AS DIFICULDADES LOGÍSTICAS NA EXPORTAÇÃO DE SOJA NO PORTO DE SANTOS

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X FATECLOG - LOGÍSTICA 4.0 & A SOCIEDADE DO CONHECIMENTO 
 FATEC GUARULHOS – GUARULHOS/SP - BRASIL 
31 DE MAIO E 01 DE JUNHO DE 2019 
ISSN 2357-9684 
 
 
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AS DIFICULDADES LOGÍSTICAS NA EXPORTAÇÃO 
DE SOJA NO PORTO DE SANTOS 
 
CAROLINE PAES RICCI (FATEC ZONA SUL) 
carpricci@gmail.com 
JANAYNA ROCHA LIMA (FATEC ZONA SUL) 
janaynarlima@gmail.com 
 MOACIR DE FREITAS JUNIOR (FATEC ZONA SUL) 
 bicimo@uol.com.br 
 
 
 
RESUMO 
O Brasil tem no seu PIB uma grande participação do agronegócio, onde tal segmento é importante pela parcela 
que representa em sua balança comercial pois o país sempre divide a liderança no volume de produção dessas 
comodities com os Estados Unidos, sendo que, no ano de 2018 foi o segundo maior produtor de soja. Devido a 
esse volume, percebe-se a grande necessidade de ajustes nos processos de logística, principalmente no que diz 
respeito ao transporte e armazenamento. Os modais ferroviário e rodoviário utilizados no transporte de grãos no 
Brasil apresentam diversas precariedades, como rodovias sem pavimentação, malha ferroviária abandonada, 
pedágios, fretes com altos custos, etc. Tais problemas logísticos aumentam o custo para seu escoamento, tornando 
o país menos competitivo com relação aos concorrentes internacionais, principalmente o mercado americano. O 
presente artigo busca analisar tais dificuldades no escoamento deste produto para o Porto de Santos e apontar 
possíveis soluções como, maior investimento público em infraestrutura rodoferroviária e portuária, criação de 
novas rotas, redução da carga tributária e a maior utilização do modal hidroviário. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Logística. Escoamento. Soja. 
 
 
ABSTRACT 
Brazil has a large share of its GDP in agribusiness, where this segment is important for the share it represents in 
its trade balance because the country always divides the leadership in the volume of production of these 
commodities with the United States, and in 2018 was the second largest soya producer. Due to this volume, one 
can see the great need for adjustments in logistics processes, especially regarding transportation and storage. The 
railway and road modalities used to transport grains in Brazil present several precarious conditions, such as 
unpaved roads, abandoned railroad tracks, tolls, high cost freights, etc. Such logistical problems increase the cost 
of their disposal, making the country less competitive in relation to international competitors, especially the 
American market. The present article seeks to analyze these difficulties in the disposal of this product to the Port 
of Santos and to point out possible solutions such as greater public investment in road and port infrastructures, 
creation of new routes, reduction of the tax burden and greater use of the waterway modal. 
 
KEYWORDS: Logistics. Flow. Soya. 
 
 
 
