Planejamento e Gerenciamento do Transito

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Brasília-DF. 
Planejamento e Gerenciamento 
do trânsito
Elaboração
Daniel Celestino de Freitas Pereira
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO ............................................................................................................. 11
CAPÍTULO 1
PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO DO TRÂNSITO .......................................................................... 11
CAPÍTULO 2
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS ........................................................................ 22
CAPÍTULO 3
PLANOS DE CONTINGÊNCIA PARA O TRÂNSITO ....................................................................... 30
UNIDADE II
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO ........................................................................................................... 33
CAPÍTULO 1
CONCEITOS GERAIS DE GESTÃO ESTRATÉGICA APLICADA AO TRÂNSITO .................................. 33
CAPÍTULO 2
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 41
CAPÍTULO 3
ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................................... 53
CAPÍTULO 4
LOGÍSTICA APLICADA AO TRÂNSITO ........................................................................................ 70
CAPÍTULO 5
COMO ANALISAR ESTATÍSTICAS DE TRÂNSITO ........................................................................... 82
CAPÍTULO 6
PROBLEMAS E SOLUÇÕES EM GESTÃO DO TRÂNSITO .............................................................. 91
CAPÍTULO 7
MODELOS E PROPOSTAS PARA A GESTÃO DE TRÂNSITO ......................................................... 105
PARA (NÃO) FINALIZAR ................................................................................................................... 111
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 112
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Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos 
conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos da 
área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional que 
busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-tecnológica 
impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para 
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de 
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
6
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
Não é novidades ouvirmos diariamente casos de mortes nos telejornais. Se olharmos 
para o cenário mundial, o trânsito está entre as principais causas de morte no mundo, 
segundo dados da Organização Mundial de Saúde (OMS). 
Figura 1 – Comparação dos percentuais das principais causas de mortes no mundo.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2000
2012
Fonte: WHO (2014) com adaptações.
Se olharmos para o cenário brasileiro, segundo dados do Ministério da Saúde (MS), o 
trânsito mata mais que arma de fogo no Brasil.
Figura 2 – Quadro de mortes por arma de fogo.
Ano do Óbito Região Norte
Região 
Nordeste
Região 
Sudeste
Região Sul
Região 
Centro-Oeste
Total
2001 1.388 7.548 19.343 2.885 2.237 33.401
2002 1.526 7.710 19.365 3.173 2.386 34.160
2003 1.683 8.552 19.917 3.513 2.450 36.115
2004 1.789 8.078 18.245 3.719 2.356 34.187
2005 2.032 9.209 16.047 3.898 2.233 33.419
2006 2.308 10.360 15.923 4.034 2.296 34.921
2007 2.347 11.412 13.579 4.330 2.479 34.147
2008 2.892 12.719 12.447 4.855 2.763 35.676
2009 3.241 13.617 11.989 4.832 2.945 36.624
2010 3.820 14.179 11.366 4.620 2.807 36.792
2011 3.556 14.588 10.988 4.390 3.215 36.737
2012 3.746 16.132 11.854 4.673 3.672 40.077
Total 30.328 134.104 181.063 48.922 31.839 426.256
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
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Figura 3 – Quadro de mortes no trânsito.
Ano do Óbito Região Norte
Região 
Nordeste
Região 
Sudeste
Região 
Sul
Região 
Centro-Oeste
Total
2001 1.930 6.578 13.061 5.830 3.125 30.524
2002 2.168 7.586 12.994 6.365 3.640 32.753
2003 2.198 7.296 13.716 6.483 3.445 33.138
2004 2.289 7.810 14.178 7.032 3.796 35.105
2005 2.366 8.550 14.424 6.909 3.745 35.994
2006 2.512 8.608 14.862 6.860 3.525 36.367
2007 2.567 9.139 15.008 7.026 3.667 37.407
2008 2.728 9.295 15.183 7.076 3.991 38.273
2009 2.698 9.663 14.151 6.981 4.101 37.594
2010 3.371 11.887 15.572 7.535 4.479 42.844
2011 3.448 12.063 15.887 7.432 4.426 43.256
2012 3.634 13.285 15.687 7.640 4.566 44.812
Total 31.909 111.760 174.723 83.169 46.506448.067
Fonte: BRASIL (2011) com adaptações.
Segundo a WHO (2014), a tendência é que os acidentes de trânsito vitimem cerca de 
1,9 milhões de pessoas por ano até 2020. Assim se comprova a criticidade da questão 
trânsito no mundo atual. 
Entretanto, há muito mais do que apenas o aspecto da segurança para as pessoas.
Imagine que hipoteticamente surgisse um acordo mundial e todos os carros, 
além de ficarem muito baratos só atingissem a velocidade máxima de 50 
quilômetros por hora. Com certeza o número de mortes no trânsito reduziria 
drasticamente, mesmo com o aumento do volume de veículos devido ao 
baixo custo.
Mas isso resolveria o problema?
Com certeza, não. 
A mobilidade também é um fator de extrema relevância na qualidade de vida das 
pessoas. Se olharmos para a história do trânsito brasileiro, veremos que houve um 
grande inchaço na quantidade de veículos e motoristas nas ruas brasileiras. Digo inchou 
porque é diferente de crescimento. 
Crescimento supõe um aumento planejado, que pode ser controlado e ordenado. 
O inchaço é algo que aumenta a quantidade de forma desordenada. Não houve um 
planejamento para o trânsito brasileiro. 
9
É impressionante analisarmos que o Brasil por anos apresenta o pior índice de retorno 
de bem- estar à sociedade (IRBES) dos países que figuram entre as 30 maiores cargas 
tributárias do mundo.
Figura 4 – Quadro dos 30 países com maior carga tributária.
Fonte: PARANÁ (2014).
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Se analisarmos mais a fundo os dados, veremos que a França e a Dinamarca, que estão 
logo acima do Brasil em termo de IRBES, apresentam condições de trânsito muito 
superiores às brasileiras. Segundo WAISELFISZ (2014), o Brasil em 2013 figurava 
em 33o entre os países com maior número de mortes no trânsito, enquanto França e 
Dinamarca estavam respectivamente em 155o e 165o. Importante analisarmos, ainda, 
a qualidade do trânsito que, segundo ZH (2012), AND (2014) e MARMORI (2014), 
nesses países o trânsito apresenta uma qualidade muito superior à do Brasil.
Vivemos em um mundo moderno, cheio de variáveis relacionadas ao trânsito, questões 
que vão desde a qualidade dos combustíveis e seus impactos ambientais até a integração 
de modos diferentes de transportes e o tempo das viagens.
Nesse aspecto, o gerenciamento e o planejamento do trânsito é uma questão de extrema 
importância.
Objetivos
 » Entender aspectos do planejamento estratégico e sua aplicação para o 
trânsito.
 » Entender a importância das ações de transporte voltadas para pessoas e 
cargas, assim como aspectos das ações de contingência no trânsito.
 » Entender conceitos da gestão estratégica.
 » Entender aspectos gerais que envolvem a engenharia de tráfego.
 » Verificar histórico do trânsito brasileiro e o estágio atual.
 » Entender questões de logística aplicada ao trânsito, assim como análises 
estatísticas.
 » Entender alguns problemas atuais e um possível modelo de solução para 
o trânsito.
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UNIDADE IPLANEJAMENTO 
DO TRÂNSITO
Diversos são os problemas envolvidos no cenário do trânsito, assim como as diversas 
soluções aplicáveis. O “x” da questão está em conseguir planejar essas ações de forma 
a integrá-las, minimizar custos, obter resultados rápidos, conseguir monitorá-los e, 
uma das questões mais importantes, não gerar novos problemas. A importância do 
melhoramento do transporte público e o incentivo de transportes que não sejam os 
automóveis particulares está entre as ações principais.
Para entrarmos no contexto da importância do tema, analise a propaganda 
realizada na Dinamarca para promoção do uso da bicicleta ao invés de automóveis.
<https://www.youtube.com/watch?v=_yAe5TUAdYQ>.
CAPÍTULO 1
Planejamento estratégico do trânsito
Relembraremos o que são Políticas Públicas, para, então, entrarmos em outros modelos 
de planejamento do trânsito.
Introdução ao planejamento 
A importância desse assunto está ligada ao fato de que o planejamento estratégico para 
o setor público se materializa em um instrumento, que são as políticas públicas. Como 
não são o foco de nosso estudo, vamos direto a um bom conceito de políticas públicas.
 “(...) Políticas Públicas são um conjunto de ações e decisões do governo, 
voltadas para a solução (ou não) de problemas da sociedade (...).”
Fonte: MINAS GERAIS (2008).
Interessa-nos lembrar o ciclo dessas políticas públicas, pois já entenderemos os 
primeiros passos e conceitos importantes relacionados ao foco de nosso Capítulo.
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UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Se você não estudou a disciplina Políticas Públicas para o Trânsito e Legislação Aplicada 
(PEREIRA, 2014), fique tranquilo! Abordaremos aqui os pontos- chave do que precisamos. 
Ciclo de políticas públicas
A elaboração das políticas públicas é um processo conhecido como ciclo das políticas 
públicas. Esse processo é caracterizado por suas fases sequenciais e interdependentes. 
