Material para a prova de Logística

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GESTÃO DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA
Material para a Prova de Logística
Prof.ª Jeane MariniProf.ª Jeane Marini
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística da 
UNIP – Universidade Paulista.
1) Logística integrada e Supply Chain Management
2) Serviço ao Cliente
3) Administração do Transporte
4) Armazenagem e Localização de Instalações
5) Modelos de Gestão de Estoques
6) Compras – Gestão estratégica e operacional
IV – CONTEÚDO PROGRAMÁTICO
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6) Compras – Gestão estratégica e operacional
7) Custos Logísticos
8) Tecnologia da Informação aplicada à Logística
Modelo de Transformação
Toda produção envolve um conjunto de recursos de
inputs (entradas) usado para transformar algo ou para
ser transformado em outputs (saídas) de bens e/ou
serviços.
Para descrever a natureza da produção, utiliza-se o
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Para descrever a natureza da produção, utiliza-se o
modelo de transformação (vide slide a seguir).
1.5. Modelo de transformação
RECURSOS DE 
ENTRADA A SEREM 
TRANSFORMADOS
• Materiais
• Informação
• Consumidores PROCESSO 
DE 
Recursos 
de 
Saídas de 
produtos 
C
O
N
S
U
M
I
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RECURSOS DE 
ENTRADA DE 
TRANSFORMAÇÃO
• Instalações 
• Pessoal
•Máquinas
•Tecnologias
DE 
TRANSFOR
MAÇÃO
de 
entrada 
(INPUT)
produtos 
e serviços 
(OUTPUT)
I
D
O
R
E
S
Função operação/produção
A função operação (produção) é central para a
organização porque produz os bens e serviços que
são a razão da existência destas organizações.
Função operação é composta por várias áreas nas
organizações (vide próximo slide).
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 Área de compras dos produtos e serviços de
fornecedores (insumos)
 Área de operações (que trabalha os inputs e
transforma em outputs)
Área de logística (guarda e entrega dos produtos e
serviços)
Operações
1.COMPRAS
Responsável pelas 
compras dos produtos e 
serviços de fornecedores 
(insumos)
3.LOGÍSTICA 
Providencia a guarda e 
entrega dos produtos e 
serviços
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serviços
2.OPERAÇÕES 
Responsável por 
trabalhar os inputs e 
transformar em outputs
Conselho de Profissionais de Gerenciamento da Cadeia de 
Suprimentos
Council of Supply Chain Management Professionals
“Logística é a parte do gerenciamento da cadeia de
abastecimento que planeja, implementa e controla o
fluxo e armazenamento eficiente e econômico de
matérias-primas, materiais semiacabados e produtos
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matérias-primas, materiais semiacabados e produtos
acabados, bem como as informações a eles relativas,
desde ao ponto de origem até o ponto de consumo, com
o propósito de atender às exigências dos clientes”.
(Carvalho, 2002, p.31)
Conselho de Profissionais de Gerenciamento da Cadeia de 
Suprimentos 
Council of Supply Chain Management Professionals
A Logística se divide em:
- Atividades Principais: transporte, gestão dos
estoques e processamento de pedidos.
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estoques e processamento de pedidos.
- Atividades Secundárias: armazenamento,
manuseio de materiais, embalagem, obtenção e
compras, gestão de produtos e sistema de
informação.
ATIVIDADES PRINCIPAIS
- Transporte: responsável por 45 a 50% de todo o gasto da
empresa em logística.
- Gestão dos estoques: 35 a 45% da fatia dos recursos
destinados a logística.
- Processamento de pedidos (ou sistema de informações) *:
representam de 1 a 3% de tudo que uma empresa gasta com
logística.
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logística.
* É considerada uma atividade primária, mesmo com orçamento
mais baixo, porque garante a integração do conjunto de
processos e setores. Sua importância dentro do contexto
logístico é muito significativa.
RELAÇÃO ENTRE AS 3 ATIVIDADES PRINCIPAIS
Segundo Ronald Ballou, as
três atividades primárias da 
logística podem ser 
colocadas em perspectiva 
de “ciclo crítico de 
atividades logísticas.” 
O tempo requerido para um 
cliente receber um
pedido depende do tempo 
necessário para entregar o 
pedido.
Lembrando sempre que o 
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Lembrando sempre que o 
principal objetivo é prover 
no tempo correto e de
forma íntegra a mercadoria 
ao cliente, observando a 
otimização de serviços
visando à redução de custos 
e melhoria nos serviços.
MODELO CONCEITUAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA
PRODUTO
PREÇO PROMOÇÃO
PRAÇA
SERVIÇO AO 
CLIENTE
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CLIENTE
COMPRAS 
OU VENDAS
TRANSPORTE
PROCESSAMENTO DE 
PEDIDOS
ARMAZENAGEMESTOQUES
MODELO CONCEITUAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA
A PARTE SUPERIOR REPRESENTA O MARKETING
MIX: a estratégia de Marketing é definida a cada uma
das variáveis Produto, Preço, Promoção e Praça.
• PRAÇA: políticas de canais de distribuição para
formalizar padrões de serviços para cada canal
utilizado no processo de distribuição (disponibilidade
de produtos, prazos de entrega, consistência de
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de produtos, prazos de entrega, consistência de
prazos, flexibilidade de serviços, serviços de pós-
vendas, etc.).
A Logística precisa estruturar-se para garantir o
cumprimento destes padrões de serviços, de modo
eficiente.
Exige-se alto padrão ao menor custo possível.