 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
 
Nos últimos anos, tem havido um crescente interesse no conceito de agronegócio no 
país, principalmente da produção de Soja que de acordo com Brum et al (2005), maior atenção 
se dá tanto pelo volume físico e financeiro quanto pela necessidade empresarial de 
administração da atividade por parte dos produtores, fornecedores de insumos, processadores 
da matéria-prima e negociantes. No entanto, é perceptível as dificuldades logísticas encontradas 
no escoamento deste produto. 
A falta de planejamento logístico e estrutura nas rodovias e ferrovias por onde essa 
oleaginosa é transportada e sua movimentação no Porto de Santos, onde ela é carregada para 
exportação, comprova tal condição. As vias de chegadas estão cada vez mais complicadas e 
comprometidas, a falta de organização na chegada dos caminhões provoca grandes 
congestionamentos nas proximidades portuárias. Cabe salientar que a profundidade do canal 
não comporta navios de grande porte e a defasada infraestrutura atrasa a movimentação de carga 
dentro do porto (CAPACLE E RAMOS, 2010). 
Ainda para Capacle e Ramos (2010) essa ineficiência deve-se ao transporte rodoviário 
ser o mais utilizado e apresentar maior precariedade em seu sistema logístico, isso devido às 
rodovias em mal estado, pedágios e combustíveis com altos valores e perda no produto nos 
trajetos a longas distâncias. O transporte ferroviário, apesar de apresentar grande vantagem em 
relação aos demais, é subaproveitado pois, possui uma malha abandonada onde poucos 
investimentos foram gerados e de forma efetiva, tem poucas condições em sua infraestrutura 
para atender a demanda dessa commoditie onde também nenhum investimento efetivo em sua 
recuperação e manutenção é trabalhado, continuando a utilizar veículos com bastante tempo de 
uso e em más condições. 
Esses problemas atingem nosso meio econômico diretamente, pois as dificuldades no 
escoamento da Soja causam impacto no valor do frete, nos custos de produção e no quanto a 
soma desses custos devem repercutir no preço de venda do produto. Diante disso, este artigo 
visa identificar as dificuldades e apresentar possíveis soluções para que os processos logísticos 
sejam melhorados. Dessa forma, é de extrema importância a discussão sobre este tema, para 
que o país possa atingir um melhor desempenho diante seus concorrentes na produção, 
movimentação e exportação do grão. 
O presente artigo mostra o panorama da oleaginosa no Brasil, levando em consideração 
a logística envolvida para o transporte do produto e a identificação dos problemas encontrados 
durante o mesmo, como falta de estrutura em rodovias, portos e terminais de descarga, e 
propostas de soluções para que o escoamento seja mais ágil e eficiente para todos os envolvidos 
no processo. 
 
2. EMBASAMENTO TEÓRICO 
 
2.1 Produção de Soja 
 
Em 1914 surgiu o primeiro registro de cultivo de soja no Brasil em Santa Rosa, Rio 
Grande do Sul, no entanto, foi em 1940 que este cultivo obteve importância econômica com 
640 alqueires de área cultivada, 450 toneladas e rendimento de 700 kg/ha. Ainda neste ano, a 
primeira indústria processadora de soja no Brasil foi instalada e, em 1949, o Brasil foi visto 
pela primeira vez, como produtor de soja nas pesquisas internacionais com produção de 25.000 
ton. (EMBRAPA, 2003). 
 
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De acordo com Silva et al (2011), a partir dos anos 1970, a produção de soja no Brasil 
passou a ter grande relevância para o agronegócio, devido ao alargamento das áreas cultivadas 
e, principalmente pelo avanço de novas tecnologias utilizadas como incremento da 
produtividade. Em 1990, a cultura da soja passou por uma reestruturação ao longo de sua cadeia 
devido ao processo de modernização e implementação das tecnologias. Resultado disto foi o 
aumento da participação da cadeia agroindustrial da soja para a economia do Brasil, tornando-
a essencial para o crescimento da renda, emprego e da exportação. 
Conforme dados da EMBRAPA (2018), o estado de Mato Grosso é líder na produção 
nacional de soja no Brasil com 31.887 milhões de toneladas, 9.519 milhões de área plantada e 
produtividade de 3.350 kg/ha. Segundo dados do IMEA (2018), esse estado tem 9,46% da 
produção mundial e 26% da produção nacional. Na safra2018/19, a expectativa é que Mato 
Grosso produza 32,32 milhões de toneladas, representando um recuo de 0,64% ou 207,2 mil 
toneladas em relação à safra 2017/18, conforme mostra a tabela 1. 
 
