Planejamento e Gerenciamento do Transito

Prévia do material em texto

Brasília-DF. 
Planejamento e Gerenciamento 
do trânsito
Elaboração
Daniel Celestino de Freitas Pereira
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO ............................................................................................................. 11
CAPÍTULO 1
PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO DO TRÂNSITO .......................................................................... 11
CAPÍTULO 2
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS ........................................................................ 22
CAPÍTULO 3
PLANOS DE CONTINGÊNCIA PARA O TRÂNSITO ....................................................................... 30
UNIDADE II
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO ........................................................................................................... 33
CAPÍTULO 1
CONCEITOS GERAIS DE GESTÃO ESTRATÉGICA APLICADA AO TRÂNSITO .................................. 33
CAPÍTULO 2
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 41
CAPÍTULO 3
ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................................... 53
CAPÍTULO 4
LOGÍSTICA APLICADA AO TRÂNSITO ........................................................................................ 70
CAPÍTULO 5
COMO ANALISAR ESTATÍSTICAS DE TRÂNSITO ........................................................................... 82
CAPÍTULO 6
PROBLEMAS E SOLUÇÕES EM GESTÃO DO TRÂNSITO .............................................................. 91
CAPÍTULO 7
MODELOS E PROPOSTAS PARA A GESTÃO DE TRÂNSITO ......................................................... 105
PARA (NÃO) FINALIZAR ................................................................................................................... 111
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 112
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos 
conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da 
área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional que 
busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica 
impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para 
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de 
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
6
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
Não é novidades ouvirmos diariamente casos de mortes nos telejornais. Se olharmos 
para o cenário mundial, o trânsito está entre as principais causas de morte no mundo, 
segundo dados da Organização Mundial de Saúde (OMS). 
Figura 1 – Comparação dos percentuais das principais causas de mortes no mundo.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2000
2012
Fonte: WHO (2014) com adaptações.
Se olharmos para o cenário brasileiro, segundo dados do Ministério da Saúde (MS), o 
trânsito mata mais que arma de fogo no Brasil.
Figura 2 – Quadro de mortes por arma de fogo.
Ano do Óbito Região Norte
Região 
Nordeste
Região 
Sudeste
Região Sul
Região 
Centro-Oeste
Total
2001 1.388 7.548 19.343 2.885 2.237 33.401
2002 1.526 7.710 19.365 3.173 2.386 34.160
2003 1.683 8.552 19.917 3.513 2.450 36.115
2004 1.789 8.078 18.245 3.719 2.356 34.187
2005 2.032 9.209 16.047 3.898 2.233 33.419
2006 2.308 10.360 15.923 4.034 2.296 34.921
2007 2.347 11.412 13.579 4.330 2.479 34.147
2008 2.892 12.719 12.447 4.855 2.763 35.676
2009 3.241 13.617 11.989 4.832 2.945 36.624
2010 3.820 14.179 11.366 4.620 2.807 36.792
2011 3.556 14.588 10.988 4.390 3.215 36.737
2012 3.746 16.132 11.854 4.673 3.672 40.077
Total 30.328 134.104 181.063 48.922 31.839 426.256
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
8
Figura 3 – Quadro de mortes no trânsito.
Ano do Óbito Região Norte
Região 
Nordeste
Região 
Sudeste
Região 
Sul
Região 
Centro-Oeste
Total
2001 1.930 6.578 13.061 5.830 3.125 30.524
2002 2.168 7.586 12.994 6.365 3.640 32.753
2003 2.198 7.296 13.716 6.483 3.445 33.138
2004 2.289 7.810 14.178 7.032 3.796 35.105
2005 2.366 8.550 14.424 6.909 3.745 35.994
2006 2.512 8.608 14.862 6.860 3.525 36.367
2007 2.567 9.139 15.008 7.026 3.667 37.407
2008 2.728 9.295 15.183 7.076 3.991 38.273
2009 2.698 9.663 14.151 6.981 4.101 37.594
2010 3.371 11.887 15.572 7.535 4.479 42.844
2011 3.448 12.063 15.887 7.432 4.426 43.256
2012 3.634 13.285 15.687 7.640 4.566 44.812
Total 31.909 111.760 174.723 83.169 46.506448.067
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
Segundo a WHO (2014), a tendência é que os acidentes de trânsito vitimem cerca de 
1,9 milhões de pessoas por ano até 2020. Assim se comprova a criticidade da questão 
trânsito no mundo atual. 
Entretanto, há muito mais do que apenas o aspecto da segurança para as pessoas.
Imagine que hipoteticamente surgisse um acordo mundial e todos os carros, 
além de ficarem muito baratos só atingissem a velocidade máxima de 50 
quilômetros por hora. Com certeza o número de mortes no trânsito reduziria 
drasticamente, mesmo com o aumento do volume de veículos devido ao 
baixo custo.
Mas isso resolveria o problema?
Com certeza, não. 
A mobilidade também é um fator de extrema relevância na qualidade de vida das 
pessoas. Se olharmos para a história do trânsito brasileiro, veremos que houve um 
grande inchaço na quantidade de veículos e motoristas nas ruas brasileiras. Digo inchou 
porque é diferente de crescimento. 
Crescimento supõe um aumento planejado, que pode ser controlado e ordenado. 
O inchaço é algo que aumenta a quantidade de forma desordenada. Não houve um 
planejamento para o trânsito brasileiro. 
9
É impressionante analisarmos que o Brasil por anos apresenta o pior índice de retorno 
de bem- estar à sociedade (IRBES) dos países que figuram entre as 30 maiores cargas 
tributárias do mundo.
Figura 4 – Quadro dos 30 países com maior carga tributária.
Fonte: PARANÁ (2014).
10
Se analisarmos mais a fundo os dados, veremos que a França e a Dinamarca, que estão 
logo acima do Brasil em termo de IRBES, apresentam condições de trânsito muito 
superiores às brasileiras. Segundo WAISELFISZ (2014), o Brasil em 2013 figurava 
em 33o entre os países com maior número de mortes no trânsito, enquanto França e 
Dinamarca estavam respectivamente em 155o e 165o. Importante analisarmos, ainda, 
a qualidade do trânsito que, segundo ZH (2012), AND (2014) e MARMORI (2014), 
nesses países o trânsito apresenta uma qualidade muito superior à do Brasil.
Vivemos em um mundo moderno, cheio de variáveis relacionadas ao trânsito, questões 
que vão desde a qualidade dos combustíveis e seus impactos ambientais até a integração 
de modos diferentes de transportes e o tempo das viagens.
Nesse aspecto, o gerenciamento e o planejamento do trânsito é uma questão de extrema 
importância.
Objetivos
 » Entender aspectos do planejamento estratégico e sua aplicação para o 
trânsito.
 » Entender a importância das ações de transporte voltadas para pessoas e 
cargas, assim como aspectos das ações de contingência no trânsito.
 » Entender conceitos da gestão estratégica.
 » Entender aspectos gerais que envolvem a engenharia de tráfego.
 » Verificar histórico do trânsito brasileiro e o estágio atual.
 » Entender questões de logística aplicada ao trânsito, assim como análises 
estatísticas.
 » Entender alguns problemas atuais e um possível modelo de solução para 
o trânsito.
11
UNIDADE IPLANEJAMENTO 
DO TRÂNSITO
Diversos são os problemas envolvidos no cenário do trânsito, assim como as diversas 
soluções aplicáveis. O “x” da questão está em conseguir planejar essas ações de forma 
a integrá-las, minimizar custos, obter resultados rápidos, conseguir monitorá-los e, 
uma das questões mais importantes, não gerar novos problemas. A importância do 
melhoramento do transporte público e o incentivo de transportes que não sejam os 
automóveis particulares está entre as ações principais.
Para entrarmos no contexto da importância do tema, analise a propaganda 
realizada na Dinamarca para promoção do uso da bicicleta ao invés de automóveis.
<https://www.youtube.com/watch?v=_yAe5TUAdYQ>.
CAPÍTULO 1
Planejamento estratégico do trânsito
Relembraremos o que são Políticas Públicas, para, então, entrarmos em outros modelos 
de planejamento do trânsito.
Introdução ao planejamento 
A importância desse assunto está ligada ao fato de que o planejamento estratégico para 
o setor público se materializa em um instrumento, que são as políticas públicas. Como 
não são o foco de nosso estudo, vamos direto a um bom conceito de políticas públicas.
 “(...) Políticas Públicas são um conjunto de ações e decisões do governo, 
voltadas para a solução (ou não) de problemas da sociedade (...).”
Fonte: MINAS GERAIS (2008).
Interessa-nos lembrar o ciclo dessas políticas públicas, pois já entenderemos os 
primeiros passos e conceitos importantes relacionados ao foco de nosso Capítulo.
12
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Se você não estudou a disciplina Políticas Públicas para o Trânsito e Legislação Aplicada 
(PEREIRA, 2014), fique tranquilo! Abordaremos aqui os pontos- chave do que precisamos. 
Ciclo de políticas públicas
A elaboração das políticas públicas é um processo conhecido como ciclo das políticas 
públicas. Esse processo é caracterizado por suas fases sequenciais e interdependentes. 
Diversos foram os modelos criados para expressar esse ciclo; aqui adotaremos o modelo 
com sete fases principais, a saber: identificação do problema, formação de agenda, 
formulação de alternativas, tomada de decisão, implementação, avaliação, extinção. 
Estudaremos aqui as sete fases separadamente; na prática essas fases normalmente se 
apresentam misturadas ou em sequências alteradas.
Vamos conhecer um pouco cada uma delas.
Identificação do problema
Um problema é a diferença entre o status quo (situação atual) e a situação ideal possível. 
O problema para ser público precisa atacar um grupo considerável de pessoas. 
Para Sjöblom (1984), esta fase envolve as seguintes ações.
I. A percepção do problema: um problema público existe de fato no 
pensamento das pessoas, isto é, uma situação passa a ser insatisfatória a 
partir do momento em que afeta um grupo de atores, sendo assim uma 
questão subjetiva.
II. A definição ou delimitação do problema: a delimitação do 
problema é uma atividade de extrema importância para o processo de 
elaboração da política pública. Essa delimitação consiste em sintetizar a 
essência do problema, criando-se norteadores para definições das causas, 
das soluções possíveis, dos culpados, dos obstáculos e das avaliações. 
No entanto, é importante destacar que essa delimitação será objeto de 
adaptações futuras por parte dos políticos, burocratas e até mesmo dos 
destinatários da política pública.
III. A avaliação da possibilidade de resolução: já ouvimos diversas 
vezes aquela teoria de que se o problema não tem possível solução então 
não é um problema. Pois bem, aqui adota-se em parte esse conceito, pois 
as políticas públicas podem ser utilizadas para minimizar ou diminuir as 
consequências de um problema.
13
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Após identificado o problema, o ator que o identificou terá o papel de buscar a priorização 
de sua resolução, dessa forma entramos na fase da agenda.
Formação de agenda
A agenda consiste em um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes. 
Esse conjunto de problema pode aparecer no mundo real como um programa de 
governo, um estatuto partidário, um planejamento orçamentário, entre outros.
Existem três tipos de agenda.
I. Agenda política: voltada para a comunidade política, consiste no conjunto 
de problemas ou temas que tal comunidade entende ser merecedor de 
ação pública.
II. Agenda formal: são ações nas quais o poder público já decidiu enfrentar 
ou que elenca os problemas de uma instituição. Também conhecida como 
agenda institucional.
III. Agenda da mídia: são temas em que a mídia entende como destaque. 
Importante ressaltar o quanto a mídia é formadora de opinião pública, 
dessa forma, a agenda da mídia muitas vezes interfere nas demais agendas.
As agendas são costumeiramente alteradas, haja vista uma série de fatores que interferem 
diretamente nas mesmas, como limitação de recursos financeiros, materiais, humanos, 
falta de pressão pública (que pode ocasionar a saída de um problema da agenda), 
entre outros.
Para Cobb e Elder (1983), existem três condições para que um problema façaparte de 
uma agenda.
I. Atenção: entendimento por parte de diversos atores (cidadãos, mídia 
etc.) de que o problema é merecedor de atenção.
II. Resolubilidade: as intervenções possíveis sejam factíveis.
III. Competência: trata-se de um problema de responsabilidade pública. 
Formulação de alternativas
A partir da agenda, inicia-se um processo de formulação de possíveis soluções para os 
problemas elencados, avaliando-se consequências, custos e riscos de cada alternativa, 
além do estabelecimento de objetivos e estratégias.
14
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Para o nascimento dessas alternativas, o policymaker (responsável principal pela 
elaboração das políticas públicas) pode se valer de quatro mecanismos.
I. Premiação: influenciar comportamento dos envolvidos por meio de 
estímulos.
II. Coerção: influenciar o comportamento dos envolvidos por meio de 
possíveis punições ou força de normativos.
III. Conscientização: influenciar o comportamento dos envolvidos por 
meio de construção de senso moral.
IV. Solução técnica: influenciar o comportamento dos envolvidos de forma 
indireta, por meio de ações práticas que influenciem o comportamento 
de forma direta.
Cada mecanismo tem suas peculiaridades, sendo eles aconselháveis ou desaconselháveis 
em determinadas situações.
A avaliação das alternativas é uma tarefa de extrema importância no processo de 
elaboração das políticas públicas, sendo crucial a participação de especialistas que 
possuem competência técnica para abordar o problema em questão. Para essa análise, 
podem ser adotadas três técnicas (DUNN, 1993).
I. Projeções: são prognósticos baseados em dados históricos e matemáticos, 
isto é, são tendências apuradas pelos dados antigos e cálculos estatísticos 
em cima de valores qualitativos e quantitativos. Para adotar essa técnica, é 
necessário que se haja fontes de dados seguros e possibilidade de obtenção 
de valores estáticos futuros.
II. Predições: são prognósticos teóricos-dedutivos, isto é, baseiam-se 
também em dados passados, porém com a necessidade de proposições 
para tentar prever resultados. Como exemplo desses métodos temos a 
programação linear, a estimação de parâmetros, a árvore de decisão, 
entre outros.
III. Conjecturas: são juízos baseados em aspectos intuitivos e emocionais 
do elaborador da política pública. Esse tipo de técnica terá seu sucesso 
ligado diretamente à experiência dos atores evolvidos. Um exemplo 
de ferramenta que pode ser utilizada é o brainstorm (tempestade 
de ideias).
15
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Tomada de decisão
Após a etapa de levantamento de alternativas, inicia-se a etapa de tomada de decisão. 
Esta etapa consiste no momento em que os atores buscam um denominador comum 
entre seus objetivos e métodos.
Existem na literatura três métodos para chegar a esse alinhamento entre os atores.
I. Decisão da solução a partir do problema: os atores já têm o 
problema em mãos e sua gravidade, partindo então desse problema para 
decidir qual melhor alternativa para solucioná-lo.
II. Ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão: os 
atores realizam uma série de comparações entre problemas e alternativas 
de soluções, buscando, assim, a adequação do cenário.
III. Decisão a partir das soluções disponíveis impactando nos 
problemas: existe uma política inversa, isto é, os atores têm em mãos 
uma solução possível e factível e buscam, então, encaixar o problema a 
essa solução, maximizando os efeitos do problema em questão.
Esses três métodos deram origem a quatro modelos de tomada de decisão que são: 
Modelo de Racionalidade Absoluta, Modelo de Racionalidade Limitada, Modelo 
Incremental e Modelo de Fluxos Múltiplos. 
Ao se valer da premissa de que o problema nasce primeiro (decisão da solução a partir 
do problema) e depois se tomam as decisões, entram em cena os chamados Modelos de 
Racionalidade. Vamos entender quais são suas duas linhas de abordagem.
I. Modelo de Racionalidade Absoluto: proposto pelo matemático 
holandês Jan Tinbergen, a decisão é considerada uma questão puramente 
racional e que seria possível se obter matematicamente a melhor opção 
entre as alternativas existentes.
II. Modelo de Racionalidade Limitado: proposto pelo economista 
Herbert Simon, que reconhece limitações dos atores defendendo a tese 
de que os atores devem escolher entre as opções possíveis a que achar 
melhor, não tendo total certeza de que se trata da solução ótima.
Ao entramos no método de ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão, 
encontramos o Modelo Incremental. 
O Modelo preconiza que os elementos políticos falam mais alto que os elementos 
técnicos, dessa forma, uma boa decisão deve nascer do ajuste entre problemas e 
16
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
soluções, tendo-se sempre a noção de que não necessariamente será escolhida a decisão 
ótima. Para tal método, existem três características.
I. Problemas e soluções são definidos e revisados durante todo o processo 
de tomada de decisão.
II. As decisões presentes são consideradas como frutos de ações referentes 
a decisões passadas.
III. As decisões são consideradas dependentes dos interesses dos atores 
envolvidos na elaboração da política pública.
Por fim, ao analisarmos o método de decisão a partir das soluções disponíveis 
impactando nos problemas, encontraremos o Modelo de Fluxos Múltiplos. Nesse caso, 
entende-se que primeiro se criam as soluções para depois verificar quais problemas 
serão solucionados com elas. Esse caso se aplica em cenários em que os atores querem 
ver suas políticas públicas implementadas e nesse contexto surge o conceito das janelas 
de oportunidades.
Janelas de oportunidades são na verdade momentos considerados especiais e favoráveis 
para a implantação de uma solução. Normalmente duram pouco tempo. 
O Modelo de Fluxos Múltiplos nasceu de uma adaptação do Modelo de Lata de Lixo. Este 
modelo consiste em dizer que as decisões são de fato um encontro entre o problema, a 
solução e as oportunidades.
Implementação de política pública
Após a fase de tomada de decisão, inicia-se a fase de implementação das políticas 
públicas. Fase em que de fato os resultados concretos começam a ser produzidos. Trata-se da 
fase em que as regras, os processos sociais e teóricos passam a ser convertidos em ações. 
É importante percebemos que a implementação de uma política pública não se resume 
apenas em elementos técnicos ou problemas administrativos, mas, sim, em uma série 
de elementos políticos que são cruciais para o sucesso da implementação. 
Segundo Sabatier (1986), existem dois modelos de implementação de políticas públicas.
I. Modelo top-down (de cima para baixo): consiste na separação em 
duas categorias distintas na implementação de políticas públicas, sendo 
os tomadores de decisões (políticos) e implementadores (administrativos). 
Esse modelo também é conhecido como uma estratégia política para 
deslocamento de culpa (blame shifting), visto que caso algo saia errado na 
implementação, os atores políticos tendem a culpar a classe administrativa. 
17
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Nesse modelo a avaliação da implementação é realizada observando-se as 
metas, os procedimentos, os objetivos, entre outros fatores já predefinidos.
II. Modelo bottom-up (de baixo para cima): consiste em maior liberdade 
dos implementadores de políticas públicas, visto que os implementadores 
possuem maior autonomia para modificação das políticas públicas no que 
tange à remodelação da mesma em caso de obstáculos. A ótica da análise 
nesse contexto parte da avaliação dos resultados a posteriori, além da 
observação prática dos detalhes da implementação.
Avaliação da política pública
A avaliação da política pública consiste no processo de julgamento realizado antes 
(ex ante), durante (in itinere), depois (ex post) da implementação das mesmas. É o 
momento- chave para a produção de lições aprendidas.
Os principais critérios para avaliação são os seguintes.
I.Economicidade: referente à utilização dos recursos.
II. Eficiência econômica: referente à relação entre recursos utilizados e 
produtividade.
III. Eficiência administrativa: referente ao nível de conformidade quanto 
aos métodos preestabelecidos.
IV. Eficácia: referente ao nível de alcance das metas ou objetivos.
V. Equidade: referente a tratamento equânime quanto a benefícios e 
punições entre os destinatários de uma política pública.
A avaliação da política pública pode levar às seguintes ações.
I. Continuação da política pública nos mesmos moldes em que se encontra.
II. Reestruturação da política pública.
III. Extinção da política pública.
Extinção da política pública
A extinção da política pública consiste no processo de finalização de sua aplicabilidade. 
Este processo pode se dar por três motivos.
I. O problema que originou a política foi resolvido.
18
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
II. Os programas, os procedimentos, os normativos ou as ações são 
claramente ineficazes.
III. Perda de importância do problema a ser resolvido pela política pública.
É importante dizer que a extinção das políticas públicas não é um processo fácil de 
se executar, devido, principalmente, a questões políticas relacionadas a interesse dos 
seus beneficiários. Por essa razão, da mesma forma do nascimento, a extinção também 
depende da janela de oportunidade.
Primeiro modelo de planejamento 
(Detroit e Chicago)
Uma vez relembrados conceitos importantes sobre o planejamento das políticas 
públicas, vamos entrar no foco do nosso Capítulo – o Planejamento Estratégico dos 
Transportes Urbanos.
Segue um breve resumo dos fatos históricos que envolveram este assunto. 
Começamos nossa análise voltando ao período de 1950 a 1960, época em que um dos 
modelos de processo de planejamento mais usados teve sua origem. O processo a que 
me refiro é originário dos Estados Unidos, desenvolvido para as cidades de Detroit 
e Chicago. 