MODELO CONCEITUAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA
Para ser gerenciada de forma integrada, a Logística
deve ser tratada como um sistema (conjunto de
componentes interligados, trabalhando de forma
coordenada, com o objetivo de atingir um objetivo
comum).
A PARTE INFERIOR DO DESENHO REPRESENTA O
SISTEMA LOGÍSTICO: os retângulos são os
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SISTEMA LOGÍSTICO: os retângulos são os
componentes da logística (serviço ao cliente, transporte,
armazenagem, processamento de pedidos, estoques e
compras ou vendas). As setas são os trade-offs entre
estes componentes (dependência entre os diversos
componentes da Logística).
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Segundo o dicionário da American Production Inventory
Control Society, uma Cadeia de Suprimentos (Supply
Chain) pode ser definida como:
a) Os processos que envolvem fornecedores e clientes,
ligando empresas desde a fonte inicial de matéria-prima
até o ponto de consumo do produto acabado.
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até o ponto de consumo do produto acabado.
b) As funções dentro e fora de uma empresa que
garantem que a cadeia de valor possa fazer e
providenciar produtos e serviços aos clientes.
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
• Para o Supply Chain Council (www.supply-chain.com),
uma cadeia de suprimento abrange todos os
esforços envolvidos na produção e liberação de
um produto final, desde o (primeiro) fornecedor do
fornecedor até o último cliente do cliente.
• Quatro processos básicos definem tais esforços:Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
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• Quatro processos básicos definem tais esforços:
PLANEJAR (PLAN)  ABASTECER (SOURCE) 
 FAZER (MAKE)  ENTREGAR (DELIVERY)
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
• O bom entendimento de uma cadeia de suprimentos passa
pela identificação, na cadeia, da empresa foco, aquela que se
pretende estudar.
• A partir dessa seleção, a cadeia de suprimentos passa a ser
vista pela perspectiva dessa empresa foco.
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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
A demanda na cadeia de suprimentos
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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Operadores logísticos e terceirização (outsourcing)
De acordo com a ABML (Associação Brasileira de
Movimentação e Logística), o operador logístico é o
fornecedor de serviços logísticos especializado em
gerenciar todas as atividades logísticas ou parte delas
nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus
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nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus
clientes, agregando valor ao produto dos mesmos.
Deve ter competência para, no mínimo, prestar
simultaneamente serviços nas três atividades
consideradas básicas: controle de estoques,
armazenagem e gestão de transporte.
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Operadores logísticos e terceirização (outsourcing)
 Conforme Fleury, Figueiredo e Wanke (2000), o operador
logístico agrega valor ao negócio do seu cliente, oferecendo:
serviços de transporte, recebimento, conferência, paletização,
armazenagem, gestão de estoques, abastecimento de linhas,
embalagem, separação de pedidos, formação de kits,
roteirização, rastreamento de pedidos, rastreamento de
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roteirização, rastreamento de pedidos, rastreamento de
veículos, controle e pagamento de fretes, gestão de
informações logísticas e monitoramento de desempenho
logístico, dentre outras.
 O Prestador de serviço logístico executa todo e qualquer
processo dentro da atividade logística, independente de sua
complexidade, de modo personalizado.
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Logística Reversa
• Normalmente a logística cuida do fluxo de materiais
(gestão dos estoques e movimentação física) no sentido a
jusante, dos fornecedores para os clientes.
• Mas existem dois outros fluxos de “materiais” que também
precisam ser gerenciados de forma efetiva: as
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precisam ser gerenciados de forma efetiva: as
embalagens e recipientes utilizados no transporte, e os
produtos após o fim de suas vidas úteis.
• Os dois geralmente apresentam um fluxo contrário ao
fluxo produtivo, ou seja, tem sentido montante, do cliente
para o fornecedor. É o caso dos containers utilizados no
transporte marítimo e aéreo, ou das pilhas descarregadas,
que por lei devem voltar aos fabricantes para reciclagem.
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Logística Reversa
• São processos logísticos relativamente complexos, com
restrições legais, sanitárias, econômicas, etc., e dificuldades
gerais inerentes a processos que, aparentemente, não
agregam valor na cadeia de suprimentos.
• Todavia, muitas empresas já perceberam que têm uma grande
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• Todavia, muitas empresas já perceberam que têm uma grande
fonte de vantagem competitiva, principalmente em termos de
imagem institucional (reaproveitamento completo, ou de alguns
de seus componentes, ou de seus materiais constituintes).
• O valor dos materiais retornados é baixo quando comparado
com os produtos originais. Para algumas Organizações, o
retorno de produtos “pós-venda” é um problema, ao invés de
ser considerado uma oportunidade de ser transformado em um
novo centro de lucro.
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU 
GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Logística Reversa
• São processos logísticos relativamente complexos, com
restrições legais, sanitárias, econômicas, etc., e dificuldades
gerais inerentes a processos que, aparentemente, não
agregam valor na cadeia de suprimentos.
• Todavia, muitas empresas já perceberam que têm uma grande
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• Todavia, muitas empresas já perceberam que têm uma grande
fonte de vantagem competitiva, principalmente em termos de
imagem institucional (reaproveitamento completo, ou de alguns
de seus componentes, ou de seus materiais constituintes).
• O valor dos materiais retornados é baixo quando comparado
com os produtos originais. Para algumas Organizações, o
retorno de produtos “pós-venda” é um problema, ao invés de
ser considerado uma oportunidade de ser transformado em um
novo centro de lucro.
