTARÃO.
DENSIDADE DIMINUIRÁ E A TEMPERATURA AUMENTARÁ.
08. DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR SE:
MAIOR FOR A UMIDADE E MENOR A TEMPERATURA.
MAIORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.
MENOR FOR A UMIDADE E MAIOR A TEMPERATURA.
MENORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.
09. A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO DO PESO E NO SENTIDO PERPENDICULAR AO 
VENTO RELATIVO, EM UM VOO RETO E NIVELADO, DENOMINA-SE:
TRAÇÃO
ARRASTO
SUSTENTAÇÃO
GRAVIDADE
10. O PRINCIPAL FATOR DE SUSTENTAÇÃO É DEVIDO AO PRINCÍPIO DE:
BERNOULLI
PITOT
VENTURI
CORIÓLIS
11. EM UM VOO HORIZONTAL COM VELOCIDADE CONSTANTE, A:
TRAÇÃO É IGUAL AO PESO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO ARRASTO.
TRAÇÃO É IGUAL À SUSTENTAÇÃO.
SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO.
12. O PARAFUSO CHATO É CARACTERÍSTICO DE AVIÕES QUE POSSUEM:
NARIZ PESADO.
CAUDA PESADA.
CAUDA EM T.
CAUDA LONGA.
13. SÃO CONSIDERADOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTAÇÃO:
SLOTS E COMPENSADORES.
FLAPS E SLOTS.
COMPENSADORES E SPOILERS.
SPOITERS E FLAPS.
14. EM UM AVIÃO COM DESLOCAMENTO À FRENTE, SE A TRAÇÃO FOR MENOR DO QUE A 
RESISTENCIA TOTAL AO AVANÇO, O MESMO TERÁ:
SUA VELOCIDADE DIMINUÍDA.
SEU PESO AUMENTADO.
SUA VELOCIDADE AUMENTADA.
SEU PESO DIMINUÍDO.
15. A TÉCNICA DE POUSO QUE CONSISTE EM TOCAR NA PISTA, SIMULTANEAMENTE, COM O 
TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA, DENOMINA-SE POUSO:
EM TRÊS PONTOS.
ESTOLADO.
ARREMETIDO.
DE PISTA.
16. NUMA RECUPERAÇÃO DURANTE O VOO, AO SE PUXAR O MANCHE, SE ESTE ULTRAPASSAR 
O ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, OCORRERÁ O UM(A):
RAJADA DE VENTO.
PLANEIO.
PILONAGEM.
ESTOL DE VELOCIDADE.
17. O FATOR DE CARGA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE O(A):
ARRASTO E O PESO.
TRAÇÃO E O ARRASTO.
SUSTENTAÇÃO E O PESO.
TRAÇÃO E A SUSTENTAÇÃO.
18. AS POSIÇÕES DO CG E DO CP ESTÃO RELACIONADAS COM A ESTABILIDADE:
VERTICAL
LONGITUDINAL
LATERAL
DIRECIONAL
19. O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ:
IGUAL A ZERO.
INFERIOR A 1.
SUPERIOR A 1.
IGUAL A 1.
20. A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, 
DENOMINA-SE:
ALONGAMENTO.
LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
CORDA.
ENVERGADURA.