Foi a partir desses estudos que surgiram os modelos de previsão de demandas e 
procedimentos de avaliação como conhecemos atualmente. Muitos estudos de 
planejamento de transportes têm como premissa fundamental o equilíbrio entre a 
condição atual e o ano-horizonte futuro.
Ano-horizonte é um determinado período futuro que é tomado como tempo 
para alcance de uma determinada meta. Geralmente esse período é de 20 anos.
Neste primeiro modelo de planejamento de transportes a tendência mais provável de 
desenvolvimento do solo é prevista para o ano-horizonte, assim como as demandas 
de transportes criadas pelo uso do solo são estimadas. Então, um conjunto de planos 
alternativos de transportes são criados. Esses planos incorporam quantidades variáveis 
de autoestradas e transportes públicos, para chegarmos nos critérios de benefícios aos 
usuários sob a forma de menor número de viagens e por conseguinte menor custo 
para população, assim como a análise dos custos para a construção e manutenção das 
facilidades planejadas. 
19
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Podemos entender, então, que o processo de planejamento mencionado até aqui 
consiste em uma sequência ordenada de investimentos públicos visando à execução do 
plano selecionado para o ano-horizonte.
Esse processo de planejamento vai desde a fase de levantamento e previsões, passando 
também pela preparação e teste, até chegar à fase de avaliação do plano de transporte, 
processo ilustrado conforme a figura 5. 
Figura 5 – Processo de planejamento utilizado em Chicago.
Fonte: HUITCHINSON (1979) com adaptações.
A utilização desse tipo de processo de planejamento por países como Canadá, Austrália e 
Estados Unidos resultou em um desapontamento com o processo, pois, com problemas 
semelhantes relacionados ao transporte, os processos apresentaram os mesmos tipos 
de falhas.
Os problemas mais comuns nas grandes cidades eram impactos ambientais negativos 
das autoestradas no que diz respeito ao uso do solo, à geração de poluição sonora, ao 
20
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
impacto visual negativo para propriedades próximas e por conseguinte à interferência 
nas tendências da atividade comunitária. Vale destacar, ainda, o impacto relacionado 
ao uso das diversas tecnologias de transportes em áreas concentradas, o que implica 
incentivo ao aumento populacional nas regiões afetadas.
Outra questão de extrema importância, que não era levada em consideração no referido 
modelo, está relacionada à análise de oportunidades de viagens geradas nas grandes 
cidades.
Uma oportunidade de viagem surge quando são gerados grandes centros 
comerciais, escolas, escritórios etc. Sempre que uma área possa gerar empregos 
ou serviços em um grande volume, entende-se surgir ali uma oportunidade 
de viagens.
Analisou-se também que um bom modelo de planejamento de transporte deve gerar 
facilidades que sejam autossustentáveis sob o ponto de vista financeiro. Dessa forma, 
entende-se que o sucesso do plano está relacionado à escolha de novas facilidades de 
transportes, o que se argumenta que geraria também maiores benefícios à comunidade. 
Sem falar do custo dos investimentos para projetos em longo prazo.
Em resumo, as falhas encontradas nos tipos de modelos de Detroit e Chicago foram as 
seguintes.
1. Os impactos das tecnologias de transporte sobre o meio ambiente.
2. Os impactos desiguais dos investimentos de transporte em relação ao 
acesso dos diversos grupos socioeconômicos (levando em consideração 
as taxas de desemprego, o analfabetismo, entre outros).
3. Os impactos de variações de acessibilidade em relação à distribuição 
espacial de atividades urbanas como residências, comércio, indústria etc.
4. A incerteza sob qual investimentos de transporte devem ser realizados e o 
equilíbrio entre as escolhas de projetos em pequeno, médio e longo prazo.
5. A relação entre os recursos financeiros exigidos para os planos de 
transportes e para os outros setores relacionados.
T1. Segundo modelo de planejamento 
(Friend e Jessop)
O modelo proposto por Detroit e Chicago apresentou inúmeras falhas, que, logicamente, 
serão alvo dos modelos subsequentes. Percebemos também que o primeiro modelo adota 
21
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
um modelo de decisão com foco nas soluções disponíveis, talvez aí esteja a explicação 
para as inúmeras falhas do modelo, visto que isso é feito sem planejamento ou análise 
técnica de todos fatores envolvidos. As decisões eram mais políticas do que técnicas.
Um bom modelo de planejamento estratégico deve ser contínuo, pois deve 
constantemente envolver uma interação entre governo e comunidade, analisando as 
condições existentes na comunidade para a tomada de decisão. 
Com base nessas premissas, Friend e Jessop (1969) construíram um modelo de 
planejamento visando à interação entre governo e comunidade, denominado por muitos 
como Modelo Simples, e que pode perfeitamente ser aplicado à área de transportes 
públicos.
Este modelo simples consiste em quatro etapas.
I. Percepção do campo decisório: compreensão inicial do tipo de problema 
que a situação em questão gera.
II. Formulação e comparação das trajetórias das alternativas.
III. Escolha da trajetória ou alternativa.
IV. Execução da alternativa escolhida.
Percebe alguma semelhança com os conceitos que já estudamos?
Percebemos que no segundo modelo o foco sai das alternativas e passa a ser no problema, 
tanto que partimos da análise dos problemas até chegar na execução.
Podemos concluir que diversas são as possibilidades de modelos atuais a serem 
utilizados para o planejamento estratégico dos transportes, o fato é que todos seguem 
a visão proposta na seção 1.1 com adaptações. A grande premissa dos modelos atuais 
é a revisão contínua dos modelos, levando-se em consideração a interação governo e 
comunidade e demais questões atuais da comunidade, como distribuição de atividades 
sociais, facilidades, meio ambiente etc.
Um outro objeto de estudo de extrema importância para o trânsito é o transporte 
de cargas.22
CAPÍTULO 2
Planejamento de transporte de cargas
Visão histórica
Para iniciarmos nosso estudo sobre o planejamento dos transportes de carga, vamos 
começar por uma análise de como o tema foi ganhando importância nas ações do 
governo para área de transportes.
Antigamente sempre foi dirigida pouca atenção ao problema do movimento das cargas 
urbanas, visto que os caminhões eram vistos como uma força muito pequena no que 
tange ao trânsito dentro das áreas urbanas, tendo ainda pouca preocupação com a 
análise dos projetos rodoviários.
Esse quadro começou a mudar com a Conferência Sobre o Fluxo de Mercadorias Urbanas, 
promovida pelo Highway Research Board, em 1970, que reuniu diversos envolvidos no 
assunto de transporte de mercadorias, como planejadores de transportes, carreteiros, 
expedidores de carga e funcionários de uma série de agências reguladoras.
Nessa conferência, obteve-se, como conclusão, a existência de quatro grandes tipos de 
problemas.
I. A relação entre o fluxo de mercadorias e a disposição espacial de uso 
do solo.
II. A eficiência dos movimentos de cargas em áreas urbanas, inclusive sob a 
ótica econômica.
III. Os problemas relacionados à poluição atmosférica e sonora.
IV. Os requisitos para movimentação e carregamento de caminhões em zonas 
de concentração de uso do solo como distritos comerciais.
Planejamento de cargas 
O transporte é uma questão de extrema importância para o desenvolvimento de um país. 
Ele suporta e torna viável a maior parte das atividades sociais e econômicas (CRAINIC; 
LAPORTE, 1997). No que tange ao transporte de carga, a importância estende-se não só 
ao seu impacto no produto interno bruto de um país, mas também no que diz respeito 
ao desempenho econômico produtivo e ao bem- estar social. 
23
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
A figura, a seguir, mostra o impacto dos transportes de carga no produto interno bruto 
brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Figura 6 – Impacto dos transportes de carga no PIB brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Fonte: BRASIL (2013).
A velocidade de transporte de produtos interfere diretamente na circulação econômica de 
uma região, o que pode impactar em empregos, crescimento da região etc. Percebemos, 
assim, por exemplo, sua relação direta com questões econômicas da lei da oferta.
O planejamento de transporte de carga deve levar em consideração questões como: 
configuração da rede, localização de instalações (armazéns e centros de distribuição), 
escolha modal (combinação dos modos de transporte que realizam a operação), 
dimensionamento das frotas, políticas de estoque e sistema de comunicação e controle. 
A efetividade desse planejamento requer uma análise abrangente dos aspectos 
econômicos, sociais e ambientais da região em estudo.
O modelo mais comum utilizado para esse planejamento de transporte de carga é o 
de análise previsão de demanda. É com ele que os tomadores de decisão têm buscado 
alternativas com vistas à eficiência do transporte de carga.
Esse modelo de quatro etapas é uma ferramenta versátil, podendo ser utilizada integral 
ou parcialmente na previsão de demanda de fluxos de carga, considerando na análise os 
fluxos de unidade de massa ou de veículos em todos os níveis de abrangência geográfica 
e para todos os principais modos de transporte que são: rodoviário, hidroviário, 
marítimo, ferroviário, aéreo, dutoviário e cabotagem. 
Modelo de quatro etapas 
O processo de planejamento estratégico de transporte em quatro etapa, é um processo 
sequencial que envolve a definição de objetivos, escopo e prazos, coleta de dados e 
24
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
informações referentes ao contexto institucional, ao sistema de atividades e ao sistema de 
transporte existente. De posse dessas informações, é realizado o diagnóstico da situação 
atual, que consiste na previsão de demanda, avaliação, escolha e implementação das 
alternativas, de acordo com a prioridade definida, sendo, então, o processo constantemente 
monitorado, conforme consta na figura a seguir.
Figura 7– Processo de planejamento estratégico – Modelo de quatro etapas.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Se observarmos a parte central do processo, conforme, verificamos o modelo de análise e 
previsão de demanda em quatro etapas. Esse modelo é tradicionalmente empregado pelo 
setor de transportes. O método tem por finalidade a previsão de demanda de tráfego, se 
valendo da análise e da determinação da quantidade e do tipo de viagens entre locais (ou 
zonas) em uma determinada região. Essa atividade é feita por meio de etapas sequenciais 
de geração de viagens, distribuição de viagens, divisão por modos e alocação de fluxo.
A realização dessas etapas utiliza métodos qualitativos (baseado em julgamento, 
instituição, pesquisas ou técnicas comparativas) ou quantitativos (modelos matemáticos 
baseados na análise de dados anteriores, sendo estes divididos em séries temporais e 
métodos causais).
Métodos baseados em séries temporais
Fundamentam-se em observações passadas na tentativa de prever o comportamento 
futuro. Obviamente, quanto mais o futuro for similar ao passado, mais precisas serão 
as previsões nesses casos.
25
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Como exemplo desses métodos pode-se citar: os métodos de Média Móvel Simples 
(MMS), a Projeção de Tendência (PT), os modelos de Decomposição Aditiva (DA) e 
Multiplicativa (DM).
Métodos causais
Fundamentam-se na busca da previsão de uma outra variável que tenha relação direta 
com o produto. 
Como exemplo desses métodos pode-se citar se as taxas de crescimento, as regressões 
simples e as regressões múltiplas.
Vamos entender mais sobre as quatro etapas.
Geração de viagens
Esta etapa de geração de viagens objetiva estimar a produção e a atração de cargas 
para cada uma das Zonas de Transporte (ZT) da região em estudo, levando-se em 
consideração um determinado período. Nessa situação, os métodos causais são 
comumente utilizados no cálculo de taxas de crescimento ou regressão, de geração de 
viagens em função do uso do solo e em aspectos socioeconômicos como emprego, renda, 
número de estabelecimentos industriais e comerciais, número de residências etc. Por 
essa razão, ao usar esse modelo, é importante a tipificação da carga movimentada, o 
que pode não ser uma tarefa fácil devido à diversidade dos setores e das atividades e 
das necessidades dos usuários finais ou mercados que receberão a carga. Esses detalhes 
podem interferir na precisão dos valores obtidos.
Distribuição de viagens
Esta etapa de distribuição de viagens tem como objetivo estimar o número de viagens 
(Tij) entre as Zonas de Transporte (ZT) (i origens e j destinos) criando, assim, uma 
matriz de origem e destino (O/D) com base nos resultados obtidos na etapa de geração 
de viagens.
Nesta etapa pode-se utilizar o método de fator de crescimento, o fator socioeconômico, 
o custo generalizado ou o modelo gravitacional, sendo comum o uso do modelo 
gravitacional, vinculado ou não, conforme equação constante na figura 8, de modo 
que a atração e a produção podem ser representadas pela quantidade de carga, pelo 
número de viagens de veículos ou, ainda, por valor monetário da carga. O fator de 
fricção consiste, predominantemente, na distância entre as zonas de tráfego, podendo-
se utilizar o tempo de viagem.
26
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Figura 8 – Equação para distribuição de viagens.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Divisão por modos
Esta etapa é necessária sempre que houver a possibilidade de adoção de mais de um 
modo de transporte para ligar duas ZT. Em muitas análises, os detalhes do modo 
de transporte são considerados, em forma de abstração, como se fossem um outro 
modo. Como exemplo, em muitas análises dos diferentes tipos de veículos para onde 
predomina o modo de transporte rodoviário, as características de custos, o tempo de 
viagem e confiabilidade são levados em consideração na decisão.
Alocação de fluxos
Esta etapa procura avaliar a distribuição de viagensna rede de transportes existentes ou 
a ser criada. A escolha das rotas pode estar associada a diversos fatores como rapidez, 
retidão, pouco congestionamento e menor caminho.
Os métodos mais comumente utilizados na etapa de alocação de fluxos são: método 
tudo ou nada, método STOCH, método incremental, método de restrição de capacidade, 
método de equilíbrio do usuário, método de equilíbrio do usuário estocástico e método 
do sistema ótimo.
Agora que vimos o modelo de quatro etapas, vamos estudas algumas adaptações realizadas 
ao modelo.
Modelo baseado em viagens
O modelo baseado em viagens tem seu foco no veículo, pressupondo que a seleção 
modal já tenha sido realizada, não sendo então necessária esta etapa. Uma vantagem do 
27
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
modelo é que os dados de tráfego podem ser mais facilmente obtidos; essa informação 
pode ainda utilizar dados obtidos pelos Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent 
Transportation Systems (ITS), sendo esses sistemas capazes de seguir movimentos de 
veículos. A tecnologia vira uma aliada na obtenção de informações.
Figura 9 – Modelo de quatro etapas adaptado para carga – abordagem com base em viagens.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
A etapa de diagnóstico fornece informações do ano-base, desagregadas por modo de 
transporte. 
Para obter os dados de atração (Ami) e produção (Pmi) de viagens resultantes da etapa 
geração de viagens, é necessário definir as taxas de geração de viagens ou o modelo de 
regressão específico para cada zona por modo de transporte. 
O resultado (Ami,Pmj) desta etapa serve de entrada para a distribuição de viagens, 
que tem por objetivo distribuir as produções e atrações entre as zonas de tráfego de 
modo a obter o fluxo de viagens (Tmij) e a matriz origem-destino para cada modo (m) 
de transporte.
A última etapa trata da alocação de tráfego, que aloca a cada segmento (y) da rede 
de transporte os fluxos (Tmyij) verificados na matriz origem-destino. Conforme já 
mencionamos, a melhor eficiência do modelo é seu constante monitoramento (SOUSA; 
D’AGOSTO, 2012).
Modelo baseado em volume de carga
O modelo baseado em volume de carga tem seu foco na quantidade de carga transportada, 
medida em qualquer unidade de massa ou volume. 
28
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Figura 10– Modelo de quatro etapas adaptado para carga – abordagem com base em volume de carga.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Assim como todo modelo baseado em quatro etapas, a etapa de diagnóstico fornece as 
informações do ano-base necessárias para alimentar o modelo. Para obter os dados de 
atração (Aki) e produção (Pki) de viagens resultantes da etapa de geração de carga, é 
necessário definir as taxas de geração de carga ou o modelo de regressão específico para 
cada zona, desagregado por tipo de carga (k).
O resultado desta etapa alimenta a distribuição de carga, que tem por objetivo distribuir 
as produções e atrações entre as Zonas de Tráfego (ZT) de modo a obter o fluxo de carga 
(Tkij) e a matriz origem-destino para cada carga.
A próxima etapa trata da divisão modal, etapa raramente utilizada em áreas urbanas. 
Esta etapa é a responsável pela distribuição do volume de carga obtido na matriz 
origem-destino (calculada anteriormente) entre os modos de transporte contemplados 
no estudo, obtendo assim o fluxo de carga entre zonas, por tipo de carga e por modo de 
transporte (Tkmij). 
Após a divisão modal, é necessário converter os volumes de carga em viagens de veículos 
(T*kmij), de acordo com a densidade da carga e a capacidade do veículo, para realizar 
a alocação do tráfego.
Por fim, a última etapa trata da alocação de tráfego (T*kmyij), que aloca os veículos 
obtidos na etapa anterior à rede de transporte. Para a verificação das viagens vazias são 
utilizados modelos complementares. 
29
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Importante relembrar que a melhor eficiência do modelo está diretamente relacionada 
ao constante monitoramento.
E quando algo interfere na mobilidade o que fazer? 
30
CAPÍTULO 3
Planos de contingência para o trânsito
Diversos são os problemas que podem ocorrer no trânsito. Um acidente, por mais 
simples que seja, pode significar quilômetros de falta de mobilidade que interferem 
diretamente na vida das pessoas. A ideia deste capítulo é analisar a possibilidade de 
soluções alternativas para a continuidade do transporte.
Mãos à obra!
O que é um plano de contingência?
con.tin.gên.cia sf (lat contingentia) 
1. Qualidade do que é contingente. 
2. Eventualidade. 
3. Fato possível mas incerto.
(MICHAELIS, 2014).
O plano de contingência seria um plano para um fato incerto? 
Um plano de contingência, também chamado de planejamento de 
riscos, plano de continuidade de negócios ou plano de recuperação de 
desastres, tem o objetivo de descrever as medidas a serem tomadas 
por uma empresa, incluindo a ativação de processos manuais, para 
fazer com que seus processos vitais voltem a funcionar plenamente ou 
num estado minimamente aceitável, o mais rápido possível, evitando, 
assim, uma paralisação prolongada que possa gerar maiores prejuízos 
a corporação.
(WIKIPEDIA, 2015).
E o que isso tem a ver com o trânsito?
Acidentes no trânsito acontecem diariamente, além da possibilidade de catástrofes 
naturais. Dessa forma, o plano de contingência para o trânsito consiste na busca de 
alternativas para a continuidade da mobilidade urbana sem grandes prejuízos à população. 
Um plano de contingência para o trânsito ideal conteria pelo menos duas alternativas 
de mobilidade para as pessoas: uma principal e outra secundária. E isso inclui todos 
31
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
os meios necessários para se atingir o objetivo, ou seja, se a mobilidade inclui recursos 
de Tecnologia de Informação (TI) em suas duas opções, a TI também deve estar 
contemplada nesse plano.
Elaboração de um plano de contingência
Para elaboração de um plano de contingência, todas as áreas passíveis de parada de 
serviço devem ser envolvidas. Todos os processos envolvidos para o alcance dos objetivos 
devem estar levantados e documentados de forma objetiva e sucinta, isto é, contendo 
apenas o que realmente é necessário para a continuidade de determinado serviço, pois o 
excesso de informações pode atrapalhar.
Deve-se realizar uma boa análise da relação custo-benefício de um plano de contingência, 
pois quanto maior sua qualidade de solução, mais caro ele se torna.
Um plano de contingência deve seguir (em regra) as diretrizes a seguir.
 » Identificar todos os processos de negócio da organização: 
consiste em verificar todas as opções de transporte, vias alternativas, 
interligação entre os meios de transportes, entre outros.
 » Avaliar os impactos no negócio: consiste em avaliar os impactos que 
a indisponibilidade de alguma das opções de mobilidade elencadas na 
fase anterior poderia causar à população.
 » Identificar riscos e definir cenários possíveis de falha: consiste 
na análise de cada um dos processos críticos (opções de mobilidade), 
levando em conta a probabilidade de ocorrência de cada falha, a provável 
duração dos efeitos, as consequências resultantes, os custos inerentes e 
os limites máximos aceitáveis de permanência da falha sem a ativação da 
respectiva medida de contingência.
 » Identificar medidas para cada falha: implica a identificação de 
ações possíveis de remedição do incidente, ou seja, disponibilidade de 
rotas alternativas ou outros meios de locomoção ou até mesmo sistemas 
de informação, equipes de engenharia etc.
 » Definir ações necessárias para operacionalização das medidas: 
após levantadas as medidas, é necessário verificar quais ações devem ser 
tomadas para que seja possível a execução de tais ações. 
 » Estimar custos de cada medida: obviamente as ações gerarão algum 
custo que deve ser analisado. 
32
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
 » Definir forma de monitoramento após a falha: não serve para 
absolutamente nada um plano perfeitoquando não se sabe quando 
acioná-lo, se não se sabe quando a falha ocorreu. Por isso, formas de 
monitoramento devem ser pensadas.
 » Definir critérios de ativação do plano: determinar os níveis 
aceitáveis de falhas até que, em determinada situação que esteja sendo 
monitorada, requeira o início da execução do plano de contingência.