2. Serviço ao cliente 
Serviço ao cliente – conceitualmente 
- significa fornecer benefícios 
significativos de valor agregado à 
cadeia de suprimentos, de maneira 
eficiente em termos de custos.
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eficiente em termos de custos.
2.1.Segmentação de mercado e serviços logísticos
• A empresa precisa estudar a relação entre vendas e níveis da
logística. Ou seja, se há aumento nas vendas após uma
mudança dos níveis logísticos.
• Essa relação é difícil de obter porque nem sempre os clientes
manifestam de forma clara as suas preferências, nem reagem
consistentemente ao nível de oferta dos serviços.
• Entretanto está explicitamente documentada a sensibilidade
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• Entretanto está explicitamente documentada a sensibilidade
dos clientes em relação aos serviços prestados pelos
fornecedores. Consequentemente, melhorar os serviços,
significa baixar custos de existências para o cliente, partindo do
principio que a qualidade do produto e o seu preço não são
inflacionados pela melhoria dos serviços. Assim, os
compradores são pressionados a fidelizar-se aos fornecedores
que oferecem os melhores serviços.
(Ballou, 2004, p. 101,103)
2.2. Nível de serviço logístico e rentabilidade de 
clientes
• O nível do serviço logístico oferecido aos clientes pode servir
de estímulo para alavancar as vendas como um diferencial
competitivo.
• O nível de serviço logístico:
– é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é
gerenciado;
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gerenciado;
– é o resultado líquido de todos os esforços logísticos da
firma;
– é o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus
clientes no atendimento dos pedidos;
– é fator-chave do conjunto de valores logísticos que as
empresas oferecem a seus clientes para assegurar sua
fidelidade (BALLOU, 2004)
2.3. Avaliação do serviço logístico – a relação custo X 
nível de serviço
• Serviço ao cliente refere-se especificamente à cadeia
de atividades de satisfação das vendas, a qual,
usualmente, começa com a entrada do pedido e
termina com a entrega do produto ao cliente.
• Em alguns casos, continuando com serviços de
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• Em alguns casos, continuando com serviços de
manutenção ou de equipamento, ou outro suporte
técnico.
• Define-se a equação de valor do cliente como a razão
entre: “o que o cliente ganha e qual a sua percepção
na transação” x “o preço e outros custos que o cliente
tem de dispender”.
2.3. Avaliação do serviço logístico – a relação custo X 
nível de serviço
• Essa alteração da equação de valor pode ser conseguida
através de vários parâmetros:
 Disponibilizando o produto em tempo útil (dentro do prazo
interessante para o cliente);
 Fazendo entregas rápidas;
 Sendo consistente nas entregas ao cliente;
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 Sendo consistente nas entregas ao cliente;
 Aumentando a frequência de fornecimento;
 Tornando fácil o processo de compra;
 Disponibilizando informações confiáveis em tempo real;
 Oferecendo flexibilidade no local entrega, horário,
embalagem, serviços especiais;
 Corrigindo rapidamente qualquer erro, ou reagindo a eventos
não esperados.
3.1. Embalagem e Unitização de carga
EMBALAGEM PRIMÁRIA: utilizada para
embalar o produto diretamente,
permitindo a sua proteção, manipulação,
apresentação e comercialização.
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EMBALAGEM SECUNDÁRIA: essencial
para o transporte, manipulação e
armazenagem da carga.
3.1. Embalagem e Unitização de carga
EMBALAGEM SECUNDÁRIA:
1. Tem os mais variados tamanhos e formatos e pode ser
constituída de vários tipos de materiais.
2. Necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios
que irá sofrer, desde a origem até seu destino final,
protegendo contra choques, avarias, umidade, roubo, etc.
3. Deve ser observado o volume que da mercadoria embalada,
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3. Deve ser observado o volume que da mercadoria embalada,
já que o frete, nos diversos modais, tem a base de cálculo
tanto por tonelada quanto por volume.
4. Deverá ter diversas identificações: fabricante, importador,
distribuidor, produto, quantidade de embalagens primárias,
peso líquido total, peso bruto total, quantidade máxima para
empilhamento, etc.
5. Deverá ter os símbolos universais de identificação, tais como:
não use ganchos, mantenha em local seco, proteja do calor,
este lado para cima, centro de gravidade, etc.
• Unitização significa agrupar um ou vários
volumes em um único recipiente maior, com o
intuito de facilitar o seu manuseio,
armazenagem, transporte, movimentação,
embarque e desembarque, mecanicamente.
3.1. Embalagem e Unitização de carga
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• A carga deve, sempre que possível, ser
UNITIZADA para facilitar o seu manuseio,
armazenagem e transporte.
Vantagens da unitização de cargas:
 Redução do número de volumes a manipular;
 Menor número de manuseios da carga;
 Menor utilização de mão-de-obra;
 Possibilidade do uso de mecanização;
 Melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e
desembarques;
3.1. Embalagem e Unitização de carga
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desembarques;
 Redução de custo com embalagens;
 Diminuição de avarias de mercadorias;
 Incentivo da aplicação do sistema door-to-door ( porta-a-porta);
 Padronização internacional dos recipientes de unitização.
Na unitização de cargas, para os transportes no comércio
exterior, os principais tipos de recipientes utilizados para
este procedimento são Pallet e Container.