Diversos foram os modelos criados para expressar esse ciclo; aqui adotaremos o modelo 
com sete fases principais, a saber: identificação do problema, formação de agenda, 
formulação de alternativas, tomada de decisão, implementação, avaliação, extinção. 
Estudaremos aqui as sete fases separadamente; na prática essas fases normalmente se 
apresentam misturadas ou em sequências alteradas.
Vamos conhecer um pouco cada uma delas.
Identificação do problema
Um problema é a diferença entre o status quo (situação atual) e a situação ideal possível. 
O problema para ser público precisa atacar um grupo considerável de pessoas. 
Para Sjöblom (1984), esta fase envolve as seguintes ações.
I. A percepção do problema: um problema público existe de fato no 
pensamento das pessoas, isto é, uma situação passa a ser insatisfatória a 
partir do momento em que afeta um grupo de atores, sendo assim uma 
questão subjetiva.
II. A definição ou delimitação do problema: a delimitação do 
problema é uma atividade de extrema importância para o processo de 
elaboração da política pública. Essa delimitação consiste em sintetizar a 
essência do problema, criando-se norteadores para definições das causas, 
das soluções possíveis, dos culpados, dos obstáculos e das avaliações. 
No entanto, é importante destacar que essa delimitação será objeto de 
adaptações futuras por parte dos políticos, burocratas e até mesmo dos 
destinatários da política pública.
III. A avaliação da possibilidade de resolução: já ouvimos diversas 
vezes aquela teoria de que se o problema não tem possível solução então 
não é um problema. Pois bem, aqui adota-se em parte esse conceito, pois 
as políticas públicas podem ser utilizadas para minimizar ou diminuir as 
consequências de um problema.
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PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Após identificado o problema, o ator que o identificou terá o papel de buscar a priorização 
de sua resolução, dessa forma entramos na fase da agenda.
Formação de agenda
A agenda consiste em um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes. 
Esse conjunto de problema pode aparecer no mundo real como um programa de 
governo, um estatuto partidário, um planejamento orçamentário, entre outros.
Existem três tipos de agenda.
I. Agenda política: voltada para a comunidade política, consiste no conjunto 
de problemas ou temas que tal comunidade entende ser merecedor de 
ação pública.
II. Agenda formal: são ações nas quais o poder público já decidiu enfrentar 
ou que elenca os problemas de uma instituição. Também conhecida como 
agenda institucional.
III. Agenda da mídia: são temas em que a mídia entende como destaque. 
Importante ressaltar o quanto a mídia é formadora de opinião pública, 
dessa forma, a agenda da mídia muitas vezes interfere nas demais agendas.
As agendas são costumeiramente alteradas, haja vista uma série de fatores que interferem 
diretamente nas mesmas, como limitação de recursos financeiros, materiais, humanos, 
falta de pressão pública (que pode ocasionar a saída de um problema da agenda), 
entre outros.
Para Cobb e Elder (1983), existem três condições para que um problema façaparte de 
uma agenda.
I. Atenção: entendimento por parte de diversos atores (cidadãos, mídia 
etc.) de que o problema é merecedor de atenção.
II. Resolubilidade: as intervenções possíveis sejam factíveis.
III. Competência: trata-se de um problema de responsabilidade pública. 
Formulação de alternativas
A partir da agenda, inicia-se um processo de formulação de possíveis soluções para os 
problemas elencados, avaliando-se consequências, custos e riscos de cada alternativa, 
além do estabelecimento de objetivos e estratégias.
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UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Para o nascimento dessas alternativas, o policymaker (responsável principal pela 
elaboração das políticas públicas) pode se valer de quatro mecanismos.
I. Premiação: influenciar comportamento dos envolvidos por meio de 
estímulos.
II. Coerção: influenciar o comportamento dos envolvidos por meio de 
possíveis punições ou força de normativos.
III. Conscientização: influenciar o comportamento dos envolvidos por 
meio de construção de senso moral.
IV. Solução técnica: influenciar o comportamento dos envolvidos de forma 
indireta, por meio de ações práticas que influenciem o comportamento 
de forma direta.
Cada mecanismo tem suas peculiaridades, sendo eles aconselháveis ou desaconselháveis 
em determinadas situações.
A avaliação das alternativas é uma tarefa de extrema importância no processo de 
elaboração das políticas públicas, sendo crucial a participação de especialistas que 
possuem competência técnica para abordar o problema em questão. Para essa análise, 
podem ser adotadas três técnicas (DUNN, 1993).
I. Projeções: são prognósticos baseados em dados históricos e matemáticos, 
isto é, são tendências apuradas pelos dados antigos e cálculos estatísticos 
em cima de valores qualitativos e quantitativos. Para adotar essa técnica, é 
necessário que se haja fontes de dados seguros e possibilidade de obtenção 
de valores estáticos futuros.
II. Predições: são prognósticos teóricos-dedutivos, isto é, baseiam-se 
também em dados passados, porém com a necessidade de proposições 
para tentar prever resultados. Como exemplo desses métodos temos a 
programação linear, a estimação de parâmetros, a árvore de decisão, 
entre outros.
III. Conjecturas: são juízos baseados em aspectos intuitivos e emocionais 
do elaborador da política pública. Esse tipo de técnica terá seu sucesso 
ligado diretamente à experiência dos atores evolvidos. Um exemplo 
de ferramenta que pode ser utilizada é o brainstorm (tempestade 
de ideias).
15
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Tomada de decisão
Após a etapa de levantamento de alternativas, inicia-se a etapa de tomada de decisão. 
Esta etapa consiste no momento em que os atores buscam um denominador comum 
entre seus objetivos e métodos.
Existem na literatura três métodos para chegar a esse alinhamento entre os atores.
I. Decisão da solução a partir do problema: os atores já têm o 
problema em mãos e sua gravidade, partindo então desse problema para 
decidir qual melhor alternativa para solucioná-lo.
II. Ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão: os 
atores realizam uma série de comparações entre problemas e alternativas 
de soluções, buscando, assim, a adequação do cenário.
III. Decisão a partir das soluções disponíveis impactando nos 
problemas: existe uma política inversa, isto é, os atores têm em mãos 
uma solução possível e factível e buscam, então, encaixar o problema a 
essa solução, maximizando os efeitos do problema em questão.
Esses três métodos deram origem a quatro modelos de tomada de decisão que são: 
Modelo de Racionalidade Absoluta, Modelo de Racionalidade Limitada, Modelo 
Incremental e Modelo de Fluxos Múltiplos. 
Ao se valer da premissa de que o problema nasce primeiro (decisão da solução a partir 
do problema) e depois se tomam as decisões, entram em cena os chamados Modelos de 
Racionalidade. Vamos entender quais são suas duas linhas de abordagem.
I. Modelo de Racionalidade Absoluto: proposto pelo matemático 
holandês Jan Tinbergen, a decisão é considerada uma questão puramente 
racional e que seria possível se obter matematicamente a melhor opção 
entre as alternativas existentes.
II. Modelo de Racionalidade Limitado: proposto pelo economista 
Herbert Simon, que reconhece limitações dos atores defendendo a tese 
de que os atores devem escolher entre as opções possíveis a que achar 
melhor, não tendo total certeza de que se trata da solução ótima.
Ao entramos no método de ajuste de problemas e soluções para tomada de decisão, 
encontramos o Modelo Incremental. 
O Modelo preconiza que os elementos políticos falam mais alto que os elementos 
técnicos, dessa forma, uma boa decisão deve nascer do ajuste entre problemas e 
16
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
soluções, tendo-se sempre a noção de que não necessariamente será escolhida a decisão 
ótima. Para tal método, existem três características.
I. Problemas e soluções são definidos e revisados durante todo o processo 
de tomada de decisão.
II. As decisões presentes são consideradas como frutos de ações referentes 
a decisões passadas.
III. As decisões são consideradas dependentes dos interesses dos atores 
envolvidos na elaboração da política pública.
Por fim, ao analisarmos o método de decisão a partir das soluções disponíveis 
impactando nos problemas, encontraremos o Modelo de Fluxos Múltiplos. Nesse caso, 
entende-se que primeiro se criam as soluções para depois verificar quais problemas 
serão solucionados com elas. Esse caso se aplica em cenários em que os atores querem 
ver suas políticas públicas implementadas e nesse contexto surge o conceito das janelas 
de oportunidades.
Janelas de oportunidades são na verdade momentos considerados especiais e favoráveis 
para a implantação de uma solução. Normalmente duram pouco tempo. 
O Modelo de Fluxos Múltiplos nasceu de uma adaptação do Modelo de Lata de Lixo. Este 
modelo consiste em dizer que as decisões são de fato um encontro entre o problema, a 
solução e as oportunidades.
Implementação de política pública
Após a fase de tomada de decisão, inicia-se a fase de implementação das políticas 
públicas. Fase em que de fato os resultados concretos começam a ser produzidos. Trata-se da 
fase em que as regras, os processos sociais e teóricos passam a ser convertidos em ações. 
É importante percebemos que a implementação de uma política pública não se resume 
apenas em elementos técnicos ou problemas administrativos, mas, sim, em uma série 
de elementos políticos que são cruciais para o sucesso da implementação. 
Segundo Sabatier (1986), existem dois modelos de implementação de políticas públicas.