Tabela 1 – Soja: Estimativa de Produção 
Fonte IMEA 2018 – Unidade: Toneladas *Estimativa 
 
O desenvolvimento das exportações do agronegócio brasileiro deve-se ao empenho do 
governo e da iniciativa privada em estimular o produto e da melhoria competitiva da agricultura 
e pecuária nos últimos dez anos. Pode-se observar que a longo prazo, o Brasil poderá aumentar 
a sua produção agrícola devido a vários fatores, como áreas ainda inexploradas ou insuficiente 
exploradas no país que poderão ser utilizadas na produção agropecuária (SILVA et al., 2011). 
 
2.2 Exportação de Soja no Brasil 
 
De acordo com IMEA (2015), nos últimos anos, as exportações mundiais de soja vêm 
crescendo devido ao avanço da oferta e consumo deste produto. Os principais players 
produtores de soja no mundo são os Estados Unidos e o Brasil e qualquer alteração no volume 
da safra nestes países impacta na oferta mundial do produto. 
O Brasil deverá exportar em torno de 72,30 milhões de toneladas, conforme previsão do 
CONAB (2018) na safra 2018/19, valor 1,36% menor que o estimado na safra 2017/18 de 73,30 
milhões de toneladas conforme tabela 2 abaixo: 
 
 
 
 
 
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Tabela 2 - Exportação de Soja Mundo 
 
Fonte: USDA – CONAB 2018 
 
Segundo a Abiove (2018), um dos mais importantes pilares da economia brasileira é o 
agronegócio. “É essencial não só em termos de participação no Produto Interno Bruto (PIB) e 
geração de empregos, mas também rende saldos positivos na balança comercial.” 
“O Brasil hoje é um país que alimenta o mundo. É um exportador de alimentos, o que 
mostra o sucesso das políticas aplicadas para a área agrícola ao longo dos anos” (AMARAL, 
2018). 
 
2.3 Logística da Soja 
 
No processo da logística é primordial a orientação e a estrutura de planejamento, 
buscando gerar um plano singular para o fluxo de produtos e de informação no decorrer de um 
negócio. O gerenciamento de cadeias de suprimentos firma-se nessas estruturas e procura criar 
vínculos com as coordenações existentes, isto é, fornecedores, clientes e a própria organização. 
Um dos objetivos das cadeias de suprimentos é reduzir ou eliminar os estoques de seguranças. 
Desta forma a logística da soja deve ser criteriosamente estudada e planejada para minimizar 
os custos do produto, visto que esta leguminosa percorre grandes distâncias até chegar aos 
equipamentos de distribuição e comercialização (SOARES, 2009). 
 
2.3.1 Ferroviário 
 
O transporte ferroviário permite o carregamento de grandes volumes de mercadorias por 
longas distâncias, com custos fixos e variáveis baixos em relação ao transporte rodoviário 
(IPEA, 2010). 
Conforme Soares (2009), em 1996, com a conexão aos portos brasileiros, houve 
resultados positivos como o investimento na Ferronorte e ALL e redução no custo do frete 
devido a maior utilização da malha ferroviária brasileira. A ferrovia América Latina Logística 
(ALL) é uma das responsáveis por escoar soja de Mato Grosso, possui 21.300 km de extensão 
passando pelos estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso 
e Mato Grosso do Sul. A Ferronorte é a mais utilizada para escoamento deste grão na região do 
Mato Grosso, chegando ao município de Alto Araguaia através da ponte rodo ferroviária sobre 
o Rio Paraná e ligando a malha ferroviária de São Paulo para chegar ao Porto de Santos. 
 