3.2. Modais de Transportes e suas Características
Modais de transporte
1. Transportes Terrestres (rodoviário e
ferroviário)
2. Transportes aquaviários ou hidroviários
(fluvial, marítimo e lacustre)
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(fluvial, marítimo e lacustre)
3. Transportes dutoviários (oleodutos,
minerodutos e gasodutos)
4. Transporte aéreo
3.4. Intermodalidade e suas Tendências
• Intermodalidade: Por transporte intermodal
entende-se aquela operação em que a carga é
transportada por mais de um modo, a partir da
sua origem até a sua entrega no destino final, e
com contratação de transporte independente
com cada um deles.
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com cada um deles.
• Isso implica em que cada transportador
responda isoladamente pela sua parcela de
trajeto, e emita um documento de transporte
representando tal trajeto.
3.4. Intermodalidade e suas Tendências
• Unimodalidade: o transporte unimodal é
aquele em que se utiliza apenas um modo de
transporte para levar a mercadoria da origem
ao destino.
• É comum a sua utilização para transporte de
mercadoria entre países fronteiriços, no mesmo
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mercadoria entre países fronteiriços, no mesmo
continente ou entre continentes vizinhos e
limítrofes, ainda que se transite por um terceiro
país. O veículo utilizado nesse caso é
normalmente terrestre, representado pelos
modos rodoviário e ferroviário.
3.4. Intermodalidade e suas Tendências
• Multimodalidade: envolve o transporte combinado de cargas,
por meio de dois ou mais modais, contendo um único
conhecimento de transporte a ser emitido por um operador de
Transporte Multimodal (OTM), responsável pela coordenação
do fluxo físico, assim como de toda a informação sobre o
evento. Como resultado, haverá uma significativa redução dos
custos de transporte. Exemplos:
• Um exemplo a ser citado é o caso do piggyback (trailer on flatcar), que é
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• Um exemplo a ser citado é o caso do piggyback (trailer on flatcar), que é
uma combinação do modo ferroviário com o rodoviário, onde carretas
padronizadas são colocadas em um vagão-plataforma, visando a
eliminar o transbordo. Desta forma haverá a união da flexibilidade do
modo rodoviário com o baixo custo do modo ferroviário.
• Um outro exemplo a ser considerado refere-se a combinação do modal
aquaviário com modal o rodoviário, através do sistema roll-on-roll-off,
objetivando o aproveitamento da flexibilidade do modal rodoviário com o
reduzido custo do modal Aquaviário, com a utilização de balsas ou navios,
onde são embarcados veículos, evitando com isso o custo da operação de
transbordo.
3.5. INCOTERMS e o Transporte Internacional de Cargas
• Incoterms (Termos Internacionais de Comércio): Os
chamados Incoterms servem para definir, dentro da estrutura
de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e
obrigações recíprocos do exportador e do importador.
• São estabelecidos um conjunto-padrão de definições e
determinadas regras e práticas neutras, como, por exemplo,
onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga
o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro,
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o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro,
etc.
• Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento
entre vendedor e comprador, quanto às tarefas
necessárias para deslocamento da mercadoria do local
onde é elaborada até o local de destino final (zona de
consumo): embalagem, transportes internos, licenças de
exportação e de importação, movimentação em terminais,
transporte e seguro internacionais etc.
4.1.Sistemas de Distribuição Direta e Escalonados
A logística é responsávelpor prover
disponibilidades de produtos, onde e quando
forem necessários, gerenciando os fluxos de
fornecedores e outras partes envolvidas -
como transportadoras - com o objetivo de
concretizar uma aquisição realizada.
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4.1.Sistemas de Distribuição Escalonados e Direta
Diversas indústrias reestruturaram suas redes de distribuição
para atender à contínua demanda do varejo por menores
estoques e maiores níveis de serviço (Hoek, 1998a e 1998b).
Existem dois tipos estruturais para disponibilizar os
produtos: estruturas escalonadas e diretas.
 As estruturas de disponibilização escalonadas consistem em
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 As estruturas de disponibilização escalonadas consistem em
numa rede de distribuição com um ou mais armazéns centrais
com centros de distribuição em menor escala localizados em
regiões próximas à potenciais consumidores, conhecido como
CDA – Centro de Distribuição Avançado.
 O estoque é descentralizado num centro de distribuição local.
4.1.1.Sistemas de Distribuição Escalonados
No sistema escalonado, no CDA – Centro de Distribuição
Avançado tem como seu principal objetivo oferecer um
atendimento mais rápido e eficiente, também buscando
uma redução de custos, à regiões que estão
geograficamente situadas longe dos polos produtores.
Para realização desse sistema escalonado é necessária
uma grande quantidade de estoque, por que
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uma grande quantidade de estoque, por que
possuirão vários centros de distribuição.
O gerenciamento deve ser atento, pois um dos riscos é
faltar mercadorias no estoque ou haver uma
obsolescência por ter havido uma antecipação da
demanda. Portanto a armazenagem seletiva é muito
importante.
4.1.1.Sistemas de Distribuição Escalonados
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4.1.2.Sistemas de Distribuição Diretos
Como citado anteriormente, existem dois
tipos estruturais para disponibilizar os
produtos: estruturas escalonadas e diretas.
As estruturas diretas (podendo ser
tradicionais ou avançadas) são sistemas de
distribuição em que os produtos são expedidos
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distribuição em que os produtos são expedidos
de um ou mais armazéns centrais, diretamente
para os consumidores.
O estoque fica centralizado na indústria ou num
centro de distribuição único.