I. Modelo top-down (de cima para baixo): consiste na separação em 
duas categorias distintas na implementação de políticas públicas, sendo 
os tomadores de decisões (políticos) e implementadores (administrativos). 
Esse modelo também é conhecido como uma estratégia política para 
deslocamento de culpa (blame shifting), visto que caso algo saia errado na 
implementação, os atores políticos tendem a culpar a classe administrativa. 
17
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Nesse modelo a avaliação da implementação é realizada observando-se as 
metas, os procedimentos, os objetivos, entre outros fatores já predefinidos.
II. Modelo bottom-up (de baixo para cima): consiste em maior liberdade 
dos implementadores de políticas públicas, visto que os implementadores 
possuem maior autonomia para modificação das políticas públicas no que 
tange à remodelação da mesma em caso de obstáculos. A ótica da análise 
nesse contexto parte da avaliação dos resultados a posteriori, além da 
observação prática dos detalhes da implementação.
Avaliação da política pública
A avaliação da política pública consiste no processo de julgamento realizado antes 
(ex ante), durante (in itinere), depois (ex post) da implementação das mesmas. É o 
momento- chave para a produção de lições aprendidas.
Os principais critérios para avaliação são os seguintes.
I.Economicidade: referente à utilização dos recursos.
II. Eficiência econômica: referente à relação entre recursos utilizados e 
produtividade.
III. Eficiência administrativa: referente ao nível de conformidade quanto 
aos métodos preestabelecidos.
IV. Eficácia: referente ao nível de alcance das metas ou objetivos.
V. Equidade: referente a tratamento equânime quanto a benefícios e 
punições entre os destinatários de uma política pública.
A avaliação da política pública pode levar às seguintes ações.
I. Continuação da política pública nos mesmos moldes em que se encontra.
II. Reestruturação da política pública.
III. Extinção da política pública.
Extinção da política pública
A extinção da política pública consiste no processo de finalização de sua aplicabilidade. 
Este processo pode se dar por três motivos.
I. O problema que originou a política foi resolvido.
18
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
II. Os programas, os procedimentos, os normativos ou as ações são 
claramente ineficazes.
III. Perda de importância do problema a ser resolvido pela política pública.
É importante dizer que a extinção das políticas públicas não é um processo fácil de 
se executar, devido, principalmente, a questões políticas relacionadas a interesse dos 
seus beneficiários. Por essa razão, da mesma forma do nascimento, a extinção também 
depende da janela de oportunidade.
Primeiro modelo de planejamento 
(Detroit e Chicago)
Uma vez relembrados conceitos importantes sobre o planejamento das políticas 
públicas, vamos entrar no foco do nosso Capítulo – o Planejamento Estratégico dos 
Transportes Urbanos.
Segue um breve resumo dos fatos históricos que envolveram este assunto. 
Começamos nossa análise voltando ao período de 1950 a 1960, época em que um dos 
modelos de processo de planejamento mais usados teve sua origem. O processo a que 
me refiro é originário dos Estados Unidos, desenvolvido para as cidades de Detroit 
e Chicago. 
Foi a partir desses estudos que surgiram os modelos de previsão de demandas e 
procedimentos de avaliação como conhecemos atualmente. Muitos estudos de 
planejamento de transportes têm como premissa fundamental o equilíbrio entre a 
condição atual e o ano-horizonte futuro.
Ano-horizonte é um determinado período futuro que é tomado como tempo 
para alcance de uma determinada meta. Geralmente esse período é de 20 anos.
Neste primeiro modelo de planejamento de transportes a tendência mais provável de 
desenvolvimento do solo é prevista para o ano-horizonte, assim como as demandas 
de transportes criadas pelo uso do solo são estimadas. Então, um conjunto de planos 
alternativos de transportes são criados. Esses planos incorporam quantidades variáveis 
de autoestradas e transportes públicos, para chegarmos nos critérios de benefícios aos 
usuários sob a forma de menor número de viagens e por conseguinte menor custo 
para população, assim como a análise dos custos para a construção e manutenção das 
facilidades planejadas. 
19
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Podemos entender, então, que o processo de planejamento mencionado até aqui 
consiste em uma sequência ordenada de investimentos públicos visando à execução do 
plano selecionado para o ano-horizonte.
Esse processo de planejamento vai desde a fase de levantamento e previsões, passando 
também pela preparação e teste, até chegar à fase de avaliação do plano de transporte, 
processo ilustrado conforme a figura 5. 
Figura 5 – Processo de planejamento utilizado em Chicago.
Fonte: HUITCHINSON (1979) com adaptações.
A utilização desse tipo de processo de planejamento por países como Canadá, Austrália e 
Estados Unidos resultou em um desapontamento com o processo, pois, com problemas 
semelhantes relacionados ao transporte, os processos apresentaram os mesmos tipos 
de falhas.
Os problemas mais comuns nas grandes cidades eram impactos ambientais negativos 
das autoestradas no que diz respeito ao uso do solo, à geração de poluição sonora, ao 
20
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
impacto visual negativo para propriedades próximas e por conseguinte à interferência 
nas tendências da atividade comunitária. Vale destacar, ainda, o impacto relacionado 
ao uso das diversas tecnologias de transportes em áreas concentradas, o que implica 
incentivo ao aumento populacional nas regiões afetadas.
Outra questão de extrema importância, que não era levada em consideração no referido 
modelo, está relacionada à análise de oportunidades de viagens geradas nas grandes 
cidades.
Uma oportunidade de viagem surge quando são gerados grandes centros 
comerciais, escolas, escritórios etc. Sempre que uma área possa gerar empregos 
ou serviços em um grande volume, entende-se surgir ali uma oportunidade 
de viagens.
Analisou-se também que um bom modelo de planejamento de transporte deve gerar 
facilidades que sejam autossustentáveis sob o ponto de vista financeiro. Dessa forma, 
entende-se que o sucesso do plano está relacionado à escolha de novas facilidades de 
transportes, o que se argumenta que geraria também maiores benefícios à comunidade. 
Sem falar do custo dos investimentos para projetos em longo prazo.
Em resumo, as falhas encontradas nos tipos de modelos de Detroit e Chicago foram as 
seguintes.
1. Os impactos das tecnologias de transporte sobre o meio ambiente.
2. Os impactos desiguais dos investimentos de transporte em relação ao 
acesso dos diversos grupos socioeconômicos (levando em consideração 
as taxas de desemprego, o analfabetismo, entre outros).
3. Os impactos de variações de acessibilidade em relação à distribuição 
espacial de atividades urbanas como residências, comércio, indústria etc.
4. A incerteza sob qual investimentos de transporte devem ser realizados e o 
equilíbrio entre as escolhas de projetos em pequeno, médio e longo prazo.
5. A relação entre os recursos financeiros exigidos para os planos de 
transportes e para os outros setores relacionados.
T1. Segundo modelo de planejamento 
(Friend e Jessop)
O modelo proposto por Detroit e Chicago apresentou inúmeras falhas, que, logicamente, 
serão alvo dos modelos subsequentes. Percebemos também que o primeiro modelo adota 
21
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
um modelo de decisão com foco nas soluções disponíveis, talvez aí esteja a explicação 
para as inúmeras falhas do modelo, visto que isso é feito sem planejamento ou análise 
técnica de todos fatores envolvidos. As decisões eram mais políticas do que técnicas.
Um bom modelo de planejamento estratégico deve ser contínuo, pois deve 
constantemente envolver uma interação entre governo e comunidade, analisando as 
condições existentes na comunidade para a tomada de decisão. 
Com base nessas premissas, Friend e Jessop (1969) construíram um modelo de 
planejamento visando à interação entre governo e comunidade, denominado por muitos 
como Modelo Simples, e que pode perfeitamente ser aplicado à área de transportes 
públicos.
Este modelo simples consiste em quatro etapas.
I. Percepção do campo decisório: compreensão inicial do tipo de problema 
que a situação em questão gera.
II. Formulação e comparação das trajetórias das alternativas.
III. Escolha da trajetória ou alternativa.
IV. Execução da alternativa escolhida.
Percebe alguma semelhança com os conceitos que já estudamos?
Percebemos que no segundo modelo o foco sai das alternativas e passa a ser no problema, 
tanto que partimos da análise dos problemas até chegar na execução.
Podemos concluir que diversas são as possibilidades de modelos atuais a serem 
utilizados para o planejamento estratégico dos transportes, o fato é que todos seguem 
a visão proposta na seção 1.1 com adaptações. A grande premissa dos modelos atuais 
é a revisão contínua dos modelos, levando-se em consideração a interação governo e 
comunidade e demais questões atuais da comunidade, como distribuição de atividades 
sociais, facilidades, meio ambiente etc.
Um outro objeto de estudo de extrema importância para o trânsito é o transporte 
de cargas.22
CAPÍTULO 2
Planejamento de transporte de cargas
Visão histórica
Para iniciarmos nosso estudo sobre o planejamento dos transportes de carga, vamos 
começar por uma análise de como o tema foi ganhando importância nas ações do 
governo para área de transportes.
Antigamente sempre foi dirigida pouca atenção ao problema do movimento das cargas 
urbanas, visto que os caminhões eram vistos como uma força muito pequena no que 
tange ao trânsito dentro das áreas urbanas, tendo ainda pouca preocupação com a 
análise dos projetos rodoviários.