 » Identificar o responsável pela ativação do plano: diz respeito 
ao envolvimento da alta gestão no processo, as autoridades de trânsito 
governamentais, para gestão e envolvimento das equipes subordinadas 
a elas.
 » Identificar os responsáveis em colocar em prática as medidas 
de contingência definidas: se houver necessidade de ativação, quem 
ativará? Será automático? Quem tem as responsabilidades de quê?
 » Definir a forma de reposição do negócio aos moldes habituais: 
solucionado o incidente, decide-se como será a retomada do processo 
principal.
Plano de contingência e Projeto SMART
Você já deve ter ouvido falar do projeto de que muitos chamam de Projeto Michigan; 
outros o conhecem como projeto SMART. Aprenderemos mais detalhes sobre esse 
projeto, mais adiante. Esta seção é apenas para chamar sua atenção para o fato de que 
o plano de contingência pode inclusive ser um norteador a ser utilizado nas estratégias 
de grandes eventos, por exemplo, como foi o caso da Copa das Confederações e a Copa 
do Mundo, realizada no Brasil, no ano passado (2014).
Embora um plano de contingência para o trânsito tenha foco na continuidade da 
mobilidade, é fato que o Projeto SMART pode ajudar nessa elaboração, inclusive no 
que tange ao levantamento de alternativas a serem adotadas no plano.
A necessidade de um desvio em virtude de um acidente pode ser a mesma estratégia 
adotada em função da necessidade de isolamento do perímetro de um estádio para a 
Copa do Mundo, por exemplo, assim como também se pode criar um plano incremental 
e evolutivo, que esteja antenado ao plano de desenvolvimento do trânsito em uma 
região. Essa lógica se aplica perfeitamente aos transportes públicos. 
33
UNIDADE IIGERENCIAMENTO 
DE TRÂNSITO
Aprendemos sobre o planejamento de trânsito para pessoas e cargas, além de uma 
visão sobre ações de contingências. Vamos fazer uma aponte entre os aspectos de níveis 
estratégicos para as ações de ordem tática e até mesmo operacionais.
Para darmos uma introdução ao aspecto da possível solução para os problemas 
que vivemos no trânsito, o vídeo citado é uma propaganda do Projeto (ou 
metodologia) SMART, que estudaremos nesta unidade.
<https://www.youtube.com/watch?v=U37shYpg9nc>
CAPÍTULO 1
Conceitos gerais de gestão estratégica 
aplicada ao trânsito
O que é gestão estratégica? 
E o que é governança?
Não é possível falar em gestão estratégica aplicada ao trânsito sem primeiro entendermos 
o que é gestão estratégica. Como não é o foco direto de nossa disciplina e este assunto 
é muito extenso (muito extenso mesmo!), iremos direto aos conceitos-chave que nos 
interessam para nosso estudo.
E preciso entender que vivemos na era dos avanços, onde a informação passou a ser 
o bem mais valioso das grandes instituições, isso aliado à necessidade de respostas 
rápidas e de qualidade aos consumidores finais, seja qual for o ramo de atuação da 
empresa e inclusive para instituições governamentais. Nesse contexto, a Tecnologia da 
Informação vira um aliado indispensável para alcance desses resultados. Assim a TI 
passa a ser um parceiro estratégico que irá auxiliar no alcance dos objetivos estratégicos 
institucionais ou até mesmo ajudar a melhor defini-los. O nome dado a essa união 
estratégica entre a TI e o negócio institucional denomina-se “alinhamento estratégico”.
34
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
No entanto, a busca do alinhamento estratégico exige uma série de atividades que devem 
ser analisadas conjuntamente para garantir esse alinhamento, é, então, que entra um 
conceito denominado Governança de TI.
Segundo o ITGI (2012), “a governança garante que as necessidades, condições 
e opções das partes interessadas sejam avaliadas, a fim de determinar 
objetivos corporativos acordados e equilibrados, definindo a direção por 
meio de priorizações e tomadas de decisão e monitorando o desempenho e a 
conformidade com a direção e os objetivos estabelecidos.”
Assim, podemos concluir que a Governança Corporativa visa a definir os objetivos 
estratégicos de uma instituição, do mesmo modo a Governança de TI visa a definir 
os objetivos estratégicos da TI, obviamente para o alcance dos objetivos estratégicos 
institucionais.
Para a implantação da Governança de TI, existem alguns frameworks conhecidos 
mundialmente pelas grandes instituições. Entre os principais modelos que abordam 
o planejamento estão o ITIL (Information Technology Infrastructure Library1), o 
COBIT e o PMBOOK (Project Management Body of Knowledge2), Em nosso estudo 
focaremos o COBIT (Control Objectives for Information and related Technology3) na 
versão 5.
É importante deixar claro que, embora os modelos apresentados abordem aspectos 
da Governança de TI, o modelo que tem realmente o foco neste assunto é o COBIT 
(embora também aborde a Gestão de TI). O foco do ITIL é na qualidade do serviço de 
TI e do PMBOK é gerenciamento de projetos em geral.
Mas e o que vem a ser gestão? Qual a diferença entre gestão e governança?
Vejamos o que o COBIT 5 diz a respeito:
Segundo o ITGI (2012), 
a gestão é responsável pelo planejamento, pelo desenvolvimento, pela 
execução e pelo monitoramento das atividades em consonância com a 
direção definida pelo órgão de governança, a fim de atingir os objetivos 
corporativos.
1 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Information_Technology_Infrastructure_Library>
2 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Project_Management_Body_of_Knowledge>
3 <http://pt.wikipedia.org/wiki/COBIT>
35
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Podemos concluir que a governança trata dos objetivos estratégicos da instituição, 
enquanto a gestão trata da execução planejada de projetos com vista ao alcance dos 
objetivos estratégicos traçados.
COBIT 5
O COBIT 5, lançado em abril de 2012, é um modelo de processo (ou framework) que 
sugere um processo a ser implantado nas instituições com vistas ao planejamento 
estratégico institucional, alinhando TI ao negócio.
Entendendo a Governança de TI
Para o COBIT 5, a Governança de TI divide-se em cinco princípios básicos, que nos dão 
a ideia prática do que é a governança, conforme podemos visualizar na figura a seguir. 
Figura 11– Princípios do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Embora não entremos no detalhe de cada um dos objetivos, é possível perceber o foco 
negocial dado pelo COBIT 5. Para melhor ilustrar essa abordagem do foco negocial, a 
figura seguinte nos mostra uma visão geral do COBIT.
36
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 12– Visão Geral da cascata de Objetivos do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Podemos perceber que toda a abordagem do COBIT parte de uma definição estratégica 
institucional da alta gestão. A partir dela, chega-se aos objetivos das outras áreas. 
Embora pareça que a TI seja o foco, o fato é que a TI passa a ser um parceiro estratégico 
da alta gestão. A TI deve sustentar e propor novos caminhos para o planejamento 
estratégico. 
A Governança de TI, nos últimos anos, passou a ser encarada com um fator de subsistência 
das organizações. Ela se torna uma das maiores responsáveis pelo alinhamento estratégico 
entre a TI e o negócio. A Governança de TI irá proporcionar à organização um meio de 
gestão do negócio com maior visibilidade e transparência, gerando oportunidades e 
facilitando nas decisões do negócio e na administração dos riscos.
O COBIT e a Governança de TI
Nesse contexto, o COBIT é um modelo de controle da Governança de TI orientado a 
processos estruturados, baseado em controle e orientado por medições, fornecendo 
metodologias para monitoramento da performance de TI. É utilizado diariamente por 
gerentes de negócio, profissionais de TI e profissionais de avaliação,além de ser um 
guia abrangente para os executivos e donos de processos de negócio. O COBIT fornece 
uma linguagem comum para todas as áreas de negócios envolvidas em TI.
37
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
O COBIT é composto por trinta e sete processos bem definidos e distribuídos em cinco 
domínios.
I. Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM)
 › EDM1 – Garantir a definição e manutenção do modelo de governança.
 › EDM2 – Garantir a realização de benefícios.
 › EDM3 – Garantir a otimização do risco.
 › EDM4 – Garantir a otimização de recursos.
 › EDM5 – Garantir a transparência às partes interessadas.
II. Alinhar, Planejar e Organizar (APO)
 › APO1 – Gerenciar a estrutura de Gestão de TI.
 › APO2 – Gerenciar a estratégia.
 › APO3 – Gerenciar a arquitetura da organização.
 › APO4 – Gerenciar a inovação.
 › APO5 – Gerenciar o portfólio.
 › APO6 – Gerenciar o orçamento e os custos.
 › APO7 – Gerenciar os recursos humanos.
 › APO8 – Gerenciar os relacionamentos,
 › APO9 – Gerenciar os contratos de prestação de serviços.
 › APO10 – Gerenciar os fornecedores.
 › APO11 - Gerenciar a qualidade.
 › APO12 – Gerenciar os riscos. 
 › APO13 – Gerenciar a segurança.
III. Construir, Adquirir e Implementar (BAI)
 › BAI1 – Gerenciar os programas e projetos.
 › BAI2 – Gerenciar a definição de requisitos.
38
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 › BAI3 – Gerenciar a identificação e o desenvolvimento de soluções.
 › BAI4 – Gerenciar a disponibilidade e capacidade.
 › BAI5 – Gerenciar a capacidade de mudança organizacional.
 › BAI6 – Gerenciar as mudanças.
 › BAI7 – Gerenciar a aceitação e transição de mudanças.
 › BAI8 – Gerenciar o conhecimento.
 › BAI9 – Gerenciar os ativos. 
 › BAI10 – Gerenciar a configuração.
IV. Entregar, Serviços e Suporte (DSS)
 › DSS1 – Gerenciar as operações.
 › DSS2 – Gerenciar as solicitações e os incidentes de serviços.
 › DSS3 – Gerenciar os problemas.
 › DSS4 – Gerenciar a continuidade.
 › DSS5 – Gerenciar os serviços de segurança. 
 › DSS6 – Gerenciar os controles do processo de negócio.
V. Monitorar, Avaliar e Analisar (MEA)
 › MEA1 – Monitorar, avaliar e analisar o desempenho e a conformidade.
 › MEA2 – Monitorar, avaliar e analisar o sistema de controle interno. 
 › MEA3 – Monitorar, avaliar e analisar a conformidade com requisitos 
externos.
Cada um dos processos citados se divide em atividades que possibilitam o alcance dos 
objetivos do processo em questão. Não vamos entrar nos detalhes de cada processo; a 
ideia é que você tenha uma visão geral do modelo.
Vamos fazer um breve resumo do que vimos sobre o COBIT. 
Analisemos a figura a seguir.
39
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Figura 13 – Áreas- chaves da governança e do gerenciamento.
Fonte: (ITGI, 2012).
Podemos perceber que a estrutura do COBIT é focada no negócio da organização, 
fortalecendo, assim, o alinhamento estratégico entre TI e negócio. Para que esse 
alinhamento seja possível, o COBIT 5 traz uma estrutura de domínios que se subdividem 
em processos de governança e de gestão. Na área de Gestão, temos os processos que 
fazem parte do domínio Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM) e os demais domínios se 
aplicam ao contexto da gestão. 
Há muito a se falar do COBIT 5, todavia essa visão introdutória já proporciona aspectos 
importantes para o nosso estudo. 
Você deve estar se perguntando: o que é o planejamento estratégico, o que tem 
a ver tudo isso com gestão estratégica aplicada ao trânsito?
Gestão estratégica aplicada ao trânsito
A abordagem aqui é totalmente similar ao que já vimos, a diferença é que agora 
falaremos em nível nacional. O planejamento estratégico nesse caso não se trata de 
um plano estratégico institucional, mas, sim, de um Plano Estratégico Nacional, que, 
na atualidade, é o Plano Mais Brasil (BRASIL, 2012B), na verdade é o Plano Plurianual 
Brasileiro de 2012 - 2015.
40
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
E é a partir dos objetivos estratégicos de governo, que o Ministério das Cidades deve 
elaborar a Política Nacional de Trânsito (BRASIL, 2004), contendo objetivos estratégicos 
específicos para o trânsito em todo o território nacional, objetivos estes que devem estar 
alinhados àqueles definidos no plano de governo.
Da mesma forma, cada estado pode definir seu Plano de Governo Estadual e o Plano 
(ou política) Estadual de Trânsito. O mesmo ocorre com os municípios. Nese contexto, 
os órgãos da administração direta e indireta definem seus planos estratégicos e planos 
diretores. Importante perceber que essa iniciativa se aplica a diversas áreas de governo 
como a TI, por exemplo. Em muitos estados, o plano estratégico de TI se materializa 
em Estratégias Gerais de TI.
Para concluir essa análise, basta termos em mente que a gestão irá monitorar e controlar 
os avanços dos projetos em relação ao alcance dos objetivos e buscar corrigi-los quando 
apresentarem índices abaixo do esperado ou melhorá-los.
Para entramos no contexto das melhorias e dos avanços, iniciemos com uma questão 
primordial para o bom funcionamento do trânsito: a sinalização!
41
CAPÍTULO 2
Introdução
A sinalização de trânsito atua, principalmente, no contexto de promoção da mobilidade, 
entretanto também tem importância se a observamos pelo aspeto da prevenção a 
acidentes, além da ajuda no direcionamento do trecho. Muita gente não dá importância 
a esse tema, mas é claro que se percebe rapidamente sua importância ao se deparar com 
uma via mal sinalizada.
O CTB, no art. 88 mostrou a preocupação do legislador com relação à sinalização, 
considerando prática ilegal a entrega de uma via mal sinalizada.
Art. 88 Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua 
construção ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de 
manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical 
e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de 
segurança na circulação.
Fonte: BRASIL (1997).
Não podemos esquecer que o trânsito evolui constantemente devido à modernidade, 
dessa forma, programas de manutenções de sinalização se tornam indispensáveis para 
trabalhos de modificação ou correção das mesmas.
É indispensável um projeto adequado para o bom funcionamento de um sistema de 
sinalização. Esse projeto deve levar em consideração características do local a ser 
sinalizado, observando questões como dimensionamento, posicionamento, especificações 
de materiais, entre outros. 
Elaborando projeto de sinalização
Conforme modelo proposto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT), o projeto de sinalização é dividido em cinco fases sequenciais: 
pré-análise do trecho, identificação da classe homogênea, levantamento de campo, 
dimensionamento e confecção do projeto.
42
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 14 – Fases do procedimento para elaboração de projetos de sinalização.
Fonte: BRASIL (2010).
Pré-análise do trecho
Esta primeira fase consiste no estabelecimento da necessidade de coleta de um 
conjunto de informações referente ao trecho em estudo. Esse conjunto de informações 
deverá ser coletado e/ou homologado pelo engenheiro residente, referindo-se tanto 
às características da própria via – o tipo de pista e o pavimento por exemplo – como 
também a informações do tráfego passante e a região na qual o trecho está inserido.
Figura 15 – Análise do trecho.
Fonte: BRASIL (2010).
43
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Identificação de elementos do projeto 
Deverão ser coletados todos os elementos possíveis do projeto, relacionados ao 
segmento viário a ser analisado, em forma de projetos digitais. Na ausência de projetos 
em meio digital, sua elaboração deverá ser providenciada. A identificação e a coleta 
dos projetos não devem se restringir ao acervo do DNIT, podendo ser realizadas 
junto a prefeituras, entre outros órgãos. Na ausência de qualquer tipo de informação 
que permita uma visualização em planta, o segmento deverá ser restituído (refeito) 
por meiosde levantamento de coordenadas geográficas por meio de um sistema de 
posicionamento georreferenciado (GPS – Global Positioning System). 
Coleta de dados com o engenheiro residente 
As informações a serem coletadas com os engenheiros residentes serão detalhadas nos 
tópicos seguintes. Na ausência ou debilidade das informações requeridas, as mesmas 
deverão ser coletadas de outras fontes ou por meio de pesquisas de campo a serem 
indicadas pelo residente, respeitando os indicativos de necessidade estabelecidos no 
Item Indicativo da necessidade de coleta de dados.
Interação com o tráfego local 
A interação com o tráfego local refere-se principalmente às atividades econômicas e 
às manifestações culturais dos usuários locais do trecho. São variáveis qualitativas, 
que deverão ser consideradas no desenvolvimento do projeto de sinalização. A grande 
movimentação de ciclistas, de veículos de tração animal e o pouco uso da passarela para 
pedestres são exemplos de interação com o tráfego local, entre outros. Assim, além do 
dimensionamento por classe homogênea, a sinalização deverá também ser projetada para 
suprir deficiências específicas da segurança viária quando da interação com tráfego local. 
Índices de acidentes 
O índice de acidentes deverá ser analisado com extrema cautela. Uma vez esse número 
se mostrar elevado, as causas deverão ser identificadas e tratadas, primariamente, por 
meio de melhorias geradas por implantação ou adequação da sinalização que visem a 
fornecer condições mínimas de segurança para o trecho. Por exemplo, se, no trecho em 
análise, há um grande número de atropelamentos de pedestres, pode ser proposta uma 
maior intensificação da sinalização vertical que referencie passagem de pedestres. Ou, 
ainda, em casos críticos, pode ser proposto o controle de tráfego por meio da utilização 
de equipamentos semafóricos, acompanhada da regulamentação e ordenação das 
travessias com utilização de passagem para pedestres em desnível, entre outras soluções 
visando à melhoria da segurança viária. 
44
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Condições meteorológicas 
As condições meteorológicas necessárias de serem coletadas são, via de regra, relativas 
à chuva, à neblina e ao vento. Nesse sentido, deverão ser identificados: frequência de 
chuvas, neblinas e fortes ventos, para que o projeto de sinalização possa se adequar a 
condições meteorológicas características do trecho. 
Polos geradores de tráfego 
As interferências referem-se a situações ou locais que de alguma forma influenciam o 
tráfego pelas atividades que exercem, produzindo um contingente significativo de viagens 
e promovendo, assim, potenciais impactos sobre a via. Tem-se como exemplos: hospitais, 
escolas, indústrias, comércios, entre outros. 
Comportamento do motorista 
O comportamento do motorista relaciona-se principalmente com a obediência ou 
desobediência em relação às sinalizações. A identificação desse comportamento mostra-
se importante, uma vez que, quando constatada a falta de comprometimento do motorista 
em relação à legislação e/ou sinalização, deverão ser recomendadas Ações de Segurança 
Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para Implantação 
de Sinalização Rodoviária 28, proposições que envolvam educação no trânsito, por meio 
de implantação de sinalização educativa ou indicação da necessidade de fiscalização. 
Caracterização do tráfego 
As características operacionais do tráfego são definidas pela identificação do Volume 
Médio Diário (VMD) e sua composição, bem como pela velocidade de operação. 
Tanto o VMD quanto a velocidade são imprescindíveis para a confecção do projeto de 
sinalização, uma vez que parte significativa do dimensionamento da sinalização viária 
depende dos valores dessas variáveis. 
Sinalização implantada 
As informações preliminares sobre a sinalização existente, como também as suas 
condições de conservação, visibilidade diurna ou noturna e funcionalidade deverão ser 
coletadas junto ao engenheiro residente. 
Futuras melhorias 
Intervenções já programadas, como duplicações ou restaurações, por exemplo, em 
rodovias abrangidas por programas de investimentos, devem ter os projetos de sinalização 
adaptados a condições provisórias até o recebimento das melhorias já programadas. 
45
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Deficiências gerais 
O engenheiro residente deverá indicar outras possíveis deficiências do trecho, não 
contempladas nos itens anteriores, para que possam ser realizadas adequações e melhorias 
da segurança viária do local por meio da implantação de projetos de sinalização, na 
medida da sua factibilidade e efetividade.
Indicativo da necessidade de coleta de dados 
O engenheiro residente do DNIT, responsável pelo segmento ou pela seção em análise, 
deverá identificar e indicar a necessidade da realização de pesquisas para ajustar, atualizar 
e complementar o conjunto de informações disponíveis e necessárias à realização do 
projeto de sinalização. São três situações no qual haverá essa necessidade: Ações de 
Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para 
Implantação de Sinalização Rodoviária 29:
1. Insuficiência de dados: indisponibilidade ou falta de acesso às 
informações requeridas especificadas no Item 3.2 dessa instrução;
2. Inconsistência de dados: informações disponíveis desatualizadas, sem 
confiabilidade ou inconsistentes com as condições observadas no trecho 
viário em análise;
3. Informações complementares: coleta de dados adicionais em função 
de condições específicas identificadas no trecho.
Fonte: BRASIL (2010).
Identificação da classe homogênea
A segunda fase tem como objetivo classificar, a partir das classes homogêneas (figura 
16), o trecho em análise, com base nas informações coletadas na primeira fase.
Os segmentos homogêneos são trechos com agrupados com características em comum. 
Essa criação de grupos de segmentos facilita a definição de um projeto único, dando 
agilidade e até mesmo economicidade ao projeto, além de padronização no trânsito.
A definição de classes de segmentos adotada pelo DNIT leva em consideração três 
especificações.