 
 
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2.3.2 Rodoviário 
 
A Soja possuindo um baixo valor agregado faz com que o valor do frete seja refletido 
no custo final do produto, sendo assim, o transporte deficiente e a falta de investimento geram 
maiores custos na logística do escoamento (SCHALCH, 2016). 
Lavorente (2011) afirma que, a BR-163 e a BR-364 são as principais rodovias utilizadas 
para seu escoamento. A BR-163 interliga o estado do Mato Grosso aos estados do Pará e Mato 
Grosso do Sul, e permite a saída sentido Porto de Paranaguá/PR. Já a BR-364 liga as áreas 
produtoras do Mato Grosso ao estado de Rondônia e permite a saída sentido Porto de Santos/SP. 
A Confederação Nacional do Transporte (2018) aponta que a grande maioria das 
estradas mato-grossenses estão em mau estado de conservação. Sua malha rodoviária 
apresentou apenas 372 km classificados como ótimo. 
A tabela 3 mostra a classificação geral da malha rodoviária do estado do Mato Grosso. 
 
Tabela 3 - Classificação do Estado Geral por Região e Unidade da Federação - 2018 
(km) 
Fonte: CNT (2018) 
 
No ano de 1980 o Brasil sofreu grandes dificuldades econômicas o que resultou no 
abandono das políticas voltadas para infraestrutura de transportes. A precariedade das rodovias 
e a falta de investimento fez com que houvesse um aumento no custo de transporte da soja na 
região Centro-oeste e, como resultado, o Brasil apresenta valores maiores dos custos logísticos 
aplicados na sua distribuição, isso em comparação aos Estados Unidos, seu maior concorrente 
e a Argentina que, mesmo com menor volume, proporcionalmente também tem menor 
dispêndio nessa operação. (JUNK et al, 2005). 
Considerando a distância do centro produtor aos principais pontos de escoamento, temos 
como consequência a baixa utilização do modal hidroviário , modal esse com pequena 
participação, prejudicando a competitividade brasileira no mercado externo, pois dentre suas 
vantagens na utilização, apresenta menores custos em longas distâncias, consome menos 
combustível e tem capacidade para cargas mais volumosas (MAMEDE et al. 2017). 
Ainda para Mamede et al (2017) além dessas vantagens, o modal hidroviário também 
possui vantagem ambiental e econômica, e com um sistema mais eficiente é possível viabilizar 
o desenvolvimento de parques agroindustriais em regiões pouco habitadas. Como no modal 
rodoviário, necessário se faz grandes investimentos e maior aplicação de recursos em 
infraestrutura logística nas hidrovias brasileiras. 
 
2.4 Porto de Santos 
 
No dia 02 de fevereiro de 1892, a Companhia de Docas de Santos (CDS) entregou os 
primeiros 260 m de cais à navegação mundial, onde no mesmo dia, atracou o vapor “Nasmith” 
de bandeira inglês, inaugurando assim o Porto de Santos. A partir deste evento, a cidade de 
 
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Santos se deparou diante uma nova fase, com construções de via férrea e armazéns para guardar 
as mercadorias (PORTO DE SANTOS, 2018). 
Atravessando todos os ciclos de crescimento econômico do país até os dias atuais, o 
porto desde sua inauguração não parou de se expandir. Mais de 1 bilhão de toneladas de cargas 
foi movimentada desde sua inauguração em 1892 até hoje conforme dados do Porto de Santos 
(2018). 
 
Gráfico 1 – Movimento geral do Porto de Santos 
 
 
Fonte: Porto de Santos (2018) 
 
Sua movimentação de carga de janeiro a julho de 2018 foi de 76.338.046 toneladas de 
acordo com dados do Porto de Santos (2018). Esse resultado demonstrou um aumento de 4,4%em relação ao primeiro semestre de 2017. 
O Porto de Santos é o único que possui todas as grandes linhas marítimas regulares, 
tendo isto como diferencial pois, consegue transportar mercadorias para qualquer parte do 
mundo. Em 2018, teve um total de embarques de 54,56 milhões de toneladas, crescimento de 
2,9% em relação ao mesmo período de 2017. Com 21,55 milhões de toneladas, a soja (grãos e 
farelos) foi o produto que apresentou maior tonelagem, seguido do açúcar com 8,32 milhões t 
e do milho com 2,71 milhões t. (PORTO DE SANTOS, 2018). 
Essa crescente participação da soja no valor das transações comerciais internacionais 
pelo porto é acompanhada pelo crescimento da quantidade embarcada. Em 2018, o volume 
cresceu 3,1% em relação a 2017 de acordo com o Porto de Santos (2018), no entanto, os 
exportadores brasileiros de soja encontram uma precária infraestrutura como, falta de armazéns 
e estacionamentos para caminhões e espaço nos cargueiros, que chegam a ser 30% maior que a 
oferta (PONTES et al., 2009). 
 