Esse quadro começou a mudar com a Conferência Sobre o Fluxo de Mercadorias Urbanas, 
promovida pelo Highway Research Board, em 1970, que reuniu diversos envolvidos no 
assunto de transporte de mercadorias, como planejadores de transportes, carreteiros, 
expedidores de carga e funcionários de uma série de agências reguladoras.
Nessa conferência, obteve-se, como conclusão, a existência de quatro grandes tipos de 
problemas.
I. A relação entre o fluxo de mercadorias e a disposição espacial de uso 
do solo.
II. A eficiência dos movimentos de cargas em áreas urbanas, inclusive sob a 
ótica econômica.
III. Os problemas relacionados à poluição atmosférica e sonora.
IV. Os requisitos para movimentação e carregamento de caminhões em zonas 
de concentração de uso do solo como distritos comerciais.
Planejamento de cargas 
O transporte é uma questão de extrema importância para o desenvolvimento de um país. 
Ele suporta e torna viável a maior parte das atividades sociais e econômicas (CRAINIC; 
LAPORTE, 1997). No que tange ao transporte de carga, a importância estende-se não só 
ao seu impacto no produto interno bruto de um país, mas também no que diz respeito 
ao desempenho econômico produtivo e ao bem- estar social. 
23
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
A figura, a seguir, mostra o impacto dos transportes de carga no produto interno bruto 
brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Figura 6 – Impacto dos transportes de carga no PIB brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Fonte: BRASIL (2013).
A velocidade de transporte de produtos interfere diretamente na circulação econômica de 
uma região, o que pode impactar em empregos, crescimento da região etc. Percebemos, 
assim, por exemplo, sua relação direta com questões econômicas da lei da oferta.
O planejamento de transporte de carga deve levar em consideração questões como: 
configuração da rede, localização de instalações (armazéns e centros de distribuição), 
escolha modal (combinação dos modos de transporte que realizam a operação), 
dimensionamento das frotas, políticas de estoque e sistema de comunicação e controle. 
A efetividade desse planejamento requer uma análise abrangente dos aspectos 
econômicos, sociais e ambientais da região em estudo.
O modelo mais comum utilizado para esse planejamento de transporte de carga é o 
de análise previsão de demanda. É com ele que os tomadores de decisão têm buscado 
alternativas com vistas à eficiência do transporte de carga.
Esse modelo de quatro etapas é uma ferramenta versátil, podendo ser utilizada integral 
ou parcialmente na previsão de demanda de fluxos de carga, considerando na análise os 
fluxos de unidade de massa ou de veículos em todos os níveis de abrangência geográfica 
e para todos os principais modos de transporte que são: rodoviário, hidroviário, 
marítimo, ferroviário, aéreo, dutoviário e cabotagem. 
Modelo de quatro etapas 
O processo de planejamento estratégico de transporte em quatro etapa, é um processo 
sequencial que envolve a definição de objetivos, escopo e prazos, coleta de dados e 
24
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
informações referentes ao contexto institucional, ao sistema de atividades e ao sistema de 
transporte existente. De posse dessas informações, é realizado o diagnóstico da situação 
atual, que consiste na previsão de demanda, avaliação, escolha e implementação das 
alternativas, de acordo com a prioridade definida, sendo, então, o processo constantemente 
monitorado, conforme consta na figura a seguir.
Figura 7– Processo de planejamento estratégico – Modelo de quatro etapas.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Se observarmos a parte central do processo, conforme, verificamos o modelo de análise e 
previsão de demanda em quatro etapas. Esse modelo é tradicionalmente empregado pelo 
setor de transportes. O método tem por finalidade a previsão de demanda de tráfego, se 
valendo da análise e da determinação da quantidade e do tipo de viagens entre locais (ou 
zonas) em uma determinada região. Essa atividade é feita por meio de etapas sequenciais 
de geração de viagens, distribuição de viagens, divisão por modos e alocação de fluxo.
A realização dessas etapas utiliza métodos qualitativos (baseado em julgamento, 
instituição, pesquisas ou técnicas comparativas) ou quantitativos (modelos matemáticos 
baseados na análise de dados anteriores, sendo estes divididos em séries temporais e 
métodos causais).
Métodos baseados em séries temporais
Fundamentam-se em observações passadas na tentativa de prever o comportamento 
futuro. Obviamente, quanto mais o futuro for similar ao passado, mais precisas serão 
as previsões nesses casos.
25
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Como exemplo desses métodos pode-se citar: os métodos de Média Móvel Simples 
(MMS), a Projeção de Tendência (PT), os modelos de Decomposição Aditiva (DA) e 
Multiplicativa (DM).
Métodos causais
Fundamentam-se na busca da previsão de uma outra variável que tenha relação direta 
com o produto. 
Como exemplo desses métodos pode-se citar se as taxas de crescimento, as regressões 
simples e as regressões múltiplas.
Vamos entender mais sobre as quatro etapas.
Geração de viagens
Esta etapa de geração de viagens objetiva estimar a produção e a atração de cargas 
para cada uma das Zonas de Transporte (ZT) da região em estudo, levando-se em 
consideração um determinado período. Nessa situação, os métodos causais são 
comumente utilizados no cálculo de taxas de crescimento ou regressão, de geração de 
viagens em função do uso do solo e em aspectos socioeconômicos como emprego, renda, 
número de estabelecimentos industriais e comerciais, número de residências etc. Por 
essa razão, ao usar esse modelo, é importante a tipificação da carga movimentada, o 
que pode não ser uma tarefa fácil devido à diversidade dos setores e das atividades e 
das necessidades dos usuários finais ou mercados que receberão a carga. Esses detalhes 
podem interferir na precisão dos valores obtidos.
Distribuição de viagens
Esta etapa de distribuição de viagens tem como objetivo estimar o número de viagens 
(Tij) entre as Zonas de Transporte (ZT) (i origens e j destinos) criando, assim, uma 
matriz de origem e destino (O/D) com base nos resultados obtidos na etapa de geração 
de viagens.
Nesta etapa pode-se utilizar o método de fator de crescimento, o fator socioeconômico, 
o custo generalizado ou o modelo gravitacional, sendo comum o uso do modelo 
gravitacional, vinculado ou não, conforme equação constante na figura 8, de modo 
que a atração e a produção podem ser representadas pela quantidade de carga, pelo 
número de viagens de veículos ou, ainda, por valor monetário da carga. O fator de 
fricção consiste, predominantemente, na distância entre as zonas de tráfego, podendo-
se utilizar o tempo de viagem.
26
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Figura 8 – Equação para distribuição de viagens.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Divisão por modos
Esta etapa é necessária sempre que houver a possibilidade de adoção de mais de um 
modo de transporte para ligar duas ZT. Em muitas análises, os detalhes do modo 
de transporte são considerados, em forma de abstração, como se fossem um outro 
modo. Como exemplo, em muitas análises dos diferentes tipos de veículos para onde 
predomina o modo de transporte rodoviário, as características de custos, o tempo de 
viagem e confiabilidade são levados em consideração na decisão.
Alocação de fluxos
Esta etapa procura avaliar a distribuição de viagensna rede de transportes existentes ou 
a ser criada. A escolha das rotas pode estar associada a diversos fatores como rapidez, 
retidão, pouco congestionamento e menor caminho.
Os métodos mais comumente utilizados na etapa de alocação de fluxos são: método 
tudo ou nada, método STOCH, método incremental, método de restrição de capacidade, 
método de equilíbrio do usuário, método de equilíbrio do usuário estocástico e método 
do sistema ótimo.
Agora que vimos o modelo de quatro etapas, vamos estudas algumas adaptações realizadas 
ao modelo.
Modelo baseado em viagens
O modelo baseado em viagens tem seu foco no veículo, pressupondo que a seleção 
modal já tenha sido realizada, não sendo então necessária esta etapa. Uma vantagem do 
27
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
modelo é que os dados de tráfego podem ser mais facilmente obtidos; essa informação 
pode ainda utilizar dados obtidos pelos Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent 
Transportation Systems (ITS), sendo esses sistemas capazes de seguir movimentos de 
veículos. A tecnologia vira uma aliada na obtenção de informações.
Figura 9 – Modelo de quatro etapas adaptado para carga – abordagem com base em viagens.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
A etapa de diagnóstico fornece informações do ano-base, desagregadas por modo de 
transporte. 
Para obter os dados de atração (Ami) e produção (Pmi) de viagens resultantes da etapa 
geração de viagens, é necessário definir as taxas de geração de viagens ou o modelo de 
regressão específico para cada zona por modo de transporte. 
O resultado (Ami,Pmj) desta etapa serve de entrada para a distribuição de viagens, 
que tem por objetivo distribuir as produções e atrações entre as zonas de tráfego de 
modo a obter o fluxo de viagens (Tmij) e a matriz origem-destino para cada modo (m) 
de transporte.
A última etapa trata da alocação de tráfego, que aloca a cada segmento (y) da rede 
de transporte os fluxos (Tmyij) verificados na matriz origem-destino. Conforme já 
mencionamos, a melhor eficiência do modelo é seu constante monitoramento (SOUSA; 
D’AGOSTO, 2012).