 » Tipo de pista (simples ou dupla)
 » Ocupação da região lindeira (urbana e rural) 
 » Curvatura vertical do segmento (plano, ondulado e montanhoso)
46
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 16 – Classes homogêneas de segmentos de rodovias .
Fonte: BRASIL (2010).
Levantamento de campo
Após o levantamento das informações coletadas em escritório e da identificação das 
classes homogêneas do trecho em análise, inicia-se o levantamento de informações em 
campo, o que constitui a terceira fase do processo. 
Figura 17– Fase 3: levantamento de campo .
(Fonte: BRASIL (2010).
Características do segmento 
A identificação das características do segmento deverá ser realizada visando 
acoletar, in loco, um conjunto de informações condizentes com a sua classe 
homogênea. Observa-se, entretanto, que existe um conjunto de características 
que são comuns a todas as doze classes de segmentos homogêneos e, para 
efeito desta instrução, serão apresentadas com características gerais, sendo 
que deverão ser obrigatoriamente, identificadas, coletadas e analisadas. 
Complementarmente, deverão também ser identificadas, coletadas e analisadas 
47
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
as características Levantamento de Campo, características do Segmento 
Indicativo do Residente, Levantamento da Sinalização existente, ações de 
Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho 
para Implantação de Sinalização Rodoviária específicas do trecho em função da 
classe de segmentação homogênea a que pertence.
Características gerais 
As características gerais referem-se a um conjunto de informações, comuns a 
todas as classes de segmentos homogêneos, necessárias para proceder à análise 
de segurança da via. Essas características podem ser assim caracterizadas.
I. Elementos doprojeto 
 › Largura de pista
 › Largura de acostamento
 › Tipo de curva horizontal
II. Pavimento
 › Tipo de pavimento
 › Desnível entre a pista de rolamento e acostamento
III. Área de escape
IV. Interseções
V. Parada de coletivos
Características específicas de cada classe
Essas características específicas podem ser assim classificadas.
I. Classe simples, rural e plano (SRP)
 › Áreas de pesagem
 › Áreas de fiscalização (Polícia Rodoviária Federal (PRF)
II. Classe simples, rural e ondulado (SRO) e Classe simples rural e 
montanhosa (SRM)
 › Faixa adicional
 › Alteração de velocidade
48
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
III. Classe simples, urbano e plano (SUP)
 › Áreas de pesagem
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
IV. Classe simples, urbano e ondulado (SUO) e Classe simples, urbano e 
montanhoso (SUM)
 › Faixa adicional
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
 › Alteração de velocidade
V. Classe dupla, rural e plano (DRP)
 › Áreas de pesagem
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
VI. Classe dupla, rural e ondulado (DRO) e Classe dupla, rural e montanhoso 
(DRM)
 › Faixa adicional
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
 › Alteração de velocidade
VII. Classe dupla, urbano e plano (DUP)
 › Áreas de pesagem
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
VIII. Classe dupla, urbano e ondulado (DUO) e Classe dupla, urbano e 
montanhoso (DUM)
49
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 › Faixa adiciona
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
 › Alteração de velocidade
Coleta de dados indicada pelo residente
Existindo a determinação para a realização de coleta de dados de tráfego, ela 
deverá ser realizada durante sete dias ininterruptos e ser classificatória conforme 
as classes de veículos adotadas pelo DNIT. Para as demais pesquisas especificadas, 
deverão ser observadas as recomendações e especificações técnicas apontadas 
pela residência do trecho em análise.
Levantamento da sinalização existente
A elaboração do inventário da sinalização existente deverá ser realizada por 
meio de coleta, identificação e armazenamento das informações relativas às 
sinalizações existentes, incluindo a sinalização horizontal, sinalização vertical e 
dispositivos auxiliares de segurança. O inventário deverá conter: 
 » memorial fotográfico: toda a sinalização existente no trecho em 
análise deverá ser fotografada e referenciada, sendo que o memorial 
produzido deverá ser anexado ao projeto de sinalização da via; 
 » georreferenciamento: deverão ser coletados os dados da sinalização 
existente, de maneira georreferenciada, com precisão de 5 metros, 
indicando suas condições de conservação e funcionalidade.
(Fonte: BRASIL (2010) com adaptações.
Dimensionamento
Na quarta etapa, elaboram-se os dimensionamentos do trabalho, apresentando a 
especificação das sinalizações vertical e horizontal e dispositivos auxiliares de segurança 
para o trecho em análise. As sinalizações horizontais e verticais, assim como os dispositivos 
auxiliares de segurança, possuirão os dimensionamentos baseados nas informações 
obtidas com a aplicação dos procedimentos especificados nas etapas anteriores. 
50
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
I. Para a sinalização horizontal, deve-se considerar itens como: largura 
de faixas, cores, cadência das faixas, retrorrefletividade, materiais para 
demarcação e espessura de aplicação.
Figura 18 – Prefeitura de Sete Lagoas (MG) reforça sinalização horizontal.
Fonte: <flickr.com>.
II. Para a sinalização vertical, deve-se considerar itens como: formas e 
dimensões, cores, placas indicativas, posicionamento, películas refletivas 
e substratos e fixações.
Figura 19 – Sinalização vertical.
Fonte: <flickr.com>.
III. Para os dispositivos auxiliares de segurança, deve-se considerar 
itens como: delideadores, balizadores, defensas, tachas e tachões, 
cilindros delimitadores, dispositivos de sinalização de alerta e dispositivos 
antiofuscante.
51
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Figura 20 – Dispositivos auxiliares de segurança.
Fonte: <http://www.proviabh.com.br/produtos/produtos.html>
Confecção do projeto
Por fim, a quinta fase apresenta as instruções para a elaboração do projeto de sinalização, 
incluindo detalhamentos, especificações de placas e relatório técnico. Esse projeto tem 
como objetivo atender a demanda, segurança, informação, durabilidade e legalidade 
no processo dinâmico de orientar o comportamento de motoristas, pedestres e 
administradores das rodovias federais.
Os layouts adotados podem ser os seguintes.
I. Pranchas A1
 › Segmentos sem interferência
 › Segmentos com interferência
 › Acessos e retornos
 › Detalhes da sinalização horizontal
 › Detalhes da sinalização vertical
II. Pranchas A4
 › Dimensionamento detalhado das placas
 › Produtos digitais
 › Relatório de projeto
Manual Brasileiro de Sinalização
O Manual Brasileiro de Sinalização consiste em seis volumes que tratam da sinalização 
de trânsito no território brasileiro. Esses manuais foram elaborados por Câmaras 
52
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Temáticas, formadas por membros de diversos órgãos envolvidos com o trânsito e 
foram aprovados pelo CONTRAN.
 » Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação (Aprovado pela 
Resolução no 180, de 26 de agosto de 2005)
 » Volume II – Sinalização Vertical de Advertência (Aprovado pela Resolução 
no 243, de 22 de junho de 2007)
 » Volume III – Sinalização Vertical de Indicação (Aprovado pela Resolução 
no 486, de 07 de maio de 2014)
 » Volume IV – Sinalização Horizontal (Aprovado pela Resolução no 236, 
de 11 de maio de 2007)
 » Volume V – Sinalização Semafórica (Aprovado pela Resolução no 483, de 
9 de abril de 2014)
 » Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares
53
CAPÍTULO 3
Engenharia de tráfego 
Para realização de um bom planejamento do trânsito, é indispensável a análise de 
aspectos da engenharia de tráfego, para que as ações adotadas realmente possam ser 
efetivadas sobre o ponto de vista técnico e resultem em ações eficazes para o trânsito.
Introdução à engenharia de tráfego
A engenharia de tráfego, no Brasil, começou a evoluir como uma disciplina do ramo da 
Engenharia, na década de 1950, devido ao acelerado processo de urbanização, causado 
pelo grande crescimento das indústrias automobilísticas, e ao rápido crescimento dos 
centros urbanos.
Segundo o ITE (Institute of Traffic Engineering), a engenharia de tráfego é o setor da 
Engenharia responsável pelo planejamento e o desenho geométrico de ruas, estradas 
de rodagem e operações de tráfego, terrenos adjacentes, terminais. Ela trata, ainda, da 
integração entre os modos de transportes com o objetivo de proporcionar mobilidade 
de forma segura e eficiente de pessoas e cargas.
Entre os itens estudados pela engenharia de tráfego estão os seguintes.
 » Veículos
 » Fatores humanos
 » Volume de tráfego
 » Fluxo do tráfego
 » Capacidade das vias
 » Fatores geradores de viagens
 » Transporte de cargas
 » Acidentes...
São várias as ações possíveis da engenharia de tráfego, sob á ótica prática, entre elas 
podemos mencionar estas.
 » Mudança do projeto de sentido das pistas.
 » Instalação de dispositivos de controle de tráfego.
54
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 » Criação de rotas alternativas.
 » Estudo de alargamento de pistas...
Vejamos, agora, alguns conceitos importantes sobre esta disciplina.
Conceitos importantes
Conceitos básicos e imprescindíveis para o entendimento da engenharia de tráfego.( 
Manual do DNIT– BRASIL, 2006A)
 » Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um 
determinado trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo 
determinado, sob as condições reais predominantes na via e no tráfego.
 » Capacidade Máxima de Tração (CMT) – máximo peso que a unidade 
de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante,baseado em 
condições sobre suas limitações de geração e multiplicação de momento 
de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão.
 » Densidade – número de veículos por unidade de comprimento da via.
 » Espaçamento – distância entre dois veículos sucessivos, medida entre 
pontos de referência comuns.
 » Fator Horário de Pico (FHP) – volume da hora de pico do período de 
tempo considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de 
quinze minutos da hora de pico com maior fluxo de tráfego.
 » Intervalo de Tempo ou Headway – tempo transcorrido entre a passagem 
de dois veículos sucessivos por um determinado ponto.
 » Lotação – carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o 
veículo pode transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os 
veículos de carga ou número de pessoas para os veículos de transportes 
coletivo de passageiros.
 » Peso Bruto Total (PBT) – peso máximo que o veículo pode transmitir ao 
pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação.
 » Tandem – dois ou mais eixos de um veículo que constituam um conjunto 
integrado de suspensão, podendo quaisquer deles ser ou não motriz.
 » Tara – peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e 
equipamento, do combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda 
55
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento, 
expresso em quilogramas ou toneladas.
 » Tempo de Viagem – período de tempo durante o qual o veículo percorre 
um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
 » Velocidade – relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o 
tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então 
V = d/t.
 » Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto – velocidade selecionada para 
fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas 
características físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento 
dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário 
pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido 
apenas às limitações impostas pelas características geométricas.
 » Velocidade de Fluxo Livre – velocidade média dos veículos de uma 
determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há 
imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação 
veicular nem por regulamentação do trânsito.
 » Velocidade Instantânea – velocidade de um veículo em um instante 
determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende 
para zero.
 » Velocidade Média de Percurso – velocidade em um trecho de uma via, 
determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio 
gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos 
estão em movimento.
 » Velocidade Média no Tempo – média aritmética das velocidades pontuais 
de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da 
via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
 » Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço) – velocidade 
em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do 
trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em 
que, eventualmente, os veículos estejam parados.
 » Velocidade de Operação – a mais alta velocidade com que o veículo pode 
percorrer uma dada via, atendendo às limitações impostas pelo tráfego, 
sob condições favoráveis de tempo. Não pode exceder a velocidade 
de projeto.
56
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 » Velocidade Percentual N% (VPN%) – velocidade abaixo da qual trafegam 
N% dos veículos. É comum utilizar VP85% como valor razoável para fins 
de determinação da “velocidade máxima permitida” a ser regulamentada 
pela sinalização.
 » Velocidade Pontual – velocidade instantânea de um veículo quando passa 
por um determinado ponto ou seção da via.
 » Volume Horário de Projeto (VHP) – fluxo de veículos (número de veículos 
por hora) que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e 
conforto pelo projeto da via em questão.
 » Volume Médio Diário (VMD) – número médio de veículos que percorre 
uma seção ou trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo período 
de tempo. Quando não se especifica o período considerado, pressupõe-se 
que se trata de um ano.
 » Volume de Tráfego – número de veículos que passam por uma seção de 
uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Segurança viária 
São três os elementos que influem no tráfego pela ótica da segurança viária. 
I. A via: a melhoria das vias são o principal elemento de atuação da 
engenharia de tráfego, atuando no alagamento das vias, na melhoria de 
pavimentos, nas alterações de rotas, entre outros. 
II. O veículo: o veículo interfere diretamente nas ações dos engenheiros 
de tráfego nos projetos de vias. É a partir da análise dos automóveis e 
demais veículos de grande porte que eles devem criar seus projetos.
III. O usuário: o comportamento humano chega a ser responsável por 90% 
dos acidentes de trânsito, segundo (RESENDE, 2011). Assim, a engenharia 
de tráfego também busca modificar o comportamento humano por meio 
da educação.
O triângulo da segurança para engenharia 
de tráfego
A engenharia de tráfego entende que há um triângulo formado por três ações, capaz de 
interferir no comportamento do homem. 
57
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
I. Educação: ação que visa a conscientizar o homem de seu papel no trânsito.
II. Engenharia: melhoria da infraestrutura que envolve o trânsito (pistas, 
estacionamento, pontes etc.).
III. Esforço Legal: fiscalização realizada por órgãos executivos de trânsito.
Esse triângulo ficou conhecido como Programa 3E (Engenharia, Educação e Esforço 
Legal) ou (Engineering, Education and Enforcement).
Resolução no 12, de 6 de fevereiro de 1998 – 
CONTRAN (BRASIL, 1998)
Art. 1o As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as 
seguintes:
I – largura máxima: 2,60m;
II – altura máxima: 4,40m;
III – comprimento total:
a) veículos simples: 14,00m;
b) veículos articulados: 18,15m;
c) veículos com reboque: 19,80m. 
§ 1o Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos de transporte 
de passageiros e de cargas são os seguintes:
I – nos veículos simples de transporte de carga, até 60% (sessenta por cento) 
da distância entre os dois eixos, não podendo exceder a 3,50m (três metros e 
cinquenta centímetros);
II – nos veículos simples de transporte de passageiros:
a) com motor traseiro: até 62% (sessenta e dois por cento) da distância entre 
eixos;
b) com motor central: até 66% (sessenta e seis por cento) da distância entre eixos;
c) com motor dianteiro: até 71% (setenta e um por cento) da distância entre eixos.
§ 2o A distância entre eixos, prevista no parágrafo anterior, será medida de centro 
a centro das rodas dos eixos dos extremos do veículo.
58
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
§ 3o Não é permitido o registro e licenciamento de veículos, cujas dimensões 
excedam às fixadas neste artigo, salvo nova configuração regulamentada por 
este Conselho.
§ 4o Os veículos em circulação, com dimensões excedentes aos limites fixados neste 
artigo, registrados e licenciados até 13 de novembro de 1996, poderão circular até 
seu sucateamento, mediante autorização específica e segundo os critérios abaixo:
I - para veículos que tenham como dimensões máximas, até 20,00 metros de 
comprimento; até 2,86 metros de largura, e até 4,40 metros de altura, será 
concedida Autorização Específica Definitiva, fornecida pela autoridade com 
circunscrição sobre a via, devidamente visada pelo proprietário do veículo ou 
seu representante credenciado, podendo circular durante as vinte e quatro horas 
do dia, com validade até o seu sucateamento, e que conterá os seguintes dados:
a) nome e endereço do proprietário do veículo;
b) cópia do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo-CRLV;
c) desenho do veículo, suas dimensõese excessos.
II – para os veículos, cujas dimensões excedam os limites previstos no inciso I, 
será concedida Autorização Específica Anual, fornecida pela autoridade com 
circunscrição sobre a via e considerando os limites dessa via, com validade de 
um ano, renovada até o sucateamento do conjunto veicular, obedecendo os 
seguintes parâmetros:
a) volume de tráfego;
b) traçado da via;
c) projeto do conjunto veicular, indicando dimensão de largura, comprimento e 
altura, número de eixos, distância entre eles e pesos.
§ 5o De acordo com o art. 101 do Código de Trânsito Brasileiro, as disposições 
dos parágrafos anteriores não se aplicam aos veículos especialmente projetados 
para o transporte de carga indivisível.
Art. 2o Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo 
de veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:
I – peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t;
II – peso bruto por eixo isolados: 10t;
59
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
III – peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distância entre 
os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 
1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 17t;
IV – peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a distância 
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior 
a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t;
V – peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a 
semirreboque, quando a distância entre os três planos verticais, que contenham 
os centros das rodas, for superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 25,5t;
VI – peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro 
pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por suspensão especial, 
quando a distância entre os dois planos verticais que contenham os centros das 
rodas for:
 a) inferior ou igual a 1,20m: 9t;
 b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t.
§ 1o Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um 
conjunto integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.
§ 2o Quando, em um conjunto de dois eixos, a distância entre os dois planos 
verticais paralelos, que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40m, 
cada eixo será considerado como se fosse isolado.
§ 3o Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem, com quatro 
pneumáticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferença 
de peso bruto total entre os eixos mais próximos não deverá exceder a 1.700kg. 
§ 4o O registro e o licenciamento de veículos com peso excedente aos limites 
fixados neste artigo não é permitido, salvo nova configuração regulamentada 
por este Conselho.
§ 5o As configurações de eixos duplos com distância dos dois planos verticais, 
que contenham os centros das rodas inferior a 1,20 m, serão regulamentadas 
por este Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, após ouvir 
o órgão rodoviário específico do Ministério dos Transportes. 
§ 6o Os ônibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados 
antes de 13 de novembro de 1996, poderão circular até o término de sua vida 
60
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
útil, desde que respeitado o disposto no art. 100, do Código de Trânsito Brasileiro 
e observadas as condições do pavimento e das obras de arte rodoviárias. 
Art. 3o Os limites máximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, 
estabelecidos no artigo anterior, só prevalecem:
I – se todos os eixos forem dotados de, no mínimo, quatro pneumáticos cada um;
II – se todos os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma 
rodagem e calçarem rodas no mesmo diâmetro.
§ 1o Nos eixos isolados, dotados de dois pneumáticos, o limite máximo de peso 
bruto por eixo será de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de 
peso indicados pelo fabricante dos pneumáticos.
§ 2o No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumáticos cada, desde que 
direcionais, o limite máximo de peso será de doze toneladas.
Fonte: BRASIL (1998)
Resoluções relativas à Circulação de Combinações de 
Veículos de Carga (CVC)
Os veículos com mais de duas unidades (incluindo a unidade tratora) exigem autorização 
especial para trafegar. O cumprimento máximo dos rodotrens e treminhões está 
limitado pelas autoridades de trânsito a 30m. Tais alterações foram introduzidas pelas 
Resoluções nos 68/1998, 76/1998 e 164/2004.
Resoluções relativas a cargas excepcionais
O transporte de cargas excepcionais e o trânsito de veículos especiais devem atender 
ao disposto no Código de Trânsito Brasileiro e às Instruções para o Transporte de 
Cargas Indivisíveis e Excedentes em Peso e/ou Dimensões e para o Trânsito de Veículos 
Especiais constantes da Resolução no 2.264/1981 do Conselho de Administração do 
DNIT, na sessão 40 de 7/12/1981 e alterada pela Resolução no 2.471/1989, sessão 39 
de 8/12/1989. Essa resolução traz alguns aspectos de classificação de veículos para 
obtenção da Autorização Especial de Trânsito ( AET).
I. Carga indivisível: a carga unitária, representada por uma única peça 
estrutural ou por um conjunto de peças fixadas por rebitagem, solda 
ou outro processo, para fins de utilização direta como peça acabada ou, 
ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou 
de máquinas ou equipamentos e que, pela sua complexidade, só possa ser 
montada em instalações apropriadas. 
II. Conjunto: a composição de veículo transportador mais carga. 
61
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
III. Combinação de veículos: a composição de 1 (um) ou 2 (dois) veículos 
tratores, com semirreboque(s) e/ou reboque(s). 
IV. Veículo especial: aquele construído com características especiais e 
destinado ao transporte de carga indivisível e excedente em peso e/ou 
dimensão, incluindo-se entre esses os semirreboques dotados de mais 
de 3 (três) eixos com suspensão mecânica, assim como aquele dotado 
de equipamentos para a prestação de serviços especializados, que se 
configurem como carga permanente. 
V. Comboio: o grupo constituído de 2 (dois) ou mais veículos transportadores, 
independentes, realizando transporte simultâneo e no mesmo sentido, 
separados entre si por distância mínima de 30 m (trinta metros) e máxima 
de 100 m (cem metros).
Figura 21– Configurações das suspensões.
Fonte: BRASIL (1998).
Figura 22– Dimensões (resumo).
Fonte: BRASIL (1998).
62
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 23 – Carga máxima (resumo).
Fonte: BRASIL (1998).
Classificação de veículos
Há, ainda, as especificações de veículos, de acordo com a classificação, para fins de 
projeto. A essa forma de classificação dá-se o nome de veículos de projeto. O DNIT 
utiliza cinco categorias para classificação. 
 » VP – Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis 
ao automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares. 