4.1.2.1.Sistemas de Distribuição Direta - Tradicionais
As estruturas diretas tradicionais são sistemas
de distribuição que expedem os produtos
diretamente para o consumidor final, através
de um ou mais armazéns centrais, que
sofrem para cumprir os prazos de entrega,
geralmente maiores, devido à grande
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geralmente maiores, devido à grande
distância do consumidor em alguns casos,
muitas vezes tendo seu custo de transporte
mais elevado.
4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
As estruturas diretas avançadas
possuem outros formatos de atuação,
como:
1. Transit Point,
2. Cross-Docking e
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2. Cross-Docking e
3. Merge in Transit.
4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
1.Transit Point (Ponto de Trânsito):
Possuem definição similar à dos CDAs (Centros de
Distribuição Avançados), porém são caraterizados por
não possuírem estoques (o que reduz os custos).
Assim, são mero intermediários de um mesmo
fornecedor.
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Para tal, os produtos que chegam à esse centro de
distribuição já estão comprados e têm seu destino
estabelecido, necessitando uma instalação com
menor investimento.
Além de não haver necessidade de estocagem, não
há atividades de picking (fracionamento de
embalagens).
4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
 A existência desse sistema de Transit Point exige:
o Que tenha um volume suficiente para possibilitar o 
transporte de cargas consolidadas com frequência regular;
o Que possua uma entrega programada, onde determinadas 
regiões geográficas são atendidas em dias da semana pré-
fixados (com isso há uma acentuada perda de flexibilidade 
de atendimento).
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4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
2. Cross-Docking (Cruzando as Docas):
A definição é muito similar à da Transit Point, se não fosse
pelo fato de haver um conjunto de fornecedores
transitando pelo centro de distribuição, separando-os por
destinos.
Com uma maior circulação de mercadorias de diferentes
fornecedores e destinação variadas, é necessário um
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fornecedores e destinação variadas, é necessário um
rígido controle desses produtos para evitar manobras
erradas.
Costumeiramente possuem um sistema automatizado de
transferência de cargas e torna-se imprescindível a
utilização de softwares de gerenciamento de
armazenagens (WMS - Warehouse Management System),
auxiliando também na coordenação de todas as partes
envolvidas.
4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
 Outro detalhe que o diferencia: há a necessidade muitas vezes de um 
espaço para estoque, mesmo que reduzido, em virtude do fornecimento de 
produtos de diversos locais, pois podem ocorrer esperas para completar a 
carga no veículo de transporte. 
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4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
3. Merge in Transit (Mesclar em Trânsito):
É o modelo mais complexo, estendendo o conceito do
Cross-Docking ao sistema Just in Time (modelo de
gestão onde a matéria-prima ou produto só é
adquirido ou transportado no momento exato à sua
necessidade).
Pode ser puro (sem estoque) ou misto (alguns itens
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Pode ser puro (sem estoque) ou misto (alguns itens
precisam ser estocados).
Esse sistema de distribuição além de oferecer os
serviços de distribuição, também realiza a montagem
de determinado produtos, através de componentes
recebidos e de acordo com o pedido.
4.1.2.2.Sistemas de Distribuição Direta - Avançadas
 A exigência de gerenciamento e coordenação de todas as etapas 
dos processos, frisadas anteriormente, nesse caso, são 
triplicadas. Já que não só participam de forma a transportar, mas 
são parte integrante do lead times (tempo de ciclo) de produção 
dos fornecedores, obrigando também um nível de contratação 
mais qualificada.
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4.2.Centros de Distribuição e os Elementos das Operações de Armazenagem
 A Associação Americana de Marketing define canais de
distribuição como uma rede organizada de agências onde
executam todas as atividades necessárias para ligar
produtores e usuários.
 Os canais de distribuição são conjuntos de organizações
interdependentes envolvidas no processo de
disponibilidade de um produto ou serviço para uso ou
consumo.
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consumo.
 Os canais de distribuição constituem formas de estruturar,
desenvolver e preservar relacionamentos entre seus
participantes na busca de obtenção de vantagens
competitivas sustentáveis pelas empresas.
 A importância é dada ao planejamento, à organização e ao
controle das alianças firmadas entre as organizações e suas
relações internas (NOVAES, 2001).
4.2.Centros de Distribuição e os Elementos das Operações de Armazenagem
Segundo NOVAES (2007), os especialistas
em logística denominavam distribuição
física os processos operacionais e de
controle que permitem transferir os
produtos desde o ponto de fabricação até o
ponto em que a mercadoria é finalmente
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ponto em que a mercadoria é finalmente
entregue ao consumidor.
O canal de distribuição de um determinado
produto pode envolver os seguintes setores:
Fabricante, Atacadista, Varejo, Serviços pós-
venda.
4.2.Centros de Distribuição e os Elementos das Operações de Armazenagem
OBJETIVOS DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
Garantir a rápida disponibilidade do produto;
Intensificar ao máximo o potencial de vendas do
produto;
Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia
de suprimento no que se refere aos fatores relevantes
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de suprimento no que se refere aos fatores relevantes
relacionados com a distribuição;
Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos
parceiros;
Fluxo de informações rápido entre os elementos
participantes;
Redução de custos, analisando a cadeia de valor no
seu todo.
4.2.Centros de Distribuição e os Elementos das Operações de Armazenagem
Conceito de Armazenagem
• Armazenagem: é a denominação genérica e ampla
que inclui todas as atividades de um ponto
destinado à guarda temporária e a distribuição de
materiais, incluindo a determinação do número de
depósitos, almoxarifados ou centros de
distribuição.