Modelo baseado em volume de carga
O modelo baseado em volume de carga tem seu foco na quantidade de carga transportada, 
medida em qualquer unidade de massa ou volume. 
28
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
Figura 10– Modelo de quatro etapas adaptado para carga – abordagem com base em volume de carga.
Fonte: SOUSA e D’AGOSTO (2012).
Assim como todo modelo baseado em quatro etapas, a etapa de diagnóstico fornece as 
informações do ano-base necessárias para alimentar o modelo. Para obter os dados de 
atração (Aki) e produção (Pki) de viagens resultantes da etapa de geração de carga, é 
necessário definir as taxas de geração de carga ou o modelo de regressão específico para 
cada zona, desagregado por tipo de carga (k).
O resultado desta etapa alimenta a distribuição de carga, que tem por objetivo distribuir 
as produções e atrações entre as Zonas de Tráfego (ZT) de modo a obter o fluxo de carga 
(Tkij) e a matriz origem-destino para cada carga.
A próxima etapa trata da divisão modal, etapa raramente utilizada em áreas urbanas. 
Esta etapa é a responsável pela distribuição do volume de carga obtido na matriz 
origem-destino (calculada anteriormente) entre os modos de transporte contemplados 
no estudo, obtendo assim o fluxo de carga entre zonas, por tipo de carga e por modo de 
transporte (Tkmij). 
Após a divisão modal, é necessário converter os volumes de carga em viagens de veículos 
(T*kmij), de acordo com a densidade da carga e a capacidade do veículo, para realizar 
a alocação do tráfego.
Por fim, a última etapa trata da alocação de tráfego (T*kmyij), que aloca os veículos 
obtidos na etapa anterior à rede de transporte. Para a verificação das viagens vazias são 
utilizados modelos complementares. 
29
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
Importante relembrar que a melhor eficiência do modelo está diretamente relacionada 
ao constante monitoramento.
E quando algo interfere na mobilidade o que fazer? 
30
CAPÍTULO 3
Planos de contingência para o trânsito
Diversos são os problemas que podem ocorrer no trânsito. Um acidente, por mais 
simples que seja, pode significar quilômetros de falta de mobilidade que interferem 
diretamente na vida das pessoas. A ideia deste capítulo é analisar a possibilidade de 
soluções alternativas para a continuidade do transporte.
Mãos à obra!
O que é um plano de contingência?
con.tin.gên.cia sf (lat contingentia) 
1. Qualidade do que é contingente. 
2. Eventualidade. 
3. Fato possível mas incerto.
(MICHAELIS, 2014).
O plano de contingência seria um plano para um fato incerto? 
Um plano de contingência, também chamado de planejamento de 
riscos, plano de continuidade de negócios ou plano de recuperação de 
desastres, tem o objetivo de descrever as medidas a serem tomadas 
por uma empresa, incluindo a ativação de processos manuais, para 
fazer com que seus processos vitais voltem a funcionar plenamente ou 
num estado minimamente aceitável, o mais rápido possível, evitando, 
assim, uma paralisação prolongada que possa gerar maiores prejuízos 
a corporação.
(WIKIPEDIA, 2015).
E o que isso tem a ver com o trânsito?
Acidentes no trânsito acontecem diariamente, além da possibilidade de catástrofes 
naturais. Dessa forma, o plano de contingência para o trânsito consiste na busca de 
alternativas para a continuidade da mobilidade urbana sem grandes prejuízos à população. 
Um plano de contingência para o trânsito ideal conteria pelo menos duas alternativas 
de mobilidade para as pessoas: uma principal e outra secundária. E isso inclui todos 
31
PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO │ UNIDADE I
os meios necessários para se atingir o objetivo, ou seja, se a mobilidade inclui recursos 
de Tecnologia de Informação (TI) em suas duas opções, a TI também deve estar 
contemplada nesse plano.
Elaboração de um plano de contingência
Para elaboração de um plano de contingência, todas as áreas passíveis de parada de 
serviço devem ser envolvidas. Todos os processos envolvidos para o alcance dos objetivos 
devem estar levantados e documentados de forma objetiva e sucinta, isto é, contendo 
apenas o que realmente é necessário para a continuidade de determinado serviço, pois o 
excesso de informações pode atrapalhar.
Deve-se realizar uma boa análise da relação custo-benefício de um plano de contingência, 
pois quanto maior sua qualidade de solução, mais caro ele se torna.
Um plano de contingência deve seguir (em regra) as diretrizes a seguir.
 » Identificar todos os processos de negócio da organização: 
consiste em verificar todas as opções de transporte, vias alternativas, 
interligação entre os meios de transportes, entre outros.
 » Avaliar os impactos no negócio: consiste em avaliar os impactos que 
a indisponibilidade de alguma das opções de mobilidade elencadas na 
fase anterior poderia causar à população.
 » Identificar riscos e definir cenários possíveis de falha: consiste 
na análise de cada um dos processos críticos (opções de mobilidade), 
levando em conta a probabilidade de ocorrência de cada falha, a provável 
duração dos efeitos, as consequências resultantes, os custos inerentes e 
os limites máximos aceitáveis de permanência da falha sem a ativação da 
respectiva medida de contingência.
 » Identificar medidas para cada falha: implica a identificação de 
ações possíveis de remedição do incidente, ou seja, disponibilidade de 
rotas alternativas ou outros meios de locomoção ou até mesmo sistemas 
de informação, equipes de engenharia etc.
 » Definir ações necessárias para operacionalização das medidas: 
após levantadas as medidas, é necessário verificar quais ações devem ser 
tomadas para que seja possível a execução de tais ações. 
 » Estimar custos de cada medida: obviamente as ações gerarão algum 
custo que deve ser analisado. 
32
UNIDADE I │ PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO
 » Definir forma de monitoramento após a falha: não serve para 
absolutamente nada um plano perfeitoquando não se sabe quando 
acioná-lo, se não se sabe quando a falha ocorreu. Por isso, formas de 
monitoramento devem ser pensadas.
 » Definir critérios de ativação do plano: determinar os níveis 
aceitáveis de falhas até que, em determinada situação que esteja sendo 
monitorada, requeira o início da execução do plano de contingência.
 » Identificar o responsável pela ativação do plano: diz respeito 
ao envolvimento da alta gestão no processo, as autoridades de trânsito 
governamentais, para gestão e envolvimento das equipes subordinadas 
a elas.
 » Identificar os responsáveis em colocar em prática as medidas 
de contingência definidas: se houver necessidade de ativação, quem 
ativará? Será automático? Quem tem as responsabilidades de quê?
 » Definir a forma de reposição do negócio aos moldes habituais: 
solucionado o incidente, decide-se como será a retomada do processo 
principal.
Plano de contingência e Projeto SMART
Você já deve ter ouvido falar do projeto de que muitos chamam de Projeto Michigan; 
outros o conhecem como projeto SMART. Aprenderemos mais detalhes sobre esse 
projeto, mais adiante. Esta seção é apenas para chamar sua atenção para o fato de que 
o plano de contingência pode inclusive ser um norteador a ser utilizado nas estratégias 
de grandes eventos, por exemplo, como foi o caso da Copa das Confederações e a Copa 
do Mundo, realizada no Brasil, no ano passado (2014).
Embora um plano de contingência para o trânsito tenha foco na continuidade da 
mobilidade, é fato que o Projeto SMART pode ajudar nessa elaboração, inclusive no 
que tange ao levantamento de alternativas a serem adotadas no plano.
A necessidade de um desvio em virtude de um acidente pode ser a mesma estratégia 
adotada em função da necessidade de isolamento do perímetro de um estádio para a 
Copa do Mundo, por exemplo, assim como também se pode criar um plano incremental 
e evolutivo, que esteja antenado ao plano de desenvolvimento do trânsito em uma 
região. Essa lógica se aplica perfeitamente aos transportes públicos. 
33
UNIDADE IIGERENCIAMENTO 
DE TRÂNSITO
Aprendemos sobre o planejamento de trânsito para pessoas e cargas, além de uma 
visão sobre ações de contingências. Vamos fazer uma aponte entre os aspectos de níveis 
estratégicos para as ações de ordem tática e até mesmo operacionais.
Para darmos uma introdução ao aspecto da possível solução para os problemas 
que vivemos no trânsito, o vídeo citado é uma propaganda do Projeto (ou 
metodologia) SMART, que estudaremos nesta unidade.
<https://www.youtube.com/watch?v=U37shYpg9nc>
CAPÍTULO 1
Conceitos gerais de gestão estratégica 
aplicada ao trânsito
O que é gestão estratégica? 
E o que é governança?
Não é possível falar em gestão estratégica aplicada ao trânsito sem primeiro entendermos 
o que é gestão estratégica. Como não é o foco direto de nossa disciplina e este assunto 
é muito extenso (muito extenso mesmo!), iremos direto aos conceitos-chave que nos 
interessam para nosso estudo.
E preciso entender que vivemos na era dos avanços, onde a informação passou a ser 
o bem mais valioso das grandes instituições, isso aliado à necessidade de respostas 
rápidas e de qualidade aos consumidores finais, seja qual for o ramo de atuação da 
empresa e inclusive para instituições governamentais. Nesse contexto, a Tecnologia da 
Informação vira um aliado indispensável para alcance desses resultados. Assim a TI 
passa a ser um parceiro estratégico que irá auxiliar no alcance dos objetivos estratégicos 
institucionais ou até mesmo ajudar a melhor defini-los. O nome dado a essa união 
estratégica entre a TI e o negócio institucional denomina-se “alinhamento estratégico”.