 » CO – Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. 
Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de dois 
eixos e quatro a seis rodas. 
 » O – Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. 
Entre estes incluem-se ônibus urbanos longos, ônibus de longo percurso 
e de turismo, bem como caminhões longos, frequentemente com três 
eixos (trucão), de maiores dimensões que o veículo. 
 » CO Básico – Seu comprimento se aproxima do limite máximo legal 
admissível para veículos rígidos. 
63
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 » SR – Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma 
unidade tratora simples (cavalo mecânico) e um semirreboque. Seu 
comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa 
categoria.
 » RE – Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma 
unidade tratora simples, um semirreboque e um reboque, frequentemente 
conhecido como bitrem. Seu comprimento é o máximo permitido pelalegislação.
Figura 24 – Principais dimensões básicas dos veículos de projeto.
Fonte: BRASIL (1998).
Veículos definidos para estudo de capacidade
Esse tipo de estudo visa a identificar os efeitos dos veículos na capacidade da via. Vias 
com características geométricas idênticas podem apresentar diferentes capacidades, 
pois são influenciadas também pela composição do tráfego que as utiliza. Para estudos 
de capacidade, pode ser conveniente representar cada tipo de veículo em unidades de 
carro de passeio (UCP).
HCM
O Highway Capacity Manual (HCM), ano 2000, a dos diferentes tipos de veículos 
(caminhões, ônibus e veículos de recreio) de várias maneiras, em função do tipo de via, 
da extensão do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do número de faixas da via e das 
faixas de tráfego em estudo.
HBS
Nos estudos alemães, o Manual para a Determinação da Capacidade de Rodovias 
(Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS), ano 2000) contém 
64
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
uma tabela de equivalência de veículos motorizados, bicicleta e veículos não classificados, 
em carros de passeio, para aplicação em estudos de capacidade de interseções. 
Figura 25 – Fator de equivalência em carros de passeio.
Fonte: BRASIL (1998).
Características do tráfego
São três as principais características do tráfego. A análise dessas características permite 
a avaliação global da fluidez do movimento geral de veículos. Essas características 
principais são: volume, velocidade e densidade. 
Volume 
Volume de tráfego (ou fluxo de tráfego) é o número de veículos que passam por um 
determinado trecho da via, durante um determinado período de tempo. Normalmente 
são expressos como veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
 » Volume médio diário: à média dos volumes de veículos que circulam 
durante 24 horas em um trecho de via é dada a designação de “Volume 
Médio Diário” (VMD). Ele é computado para um período de tempo 
representativo, o qual, salvo indicação em contrário, é de um ano. Esse 
volume, que melhor representa a utilização ou o serviço prestado pela 
via, é usado para: indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das 
existentes; estimar benefícios esperados de uma obra viária; determinar 
as prioridades de investimentos; calcular taxas de acidentes; prever as 
receitas dos postos de pedágio etc.
 » Volume horário: para analisar as variações do fluxo de tráfego durante 
o dia, adota-se a hora para unidade de tempo, chegando-se ao conceito 
de Volume Horário (VH) como número total de veículos trafegando em 
uma determinada hora. O volume adotado para dimensionamento dos 
detalhes geométricos das vias e interseções, determinação de níveis de 
serviço, planejamento da operação da via, sinalização e regulamentação 
do trânsito é designado como Volume Horário de Projeto (VHP).
 » Composição do tráfego: a corrente de tráfego é composta por 
veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O 
65
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
conhecimento da composição dos volumes deve levar em consideração 
os seguintes itens.
 › Os efeitos que exercem os veículos entre si dependem de suas 
características. A composição da corrente de veículos que passa por 
uma via influi em sua capacidade. 
 › As percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as 
características geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos, as 
características estruturais. 
 › Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via dependem, 
entre outros fatores, da composição do seu tráfego.
Velocidade
A velocidade constitui uma das características mais complexas para serem definidas. 
Isso porque ela assume várias formas de acordo com o tipo de tempo utilizado. Nesse 
contexto, os principais conceitos de velocidades são estes.
 » Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e 
o tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então 
V = d/t. Em estudos de tráfego, a velocidade é usualmente determinada 
em km/h.
 » Velocidade instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante 
determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende 
para zero. 
 » Velocidade pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando 
passa por um determinado ponto ou seção da via.
 » Velocidade média no tempo: é a média aritmética das velocidades 
pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto 
ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam 
muito pequenos.
 » Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço): 
é a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do 
comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo 
os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. 
66
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Se em uma determinada viagem os tempos de passagem de veículos t1, t2, t3,..., tn (em 
horas) são observados uma quantidade n de veículos ao percorrerem um segmento L, 
a velocidade média de viagem pode ser obtida pela expressão:
Onde:
Vmv = velocidade média de viagem (km/h) 
L = comprimento do trecho (km) 
ti = tempo de viagem do veículo i (h) 
* Tempo de viagem é o período de tempo no qual um veículo percorre um trecho, 
incluindo-se os tempos parados caso existam.
n = número de veículos observados
 » Velocidade média de percurso é a velocidade em um trecho de uma 
via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio 
gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos 
estão em movimento.
Onde:
Vmp = velocidade média de percurso (km/h) 
L = comprimento do trecho (km) 
tj = tempo de percurso do veículo j (h) 
* Tempo de percurso é o período de tempo no qual um veículo percorre um trecho, 
excetuando-se o tempo de paradas.
n = número de veículos observados
 » Velocidade de fluxo livre é a velocidade média dos veículos de uma 
determinada via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há 
67
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação 
veicular nem por regulamentação do trânsito. Reflete, portanto, a 
tendência do motorista dirigir na velocidade que deseja. 
 » Velocidade diretriz ou velocidade de projeto é a velocidade 
selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de 
determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e 
ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que 
um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo 
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características 
geométricas. 
 » Velocidade de operação é a mais alta velocidade com que o veículo 
pode percorrer uma via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob 
condições favoráveis de tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto.
Densidade
Vamos relembrar o conceito de densidade, que trata do número de veículos por unidade 
de comprimento da via. Esse valor pode ser obtido pela seguinte relação:
Onde:
Dt = densidade (veic/km) 
Fmt = fluxo médio no trecho em (veic/h) 
Vmt = velocidade média no trecho (km/h)
A importância desse cálculo está no fato de que ele caracteriza a proximidade entre os 
veículos e, por conseguinte, a liberdade para manobras.
Simulação do tráfego
Para efeito de simulação do tráfego, devem ser fornecidas informações completas das 
vias que comporão a rede em estudo. Essas informações dizem respeito a distância, 
velocidades, custos operacionais, custos de tempo de viagem, entre outros. Vale ressaltar 
que, além das informações da rodovia, deve-se ainda analisar os custos unitários de 
transporte para cada tipo de veículo considerado.
68
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
As informações da rede básica devem considerar o seguinte.
 » Local: situação na área de estudo, ressaltando sua importância, sua 
categoria e suas principais interseções.
 » Dimensões físicas: caracterização de cada via– comprimento, largura, 
número de faixas de tráfego, tipo de via, controles de acesso etc. 
 » Características do tráfego: velocidade média de viagem nas horas 
de pico e fora dela, volumes de tráfego existentes, composição modal do 
tráfego etc. 
 » Regulamentação do tráfego: sinalização das vias, mãos de direção, 
possibilidades de estacionamento, conversões proibidas etc.
Quanto às rede de transportes coletivos, estas devem considerar, além dos itens 
anteriores, o seguinte.
 » Mapa das rotas 
 » Intervalos médios entre veículos consecutivos de cada rota (headway) 
 » Comprimento e tempo médio de percurso de cada rota 
 » Períodos de operação 
 » Frotas de veículos 
 » Custos de operação
Métodos de contagem
Existem diversas formas de contagem que podem ser adotados, vejamos aqui as 
principais que se aplicam ao foco de nosso estudo.
Contagem manual
Consiste na contagem realizada por um pesquisador e pode ser realizada com o auxílio 
de aparelhos contadores automáticos. São ideais para classificação de veículos, análise 
de movimentos em interseções e contagens em rodovias com muitas faixas. Para 
contagens em vias urbanas, é comum adotar um critério de grupamento de veículos com 
base em características semelhantes de operação (automóveis, ônibus e caminhões). 
Uma das principais vantagens está relacionada ao baixo custo deste método, além da 
possibilidade de falhas.
69
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Contagem automática
Consiste na contagem automatizada por meio de aparelhos em que os veículos são 
detectados por meio de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, 
células fotoelétricas etc. Normalmente esses aparelhos estão acoplados a computadores, 
que podem ser programados para contagem com objetivos específicos. Apresenta a 
desvantagem do alto custo de sua implantação.
Videoteipe
Consiste no posicionamento de câmeras de vídeo “inteligentes” com o intuito de 
determinar o volume do tráfego. Sua desvantagem está em se tratar do método mais 
caro em relação às demais, entretanto apresenta diversas vantagens como até mesmo a 
obtenção de informações adicionais que não eram foco da pesquisa.
Além da engenharia de tráfego, existe outra questão que deve ser avaliada com bastante 
atenção, principalmente para as grandes empresas. A logística! 
70
CAPÍTULO 4
Logística aplicada ao trânsito
A logística é uma questão de extrema importância, principalmente para o cenário do 
transporte de carga. Ela pode significar alto custo das empresas e, por conseguinte, a 
diminuição de sua competitividade. 
Logística aplicada ao trânsito
Para iniciar nosso estudo sobre o que seria a logística aplicada ao trânsito, vamos ver 
qual o significado da palavra logística.
Logística lo.gís.ti.ca sf (gr logistiké) 
1 ant Aritmética aplicada. 
2 ant Álgebra elementar. 
3 ant Lógica simbólica. 
4 Mil Ciência militar que trata do alojamento, equipamento e transporte de 
tropas, produção, distribuição, manutenção e transporte de material e de outras 
atividades não combatentes relacionadas.
Fonte: MICHAELIS (2014).
Com base no conceito acima, podemos resumir que se trata de uma ciência militar, que 
aborda formas de alojamento, reabastecimento, manutenção, distribuição e transportes 
de tropas. Para começarmos a entender a aplicação desse conceito ao trânsito, podemos, 
inicialmente, substituir a palavra tropas por pessoas e cargas, então ficaria “ciência 
militar que aborda formas de alojamento, reabastecimento, manutenção, distribuição e 
transportes de pessoas e cargas”.
Segundo RODRIGUES (2002), uma das primeiras tentativas de definir Logística foi 
feita pelo Barão Antoine Henri de Jomini (1779/1869), general do exército francês sob 
o comando de Napoleão Bonaparte, que se referiu a ela como “a arte de movimentar 
exércitos”, ou seja, tudo ou quase tudo no campo das atividades militares, exceto o 
combate. Essa talvez seja a maior explicação de o porquê esse conceito estar associado 
a ciência militar.
Logicamente que essa ciência, inicialmente militar, se expandiu e se aprofundou em outros 
aspectos urbanos. Foi a partir da década de 1990, com o crescimento da globalização, 
71
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
que as indústrias perceberam a necessidade de um amplo estudo estratégico para o 
atendimento a toda demanda de produtos e serviços do mercado global. Assim, o frete 
veloz e flexível passou a ser um diferencial das grandes organizações. 
A logística que pode ser definida como a parte integrante do processo 
da cadeia de suprimento que planeja, programa e controla o eficiente 
e efetivo fluxo produtivo, estoca os bens, dimensiona serviços e 
informações relacionadas e finalmente transporta mediante tarifações 
(fretes) do ponto de origem ao ponto de consumo, visando sempre a 
atender aos requisitos dos consumidores, se revela um recurso da maior 
importância às empresas, atribuindo-lhes diferenciais de qualidade e 
maior contribuição para os seus lucros. 
Fonte: ROSA (2007).
A importância desse tema está ligada diretamente ao valor final dos produtos, isto é, a 
logística passa a ter a função de agregar valor aos serviços das empresas. Se olharmos 
para o cenário brasileiro, embora seja recente o tratamento dos estudos logísticos em 
nosso país, a entrada de empresa multinacionais no mercado brasileiro trouxe consigo 
diversos avanços no cenário logístico, que passaram a ser percebidos pelos empresários 
locais. Assim, essa logística se torna um ponto-chave para manter a competitividade 
do mercado, visto que cada vez mais os clientes passaram a exigir redução dos prazos 
de entrega, maior disponibilidade de produtos, cumprimento dos prazos acordados e 
logicamente, menor preço.
Dessa forma, as indústrias devem realizar o planejamento de sua logística em atenção 
ao mercado em que atuam, para que possam fazer a gestão inteligente de seus produtos, 
conforme Rodrigues (2002).
“O conceito de Logística pode ser entendido como adquirir, manusear, 
transportar, distribuir e controlar eficazmente os bens disponíveis.”
Fonte: RODRIGUES (2002).
Objetivos da Logística
Conforme Bowersox e Closs (2007), no que tange a projeto e gerenciamento de sistemas 
logísticos, as empresas devem atingir pelo menos seis objetivos. 
 » Resposta rápida: atendimento breve e cumprimento de prazos 
pré-estabelecidos.
 » Variância mínima: cultura do produto/serviço padronizado ou 
sem variações.
72
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 » Estoque mínimo: uso de estoques apenas em situações emergenciais.
 » Consolidação da movimentação: aperfeiçoamento dos processos e 
torná-los sólidos e competitivos.
 » Qualidade: preocupação se o produto/serviço atende aos parâmetros 
exigidos e encomendados pelo cliente.
 » Apoio ao ciclo de vida: ampliar o ciclo de vida do produto/serviço.
Atividades da Logística
Segundo Rosa (2007), podemos entender assim as atividades da Logística. 
 » Estoque: na maioria das vezes, não é possível entregar o produto logo 
após ele ter sido fabricado, assim como não é possível receber toda a 
matéria- prima que é necessária para a elaboração do produto. Por outro 
lado, não é viável uma longa espera por parte dos clientes que demandam 
produtos, por conseguinte, não é adequado que uma empresa espere 
muito tempo pela matéria-prima para confecção de seus produtos. O 
equilíbrio entre esses dois cenários é a chave dessa atividade, sendo que a 
manutenção dos estoques pode significar de um a dois terços dos custos 
logísticos, o que a torna uma atividade-chave da Logística.
 » Processamento de pedidos: atividade que inicia o processo de 
movimentação de produtos e serviços. Embora não signifique grandes 
custos em relação ao estoque ou transporte, essa atividade marca o ponto 
de entrada do processo, sendo então chave de leitura de dados estatísticos 
da empresa e, assim, avaliação da qualidade do serviço prestado.
 » Transporte: atividade mais importante para grande parte das 
empresas, simplesmente por que nenhumafirma pode funcionar sem 
receber matérias-primas e muito menos sem atingir o objetivo de entrega 
com qualidade a seus clientes. Trata-se de uma atividade crucial para 
manutenção da qualidade competitiva da organização no mercado.
Custos logísticos
Os custos são os fatores críticos da competitividade entre empresas de países diferentes 
ou de regiões diferentes em um mesmo país. Dessa forma, a escolha de um sistema 
logístico está associada à verificação dos custos da distribuição.
Esses custos podem ser classificados de diversas maneiras, vejamos algumas.
73
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Classificação quanto ao relacionamento com 
o objeto
Essa classificação está relacionada ao cliente, produtos, regiões ou canais de distribuição, 
conforme equação abaixo, pode-se obter os custos mínimos relacionadas à logística.
D = T + FW + VW + S
Onde:
D = Custo total da distribuição do sistema proposto 
T = Custo total de frete do sistema proposto 
FW = Custo fixo total de armazenagem do sistema 
VW = Custo variável de armazenagem do sistema 
S = Custo total de vendas perdidas devido à demora da entrega média
Vejamos mais detalhes a respeito.
I. Custos diretos: custos associados diretamente ao produto ou serviço, 
desde que haja uma forma de medida de consumo. Ex.: Mão de obra, 
embalagem e outros que refletem diretamente na prestação do serviço.
II. Custos indiretos: custos não associados a cada tipo de objeto/produto 
ou serviço, no momento de sua ocorrência. Ex.: Custos com a tecnologia 
de informação utilizada em um processo logístico que atenda diversos 
clientes. 
III. Custos fixos: custos necessários para o funcionamento normal da empresa; 
podem ser repetitivos ou não repetitivos. Ex.: Aluguel de um galpão para 
estocagem de produtos, independentemente do volume transportado, 
armazenado ou descarregado. Esses custos estão incorporados na operação 
e deverão ser arcados pela empresa. 
IV. Custos variáveis: custos diretamente proporcionais ao volume de 
produção/prestação de serviços. No caso da atividade de Logística, 
variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos 
serviços prestados. 
Classificação quanto ao custo total da 
atividade logística
Classificação relacionada aos custos para alcance do objetivo maior, que é o 
fornecimento do produto ao cliente no tempo adequado. Esse custo pode ser obtido 
com a seguinte equação.
74
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
CLT = CI + CL + CPPI + CA + CT
Onde:
CTL = Custo Total das Atividades de Logística 
CI = Custo de Inventário 
CL = Custo de Lote 
CPPI = Custo de Processamento de Pedidos e Informação 
CA = Custo de Armazenagem 
CT = Custo de Transporte
I. Custo de Inventário: representa, em algumas empresas, o maior 
investimento e, em alguns distribuidores, pode atingir mais de 50% dos 
investimentos, no entanto, a prática de políticas Just In Time conduziram 
a uma redução significativa dos inventários. O inventário é de extrema 
importância para identificar claramente os custos que são inerentes. O 
inventário tem que competir com outros investimentos pelos fundos 
disponíveis. Os gestores devem claramente determinar os custos do 
inventário que resultam da estratégia e da operação logísticas, trade-offs.
Just in time é um sistema de administração da produção que 
determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado 
antes da hora exata. Pode ser aplicado em qualquer organização, 
para reduzir estoques e custos decorrentes.
Fonte: WIKIPEDIA (2015).
II. Custo do Lote: consiste em verificar, por meio de arranjos de simulação, 
qual é o lote de compra (ou conjunto de produtos) que tem o menor 
custo total.
III. Custo de Processamento de Pedidos e Informação: impacta nos 
gastos da operação logística de troca eletrônica de informações entre 
empresas. O custo está diretamente relacionado ao uso de tecnologia na 
produção. Quanto maior o uso de tecnologia de ponta na produção, maior 
será seu custo de processamento, entretanto, maior pode ser a qualidade 
do produto final. A tecnologia pode, ainda, ser utilizada nos cálculos e no 
planejamento estratégico da logística envolvida na produção.
IV. Custo de Armazenagem: apresenta-se no cálculo do preço de venda, e 
qualquer erro pode por em risco a lucratividade. O custo está relacionado 
75
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
ao momento entre o recebimento de insumos de uma indústria e sua 
distribuição entre os setores produtivos. Do mesmo modo que o custo 
se aplica ao recebimento de produtos e sua exposição para venda no 
comércio varejista. Esse custo pode ser calculado pela seguinte equação.
CA =
Q
x T x P x I
2
Onde: 
Q = Quantidade de material em estoque no tempo considerado 
P = Preço unitário do material 
I = Taxa de armazenamento 
T = Tempo considerado de armazenagem
V. Custo de Transporte: está relacionado ao transporte dos insumos 
ou produtos. É importante termos em mente que a situação da malha 
rodoviária brasileira contribui com uma grande parcela para a perda 
de produção e aumento do custo operacional dos veículos (altos gastos 
com manutenção, pneus e até na saúde dos profissionais do transporte). 
Segundo Rosa (2007), as condições do transporte terrestre do modal 
rodoviário atualmente provocam perdas de até 6% da safra de grãos e, 
além disso, as rodovias em mau estado aumentam, em média, 46% o 
custo operacional dos veículos.
Modais de transporte
Primeiramente, vamos conhecer as formas com as quais os diversos tipos de modais se 
relacionam.
 » UNIMODAL – Quando a unidade de carga é transportada por um único 
veículo, em uma única modalidade de transporte e se valendo de apenas 
um contrato de transporte. É a forma mais simples de transporte. 
 » SUCESSIVO – Quando a unidade de carga necessita ser transportada por 
um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos 
por um ou mais contratos de transporte. 
 » SEGMENTADO – Quando o transporte se utiliza de mais de um veículo, 
de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios. Tais 
serviços são contratados separadamente com diferentes transportadores. 
76
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
O atraso pode significar a perda do transporte nos demais modais, 
gerando “frete morto”, isto é, o pagamento pela disponibilidade mesmo 
sem realizar o transporte. A imputação de responsabilidades nessas 
situações são tarefas muito complexa, implicando grande dificuldade 
para obtenção de indenizações. 
 » MULTIMODAL — Quando a unidade de carga é transportada em todo 
percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas 
por um único contrato de transporte. Neste tipo de transporte é mais 
fácil a administração por parte do contratante, entretanto, normalmente 
implica maior custo inicial que o segmentado.
5 modais de transporte 
Transporte Rodoviário
Rodovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície comum.
Vantagens Desvantagens
Capacidade de tráfego por qualquer rodovia (flexibilidade). Limite do tamanho da carga/veículo.
Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operação.
Agilidade no transporte. Alto risco de roubo/acidentes.
Não necessita de entrepostos especializados. Vias com gargalos gerando gastos extras e maior tempo para entrega.
Amplamente disponível. O modal mais poluidor que há.
Elimina manuseio entre origem e destino. Alto valor de transporte.
Tem se adaptado a outros modais.
Fácil contratação e gerenciamento.
Uso do Modal Rodoviário 
 » Mercadorias perecíveis e/ou de alto valor agregado 
 » Pequenas distâncias (até 400Km) 
 » Trajetos exclusivos onde não há vias para outros modais 
 » Tempo de trânsito for valor agregado
Adaptabilidade 
 » Possui reboques que podem trafegar sobre trilhos e rodovias.
 » Complementa outros modais.
77
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Flexibilidade nos tipos de reboque
 » Extensíveis.
Tipos
 » Caminhão (1 parte)
 » Carreta (2 partes)
 » Bitrem (2 ou 3 partes)
 » Treminhão (3 partes)
Transporte AquaviárioÉ o que se dá por meio da água, podendo ser por mar, rios e lagos.
Mar = Marítimo
Rio = Fluvial
Lagos = Lacustre
Cabotagem = transporte dentro do país, entre portos locais
Longo curso = transportes entre diferentes países e/ou continentes
Para conhecimento: 
Proa = frente
Popa = ré
Estibordo = lateral esquerda (boreste)
Bombordo = lateral direita (port side)
OBS.: Olhando- se o navio de frente – da proa para a popa).
Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias. Depende de vias apropriadas.
Transporte de grandes volumes É de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos.
Mercadoria de baixo valor agregado. Depende de terminais especializados.
Transporte oceânico. Tempo de trânsito longo.
Frete de custo relativamente baixo.
78
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Uso do modal aquaviário
 » Grandes volumes de carga
 » Grandes distâncias a transportar
 » Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
 » Tempo de trânsito sem importância
 » Redução de custo de frete
Tipos de navios
Navios para cargas gerais ou convencionais
Navios dotados de porões (holds) e pisos (decks), utilizados para carga seca ou 
refrigerada, embaladas ou não.
Navios especializados
Graneleiros (bulk vessels); carga a granel (líquido, gasoso e sólido), sem decks.
Ro-ro (roll-on roll-off): cargas rolantes, veículos entram por rampa, vários decks de 
diversas alturas.
Navios multipropósitos
Transportam cargas de navios de cargas gerais e especializados ao mesmo tempo.
Granel sólido + líquido
Minério + óleo
Ro-ro + container
Navios porta-containeres
Transportam exclusivamente cargas em container (sólido, líquido, gasoso), desde que 
sejam em container.
Tem apenas 1 (um) deck – o principal)
Transporte Ferroviário
Ferrovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície de ferro.
79
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Vantagens Desvantagens
Alta eficiência energética. Tráfego limitado aos trilhos.
Grandes quantidades transportadas. Sistemas de bitolas inconsistentes.
Inexistência de pedágios. Malha ferroviária insuficiente.
Baixíssimo nível de acidentes. Malha ferroviária sucateada
Melhores condições de segurança da carga. Necessita de entrepostos especializados.
Menor poluição do meio ambiente. Nem sempre chega no destino final, dependendo de outros modais.
Pouca flexibilidade de equipamentos.
Uso do modal ferroviário
 » Grandes volumes de cargas
 » Grandes distâncias a transportar (800 Km)
 » Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
Veículos ferroviários
 » Locomotivas e vagões.(tanques, roadtrailer, flat car)
Posicionamento da locomotiva
 » À frente
 » No fim (locomotiva de auxílio)
 » No meio (locomotiva de distribuição)
Energia
 » Elétrica ou diesel-elétrica
Adaptabilidade
 » Trailer on flat car
 » Container on flat car.
 » Double stack (2 containeres)
 » Roadtrailer/transtrailer
Transporte Aéreo
É aquele realizado por aeronaves, dentro do país ou entre países.
80
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias. Limite de volume e peso.
Tempo de trânsito muito curto. Frete elevado.
Seguro de transporte baixo. Depende de terminais de acesso.
Está próximo aos centros urbanos.
Uso do modal aéreo
 » Pequenos volumes de cargas
 » Mercadorias com curto prazo de validade e/ou frágeis
 » Grandes distâncias a transportar
 » Trajetos exclusivos (não há vias para outros modais)
 » Tempo de trânsito importante
Aeronaves
 » Full pax = somente de passageiros
 » Full cargo = somente de cargas
 » Combi = misto de carga e passageiros.
Movimentação de cargas
 » Container
 » Pallet
 » Elevadores de carga
Dutoviário
Dutos: tubulações especialmente desenvolvidas e construídas para transportar produtos 
a granel por distâncias especialmente longas.
Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias. Acidentes ambientais de grandes proporções
Transporte de volumes granéis muito elevados. Investimento inicial elevado.
Simplificação de carga e descarga. Custo fixo elevado.
Menor possibilidade de perda e roubo. Requer mais licenças ambientais.
Baixo consumo de energia.
Baixos custos operacionais.
Alta confiabilidade.
81
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Tipos de dutos
 » Subterrâneos
 » Aparentes
 » Submarinos
 » Oleodutos = gasolina, álcool, nafta, glp, diesel
 » Minerodutos = sal-gema, ferro, concentr.fosfático
 » Gasodutos = gás natural
Fonte: LOGÍSTICA PARA TODOS (2011).
A escolha do modo de transporte adequado deve analisar a disponibilidade e a frequência 
do transporte, a confiabilidade do tempo de trânsito, o valor do frete, o índice de faltas 
e/ou as avarias (taxa de sinistralidade) e o nível de serviços prestados.
A escolha ideal precisa de dados e uma boa análise estatística. 
82
CAPÍTULO 5
Como analisar estatísticas de trânsito
A informação passou a ser um dos maiores bens de todas as grandes instituições 
atuais. Dessa forma, é preciso avançar nas formas de obtenção de dados confiáveis e 
em suas análises. 
Introdução
As estatísticas são a principais fontes para qualquer estudo ou planejamento. No 
contexto da análise de tráfego não é diferente. No Brasil, a falta de tradição estatística 
constitui-se em um obstáculo a ser transpassado na luta por um trânsito melhor. O 
Brasil é marcado por crescimento desordenado (não planejado), voltado para os 
interesses muitas vezes eleitoreiros de uma parcela de políticos. 
Embora possamos ver muita evolução nesse aspecto da avaliação de dados em nosso 
país, é importante percebermos que ainda sofremos com a falta de análise de dados 
estatísticos na tomada de decisões por parte de alguns gestores públicos, muitas vezes 
isso ocorre porque os próprios organismos governamentais não criaram meios de 
obtenção desses dados ou por não haver uma padronização a respeito. Em muitos casos 
se tem a informação, mas não se investiu em tecnologia para cruzar os dados. 
A estatística de mortes em acidentes de trânsito no Brasil é um bom exemplo da 
precariedade das informações estatísticas no país. Vamos analisar, como exemplo, os 
dados de mortes em acidentes de trânsito no Distrito Federal. Para começar nossa análise, 
vejamos os dados fornecidos pelo Ministério da Saúde, conforme Waiselfisz (2013).
Figura 26 –Número de óbitos por acidentes de trânsito na região Centro-Oeste.
Fonte: WAISELFISZ (2013) com adaptações.
83
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Agora, vejamos dados similares com informações obtidas pelo DETRAN/DF.
Figura 27 – Número de mortes no DF segundo o DETRAN/DF.
Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
No de mortes 421 444 512 423 442 414 467 456 424 461 465 417
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015) com adaptações.
As informações citdas são coletadas no Instituto Médico Legal (IML) e somente 
serão consolidadas após o cruzamento com os dados do Sistema Millenium (Sistema 
Estatístico da Polícia Civil do DF) e da Secretaria de Saúde do DF. Existem, também, os 
casos das ocorrências em apuração que poderão ser incluídas posteriormente. 
Observemos de forma gráfica esta diferença.
Figura 28 – Gráfico do número de mortes no DF segundo o Ministério da Saúde.
553
603
681
583
607
576
626
616
582
638 642
400
450
500
550
600
650
700
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: WAISELFISZ (2013) com adaptações.
Figura 29: Gráfico do No de mortes no DF segundo o DETRAN/DF.
421
444
512
423
442
414
467
456
424
461 465
400
450
500
550
600
650
700
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015) com adaptações.
84
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Percebemos que os valores apresentam uma diferença considerável, assim, podemos 
imaginar que, se para um dos estados existe essa diferença, para todos a diferença será 
ainda maior.
Metodologias de análises estatísticas
Vejamos alguns modelos de análise estatísticas de trânsito já aplicados no Brasil.
Manualde análise, diagnóstico, proposição 
de melhorias e avaliações econômicas dos 
segmentos críticos 
Este manual apresenta uma proposta de análise estatística; foi elaborado pelo extinto 
Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) (BRASIL, 1988). O Objetivo 
deste manual é o levantamento e a análise de segmentos críticos, com o propósito de 
eliminá-los.
Esta proposta de metodologia compõe-se de três etapas.
I. Análise e diagnóstico: caracteriza-se pela busca da correlação entre 
causa e efeito. Podemos dividir essa fase em três atividades.
 › Identificação dos segmentos críticos contendo os seguintes elementos: 
 · listagem das seções críticas;
 · listagem da relação de acidentes em pontos negros (esta 
nomenclatura pontos negros não é mais utilizada);
 · listagem da relação de acidentes e índices por DRF/Rodovia/
Trecho/km;
 · cadastro de trechos.
 › Coleta e análise dos dados:
 · levantamento dos dados de acidentes – composta das seguintes 
fases:
 · quadro- resumo de acidentes;
 · consulta às fichas de acidente;
 · diagrama de condições dos acidentes;
 · histórico do segmento crítico;
85
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 · consulta ao vídeo registro;
 · consulta a projetos que englobam o segmento em estudo.
 › Inspeção do trecho – Os procedimentos normalmente necessários para 
a inspeção do trecho incluem:
 · planejamento da inspeção;
 · seleção dos locais de parada;
 · percurso por meio do segmento crítico;
 · entrevistas;
 · cobertura fotográfica;
 · documentação da inspeção.
II. Proposição e quantificação de alternativas de solução: consiste 
na consolidação das alternativas de soluções ou desenvolve-se novas 
alternativas com bases nos elementos finais estabelecidos.
III. Avaliação econômica das alternativas: tem por objetivo hierarquizar 
as alternativas de solução obtidas sob a ótica da economicidade. Possui 
os seguintes procedimentos:
 › estimativa de redução de acidentes, em termos de quantidade e/ou 
gravidade;
 › estimativa dos benefícios econômicos;
 › estimativa dos benefícios econômicos e financeiros;
 › avaliação econômica dos melhoramentos;
 › elaboração de memória de análise econômica das alternativas.
Guia de redução de acidentes com base em 
medidas de engenharia de baixo custo
O guia fornece os procedimentos utilizados pelo DNIT para redução de acidentes de 
trânsito, com base na análise das características desses acidentes e locais de concentração. 
Possui as seguintes fases.
I. Identificação dos segmentos concentradores de acidentes: é 
realizada por meio dos seguintes elementos. 
86
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 › Cadastro de trechos: é apresentado, em volumes individuais 
(versões anuais), por Distrito Rodoviário Federal, contendo o mapa 
esquemático e a listagem de computador; a utilização desse cadastro é 
necessária, principalmente, na identificação de trechos distintos e na 
compatibilização destes.
 › Listagem das seções críticas: é composta, basicamente, por dois 
blocos de dados, cujas chaves de acesso são: DRF, rodovia, código do 
trecho e referências quilométricas (limites do trecho e do segmento 
concentrador de acidentes). 
 › Listagem da relação de acidentes em segmentos concentradores 
de acidentes: são apresentados os desdobramentos dos segmentos 
concentradores de acidentes, constantes da listagem anterior, por 
meio dos códigos do DRF, da rodovia e do trecho – dos quilômetros 
das ocorrências (em frações de 100 metros); dos números das fichas de 
acidentes e respectivos números de lote e sequencial; dos códigos do 
tipo do acidente e da gravidade. Esta listagem é de suma importância, 
pois permite o acesso mais rápido aos Boletins de Ocorrência.
II. Coleta e análise dos dados de acidentes: permite estabelecer as 
principais causas e definir soluções para os segmentos concentradores de 
acidentes. Ela compreende às seguintes tarefas.
 › Levantamento dos dados de acidentes: os dados são obtidos por 
consulta aos Boletins de Ocorrência da Polícia Rodoviária Federal; 
podem-se obter os elementos para caracterizar o acidente, o local, as 
condições gerais em que o mesmo ocorreu, as pessoas e os veículos 
envolvidos, a hora etc.
 › Consulta a projetos que englobam o segmento em estudo: as 
finalidades principais de consulta a projetos, eventualmente existentes, 
englobando o segmento em estudo, são:
 · detalhar aspectos de ordem geométrica;
 · complementar diagnósticos preliminares;
 · permitir o estudo prévio de possíveis alternativas de solução;
 · avaliar possíveis fontes de materiais (areias, materiais terrosos etc.).
III. Inspeção dos segmentos selecionados: consiste na busca do ponto 
exato onde ocorrem os acidentes e suas causas geradoras. É realizada 
com a finalidade de:
87
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 › confirmar ou reavaliar as possíveis causas de acidentes levantados nas 
etapas anteriores;
 › verificar a viabilidade técnica das eventuais soluções preliminarmente 
estudadas na etapa anterior;
 › estudar novas soluções;
 › efetuar avaliações expeditas de quantitativos referentes aos diversos 
serviços necessários à implantação das alternativas de solução 
preliminarmente estudadas;
 › verificar a existência de possíveis interferências, tais como fluxos de 
pedestres, presença de animais na pista etc.;
 › efetuar eventuais contagens expeditas de tráfego (caso de interseções);
 › verificar as condições e o estado de conservação da pista de rolamento, 
a existência de obstáculos à visibilidade etc.;
 › coletar elementos referentes às características socioeconômicas da 
região correspondente ao segmento crítico. 
IV. Proposição de melhorias: consiste na verificação das alternativas de 
soluções, confirmadas na inspeção do trecho, além da possibilidade de 
criação de novas alternativas, executando-se as tarefas a seguir.
 › Soluções de baixo custo – medidas típicas
 › Melhorias propostas – croqui/projeto
 › Quantificação das alternativas propostas
 › Memória – ordenação de fichas, quadros, textos, planilhas
 › Priorização
V. Avaliação econômica dos melhoramentos: após identificados os 
concentrados de acidentes, consiste na análise dos custos das soluções. 
Deve-se, então, obter os custos de cada uma das soluções e 
confrontá-los inclusive com os custos dos acidentes, para obter uma 
avaliação econômica de todo o cenário. Permite, assim, indicar, entre as 
propostas, as melhores alternativas para implantação; estabelecer uma 
hierarquia de implantação de melhoramentos de um segmento concentrador 
de acidentes em relação a outros, em função das disponibilidades 
orçamentárias. Nesta etapa deve-se realizar as seguintes tarefas:
88
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 › estimativa da redução de acidentes, em termos de quantidade e/ou 
gravidade;
 › estimativa dos benefícios econômicos (redução dos custos dos 
acidentes principalmente);
 › estimativa dos custos econômicos e financeiros;
 › avaliação econômica dos melhoramentos;
 › elaboração de memória de análise econômica das alternativas.
VI. Implantação: consiste na preparação de todos aspectos que envolvem 
a implantação, como:
 › segurança de pessoal e equipamentos;
 › sinalização de obra;
 › apoio da Polícia Rodoviária Federal;
 › implantação do projeto;
 › especificações de serviços e materiais. 
VII. Monitoramento: depois de implantadas as medidas de solução, é preciso 
monitorá-las com vistas a avaliar sua eficiência em termos de alcance dos 
objetivos propostos – a redução de acidentes. O monitoramento ainda 
possibilitará planos futuros com os dados obtidos.
VIII. Avaliação da efetividade: após o monitoramento, inicia-se a etapa 
de verificação da efetividade das soluções implantadas. É nesta fase que, 
após avaliação dos resultados obtidos, efetuam-se ações para substituí-las, 
modificá-las ou buscar a maximização de seus efeitos. A fase engloba as 
seguintes tarefas:
 › identificação dos segmentos onde serão efetuadas melhorias;
 › identificação dos pontos de controle;› coleta de dados históricos;
 › monitoramento dos segmentos tratados;
 › avaliação individual dos segmentos onde foram efetuadas melhorias;
 › conclusão da efetividade das intervenções em segmentos individuais;
 › avaliação do conjunto de segmentos onde foram efetuadas melhorias;
89
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 › conclusão da efetividade das intervenções no conjunto de segmentos;
 › documentação de todo o estudo.
Com os dois modelos vistos, você já pode perceber que a análise estatística segue o 
mesmo padrão de obtenção dos dados, organização e classificação das informações, 
propostas de soluções, avaliação das soluções, implantação e monitoramento. Vejamos 
outro modelo, proposto pelo Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes 
(CEFTRU) da Universidade de Brasília (UnB).
Figura 30 – Procedimentos para o tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito.
Fonte: BRASIL (2006B).
90
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Conclusão 
A grande questão que envolve a análise de estatísticas do trânsito está primeiramente 
na obtenção de dados confiáveis e depois na obediência ao que eles refletem, ou seja, é 
preciso avançar nos métodos de obtenção de informações estatísticas para, na fase final, 
tomar ações com vistas às tendências explicitadas neles ao invés de adotar medidas 
eleitoreiras ou sem planejamento.
Se atitudes dessa natureza tivessem sido tomadas ao longo de toda história do trânsito 
nacional, o crescimento do trânsito teria sido mais ordenado e possivelmente estaríamos 
em outra situação. 
Vamos iniciar um esboço de possíveis soluções e rumos para o trânsito. 
91
CAPÍTULO 6
Problemas e soluções em gestão 
do trânsito
Por que o trânsito brasileiro chegou a seu 
estágio atual? 
Para iniciarmos nosso estudo sobre problemas e soluções em Gestão do Trânsito, nós 
precisamos olhar para trás e buscar os motivos que nos trouxeram até aqui. É lógico 
que as condições atuais do trânsito brasileiro não surgiram do nada. A situação atual é 
resultado da ação ou omissão de nós mesmos direta ou indiretamente.
Segundo Vasconcellos (2013), as respostas à pergunta “por que chegamos a esse ponto?” 
estão na forma como a cidade se desenvolveu e nas políticas públicas de transporte 
e trânsito adotadas no passado e que ainda permanecem, de forma geral, em todo o 
nosso país. 
As políticas públicas de trânsito revelaram-se insustentáveis e hoje não é difícil entender 
isso. O fato é que o Brasil, por muito tempo, incentivou o uso do transporte individual, 
atendendo a anseios de empresários automobilísticos e políticos em projetos eleitoreiros. 
Não podemos negar que de fato gerou-se, sim, um crescimento econômico acelerado 
para o país, o problema é que esse crescimento foi, em geral, de forma desordenada e 
não planejada.
Embora tenhamos um consenso geral sobre a necessidade de mudanças no trânsito, 
esta ação não é uma tarefa simples e, muito menos, rápida.
Contexto histórico
Se olharmos para o início do século XX, veremos que o número de veículos era baixo 
e os problemas de trânsito giravam em torno de questões de legalidade e burocráticas: 
ter licença para possuir e dirigir veículos, além do pagamento das taxas públicas.
À medida que o número de carros foi aumentando, surgiram os primeiros problemas de 
urbanização, assim, logo surgiram planos viários e urbanísticos para descongestionar 
o trânsito. Esses planos iam desde redesenho das cidades até a implantação de túneis 
para o futuro metrô, além de diversos projetos rodoviários. Nessa época começaram a 
surgir os primeiros órgãos executivos de trânsito.
92
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Na década de 1950, os estados brasileiros depararam-se com dois planos de políticas 
publicas para o trânsito. O primeiro plano seria um desenvolvimento planejado, com 
ocupação adequada do solo, incentivo ao transporte público e investimento nessas áreas. 
O problema desse primeiro modelo, para muitos, seria a desaceleração do crescimento. 
Dessa forma, o segundo modelo, baseado nos primeiros modelos de políticas públicas 
para o trânsito americano, visava ao transporte individual, ao incentivo à população 
para compra de automóveis e ao investimento em infraestrutura das rodovias com 
vistas ao alargamento das vias. Obviamente esse segundo modelo enche os olhos dos 
empresários automobilísticos, o que gera um crescimento mais acelerado do país, 
alavancando o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, trazendo multinacionais do 
ramo para o território nacional.
A opção pelo segundo modelo aumentou rapidamente a frota nacional, aumentando, 
por conseguinte, o número de acidentes de trânsito e a quantidade de engarrafamentos 
diários no território brasileiro, promovendo de vez o trânsito como assunto importante 
na vida da sociedade. Para termos uma noção, vamos avaliar os dados de São Paulo que, 
segundo Vasconcellos (2013), havia 200 mil veículos em circulação, 350 mil em 1965 e 
640 mil em 1970.