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distribuição.
• Muitas das oportunidades de obtenção de maiores
lucros encontram-se atualmente na esfera da
administração de materiais. É neste setor que a
armazenagem oferece economias significativas.
Segundo Hara (2011), define a diferença entre
armazenagem e estocagem.
4.2.Centros de Distribuição e os Elementos das Operações de Armazenagem
Funções e objetivos da Armazenagem
• Segundo Moura (2008), as funções básicas da armazenagem
são: Recebimento, identificação e classificação, conferência
(qualitativa e quantitativa), endereçamento para o estoque,
estocagem, remoção do estoque (separação de pedidos),
acumulação de itens, embalagem, expedição e registro de
operações. O objetivo básico é maximizar o uso efetivo dos
recursos, enquanto são satisfeitos as necessidades do usuário.
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recursos, enquanto são satisfeitos as necessidades do usuário.
Todo armazém tem três recursos escassos: espaço,
equipamento e pessoas. Com base nessas informações os
objetivos são definidos por: maximizar a utilização da mão-de-
obra, utilização do equipamento, a utilização do espaço, a
utilização da energia, o giro de estoques, acesso a todas as
mercadorias, a proteção a todos os itens, o controle de perdas,
o serviço aos consumidores, produtividade e os custos
(MOURA 2008).
4.3.Automação na Armazenagem
A implantação de sistemas automáticos, seja de
movimentação de materiais seja de gerenciamento da
operação é, na verdade, uma reação às demandas de
um novo ambiente de negócios, com clientes mais
exigentes e competição acirrada, levando as
empresas, muitas vezes, a implementar mudanças
radicais nas estruturas de armazenagem e
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radicais nas estruturas de armazenagem e
distribuição.
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
 Atualmente, é possível afirmar que, dada a sua abrangência, a
Logística é uma das áreas de maior importância para as
empresas que buscam a sobrevivência. Esta não diz respeito
apenas à distribuição de produtos ou serviços, como
muitos costumam pensar equivocadamente, mas também
ao recebimento dos insumos necessários à produção e ao
desenvolvimento de todo o processo produtivo, até que os
produtos/ serviços finais estejam efetivamente disponíveis
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produtos/ serviços finais estejam efetivamente disponíveis
para os clientes.
 Assim, o posicionamento logístico ideal, ou seja, a mais
eficiente, eficaz e de custos reduzidos integração
estratégica de todos os recursos, processo produtivo,
fornecedores, parceiros colaboradores, estoques e
instalações, tem sido um significativo foco das atenções e
decisões de grandes empresários.
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
O posicionamento logístico adequado depende
das condições financeiras da empresa,
objetivos almejados, mercado de atuação,
situação política, econômica e social do país ou
região em que esta atua.
Uma estratégia voltada para esse tipo de
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da UNIP – Universidade Paulista.
Uma estratégia voltada para esse tipo de
posicionamento engloba cinco categorias
básicas de decisão:
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
1. Coordenação do fluxo de produtos
 Um fluxo de produtos pode ser “puxado” ou “empurrado”. O
fluxo “puxado” caracteriza-se quando a empresa movimenta-se
mediante manifestação ou iniciativa do consumidor final. A
empresa que trabalha com esse fluxo, geralmente, não
mantém estoques, mas um estreito relacionamento com
fornecedores, baseado na confiabilidade, seja em relação à
qualidade dos insumos.
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qualidade dos insumos.
 O fluxo “empurrado” designa ações da empresa, em termos
produtivos, independentemente da solicitação dos clientes, ou
seja, antes mesmo que eles precisem de um produto ou
serviço a empresa já o disponibiliza de imediato – o que
significa um prazo menor de entrega do que no fluxo “puxado”,
onde os clientes concordam em esperar um pouco mais.
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
2. Política de produção
As empresas podem decidir pela manutenção ou não
de estoques. O primeiro caso ocorre quando se
trabalha com a antecipação da demanda futura,
baseada em previsões de vendas.
A não formação de estoques é identificada, na maioria
das vezes, quando se trabalha sob encomenda ou
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das vezes, quando se trabalha sob encomenda ou
contra pedido.
Como é possível notar, para definir a política de
produção mais adequada é necessário avaliar e
considerar , primeiramente, a coordenação do fluxo
de produtos, assim como, características do produto e
do processo.
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
3. Alocação de estoques
Os estoques podem encontrar-se centralizados
ou descentralizados.
A centralização caracteriza-se pela presença
de apenas uma instalação de armazenagem de
estoques, ou algumas poucas, para atender a
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estoques, ou algumas poucas, para atender a
uma vasta área de atuação.
A descentralização significa a existência de
diversas instalações dispersas
geograficamente para atender mais
prontamenteaos mercados que supre, dada
sua proximidade.
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
4. Dimensionamento da rede de instalações
O dimensionamento da rede de instalações
está intrinsecamente ligado às decisões quanto
à alocação de estoques.
Este diz respeito à quantidade de instalações
ideal para suprir os mercados desejados, assim
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ideal para suprir os mercados desejados, assim
como à localização mais adequada destas.
4.4.Posicionamento Logístico e a Localização de Instalações
5. Escolha da modalidade de transporte
Ao escolher meio de transporte ideal para os produtos
de uma empresa, atendendo no tempo certo, com
desperdícios mínimos e qualidade assegurada, é
preciso ponderar entre os anseios dos clientes e as
possibilidades da empresa. Por esse motivo, dois
critérios básicos devem ser analisados: a relação
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da UNIP – Universidade Paulista.
critérios básicos devem ser analisados: a relação
preço/custo e o desempenho do transporte.