34
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
No entanto, a busca do alinhamento estratégico exige uma série de atividades que devem 
ser analisadas conjuntamente para garantir esse alinhamento, é, então, que entra um 
conceito denominado Governança de TI.
Segundo o ITGI (2012), “a governança garante que as necessidades, condições 
e opções das partes interessadas sejam avaliadas, a fim de determinar 
objetivos corporativos acordados e equilibrados, definindo a direção por 
meio de priorizações e tomadas de decisão e monitorando o desempenho e a 
conformidade com a direção e os objetivos estabelecidos.”
Assim, podemos concluir que a Governança Corporativa visa a definir os objetivos 
estratégicos de uma instituição, do mesmo modo a Governança de TI visa a definir 
os objetivos estratégicos da TI, obviamente para o alcance dos objetivos estratégicos 
institucionais.
Para a implantação da Governança de TI, existem alguns frameworks conhecidos 
mundialmente pelas grandes instituições. Entre os principais modelos que abordam 
o planejamento estão o ITIL (Information Technology Infrastructure Library1), o 
COBIT e o PMBOOK (Project Management Body of Knowledge2), Em nosso estudo 
focaremos o COBIT (Control Objectives for Information and related Technology3) na 
versão 5.
É importante deixar claro que, embora os modelos apresentados abordem aspectos 
da Governança de TI, o modelo que tem realmente o foco neste assunto é o COBIT 
(embora também aborde a Gestão de TI). O foco do ITIL é na qualidade do serviço de 
TI e do PMBOK é gerenciamento de projetos em geral.
Mas e o que vem a ser gestão? Qual a diferença entre gestão e governança?
Vejamos o que o COBIT 5 diz a respeito:
Segundo o ITGI (2012), 
a gestão é responsável pelo planejamento, pelo desenvolvimento, pela 
execução e pelo monitoramento das atividades em consonância com a 
direção definida pelo órgão de governança, a fim de atingir os objetivos 
corporativos.
1 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Information_Technology_Infrastructure_Library>
2 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Project_Management_Body_of_Knowledge>
3 <http://pt.wikipedia.org/wiki/COBIT>
35
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Podemos concluir que a governança trata dos objetivos estratégicos da instituição, 
enquanto a gestão trata da execução planejada de projetos com vista ao alcance dos 
objetivos estratégicos traçados.
COBIT 5
O COBIT 5, lançado em abril de 2012, é um modelo de processo (ou framework) que 
sugere um processo a ser implantado nas instituições com vistas ao planejamento 
estratégico institucional, alinhando TI ao negócio.
Entendendo a Governança de TI
Para o COBIT 5, a Governança de TI divide-se em cinco princípios básicos, que nos dão 
a ideia prática do que é a governança, conforme podemos visualizar na figura a seguir. 
Figura 11– Princípios do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Embora não entremos no detalhe de cada um dos objetivos, é possível perceber o foco 
negocial dado pelo COBIT 5. Para melhor ilustrar essa abordagem do foco negocial, a 
figura seguinte nos mostra uma visão geral do COBIT.
36
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 12– Visão Geral da cascata de Objetivos do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Podemos perceber que toda a abordagem do COBIT parte de uma definição estratégica 
institucional da alta gestão. A partir dela, chega-se aos objetivos das outras áreas. 
Embora pareça que a TI seja o foco, o fato é que a TI passa a ser um parceiro estratégico 
da alta gestão. A TI deve sustentar e propor novos caminhos para o planejamento 
estratégico. 
A Governança de TI, nos últimos anos, passou a ser encarada com um fator de subsistência 
das organizações. Ela se torna uma das maiores responsáveis pelo alinhamento estratégico 
entre a TI e o negócio. A Governança de TI irá proporcionar à organização um meio de 
gestão do negócio com maior visibilidade e transparência, gerando oportunidades e 
facilitando nas decisões do negócio e na administração dos riscos.
O COBIT e a Governança de TI
Nesse contexto, o COBIT é um modelo de controle da Governança de TI orientado a 
processos estruturados, baseado em controle e orientado por medições, fornecendo 
metodologias para monitoramento da performance de TI. É utilizado diariamente por 
gerentes de negócio, profissionais de TI e profissionais de avaliação,além de ser um 
guia abrangente para os executivos e donos de processos de negócio. O COBIT fornece 
uma linguagem comum para todas as áreas de negócios envolvidas em TI.
37
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
O COBIT é composto por trinta e sete processos bem definidos e distribuídos em cinco 
domínios.
I. Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM)
 › EDM1 – Garantir a definição e manutenção do modelo de governança.
 › EDM2 – Garantir a realização de benefícios.
 › EDM3 – Garantir a otimização do risco.
 › EDM4 – Garantir a otimização de recursos.
 › EDM5 – Garantir a transparência às partes interessadas.
II. Alinhar, Planejar e Organizar (APO)
 › APO1 – Gerenciar a estrutura de Gestão de TI.
 › APO2 – Gerenciar a estratégia.
 › APO3 – Gerenciar a arquitetura da organização.
 › APO4 – Gerenciar a inovação.
 › APO5 – Gerenciar o portfólio.
 › APO6 – Gerenciar o orçamento e os custos.
 › APO7 – Gerenciar os recursos humanos.
 › APO8 – Gerenciar os relacionamentos,
 › APO9 – Gerenciar os contratos de prestação de serviços.
 › APO10 – Gerenciar os fornecedores.
 › APO11 - Gerenciar a qualidade.
 › APO12 – Gerenciar os riscos. 
 › APO13 – Gerenciar a segurança.
III. Construir, Adquirir e Implementar (BAI)
 › BAI1 – Gerenciar os programas e projetos.
 › BAI2 – Gerenciar a definição de requisitos.
38
UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 › BAI3 – Gerenciar a identificação e o desenvolvimento de soluções.
 › BAI4 – Gerenciar a disponibilidade e capacidade.
 › BAI5 – Gerenciar a capacidade de mudança organizacional.
 › BAI6 – Gerenciar as mudanças.
 › BAI7 – Gerenciar a aceitação e transição de mudanças.
 › BAI8 – Gerenciar o conhecimento.
 › BAI9 – Gerenciar os ativos. 
 › BAI10 – Gerenciar a configuração.
IV. Entregar, Serviços e Suporte (DSS)
 › DSS1 – Gerenciar as operações.
 › DSS2 – Gerenciar as solicitações e os incidentes de serviços.
 › DSS3 – Gerenciar os problemas.
 › DSS4 – Gerenciar a continuidade.
 › DSS5 – Gerenciar os serviços de segurança. 
 › DSS6 – Gerenciar os controles do processo de negócio.
V. Monitorar, Avaliar e Analisar (MEA)
 › MEA1 – Monitorar, avaliar e analisar o desempenho e a conformidade.
 › MEA2 – Monitorar, avaliar e analisar o sistema de controle interno. 
 › MEA3 – Monitorar, avaliar e analisar a conformidade com requisitos 
externos.
Cada um dos processos citados se divide em atividades que possibilitam o alcance dos 
objetivos do processo em questão. Não vamos entrar nos detalhes de cada processo; a 
ideia é que você tenha uma visão geral do modelo.
Vamos fazer um breve resumo do que vimos sobre o COBIT. 
Analisemos a figura a seguir.
39
GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Figura 13 – Áreas- chaves da governança e do gerenciamento.
Fonte: (ITGI, 2012).
Podemos perceber que a estrutura do COBIT é focada no negócio da organização, 
fortalecendo, assim, o alinhamento estratégico entre TI e negócio. Para que esse 
alinhamento seja possível, o COBIT 5 traz uma estrutura de domínios que se subdividem 
em processos de governança e de gestão. Na área de Gestão, temos os processos que 
fazem parte do domínio Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM) e os demais domínios se 
aplicam ao contexto da gestão. 
Há muito a se falar do COBIT 5, todavia essa visão introdutória já proporciona aspectos 
importantes para o nosso estudo. 
Você deve estar se perguntando: o que é o planejamento estratégico, o que tem 
a ver tudo isso com gestão estratégica aplicada ao trânsito?
Gestão estratégica aplicada ao trânsito
A abordagem aqui é totalmente similar ao que já vimos, a diferença é que agora 
falaremos em nível nacional. O planejamento estratégico nesse caso não se trata de 
um plano estratégico institucional, mas, sim, de um Plano Estratégico Nacional, que, 
na atualidade, é o Plano Mais Brasil (BRASIL, 2012B), na verdade é o Plano Plurianual 
Brasileiro de 2012 - 2015.
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
E é a partir dos objetivos estratégicos de governo, que o Ministério das Cidades deve 
elaborar a Política Nacional de Trânsito (BRASIL, 2004), contendo objetivos estratégicos 
específicos para o trânsito em todo o território nacional, objetivos estes que devem estar 
alinhados àqueles definidos no plano de governo.