2.5 Problemas Logísticos 
 
Pode-se destacar que o grande problema da matriz de transporte está baseado no modal 
rodoviário. O acesso ao Porto de Santos apresenta congestionamento devido ao excesso de 
caminhões, gerando atrasos no embarque e desembarque da mercadoria (SANTOS, 2012). 
Ainda para Santos (2012), além disso, podemos verificar que há dificuldade na descarga 
em vias públicas, por espaços insuficientes nos terminais, dificuldades na logística e 
 
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armazenagem de cargas devido as linhas de ônibus coletivos que circulam próximo ao porto, 
falta de estacionamento para a frota, falta de acesso rápido à área portuária e precariedade nas 
rodovias. Esses fatores causam um aumento significativo nos custos do produto, diminuindo a 
competitividade brasileira no exterior. 
Os entraves portuários brasileiros também apresentam parcela de contribuição para 
diminuir a competitividade da soja brasileira, como por exemplo, o elevado custo das tarifas 
portuárias, demanda superior à capacidade instalada dos terminais e armazéns, falta de 
investimentos na ampliação de instalações portuárias e a limitação de profundidade do calado, 
impedindo a atracação de navios de maior porte em alguns portos (SANTOS, 2012). 
Desta forma, segundo Pontes et al (2009), os principais problemas logísticos são a falta 
de infraestrutura adequada e de equipamentos (carregadores de navios e esteiras) modernos para 
o carregamento e descarregamento dos navios, os grandes congestionamentos no acesso 
terrestre (rodoviário e ferroviário) ao porto durante o escoamento da safra de soja e no acesso 
marítimo (navios) para atracação durante o mesmo período. 
Para Santos (2012), no âmbito institucional e administrativo podemos identificar 
precariedade na infraestrutura portuária brasileira, quase 50% das empresas exportadoras do 
Brasil classificam a infraestrutura portuária como a mais deficiente. Há também, alto grau de 
burocracia por parte da Receita Federal no que diz respeito a liberação de carga, os fiscais se 
encontram em números insuficientes e existem valores altos nos custos de estivas, capatazias e 
praticagem. 
A malha ferroviária brasileira encontra-se malconservada e pouco extensa em 
comparação a demanda, além disso, há deficiência entre os concessionários devido a 
divergência de bitola e malhas, insuficiência de vagões que possuem idade média avançada e 
invasão da faixa de domínio das ferrovias nos centros urbanos e nos acessos aos portos. 
(PONTES, 2009). 
Conforme Santos (2012), os usuários desse modal, acabam sendo vítimas das 
dificuldades do transporte ferroviário e dos problemas de infraestrutura no Porto de Santos, 
como caminhões circulando e estacionando nas linhas do trem, falta de espaço físico e atrasos 
na liberação da carga. A administração destas dificuldades fica a cargo de um sistema obsoleto 
com diversas deficiências estruturais, não atendendo adequadamente ao crescimento do 
mercado interno e externo. 
Ainda de acordo com Santos (2012), o cenário atual do escoamento da soja que temos 
é de rodovias sem manutenção, pedágios e fretes com valores elevados, trechos abandonados 
na malha ferroviária, falta de intermodalidade entre alguns transportes, falta de prioridade para 
ajuste dos gargalos nos portos e principais rodovias para escoamento de grãos ainda sem 
pavimentos. 
 