Problemas da mobilidade
Uso desigual do espaço público
Ao analisarmos a distribuição dos grandes centros urbanos comerciais e os centros 
residenciais, percebemos que não há uma boa distribuição do uso dos espaços. Vemos 
que quanto mais próximos dos grandes centros comerciais, mais caras são as residências. 
Sem falar que o acesso das regiões residenciais mais afastadas não é facilitado. 
Essa centralização dos centros comerciais geram uma movimentação volumosa 
das áreas mais distantes (periferias, por exemplo) para os grandes centros, e o não 
planejamento acarreta grande consumo de tempo e má condições de conforto, além 
de sobrecarga de passageiros de ônibus e transportes sobre trilhos em horários 
de pico, diariamente. Sem falar nos grandes congestionamentos de veículos nas 
áreas centrais. 
Tratamento a pedestres e ciclistas
Na maior parte dos estados brasileiros, os pedestres e ciclistas sempre foram considerados 
cidadãos de segunda categoria. De fato, as calçadas e ciclovias são consideradas apenas 
como itens de exercícios, esportes ou lazer, e não como um possível meio de transporte.
93
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
No Distrito Federal, por exemplo, não existem ciclovias contínuas interligando as 
grandes zonas de transportes. Existem apenas políticas locais de fechamento de pistas 
ou faixas para ciclistas ou pedestres em finais de semana. Dessa forma, a bicicleta, por 
exemplo, torna-se um meio perigoso de transportes até para quem mora relativamente 
próximo ao seu trabalho. No Brasil, apenas 0,15% da extensão do sistema viário das 
cidades correspondem à infraestrutura para ciclistas (VASCONCELLOS, 2013).
Em geral, o ciclista tem que disputar a calçada com os pedestres ou a faixa direita da 
pista junto com os veículos (como prevê o CTB). No Brasil, ainda não se percebeu as 
vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte. Além das vantagens de práticas 
de exercícios físicos e menor número de poluentes, muitos países desenvolvidos 
investiram no incentivo do uso de bicicletas em suas cidades, obtendo, assim, além 
das vantagens citadas, diminuição dos congestionamentos e maior facilidade de 
deslocamento das pessoas, gerando melhor qualidade de vida para a população. 
Visando a mudar este quadro das dificuldades de ciclistas em nosso país, alguns 
municípios têm buscado implantar projetos como o “Bairro 30 por hora”, que seriam 
regiões em que os veículos só poderiam trafegar a 30 por hora, mas ainda não ocorreram 
grandes avanços nesses projetos.
No que diz respeito às calçadas, em geral, não há uma manutenção adequada das 
calçadas, ocasionando dificuldade de locomoção por partes dos pedestres. Segundo 
Vasconcellos (2013), na região metropolitana de São Paulo, no ano de 2012, em 
levantamento junto ao Hospital das Clínicas de São Paulo, verificou-se que 9,5% 
das pessoas que deram entrada no pronto- socorro havia sofrido quedas na calçada. 
Outro exemplo desse descaso aos pedestres é que, em muitas cidades brasileiras, os 
cruzamentos não possuemsemáforo voltado para o pedestre, dessa forma, eles têm 
que, muitas vezes, adivinhar a melhor hora de passar. 
Essas dificuldades dos pedestres ainda incluem: iluminação inadequação das vias, 
obstáculos ou estreitamento das vias de veículos para maior segurança dos pedestres. 
Importante ainda mencionar a acessibilidade de pessoas idosas ou com algum tipo de 
deficiência, que são alvos pouco mencionados nas ações de governo.
Emissão de poluentes
A poluição veicular tem grande impacto no óbito de pessoas, em especial idosos e 
crianças, segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP). Os 
índices de hidrocarboneto, óxidos de nitrogênio e monóxido de carbono ainda são altos. 
A concentração de ozônio na atmosfera tem ultrapassado os padrões aceitáveis.
94
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Na busca de solução para esses problemas, alguns estados realizaram programas 
visando à diminuição do nível de poluentes para veículos novos. Além disso, órgãos 
executivos de trânsito em parcerias com órgãos, como Conselho Nacional do Meio 
Ambiente (CONAMA) e Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA), têm buscado 
implantar programas de Inspeção Veicular Ambiental para executar melhor fiscalização 
do nível de poluentes dos veículos.
Custo do transporte
Vamos começar nossa análise do custo do transporte pelo transporte público. Seu custo 
aumentou muito nos últimos anos. As tarifas de ônibus, em geral, dobraram de valor. 
As tarifas de trem – meio de transporte normalmente utilizado pela classe mais pobre 
da população – aumentaram muito. As tarifas de transporte público ficaram acima da 
inflação (VASCONCELLOS, 2013), assim como as relacionadas aos automóveis, como 
IPVA, licenciamento e seguro obrigatório.
Os estacionamentos tornaram-se um grande problema, principalmente, no centros 
comerciais, tendo os motoristas que optar por estacionamentos rotativos, pagos ou 
vagas livres mais afastadas.
Segurança no trânsito
Nem precisamos falar muito da segurança do trânsito; bastar escutarmos as notícias 
diariamente para constatarmos o número de tragédias que ocorrem em função do 
trânsito. O quadro a seguir nos mostra dados preocupantes.
Figura 31 – Número e taxas de óbito (por 100 mil) em acidentes de transporte nos anos de 1992 a 2012. 
95
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Fonte: WAISELFISZ (2014) com adaptações.
Diversas análises podem ser feitas dos dados relatados. Gostaria de chamar a atenção 
para o número de óbitos, embora tenha ocorrido uma redução do número de óbitos 
em 22,1% nos anos de 1997 a 2000, enquanto nos demais períodos esse número foi só 
aumentando. A redução do número de mortes no período de 1997 a 2000 pode até ser 
atribuída à criação do Código de Trânsito Brasileiro (Lei no 9.503, de 23 de setembro 
de 1997).
Figura 32 – Número de óbitos por categoria.
Fonte: WAISELFISZ (2013).
96
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Podemos concluir que a estratégia de redução de acidentes no Brasil deve focar nas 
categorias de motociclistas e automóveis. 
O que esses números representam para você?
Os ônibus
No Brasil, os ônibus sempre apresentaram condições inferiores, sendo a falta de conforto 
um dos principais problemas dos passageiros. O modelo que ainda circula surgiu na 
década de 1970; após essa época, poucas melhorias foram feitas. O argumento para 
essa não melhoria está na necessidade do aumento das tarifas para subsidiá-las. Além 
desse problema, podemos verificar a superlotação como um fato comum no dia a dia 
dos brasileiros. 
A segurança também não é um ponto forte; muitos ônibus antigos circulando e, em 
geral, não possuem cinto de segurança para os passageiros. É até engraçado questionar 
sobre o cinto, tendo em vista que muitos andam em pé no ônibus, mas o fato é que alguns 
ferimentos e até mesmo óbitos em acidentes de trânsito poderiam ter sido evitados se 
os passageiros estivessem sentados e utilizando o cinto de segurança.
O Brasil nunca alcançou uma circulação fluida e regular dos ônibus no sistema viário. 
Em vários países, a solução para a falta de mobilidade dos ônibus assume três vertentes: 
ordenamento de paradas por grupo de linhas, reserva de faixa exclusiva à direita da via 
e reserva de faixa fisicamente separada junto ao canteiro central. Hoje em dia, o uso de 
BRT’s (Bus Rapid Transit) ou Transporte Rápido por Ônibus tem se tornando cada vez 
mais comum, mas ainda estão longe do ideal. Em muitas cidades, os BRT’s têm trazido 
transtornos à população: as linhas têm sido diminuídas e a quantidade de veículos não 
suporta a demanda.
A qualidade do transporte público
Um transporte público de qualidade deve oferecer conforto, segurança no trânsito, 
possibilidade de integração no espaço da cidade, velocidade, regularidade, pontualidade, 
distribuição no espaço e preço acessível. No Brasil, atualmente, a imprevisibilidade, 
o desconforto e o alto custo são os piores problemas para a população. Há, ainda, o 
problema das integrações do transporte na maioria dos estados brasileiros. O fato 
é que, em muitas cidades, o governo tornou-se refém das operadoras, que decidem 
quantidade de frota, preço e qualidade dos veículos a trafegar.
97
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
O governo brasileiro ainda não adotou uma política de melhoria e incentivo do transporte 
público. Pelo contrário, vemos o governo trabalhando com incentivo de compra de 
veículos novos, como é o caso do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido.
Financiamento do transporte público e a tarifa zero
Um transporte público tem de arcar com seus custos, dessa forma, o valor da tarifa 
cobrada dos usuários deve ser estabelecido por meio de critérios técnicos de cálculos 
que tenham como parâmetros os custos envolvidos, como mão de obra, o combustível, a 
manutenção dos veículos, os gastos administrativos e fiscais, a depreciação de veículos 
e o lucro das empresas. 
Infelizmente, alguns municípios não possuem pessoas qualificadas tecnicamente para 
execução desses cálculos de tarifas, dessa forma, muitas tarifas são definidas sem 
critérios claros. 
Segue um exemplo de planilha de composição de preços de transporte público. O 
exemplo em questão é o Distrito Federal.
Figura 33 – Planilha de composição de preços do transporte público por ônibus, no Distrito Federal.
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015).
98
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
A tarifa zero é possível?
Assistimos nos últimos tempos, a diversas manifestações no Brasil propondo o “passe 
livre”. Entre as argumentações estão as três principais.
1. O valor das tarifas é elevado demais para que as pessoas possam pagá-las, 
o que caracteriza uma situação de “injustiça”.
2. As tarifas são muito altas para o serviço oferecido, o que caracteriza “abuso”.
3. Os operadores privados, por serem desonestos, não deveriam receber 
valores.
Vamos a análise das argumentações.
1. Podemos observar que muitas categorias já recebem descontos nas 
tarifas. Os idosos recebem gratuidade, os estudantes pagam 50% 
e os trabalhadores gastam, no máximo, 6% dos seus salários com 
vale-transporte (o empregador paga a diferença). Dessa forma, apenas os 
que não se enquadram nessas três categorias pagam o valor cheio. 
2. Trata-se de um argumento muito subjetivo. Vimos um exemplo de planilha 
de composição de preços que justifica o valor cobrado. O fato é que, em 
horários de pico, os ônibus costumam viajar acima da lotação máxima, 
e a solução óbvia – colocar mais ônibus – acarretaria um aumento das 
tarifas nos moldes atuais, sem falar no aumento do número de ônibus 
circulando em baixa velocidade.
Ônibus trafegando em baixa velocidade é um problema?
3. Afirmar questões sobre a desonestidade das operadoras são argumentações 
muito graves, que devem ser feitas apenas mediantes provas. Aliás, 
qualquer afirmação desse nível precisa de provas. É importante alertar 
que o problema pode estar em entes privados, assim como podem estar 
nos entes públicos. A solução para isso seriauma fiscalização mais 
intensa e transparente, mas não justifica a isenção de tarifas. Estaríamos 
“tampando o sol com uma peneira” ou gerando um novo problema sem 
remediar o outro.
99
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Em resumo, eliminar a cobrança de tarifas de ônibus resultaria em mais custos para 
o governo (obviamente), que os retornaria em impostos à população. O nome técnico 
dessa abordagem é Políticas Públicas Distributivas. 
Políticas Públicas Distributivas são políticas que visam à geração de benefícios 
para um determinado grupo de atores, sendo o custo dessa melhoria estendido 
à coletividade (ou maior grupo). Esse tipo de política se desenvolve numa 
arena menos conflituosa e a dificuldade aqui está na delimitação do grupo 
beneficiado. Como exemplo dessas políticas temos as gratuidades de taxas para 
determinados grupos e os incentivos e as renúncias fiscais.
PEREIRA (2014).
O fato é que pedir tarifa zero significa apenas pedir para que o governo cobre a mesma 
coisa de outra forma, pois ele deveria assumir integralmente os custos da concessão do 
transporte público ou estatizar todo o serviço. Vamos analisar essas duas situações.
 » No caso de o governo custear toda a concessão do transporte público, além 
de haver uma grande possibilidade de aumento tributário, ainda pode 
significar uma piora na qualidade dos serviços. Isso porque hoje além 
órgãos reguladores, temos a população como patrocinador do serviço, o 
que aumenta seu poder de cobrança por qualidade. Antes que eu possa 
ser criticado por muitos que vão dizer que, em uma democracia o poder 
é do povo que é soberano, ou coisas do gênero, esclareço que me refiro 
a situações práticas. É lógico que as operadoras vão ligar menos para 
reclamações da população, até porque o povo não tem mais em mãos a 
arma de não pagar uma tarifa e afetar o bolso dos empresários. 
 » No caso da estatização do transporte público, corremos o risco de elevar 
demasiadamente os custos e perder em qualidade. As manutenções 
de veículos passaram a ser preocupação do governo, que pode não 
conseguir fazê-las com os mesmos custos que conseguiam os grandes 
administradores, sem falar que a gestão desses serviços é algo complexo. 
Vale ressaltar que o transporte público é um dos meios principais de 
movimentação local e as greves interferem em todos os ramos econômicos, 
administrativos e sociais de uma região.
O melhor a ser feito é buscar meios de abaixar os custos do transporte público, 
seja diminuindo as distâncias de forma planejada, seja facilitando as viagens, seja 
aumentando a velocidade de tráfego desses transportes, seja fazendo investimentos em 
tecnologias, infraestruturas, seja diminuindo a necessidade de manutenções, adoção de 
combustíveis mais baratos etc.
100
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Como a velocidade afeta o custo dos ônibus
O fato é que quanto mais os ônibus demorarem em engarrafamentos, mais serão 
necessários novos ônibus para cumprir o atendimento predefinido. Isso acarreta mais 
necessidade de mão de obra, mais gasolina, mais manutenção e assim por diante. Os 
corredores exclusivos podem diminuir a quantidade de ônibus circulando. E é claro que 
esse aumento ou diminuição pode refletir na tarifa.
Transporte sobre trilhos
O transporte sobre trilhos tem se mostrado uma boa solução para o trânsito, 
proporcionando velocidade, pontualidade, conforto, segurança e qualidade. A dificuldade 
que os estados têm encontrado está no fato de que a malha metroviária atinge apenas 
uma pequena parte das regiões.
Monitoramento e controle
Conforme já mencionamos, a qualidade no transporte público é um dos fatores cruciais 
para incentivo ao transporte público. Para isso, torna-se extremamente necessário o uso 
de mecanismos de monitoramento e controle. Esse controle deve ser feito com apoio 
da tecnologia da informação, com o estabelecimento de metas e o acompanhamento do 
alcance das mesmas e a indicação de melhorias onde for necessário. 
Os automóveis e as motocicletas
Conforme já mencionamos, no Brasil ainda temos visto muito incentivos à aquisição de 
automóveis novos ao invés de incentivo ao uso de transporte público. Ainda não existe 
também programas de faixas exclusivas para carros com mais de um passageiro ou até 
programas de carona solidária.
O alto número de veículos e motos que aumentam a cada ano, caminham para cada vez 
mais engarrafamentos intermináveis, necessitando do estabelecimento de políticas de 
rodízio de automóveis. 
Conforme figura, a seguir, o número de automóveis na frota brasileira era de 
47.946.665, no ano de 2014, correspondendo a 55,30% da frota total brasileira. As 
motos correspondiam a 22,19% da frota, com uma quantidade de 19.242.916, em 
2014. Ao analisarmos os números, vemos que, de 2001 a 2014, a média de crescimento 
da frota de automóveis é de 14,53% e de motos 24,88%. Se nada for feito, corremos o 
risco de o número de acidentes chegarem a números ainda maiores, além de o trânsito 
ficar fora de controle.
101
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Figura 34 – Quadro de evolução da frota total brasileira e o detalhamento de alguns tipos principais (automóveis, 
motocicletas, ônibus e micro-ônibus).
Ano TOTAL AUTOMÓVEL MOTOCICLETA ÔNIBUS MICRO-ÔNIBUS
2014 86.700.490 47.946.665 19.242.916 574.125 361.501 
100% 55,30% 22,19% 0,66% 0,42%
2013 81.600.729 45.444.387 18.114.464 547.465 340.928 
100% 55,69 22,20 0,6709 0,4178
2012 76.137.191 42.682.111 16.910.473 514.980 318.762 
100% 56,06 22,21 0,6764 0,4187
2011 70.543.535 39.832.919 15.579.899 486.597 296.761 
100% 56,47 22,09 0,6898 0,4207
2010 64.817.974 37.188.341 13.950.448 451.989 270.693 
100% 57,37 21,52 0,6973 0,4176
2009 59.361.642 34.536.667 12.415.764 424.068 249.016 
100% 58,18 20,92 0,7144 0,4195
2008 54.506.661 32.054.684 11.045.686 401.049 232.073 
100% 58,81 20,26 0,7358 0,4258
2007 49.644.025 29.851.610 9.410.110 375.669 214.483 
100% 60,1313 18,9552 0,7567 0,4320
2006 45.372.640 27.868.564 7.989.925 353.583 198.393 
100% 63,1167 18,0956 0,8008 0,4493
(D) 2006 - 2008 20,1311209 15,020939 38,24517752 13,42429 16,97640542
(D) 2008 - 2010 18,9175283 16,01531 26,29770573 12,70169 16,64131545
(D) 2010 - 2012 17,4630836 14,7728289 21,21813579 13,9364 17,7577551
(D) 2012 - 2014 13,874033 12,3343337 13,79289036 11,48491 13,40780896
Média 17,5964414 14,5358529 24,88847735 12,88682 16,19582123
Fonte: BRASIL (2014).
Infraestrutura
Conforme os dados de aumento da frota, é preciso a realização de um trabalho urgente 
de replanejamento da infraestrutura de transportes, criando faixas exclusivas para 
ônibus, faixas para veículos com mais de um passageiro, ciclovias seguras, entre outras.
Mas o mais importante está no investimento da infraestrutura de transportes públicos. 
Medidas como o aumento da malha metroviária e interligação física visando à integração 
dos modos de transportes são grandes exemplos dessas medidas.
A largura das faixas também deve ser considerada no planejamento da infraestrutura 
viária. Muitos municípios não adotam o padrão de 2,5 a 3 metros de largura na construção 
de suas pistas, o que dificulta o tráfego de ônibus. Existem também os casos das capitais 
brasileiras que adotam o padrão dos Estados Unidos – vias entre 8 a 10 metros de 
largura, o que implica alto custo de manutenção. Segundo Vasconcellos (2013), um 
sistema viário de 17 mil quilômetros, como em São Paulo, custou ao contribuinte 42 
102
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
bilhões de reais para sua construção, em 2012. A manutenção dessa área custa por ano, 
em média, 424 milhões de reais.
É preciso a realização de um estudo de necessidade antes da construção de vias, para 
evitar que sejam, por exemplo, faixas impossíveis de trafegar ou excesso de espaço. Em 
muitos casos, uma reorganização do trânsito pode melhorar muito a mobilidade, sem a 
necessidade de obras de alto custo.
Uso de táxis
Os taxistas recebem uma série de descontose subsídios que devem ser avaliados na 
política de mobilidade. Entre suas políticas, estão a isenção do Imposto sobre Produtos 
Industrializados (IPI) e até do Imposto sobre Circulação de Mercadorias (ICMS) e 
do Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) em alguns estados. Tais 
incentivos visam à diminuição das taxas para o consumidor final, como um meio de 
incentivo a esse tipo de transporte.
Soluções para mobilidade
Vamos agora analisar algumas soluções para a mobilidade, já abordadas, anteriormente, 
com um maior nível de detalhes.
Pedágios urbanos
A implantação dos pedágios urbanos pode ser uma medida adotada para desestimular 
o uso de veículos particular; outra vantagem consiste que a manutenção das vias pode 
ser custeada por essas taxas. O fato é que essa implantação implica duas dificuldades 
técnicas. A primeira, sob a ótica técnica, consiste na dificuldade de definição dos valores 
justos para taxa, devido à complexidade dos cálculos envolvidos. A segunda dificuldade 
está relacionada ao aspecto político, sendo que a grande parte dos governantes não 
implantaria isso devido à insatisfação do público envolvido.
Carona programada
Programas deste tipo consistem no compartilhamento do automóvel para pessoas que 
têm origem e destino próximos. Esse compartilhamento tem o objetivo de diminuir 
o número de automóveis no trânsito. Em muitos estados, um aplicativo de celular é 
utilizado como meio de comunicação e divulgação da carona programada. 
Aluguel de bicicletas
No Brasil, vemos instituições como o Banco Itaú trabalhando com este tipo de programa. 
Ele consiste no empréstimo de bicicletas para locomoção por um determinado período. 
103
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Por meio de um sistema e uma infraestrutura com recursos tecnológicos, há um 
controle de disponibilizarão em terminais que ficam espalhados em pontos estratégicos 
da cidade, permitindo a retirada e a devolução das bicicletas.