Assim, a empresa poderá optar por transportes mais
lentos, porém menos onerosos, tais como o ferroviário
e o marítimo, ou por transportes mais rápidos e caros,
como o rodoviário e o aéreo.
• Segundo Nigel Slack, estoque é definido como a 
acumulação armazenada de recursos materiais em um 
sistema de transformação. 
5.Modelos de Gestão de Estoques
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Existem 4 (quatro) tipos diferentes de estoques:
 Estoque isolador ou de segurança – serve para compensar
as incertezas comuns a fornecimento e demanda.
 Estoque de ciclo ou em processo – ocorre porque os
diferentes estágios ou processos de fabricação na operação não
conseguem produzir todos os itens simultaneamente.
 Estoque de antecipação – ocorre na produção para produtos
5.Modelos de Gestão de Estoques
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da UNIP – Universidade Paulista.
 Estoque de antecipação – ocorre na produção para produtos
sazonais (ovos de páscoa, por exemplo, onde as fábricas
produzem chocolate ao longo do ano, ao invés de fazer somente
quando necessário).
 Estoques no canal de distribuição –para evitar o
desabastecimento, os produtos são enviados aos componentes
da rede de distribuição, a fim de garantir entrega mais imediata
que os demais concorrentes (Centros de Distribuição).
Custos de transporte
O transporte ferroviário – que nos países europeus,
Estados Unidos e principalmente Japão, competem
eficazmente com o rodoviário – no Brasil sofre em
quantidade e qualidade, é em sua quase totalidade é
administrado direta ou indiretamente pelo governo.
7. Custos Logísticos
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da UNIP – Universidade Paulista.
administrado direta ou indiretamente pelo governo.
 Como consequência, suas linhas, equipamentos e
instalações são obsoletos, sua administração é
extremamente inchada e ineficiente e, portanto, salvo
no caso de grandes volumes de carga, não tem
condição de competir com o transporte rodoviário.
Custos de transporte
 O transporte marítimo tem sua competitividade muito
limitada, pois enquanto a navegação – tanto nacional quanto
internacional – são operados em regime de competição, a
operação portuária, com sua morosidade, falta de aparelhagem
adequada e controlada por um dos sindicatos mais fortes do
Brasil, dos estivadores, encarece e dificulta o uso da
7. Custos Logísticos
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
da UNIP – Universidade Paulista.
Brasil, dos estivadores, encarece e dificulta o uso da
modalidade de transporte.
 Na exportação ou importação, pela limitação de alternativas,
tem-se que usar o transporte marítimo.
 Porém, no transporte nacional, com exceção de determinados
tipos de carga – como as de valor unitário relativamente baixo
e as transportadas em grandes volumes, tais como derivados
de petróleo, minérios em bruto ou semi-processados – a
competição do transporte marítimo tende a manter-se limitada.
Custos de transporte
O transporte aéreo de carga no Brasil está em fase
de expansão, com as empresas aéreas adquirindo
novos aviões cargueiros, inclusive havendo
empresários do ramo rodoviário que ingressam nessa
atividade. A principal força de competitividade do
7. Custos Logísticos
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
da UNIP – Universidade Paulista.
atividade. A principal força de competitividade do
transporte aéreo é o tempo total da operação, mesmo
contando com a demora dos aeroportos e o transporte
rodoviário nas pontas. As suas principais limitações
são o custo, a oferta total de carga no sistema e as
restrições de peso unitário da carga.
Custos de armazenagem
Seguem os critérios para levantamento de tais custos:
1) Identificar os Itens de Custo: Nessa etapa, deve-se
selecionar os itens de custos que serão considerados.
Por exemplo: operadores de empilhadeira, supervisores,
depreciação das empilhadeiras, custo de oportunidade
7. Custos Logísticos
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
da UNIP – Universidade Paulista.
depreciação das empilhadeiras, custo de oportunidade
das empilhadeiras, aluguel do armazém, depreciação
dos racks e custo de oportunidade dos racks
(equipamentos metálicos de múltiplo uso, cujas
principais funções são movimentar, transportar e
verticalizar produtos através de sua unitização).
2) É importante que as contas não sejam agrupadas somente
de acordo com a sua natureza – como depreciação, pessoal
etc. -, pois neste caso se condicionaria a alocação de todas as
contas a um único critério. Dessa forma, em vez utilizar uma
única conta de depreciação, deve-se considerar separadamente a
depreciação de cada ativo (empilhadeira, racks, palete etc.).
7. Custos Logísticos
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3) Cálculo dos itens de custo: alguns itens, como salários,
benefícios, manutenção, aluguel e outros, são obtidos com
facilidade através da contabilidade.
Custos de movimentação
• Trata-se das movimentações da mercadoria desde os seu local
de armazenagem na origem até na armazenagem no destino.
• O custo de movimentação diferencia-se do custo de transporte
por tratar da movimentação de pequenas quantidades de carga
em distâncias relativamente pequenas, ou seja, dentro de cada
instalação: retirada do armazém da fábrica até a plataforma de
7. Custos Logísticos
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instalação: retirada do armazém da fábrica até a plataforma de
embarque, colocação no veículo de transporte (carregamento),
retirada no local de destino (descarregamento) e
movimentação até o local de estocagem no destino.
• De um modo geral os custos de movimentação estão ligados
ao peso e volume da mercadoria transportada.