Da mesma forma, cada estado pode definir seu Plano de Governo Estadual e o Plano 
(ou política) Estadual de Trânsito. O mesmo ocorre com os municípios. Nese contexto, 
os órgãos da administração direta e indireta definem seus planos estratégicos e planos 
diretores. Importante perceber que essa iniciativa se aplica a diversas áreas de governo 
como a TI, por exemplo. Em muitos estados, o plano estratégico de TI se materializa 
em Estratégias Gerais de TI.
Para concluir essa análise, basta termos em mente que a gestão irá monitorar e controlar 
os avanços dos projetos em relação ao alcance dos objetivos e buscar corrigi-los quando 
apresentarem índices abaixo do esperado ou melhorá-los.
Para entramos no contexto das melhorias e dos avanços, iniciemos com uma questão 
primordial para o bom funcionamento do trânsito: a sinalização!
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CAPÍTULO 2
Introdução
A sinalização de trânsito atua, principalmente, no contexto de promoção da mobilidade, 
entretanto também tem importância se a observamos pelo aspeto da prevenção a 
acidentes, além da ajuda no direcionamento do trecho. Muita gente não dá importância 
a esse tema, mas é claro que se percebe rapidamente sua importância ao se deparar com 
uma via mal sinalizada.
O CTB, no art. 88 mostrou a preocupação do legislador com relação à sinalização, 
considerando prática ilegal a entrega de uma via mal sinalizada.
Art. 88 Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua 
construção ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de 
manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical 
e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de 
segurança na circulação.
Fonte: BRASIL (1997).
Não podemos esquecer que o trânsito evolui constantemente devido à modernidade, 
dessa forma, programas de manutenções de sinalização se tornam indispensáveis para 
trabalhos de modificação ou correção das mesmas.
É indispensável um projeto adequado para o bom funcionamento de um sistema de 
sinalização. Esse projeto deve levar em consideração características do local a ser 
sinalizado, observando questões como dimensionamento, posicionamento, especificações 
de materiais, entre outros. 
Elaborando projeto de sinalização
Conforme modelo proposto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de 
Transportes (DNIT), o projeto de sinalização é dividido em cinco fases sequenciais: 
pré-análise do trecho, identificação da classe homogênea, levantamento de campo, 
dimensionamento e confecção do projeto.
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 14 – Fases do procedimento para elaboração de projetos de sinalização.
Fonte: BRASIL (2010).
Pré-análise do trecho
Esta primeira fase consiste no estabelecimento da necessidade de coleta de um 
conjunto de informações referente ao trecho em estudo. Esse conjunto de informações 
deverá ser coletado e/ou homologado pelo engenheiro residente, referindo-se tanto 
às características da própria via – o tipo de pista e o pavimento por exemplo – como 
também a informações do tráfego passante e a região na qual o trecho está inserido.
Figura 15 – Análise do trecho.
Fonte: BRASIL (2010).
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GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Identificação de elementos do projeto 
Deverão ser coletados todos os elementos possíveis do projeto, relacionados ao 
segmento viário a ser analisado, em forma de projetos digitais. Na ausência de projetos 
em meio digital, sua elaboração deverá ser providenciada. A identificação e a coleta 
dos projetos não devem se restringir ao acervo do DNIT, podendo ser realizadas 
junto a prefeituras, entre outros órgãos. Na ausência de qualquer tipo de informação 
que permita uma visualização em planta, o segmento deverá ser restituído (refeito) 
por meiosde levantamento de coordenadas geográficas por meio de um sistema de 
posicionamento georreferenciado (GPS – Global Positioning System). 
Coleta de dados com o engenheiro residente 
As informações a serem coletadas com os engenheiros residentes serão detalhadas nos 
tópicos seguintes. Na ausência ou debilidade das informações requeridas, as mesmas 
deverão ser coletadas de outras fontes ou por meio de pesquisas de campo a serem 
indicadas pelo residente, respeitando os indicativos de necessidade estabelecidos no 
Item Indicativo da necessidade de coleta de dados.
Interação com o tráfego local 
A interação com o tráfego local refere-se principalmente às atividades econômicas e 
às manifestações culturais dos usuários locais do trecho. São variáveis qualitativas, 
que deverão ser consideradas no desenvolvimento do projeto de sinalização. A grande 
movimentação de ciclistas, de veículos de tração animal e o pouco uso da passarela para 
pedestres são exemplos de interação com o tráfego local, entre outros. Assim, além do 
dimensionamento por classe homogênea, a sinalização deverá também ser projetada para 
suprir deficiências específicas da segurança viária quando da interação com tráfego local. 
Índices de acidentes 
O índice de acidentes deverá ser analisado com extrema cautela. Uma vez esse número 
se mostrar elevado, as causas deverão ser identificadas e tratadas, primariamente, por 
meio de melhorias geradas por implantação ou adequação da sinalização que visem a 
fornecer condições mínimas de segurança para o trecho. Por exemplo, se, no trecho em 
análise, há um grande número de atropelamentos de pedestres, pode ser proposta uma 
maior intensificação da sinalização vertical que referencie passagem de pedestres. Ou, 
ainda, em casos críticos, pode ser proposto o controle de tráfego por meio da utilização 
de equipamentos semafóricos, acompanhada da regulamentação e ordenação das 
travessias com utilização de passagem para pedestres em desnível, entre outras soluções 
visando à melhoria da segurança viária. 
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Condições meteorológicas 
As condições meteorológicas necessárias de serem coletadas são, via de regra, relativas 
à chuva, à neblina e ao vento. Nesse sentido, deverão ser identificados: frequência de 
chuvas, neblinas e fortes ventos, para que o projeto de sinalização possa se adequar a 
condições meteorológicas características do trecho. 
Polos geradores de tráfego 
As interferências referem-se a situações ou locais que de alguma forma influenciam o 
tráfego pelas atividades que exercem, produzindo um contingente significativo de viagens 
e promovendo, assim, potenciais impactos sobre a via. Tem-se como exemplos: hospitais, 
escolas, indústrias, comércios, entre outros. 
Comportamento do motorista 
O comportamento do motorista relaciona-se principalmente com a obediência ou 
desobediência em relação às sinalizações. A identificação desse comportamento mostra-
se importante, uma vez que, quando constatada a falta de comprometimento do motorista 
em relação à legislação e/ou sinalização, deverão ser recomendadas Ações de Segurança 
Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para Implantação 
de Sinalização Rodoviária 28, proposições que envolvam educação no trânsito, por meio 
de implantação de sinalização educativa ou indicação da necessidade de fiscalização. 
Caracterização do tráfego 
As características operacionais do tráfego são definidas pela identificação do Volume 
Médio Diário (VMD) e sua composição, bem como pela velocidade de operação. 
Tanto o VMD quanto a velocidade são imprescindíveis para a confecção do projeto de 
sinalização, uma vez que parte significativa do dimensionamento da sinalização viária 
depende dos valores dessas variáveis. 
Sinalização implantada 
As informações preliminares sobre a sinalização existente, como também as suas 
condições de conservação, visibilidade diurna ou noturna e funcionalidade deverão ser 
coletadas junto ao engenheiro residente. 
Futuras melhorias 
Intervenções já programadas, como duplicações ou restaurações, por exemplo, em 
rodovias abrangidas por programas de investimentos, devem ter os projetos de sinalização 
adaptados a condições provisórias até o recebimento das melhorias já programadas. 
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GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Deficiências gerais 
O engenheiro residente deverá indicar outras possíveis deficiências do trecho, não 
contempladas nos itens anteriores, para que possam ser realizadas adequações e melhorias 
da segurança viária do local por meio da implantação de projetos de sinalização, na 
medida da sua factibilidade e efetividade.
Indicativo da necessidade de coleta de dados 
O engenheiro residente do DNIT, responsável pelo segmento ou pela seção em análise, 
deverá identificar e indicar a necessidade da realização de pesquisas para ajustar, atualizar 
e complementar o conjunto de informações disponíveis e necessárias à realização do 
projeto de sinalização. São três situações no qual haverá essa necessidade: Ações de 
Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho para 
Implantação de Sinalização Rodoviária 29:
1. Insuficiência de dados: indisponibilidade ou falta de acesso às 
informações requeridas especificadas no Item 3.2 dessa instrução;
2. Inconsistência de dados: informações disponíveis desatualizadas, sem 
confiabilidade ou inconsistentes com as condições observadas no trecho 
viário em análise;
3. Informações complementares: coleta de dados adicionais em função 
de condições específicas identificadas no trecho.
Fonte: BRASIL (2010).
Identificação da classe homogênea
A segunda fase tem como objetivo classificar, a partir das classes homogêneas (figura 
16), o trecho em análise, com base nas informações coletadas na primeira fase.
Os segmentos homogêneos são trechos com agrupados com características em comum. 
Essa criação de grupos de segmentos facilita a definição de um projeto único, dando 
agilidade e até mesmo economicidade ao projeto, além de padronização no trânsito.
A definição de classes de segmentos adotada pelo DNIT leva em consideração três 
especificações.
 » Tipo de pista (simples ou dupla)
 » Ocupação da região lindeira (urbana e rural) 
 » Curvatura vertical do segmento (plano, ondulado e montanhoso)
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Figura 16 – Classes homogêneas de segmentos de rodovias .
Fonte: BRASIL (2010).