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO 
 
Pode-se observar que existem gargalos em todos os modais utilizados no escoamento 
da Soja no Brasil, o que vem sendo agravado cada vez mais devido o maior responsável pelo 
transporte da Soja atualmente ser o modal rodoviário. É evidente a partir deste estudo que os 
diversos setores que participam da produção, armazenagem e transporte da Soja atuem de forma 
integrada, desde a origem até o destino. 
Os custos logísticos demonstrados na Figura 1, estão relacionados diretamente ao 
escoamento da Soja, sendo assim, a análise de seus valores é importante para tomada de decisão 
estratégica do transporte, levando a um possível direcionamento de investimentos e políticas no 
setor agrícola do Brasil. 
 
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Figura 1 – Modelo de Custos Logísticos 
 Fonte: Kussano; Batalha (2012) 
 
Foi identificado que uma possível solução é colocar em prática o Plano Nacional de 
Logística e Transporte criado pelo governo, que tem como objetivo a integração de corredores 
de transporte multimodais, reduzindo os custos de produção e de transporte da soja, além de 
favorecer o desenvolvimento logístico. A intermodalidade entre os meios de transporte auxilia 
para eliminar os gargalos logísticos e obter ganhos de competitividade impulsionando a 
economia do país. 
Em geral, os resultados obtidos, indicam a necessidade de finalizar as obras 
complementares nas hidrovias brasileiras e instalar novos terminais intermodais como 
alternativa para incluir o transporte hidroviário na logística da Soja. Além das opções citadas 
acima, destaca-se também algumas soluções para melhorar a infraestrutura logística da 
exportação de Soja no Brasil, como, melhorar a capacidade de armazenamento nas fazendas, 
desenvolver as Parcerias Público-Privadas em todos os setores, efetuar manutenção nas estradas 
existentes, reorganizar a infraestrutura portuária, organizar no Porto de Santos o tráfego dos 
caminhões criando um pátio para eles, criar e efetuar manutenção de outras rotas, desenvolver 
com investimentos públicos a inclusão de outros modais no transporte de Soja, aumentar a 
malha ferroviária e o sistema ferroviário do porto, criar mais Terminais Graneleiros e 
pavimentar as rodovias. 
 
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Diante do cenário apresentado, percebeu-se que as dificuldades logísticas encontradas 
no escoamento da Soja, causam na exportação uma grande perda da competitividade afetando 
os produtores, mercados internos, externos e a economia brasileira como um todo. É visível que 
a logística do país sofre com a má administração do desenvolvimento da infraestrutura, como 
estradas e meios de transportes em situações precárias. 
 
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Os resultados deste estudo indicam que o Brasil tem capacidade para se tornar líder 
mundial na produção deste grão, mas para que isso ocorra, quaisquer problemas encontrados 
que dificulte sua logística, precisam de grande atenção e de soluções rápidas. Uma cadeia de 
suprimentos eficiente é essencial para o escoamento da Soja ser realizado até o Porto de Santos, 
pois trata-se de um bem econômico em grande escala. 
Uma limitação deste estudo é que a ampliação da malha ferroviária e a melhoria geral 
do transporte rodoviário dependem de altos investimentos e trabalho a longo prazo. 
 
REFERÊNCIAS 
 
ABIOVE - Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais. 2018 será impactado 
positivamente pelo B10. Infraestrutura, logística e legislações na área de transportes 
rodoviários preocupam. 2018. 
 
AMARAL, D. F. A Logística de Grãos. Impactos do tabelamento de fretes. Ministério da 
Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Brasília, DF, 2018. 
 
BRUM, A. L. et al. A economia mundial da soja: impactos na cadeia produtiva da 
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CAPACLE, V. H.; RAMOS, P. R. A precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o 
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EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Soja em números (safra 
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IMEA – Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária. Workshop Jornalismo 
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