Custos de movimentação
• Outros fatores também influem no custo
de movimentação: carga total
transportada, fragilidade da mercadoria,
peso unitário ou volume fora dos padrões
7. Custos Logísticos
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
da UNIP – Universidade Paulista.
peso unitário ou volume fora dos padrões
de capacidade dos equipamentos
disponíveis, etc.
Demais custos
1.Custos das perdas
• É o custo das perdas durante a estocagem, movimentação e
transporte. Estas perdas podem ser por avarias, vazamentos,
contaminações, roubo, acidentes, etc. No transporte a granel
as perdas ocorrem principalmente durante as transferênciasde
um local para outro.
7. Custos Logísticos
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
da UNIP – Universidade Paulista.
um local para outro.
• Este custo é principalmente uma função do custo do tipo de
mercadoria transportada e dos equipamentos usados para
manuseio e transporte.
• Nas perdas, devem-se incluir também as perdas por
obsolescência, que são representadas pelo custo das
mercadorias tornarem-se obsoletas.
• Um dos principais exemplos de mercadoria que se torna
obsoleta em curtíssimo espaço de tempo é o jornal. Um
jornal deve ser entregue ao assinante, por exemplo, até
06h30min horas da manhã após a sua editoração. O
atraso de uma hora na entrega pode gerar reclamações.
Se o mesmo for entregue com duas ou três horas de
atraso, o assinante provavelmente irá mudar a sua
7. Custos Logísticos
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da UNIP – Universidade Paulista.
atraso, o assinante provavelmente irá mudar a sua
assinatura para um outro jornal mais pontual.
• Coisa semelhante, embora não tão em curto prazo
ocorre com roupas femininas em que, passada a moda,
o que tiver no estoque deverá ser liquidado a baixo
preço. Este custo é uma função quase exclusiva do tipo
de mercadoria.
2.Custos de administração
• São os custos relativos à administração do sistema logístico.
Geralmente são custos fixos e independem da quantidade
estocada e das quantidades em trânsito. Muitas vezes este
custo é lançado nos custos indiretos.
7. Custos Logísticos
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3.Custos da embalagem
• Muitas vezes o produto requer uma embalagem para ser
transportado. Mesmo que ele tenha uma embalagem própria,
pode ser necessária uma embalagem “coletiva” ou
“embalagem de transporte”.
• Por exemplo: se considerarmos uma lata de conservas, a lata é
a embalagem do produto, entretanto, para chegar às mãos do
7. Custos Logísticos
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a embalagem do produto, entretanto, para chegar às mãos do
consumidor é necessário usar uma caixa de papelão para
proteger as latas durante o transporte, pois o consumidor
deixará de comprar o produto se a lata estiver amassada,
mesmo que levemente.
• Em muitos casos, para facilitar o manuseio costuma-se enviar
os produtos sobre um palet (estrado de madeira) que é usado
apenas na viagem de ida (one way pallet)
4.Custo de seguros
• Para cobrir uma eventual perda, total ou parcial da mercadoria
durante toda a viagem, desde a origem até o destino final. Este
custo é principalmente uma função do valor da mercadoria, da
viagem que irá executar, e dos antecedentes de viagens
anteriores naquelas condições de viagem.
5.Custos de impostos
7. Custos Logísticos
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
da UNIP – Universidade Paulista.
5.Custos de impostos
• Toda vez que se movimenta uma mercadoria de um ponto a
outro, deve-se pagar impostos, inclusive o próprio transporte, a
armazenagem e serviços prestados por terceiros. Embora
alguns impostos sejam recuperáveis, como é o caso do ICMS,
outros como o PIS/CONFINS não o são. Mesmo os impostos
recuperáveis têm o custo do capital investido em pagamento
antecipado.
Sistemas de informações logísticas
Bowersox e Closs (1996), apud Souza, Carvalho, Liboreiro (2006),
apontam três razões para a necessidade de informações rápidas, em
tempo real e com alto grau de precisão para uma gestão eficiente da
logística e da cadeia de suprimentos.
1) Clientes entendem que informações do andamento de uma ordem,
disponibilidade de produtos, programação de entrega e dados do
faturamento são elementos fundamentais do serviço ao cliente.
8. Tecnologia da Informação aplicada à Logística
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faturamento são elementos fundamentais do serviço ao cliente.
2) Com a meta de redução do estoque em toda a cadeia de
suprimentos, os executivos percebem que, com informações
adequadas, eles podem, efetivamente, reduzir estoques e
necessidades de recursos humanos. Especialmente, o planejamento de
necessidades sendo feito usando informações mais recentes, permite
reduzir estoques através da minimização das incertezas da demanda.
3) A disponibilidade de informações aumenta a flexibilidade com
respeito a saber, quanto, quando e onde os recursos podem ser
utilizados para obtenção de vantagem estratégica.
Sistemas de informações logísticas
• Segundo Wanke (2004), apud Souza, Carvalho, Liboreiro
(2006), “diversos clientes e fornecedores quiseram redesenhar
seu fluxo de produtos, operações de produção e distribuição
através de um maior compartilhamento de informações.
• Todos os sistemas podem ser analisados num continuum. De
um lado estão os estoques e no outro as informações. O
compartilhamento das informações possibilita aos fornecedores
8. Tecnologia da Informação aplicada à Logística
Este material é de uso exclusivo para a Disciplina de Gestão de Suprimentos e Logística 
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compartilhamento das informações possibilita aos fornecedores
um planejamento e tomada de decisão mais eficiente.