Automóveis do futuro
Muitos estudiosos do ramo de trânsito e mobilidade acreditam que o carro do futuro 
está na locação, isto é, há uma tendência de não mais se adotarem a opção por carro 
próprio e sim a locação de veículos. Essa prática irá baratear os custos da população 
em geral, que não gastará mais com manutenção de veículos. Lógico que essa análise é 
pensada em um contexto de excelente transporte público.
Gestão de trânsito do futuro
O uso da tecnologia para gestão será a resposta para o futuro. O trânsito, cada 
vez mais complexo e com diversas variáveis, implica uma grande dificuldade para 
obtenção de informações precisas e gestão eficaz. O futuro, segundo especialistas, 
será a intensificação do uso de tecnologia de ponta na gestão, isso implica câmeras 
com OCR (Optical Character Recognition, ou reconhecimento óptico de caracteres) 
para identificação automática de veículos; sensores de velocidades nas pistas, 
possibilitando inclusive reconhecimento automático de acidentes ou até mudança 
automática de rotas; painéis de mensagens variáveis; centrais semafóricas com 
central de atualização; radares portáteis; sala de situação para gestão inteligente; 
utilização de sinalizadores GPS (Global Positioning System), sensores para vagas de 
estacionamentos em locais públicos, entre outros. 
Com todo esse apoio tecnológico se torna evidente a tendência da diminuição do 
número de agentes de trânsito nos órgãos executivos de trânsito, mas, por outro lado, 
exigirá maior qualificação para operação de todo esse aparato tecnológico.
Figura 35 – Centro Operacional de Trânsito.
Fonte: portalpbh.pbh.gov.br
104
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 36 – Sistema de sensores e OCR.
Fonte: <https://www.youtube.com/watch?v=CrnWqETwOBk>
Figura 37– Painéis de mensagens variáveis.
Fonte: <http://www.aesys.com/pt/aesys-paineis-a-LED-e-monitores-TFT/sistemas-de-tr%C3%A1fego/sinais-de-mensagem-vari%C3%A1vel>
Conclusão 
É fato que o trânsito no Brasil deve ser repensado. O replanejamento do trânsito deve 
ser feito de forma organizada com o foco no transporte público. O transporte público 
deve ser de boa qualidade e suas vantagens devem ser melhores que as proporcionadas 
pelo uso de transporte particular. O uso de transportes não motorizados também deve 
ser incentivado. Há muitas soluções a serem tomadas no trânsito, muitas já abordamos 
na própria seção dos problemas, mas o certo é que o futuro já chegou para muitos 
países, precisamos caminhar para ele no Brasil.
105
CAPÍTULO 7
Modelos e propostas para a Gestão 
de Trânsito
Seguem algumas soluções que estão sendo adotadas no Brasil de forma sucinta. O 
Projeto SMART será o foco de nosso estudo.
Introdução 
Não existe solução mágica para o trânsito neste mundo de urbanização rápida e 
complexa. Nesse aspecto, cada vez mais surge uma preocupação mundial conjunta com 
inovações para os problemas de trânsito. Entretanto ainda vemos que a maioria das 
soluções adotadas não são articuladas e integradas, isto é, falta uma palavra- chave – o 
planejamento. Essa prática tem feito muitos governos andarem em círculos, adotando 
soluções que resolvem um problema e geram outro, dando a impressão que o trânsito é 
uma causa sem solução. Mas esse mito de forma alguma é uma verdade!
É importante repensarmos o trânsito atual, tendo em vista que metade da população 
mundial (conforme ESTADOS UNIDOS, 2010) vive nas cidades. A tendência é que 
esse número passe para dois terços. Nesse aspecto, as soluções devem ser pensadas 
sobre os diversos contextos humanos, físicos e políticos. Não podemos mais pensar em 
combustíveis alternativos , e devemos estar atentos a problemas relacionados ao uso 
da terra, à saúde, ao fornecimento de infraestrutura ou às implicações de segurança 
associadas aos automóveis particulares.
O trânsito tornou-se um mecanismo cada vez mais complexo. Hoje é impossível 
pensar o trânsito sem analisar as interferências externas associadas a ele, como os 
desafios da globalização, o aumento rápido da população idosa, os engarrafamentos e 
as expansões, as alterações climáticas, as privações econômicas globais e o aumento 
das disparidades sociais.
T1. Política Nacional de Trânsito
A Política Nacional de Trânsito (PNT) é um documento formal, norteador e estratégico, 
que traça as diretrizes das ações de trânsito no Brasil. O documento aborda aspectos 
de gestão que devem ser observados nas execuções de quaisquer ações voltadas para o 
trânsito no território brasileiro.
106
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Ele define como diretrizes a segurança viária, a fluidez, o conforto, a defesa ambiental e 
à educação para o trânsito. Por ser um documento estratégico em sua essência, a PNT 
não define metodologia de gestão do trânsito, ficando, então, uma lacuna em muitas 
ações de trânsito, em nosso país.
O fato é que, ainda, não é aplicado, no Brasil, um modelo de gestão de trânsito 
específico. Alguns estados começaram a dar os primeiros passos nesse sentido. Até, 
então, eram usados modelos genéricos de políticas públicas, conforme vimos em 
capítulos anteriores, prática que gerava uma série de dificuldades em matéria de 
Gestão de Trânsito e seus impactos.
Art. 6o São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, 
à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar 
seu cumprimento.
(BRASIL, 1997).
Projeto SMART
Chegamos ao ponto principal de nosso estudo neste capítulo, o projeto SMART. 
SMART é a abreviação de Sustainable Mobility & Accessibility Research and 
Transformation, que poderia ser traduzido para Mobilidade Sustentada & 
Pesquisa da Acessibilidade & Transformação. Este é um projeto do UMTRI, 
o Instituto de Pesquisa em Transporte da Universidade de Michigan e da TCAUP, a 
Universidade de Arquitetura e Planejamento Urbano de Taubman, em Ann Arbor, 
elaborado no ano de 2010.
Consiste em um modelo que reúne casos de sucesso aplicados ao trânsito,a serem 
pensados de forma integrada, em uma metodologia de análise, planejamento e gestão 
do trânsito. 
Premissas do projeto
O projeto SMART possui algumas premissas.
 » Não há solução única: devido à complexidade do trânsito atual, 
em que diversas modalidades de transportes devem ser integradas, é 
impossível a adoção de uma solução única para o trânsito. Variáveis como 
ocupação do solo, tecnologias de segurança de veículos, qualidade dos 
107
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
combustíveis, preservação atmosférica, entre outros, devem ser levados 
em consideração.
 » As soluções podem e devem se conectar: embora as soluções não 
sejam únicas, elas devem ser conectáveis. É provada a necessidade de 
planejamento para que as soluções possam ser integradas.
 » A chave é a conectividade: se não houver a conectividade como 
palavra- chave no transporte brasileiro, corremos o risco de gerar novos 
problemas e continuarmos andando em círculos, sem o alcance de um 
resultado concretamente positivo.
 » A mobilidade é um meio e não um fim: deve-se ter em mente que o 
objetivo da mobilidade não é a mobilidade; ninguém quer ficar o tempo 
todo em um metrô, por mais confortável que ele seja. Na verdade, se algo 
tem sentido, o sentido transcende essa coisa, ou seja, todo sentido da 
mobilidade é chegar a algum lugar, trabalhar, divertir, estudar etc.
A nova mobilidade
A nova mobilidade aplica-se a pelo menos cinco tipos de otimização.
 » Espacial: trata da ligação de todas as modalidades de transportes para 
que os usuários tenham mais de uma opção de realmente chegar a seu 
destino, sem dificuldades.
 » Componente: trata da atenção a cada componente do sistema 
individualmente, isto é, melhorar ônibus, pistas com qualidade etc.
 » Tecnológico: trata do uso da tecnologia para facilitação e agilidade dos 
processos, como compra de passagem pela internet, gerenciamento de 
rotas etc.
 » Institucional: trata da conexão e do envolvimento de todos os 
organismos relacionados ao trânsito, como governo, empresários do 
ramo, engenheiros, líderes comunitários etc.
 » Econômica: Trata da preocupação com diversos benefícios econômicos, 
como geração de empregos, revitalização da economia, inovações 
tecnológicas, avanços na qualificação de profissionais etc.
Diversos benefícios propostos
Entre os benefícios da implantação do projeto podemos citar os seguintes.
108
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 » Conectividade das diversas modalidades de transportes, serviços, 
produtos e tecnologias com o foco no usuário final.
 » Projetos para realização de viagens ponto a ponto, isto é, que o usuário 
chegue realmente a seu destino no tempo esperado.
 » Acessibilidade a todos os tipos de usuários sendo de alta ou baixa renda, 
idosos e portadores de necessidades especiais.
 » Atraentes, modernos e da “próxima geração”.
 » Oportunidade de negócios, inovação & oportunidades de emprego.
Como implantar o projeto SMART
A metodologia proposta pelo projeto SMART é divida em quatro etapas: reunião, 
mapeamento, plano piloto e movimentando cérebros.
Figura 38 – Passos para implantação do projeto SMART.
Fonte: ESTADOS UNIDOS (2010).
São passos aparentemente simples, mas não significam que sejam fáceis de serem 
executados.
Reunião
O primeiro passo, crucial e frequentemente subestimado.
Os projetos das cidades SMART, de modo geral, iniciaram-se com a reunião de um 
pequeno número de líderes compromissados, representando todos os setores. O 
objetivo é: 
 » identificar visões de transporte práticas e exequíveis para o futuro e 
os desafios que devem ser superados para que essas visões possam se 
concretizar;
 » mapear o sistema existente (sobrepondo as modalidades, os serviços, a 
infraestrutura e as conveniências);
109
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 » identificar e desenvolver uma rede integrada piloto;
 » envolver outros (inclusive os moradores) no desenvolvimento de um 
sistema completo ao longo do tempo.
DICAS IMPORTANTES.
 » Envolva, na primeira reunião, os inovadores, os empreendedores, os 
grandes negócios, as organizações não governamentais e os pesquisadores.
 » Abra espaço para as inovações público-privadas: trata-se de já começar 
a reunião com um sentimento de busca de soluções inovadoras e que, 
muitas vezes, estão no mercado privado.
 » Inicie a reunião com a visão, a esperança e as soluções, não com os 
problemas.
Figura 39 – Quadro exemplo de soluções.
Fonte: ESTADOS UNIDOS (2010).
Mapeamento
Esta etapa consiste no pré-mapeamento dos sistemas de transportes existentes, os 
serviços, os corredores, as conveniências e as densidades, tanto quanto possível, um 
mapa com as dimensões de uma mesa, para identificar os pontos de interseção ou as 
centrais que, em conjunto, constituem a grade atual da Nova Mobilidade. O resultado 
normalmente é uma ampla visão da cidade, em que os gestores percebem fatos que não 
conheciam sobre a mobilidade.
110
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
O processo pode demorar três horas ou o dia inteiro. Quanto mais tempo você puder 
devotar ao processo, melhor. E quanto mais “pré-mapeamento”, melhor. Por outro 
lado, tente não ficar obcecado com a criação de um mapa perfeito para apresentação na 
primeira reunião. Nunca atrase o processo de mapeamento para obter o mapa perfeito.
Plano- piloto e desenvolvimento 
Esta etapa consiste na criação do plano de ação.
 » As condições existentes, ou seja, a fundação já estabelecida das 
modalidades, dos serviços e das conveniências a serem conectadas.
 » A existência de campeões (políticos e operacionais) para uma área em 
particular ou para uma comunidade.
 » Uma necessidade especial e uma área ou de uma comunidade (muito 
embora, a existência da necessidade seja uma ocorrência triste nem 
sempre é o fator que determina a necessidade da implementação).
 » O perfil e o potencial de uma determinada comunidade.
Movimentando cérebros – Contando uma nova história 
Esta etapa consiste no monitoramento e planejamento de todas ações para que se obtenha 
uma solução integrada e eficaz e possa-se contar uma nova história. Envolve inclusive o 
trabalho de conscientização dos usuários da mudança de cultura, por exemplo, no que 
tange ao maior uso de transportes coletivos ao invés de automóveis particulares.
Trabalho também de extrema importância para agregar novos interessados e possíveis 
patrocinadores, para que a população entre nessa nova proposta, e para preparação de 
todo aparato de mão de obra qualificada e preparada para os avanços gerados. Nesses 
aspectos a linguagem e o marketing envolvido são fundamentais.
111
Para (não) Finalizar
Não pare por aqui!
Vimos nesta matéria diversos temas relacionados a Planejamento e Gerenciamento do 
Trânsito, todavia, vocês puderam perceber que se trata de um tema muito vasto, sendo 
impossível abordá-lo por completo em cerca de 80 (oitenta) páginas, como é o proposto 
para nossa disciplina, inclusive, no nosso caso, alcançamos quase 120 (cento e vinte). 
Por essas razões, sugiro que faça um aprofundamento nas matérias que forem de seu 
interesse, como o caso do Planejamento Estratégico, da Engenharia de Tráfego, da 
Logística aplicada ao Trânsito ou até mesmo do Projeto SMART. Tenho certeza que seu 
olhar para o trânsito mudará após ter passado por esTa disciplina.
Obrigado por estar comigo até aqui, muito ainda há a ser feito pelo trânsito, pois muito 
erro foi cometido. Mas não podemos ficar centrados no passado, apenas precisamos 
olhá-lo para entendermos o porquê de termos chegado onde chegamos, corrigindo o que 
foi errado e melhorando o que foi certo. Planejamento é uma palavra- chave! Sejamos 
conscientes no trânsito e eduquemos as pessoas ao nosso redor para a importância 
da mudança que precisamos fazer no trânsito, caso contrário, nossa mobilidade ficará 
insustentável. Façamos a nossa parte!
“Comece fazendo o que é necessário, depois o que é possível, de repente, 
você estará fazendo o impossível.”
São Franciscode Assis.
112
Referências
AND - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS ÓRGÃOS DE TRÂNSITO (AND). 2013. Trânsito 
pelo mundo – França a caminho da eficiência no trânsito e transporte. 
Disponível em: <http://www.and.org.br/transito-pelo-mundo-franca-a-caminho-da-
eficiencia-no-transito-e-transporte>/. Acesso em: 10 jan. 2015.
BRASIL. Conferência Nacional de Transporte (CNT). Transportes de carga 
no Brasil, 2013. Disponível em: <http://portal2.tcu.gov.br/portal/pls/portal/
docs/2062408.PDF> . Acesso em: 10 jan. 2015.
BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). 2004. Política Nacional 
de Trânsito – PNT. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/download/PNT.
pdf>. Acesso em: 20 set. 2014.
BRASIL. Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). 2014. Frota de veículos. 
Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm> . Acesso em: 22 jan. 2015.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Instrução 
de Plano de Trabalho para Implantação de Sinalização Rodoviária, 2010. 
Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/convenios-
com-a-ufsc/instrucao-implantacao-de-sinalizacao-rodoviaria.pdf>. Acesso em: 22 jan. 
2015.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Manual 
de Estudos de Tráfego. 2006A. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/
arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf> Acesso em: 
22 jan. 2015.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Metodologia 
para Tratamento de Acidentes de Tráfego em Rodovias. 2006B. Disponível 
em: <http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/convenios-com-a-ufsc/
convenio-242006-produto-complementar-2.pdf> . Acesso em: 22 jan. 2015.
BRASIL. Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997. Código de Trânsito Brasileiro 
(CTB). Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm>. 
Acesso em: 20 set. 2014.
BRASIL. Lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade 
Urbana (PNMU). 2012A. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_
ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: 20 set. 2014.
113
REFERÊNCIAS
BRASIL. Ministério da Saúde, 2011. Sistema de Informações sobre Mortalidade 
(SIM). Disponível em: <http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/
ext10uf.def>. Acesso em: 20 set. 2014.
BRASIL. Plano Mais Brasil – PPA 2012 - 2015. 2012B. Disponível em: <http://
www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/publicacoes/130612_
Rel_Aval_2013_Vol_1.pdf>. Acesso em: 20 jan. 2015.
CAMPELO, Bruno C. Modelo COBIT para a Governança de TI, 2009. Disponível 
em: <http://brunocampeloo.blogspot.com/2009/11/modelo-cobit-para-governanca-
de-ti.html>. Acesso em 20 de mai. 2010.
DISTRITO FEDERAL. Departamento de Trânsito do Distrito Federal – 
DETRAN/DF, 2015. Disponível em: <http://www.detran.df.gov.br/o-detran/
estatisticas-do-transito/acidentes.html> Acesso em: 20 jan. 2015.
DISTRITO FEDERAL. Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTRANS). 
2015. Disponível em: <http://www.dftrans.df.gov.br/images/PDFs/composicao%20
das%20tarifas.pdf>. Acesso em: 24 jan. 2015.
GOMES, Luiz Flávio. Instituto Avante Brasil Media, 2014. Mortes no trânsito: Brasil é o 
4o do mundo. Disponível em: <http://professorlfg.jusbrasil.com.br/artigos/113704460/
mortes-no-transito-brasil-e-o-4-do-mundo>. Acesso: em 13 out. 2014..
LOGÍSTICA PARA TODOS. Os 5 (cinco) modais de transporte, 2011. Disponível 
em: <http://logisticaparatodos-com-b.webnode.com.br/saiba-mais/os-05-cinco-
modais-de-transporte-/>. Acesso: em 18 jan. 2015.
MACEDO, Leandro. Legislação de trânsito para concursos, 2. ed. rev., atual. e 
ampl. Rio de Janeiro: Forense; São Paulo: Método, 2013.
MARMORI, Margareth. Dinamarca salva vidas no trânsito, 2014. Disponível em: 
<https://margarethmarmori.wordpress.com/2014/12/30/dinamarca-salva-vidas-no-
transito>. Acesso em: 10 jan. 2015.
MINAS GERAIS. Departamento Estadual de Trânsito de Minas Gerais – 
DETRAN/MG, 2014. Disponível em: <https://www.detran.mg.gov.br/duvidas-
frequentes>. Acesso em: 25 set. 2014.
PARANÁ. Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT). 2014. Carga 
Tributária / PIB X IDH. Disponível em: <https://www.ibpt.org.br/img/uploads/
novelty/estudo/1614/140403AsscomEstudo2014PIBversusIDH.pdf>. Acesso em: 20 
jan. 2015.
114
REFERÊNCIAS
PARANÁ. Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito (CETTRANS). 2014. 
Educação de Trânsito. Disponível em: <http://www.cettrans.com.br/educacao-de-
transito.php>. Acesso em: 23 set. 2014.
PEREIRA, Daniel Celestino de Freitas. Políticas públicas para o trânsito e 
legislação aplicada. AVM Faculdade Integrada, Brasília - DF, 2014.
RESENDE, Paulo. Fundação Dom Cabral. Em busca de mais segurança e menos 
mortes em rodovias da América Latina: o caso brasileiro, 2011. Disponível em: 
<http://acervo.ci.fdc.org.br/AcervoDigital/Artigos%20FDC/Artigos%20FDC%202011/
Em%20busca%20de%20mais%20seguran%C3%A7a%20e%20menos%20mortes%20
em%20rodovias%20da%20Am%C3%A9rica%20Latina.pdf>. Acesso em: 25 out. 2014.
RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à 
logística internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2002.
ROSA, Adriano Carlos. Gestão do transporte na logística de distribuição 
física: uma análise da minimização do custo operacional. Dissertação Mestrado – 
Universidade de Taubaté - SP, 2007. 
SECHI, L. Políticas públicas: conceitos, esquemas de análise, casos práticos / 
Leonardo Secchi. São Paulo: Cengange Learning, 2010B.
WAISELFISZ, Julio Jacobo. Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos – 
CEBELA. Mapa da violência 2013. Disponível em: <http://www.mapadaviolencia.
org.br/pdf2013/mapa2013_transito.pdf>. Acesso em: 26 set. 2014.
WAISELFISZ, Julio Jacobo. Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos (CEBELA). 
Mapa da violência 2014. Os Jovens do Brasil. Disponível em: <http://www.
mapadaviolencia.org.br/pdf2013/mapa2013_transito.pdf>. Acesso em: 26 set. 2014.
WIKIPEDIA, 2015. Plano de contingência. Disponível em: <http://pt.wikipedia.
org/wiki/Plano_de_conting%C3%AAncia>. Acesso em: 15 jan. 2015.
SOUSA, Cristiane Duarte Ribeiro ; D’AGOSTO, Márcio de Almeida. Modelo de quatro 
etapas aplicado ao planejamento de transporte de carga. Universidade Federal 
do Rio de Janeiro (UFRJ), 2012. Disponível em: <http://www.pesquisaemtransportes.
net.br/relit/index.php/relit/article/view/jv7n2p10/pdf_157>. Acesso em: 25 dez. 2014.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Mobilidade urbana. O que você precisa 
saber. São Paulo: Editora Schwarcz S.A., 2013.
ZH Trânsito, 2012. Como a França venceu a guerra do trânsito. Disponível 
em: <http://zh.clicrbs.com.br/rs/noticias/transito/noticia/2012/12/como-a-franca-
venceu-a-guerra-do-transito-3971122.html>. Acesso em: 25 dez. 2014.