Levantamento de campo
Após o levantamento das informações coletadas em escritório e da identificação das 
classes homogêneas do trecho em análise, inicia-se o levantamento de informações em 
campo, o que constitui a terceira fase do processo. 
Figura 17– Fase 3: levantamento de campo .
(Fonte: BRASIL (2010).
Características do segmento 
A identificação das características do segmento deverá ser realizada visando 
acoletar, in loco, um conjunto de informações condizentes com a sua classe 
homogênea. Observa-se, entretanto, que existe um conjunto de características 
que são comuns a todas as doze classes de segmentos homogêneos e, para 
efeito desta instrução, serão apresentadas com características gerais, sendo 
que deverão ser obrigatoriamente, identificadas, coletadas e analisadas. 
Complementarmente, deverão também ser identificadas, coletadas e analisadas 
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GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
as características Levantamento de Campo, características do Segmento 
Indicativo do Residente, Levantamento da Sinalização existente, ações de 
Segurança Rodoviária da Malha Viária do DNIT, Instrução de Plano de Trabalho 
para Implantação de Sinalização Rodoviária específicas do trecho em função da 
classe de segmentação homogênea a que pertence.
Características gerais 
As características gerais referem-se a um conjunto de informações, comuns a 
todas as classes de segmentos homogêneos, necessárias para proceder à análise 
de segurança da via. Essas características podem ser assim caracterizadas.
I. Elementos doprojeto 
 › Largura de pista
 › Largura de acostamento
 › Tipo de curva horizontal
II. Pavimento
 › Tipo de pavimento
 › Desnível entre a pista de rolamento e acostamento
III. Área de escape
IV. Interseções
V. Parada de coletivos
Características específicas de cada classe
Essas características específicas podem ser assim classificadas.
I. Classe simples, rural e plano (SRP)
 › Áreas de pesagem
 › Áreas de fiscalização (Polícia Rodoviária Federal (PRF)
II. Classe simples, rural e ondulado (SRO) e Classe simples rural e 
montanhosa (SRM)
 › Faixa adicional
 › Alteração de velocidade
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
III. Classe simples, urbano e plano (SUP)
 › Áreas de pesagem
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
IV. Classe simples, urbano e ondulado (SUO) e Classe simples, urbano e 
montanhoso (SUM)
 › Faixa adicional
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
 › Alteração de velocidade
V. Classe dupla, rural e plano (DRP)
 › Áreas de pesagem
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
VI. Classe dupla, rural e ondulado (DRO) e Classe dupla, rural e montanhoso 
(DRM)
 › Faixa adicional
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
 › Alteração de velocidade
VII. Classe dupla, urbano e plano (DUP)
 › Áreas de pesagem
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
VIII. Classe dupla, urbano e ondulado (DUO) e Classe dupla, urbano e 
montanhoso (DUM)
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GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
 › Faixa adiciona
 › Travessia de pedestres
 › Lombadas
 › Número de faixas
 › Separadores de pistas
 › Alteração de velocidade
Coleta de dados indicada pelo residente
Existindo a determinação para a realização de coleta de dados de tráfego, ela 
deverá ser realizada durante sete dias ininterruptos e ser classificatória conforme 
as classes de veículos adotadas pelo DNIT. Para as demais pesquisas especificadas, 
deverão ser observadas as recomendações e especificações técnicas apontadas 
pela residência do trecho em análise.
Levantamento da sinalização existente
A elaboração do inventário da sinalização existente deverá ser realizada por 
meio de coleta, identificação e armazenamento das informações relativas às 
sinalizações existentes, incluindo a sinalização horizontal, sinalização vertical e 
dispositivos auxiliares de segurança. O inventário deverá conter: 
 » memorial fotográfico: toda a sinalização existente no trecho em 
análise deverá ser fotografada e referenciada, sendo que o memorial 
produzido deverá ser anexado ao projeto de sinalização da via; 
 » georreferenciamento: deverão ser coletados os dados da sinalização 
existente, de maneira georreferenciada, com precisão de 5 metros, 
indicando suas condições de conservação e funcionalidade.
(Fonte: BRASIL (2010) com adaptações.
Dimensionamento
Na quarta etapa, elaboram-se os dimensionamentos do trabalho, apresentando a 
especificação das sinalizações vertical e horizontal e dispositivos auxiliares de segurança 
para o trecho em análise. As sinalizações horizontais e verticais, assim como os dispositivos 
auxiliares de segurança, possuirão os dimensionamentos baseados nas informações 
obtidas com a aplicação dos procedimentos especificados nas etapas anteriores. 
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
I. Para a sinalização horizontal, deve-se considerar itens como: largura 
de faixas, cores, cadência das faixas, retrorrefletividade, materiais para 
demarcação e espessura de aplicação.
Figura 18 – Prefeitura de Sete Lagoas (MG) reforça sinalização horizontal.
Fonte: <flickr.com>.
II. Para a sinalização vertical, deve-se considerar itens como: formas e 
dimensões, cores, placas indicativas, posicionamento, películas refletivas 
e substratos e fixações.
Figura 19 – Sinalização vertical.
Fonte: <flickr.com>.
III. Para os dispositivos auxiliares de segurança, deve-se considerar 
itens como: delideadores, balizadores, defensas, tachas e tachões, 
cilindros delimitadores, dispositivos de sinalização de alerta e dispositivos 
antiofuscante.
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GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO │ UNIDADE II
Figura 20 – Dispositivos auxiliares de segurança.
Fonte: <http://www.proviabh.com.br/produtos/produtos.html>
Confecção do projeto
Por fim, a quinta fase apresenta as instruções para a elaboração do projeto de sinalização, 
incluindo detalhamentos, especificações de placas e relatório técnico. Esse projeto tem 
como objetivo atender a demanda, segurança, informação, durabilidade e legalidade 
no processo dinâmico de orientar o comportamento de motoristas, pedestres e 
administradores das rodovias federais.
Os layouts adotados podem ser os seguintes.
I. Pranchas A1
 › Segmentos sem interferência
 › Segmentos com interferência
 › Acessos e retornos
 › Detalhes da sinalização horizontal
 › Detalhes da sinalização vertical
II. Pranchas A4
 › Dimensionamento detalhado das placas
 › Produtos digitais
 › Relatório de projeto
Manual Brasileiro de Sinalização
O Manual Brasileiro de Sinalização consiste em seis volumes que tratam da sinalização 
de trânsito no território brasileiro. Esses manuais foram elaborados por Câmaras 
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
Temáticas, formadas por membros de diversos órgãos envolvidos com o trânsito e 
foram aprovados pelo CONTRAN.
 » Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação (Aprovado pela 
Resolução no 180, de 26 de agosto de 2005)
 » Volume II – Sinalização Vertical de Advertência (Aprovado pela Resolução 
no 243, de 22 de junho de 2007)
 » Volume III – Sinalização Vertical de Indicação (Aprovado pela Resolução 
no 486, de 07 de maio de 2014)
 » Volume IV – Sinalização Horizontal (Aprovado pela Resolução no 236, 
de 11 de maio de 2007)
 » Volume V – Sinalização Semafórica (Aprovado pela Resolução no 483, de 
9 de abril de 2014)
 » Volume VI – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares
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CAPÍTULO 3
Engenharia de tráfego 
Para realização de um bom planejamento do trânsito, é indispensável a análise de 
aspectos da engenharia de tráfego, para que as ações adotadas realmente possam ser 
efetivadas sobre o ponto de vista técnico e resultem em ações eficazes para o trânsito.
Introdução à engenharia de tráfego
A engenharia de tráfego, no Brasil, começou a evoluir como uma disciplina do ramo da 
Engenharia, na década de 1950, devido ao acelerado processo de urbanização, causado 
pelo grande crescimento das indústrias automobilísticas, e ao rápido crescimento dos 
centros urbanos.
Segundo o ITE (Institute of Traffic Engineering), a engenharia de tráfego é o setor da 
Engenharia responsável pelo planejamento e o desenho geométrico de ruas, estradas 
de rodagem e operações de tráfego, terrenos adjacentes, terminais. Ela trata, ainda, da 
integração entre os modos de transportes com o objetivo de proporcionar mobilidade 
de forma segura e eficiente de pessoas e cargas.
Entre os itens estudados pela engenharia de tráfego estão os seguintes.
 » Veículos
 » Fatores humanos
 » Volume de tráfego
 » Fluxo do tráfego
 » Capacidade das vias
 » Fatores geradores de viagens
 » Transporte de cargas
 » Acidentes...
São várias as ações possíveis da engenharia de tráfego, sob á ótica prática, entre elas 
podemos mencionar estas.
 » Mudança do projeto de sentido das pistas.
 » Instalação de dispositivos de controle de tráfego.
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UNIDADE II │ GERENCIAMENTO DE TRÂNSITO
 » Criação de rotas alternativas.
 » Estudo de alargamento de pistas...
Vejamos, agora, alguns conceitos importantes sobre esta disciplina.
Conceitos importantes
Conceitos básicos e imprescindíveis para o entendimento da engenharia de tráfego.( 
Manual do DNIT– BRASIL, 2006A)
 » Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um 
determinado trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo 
determinado, sob as condições reais predominantes na via e no tráfego.
 » Capacidade Máxima de Tração (CMT) – máximo peso que a unidade 
de tração é capaz de tracionar, indicado pelo fabricante,