Sistema de Carroceria e Transmissão Relatório Técnico Ônibus

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SISTEMA DE CARROCERIA E TRANSMISSÃO 
Relatório 
Técnico 
 
 
Eletromecânica- SENAI CETIND 
ALPHA TRANSPORTE 
Relatório Técnico 
 
 
EDUARDO SANTANA ASTOLFO COUTINHO 
GABRIEL LUZ RAMOS 
MÁRCIA MIRELLY DA SILVA OLIVEIRA 
MATHEUS RODRIGUES SILVESTRE 
RAFAEL DE JESUS SARDINHA 
 
 
 
 
 
 
RELATÓRIO TÉCNICO SOBRE OS SISTEMAS DE CARROCERIA E 
TRASMISSÃO AUTOMOTIVA 
 
 
 
 
 
Este documento é um trabalho de conclusão de curso 
realizado pela disciplina Projeto Final de Curso II, 
apresentado ao SENAI – unidade Lauro de Freitas, para 
obtenção de grau Técnico em Eletromecânica, orientado 
pela Prof. Ane Caroline Nascimento da Encarnação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lauro de Freitas – BA 
2019 
 
 
 
RESUMO 
 
Esse relatório tem como objetivo proporcionar um entendimento sobre os 
sistemas de carroceria e transmissão automotiva, seus respectivos 
componentes e funcionamento, além de trazer parâmetros de qualidade ao 
ambiente de trabalho e a saúde dos trabalhadores: Ergonomia e o Programa 5S. 
De modo que, todo o conteúdo sirva como base para a confecção de uma 
instrução de trabalho. Ainda abordamos sobre a importância da Manutenção 
Produtiva Total (TPM) para a padronização de procedimentos de manutenção e 
como o stress ocupacional pode influenciar no desempenho do trabalhador, 
consequentemente no resultado da atividade desenvolvida. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1 – Embreagem e seus respectivos componentes ...............................10 
Figura 2 – Caixa de marcha e seus componentes .......................................... 11 
Figura 3 – Diferencial hipoidal ......................................................................... 14 
Figura 4 – Diferencial helicoidal ....................................................................... 14 
Figura 5 – Diferencial parafuso sem fim e coroa .............................................. 15 
Figura 6 – Caixa de transferência ..................................................................... 15 
Figura 7 – Casulo ............................................................................................. 17 
Figura 8 – Esquema estrutural de um chassi ................................................... 19 
Figura 9 – Acoplamento da carroceria com o chassi .........................................19 
Figura 10–Chassi dianteiro ...............................................................................12 
Figura 11 – Chassi motor traseiro ..................................................................... 20 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
PFC 1 Projeto Final de Curso 1 
PFC 2 Projeto Final de Curso 2 
SPE Sociedade de Propósito Específico 
TPM Manutenção Produtiva Total 
DORT Distúrbio Osteomuscular Relacionado ao Trabalho 
INSS Instituto Nacional do Seguro Social 
PPP Perfil Profissiográfico Previdenciário 
EPI Equipamentos de Proteção Individual 
MTE Ministério do Trabalho e Emprego 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sumário 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 7 
2. A EMPRESA .................................................................................................. 8 
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................... 9 
3.1 PADRONIZAÇÃO E A SUA IMPORTÂNCIA PARA A MANUTENÇÃO. ... 9 
3.2 DEFINIÇÃO DE TPM ................................................................................ 9 
3.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO ............................................................... 10 
3.3.1 Embreagem ...................................................................................... 10 
3.3.2 Caixa de marchas (Caixa de câmbio) ............................................... 11 
3.3.3 Diferencial ......................................................................................... 13 
3.3.4 Caixa de transferência ...................................................................... 15 
3.4 CARROCERIA ........................................................................................ 16 
3.4.1 Casulo ............................................................................................... 16 
3.5 A ERGONOMIA ...................................................................................... 21 
3.5.1 Postura De Trabalho ......................................................................... 22 
3.5.2 O Trabalho Em Pé ............................................................................ 23 
3.6 ESTRESSE OCUPACIONAL .................................................................. 25 
3.6.1 Estressores No Ambiente De Trabalho ............................................. 25 
3.7 O PROGRAMA 5S .................................................................................. 27 
4. SEGURANÇA DO TRABALHO ................................................................... 28 
5. PROBLEMÁTICA DO PROJETO ................................................................ 29 
6. RECURSOS UTILIZADOS ........................................................................... 30 
7. PROJETO .................................................................................................... 31 
8. CUSTOS ...................................................................................................... 32 
9. CONCLUSÃO .............................................................................................. 33 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 34 
 
 
 
 
 
7 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Os manuais são utilizados tanto no âmbito industrial como no doméstico. 
Assim, trataremos neste trabalho algumas informações referentes a essa 
ferramenta. 
Em uma primeira abordagem salientamos que esse relatório é parte do 
processo avaliativo, assim como toda didática feita dentro e fora da sala de aula 
referente a matéria de PFC 1, e PFC 2. 
Outra abordagem necessária é sobre os principais direcionamentos de 
informações apresentadas pela equipe nesse documento. Assim pontuamos os 
seguintes tópicos: introdução; empresa; fundamentação teórica; problema; 
projeto; materiais utilizados. 
Em última abordagem deve ser dito como ficarão dispostas as 
informações nesse documento dentro de seus respectivos tópicos. Como já é 
sabido e está sendo feito, a introdução traz ao leitor as primeiras informações e 
um tanto quanto primordiais para o entendimento como um todo. Na parte que 
se refere ao desenvolvimento discorreremos sobre os sub tópicos e conteúdo 
ditos acima. Já na parte das considerações finais ressalvaremos as informações 
já apresentadas e finalizaremos o texto. Por fim, deixaremos nas referências os 
links e informações dos documentos utilizados pela equipe e o horário de acesso. 
Desta forma, esperamos atingir os objetivos esperados pela nossa 
orientadora, tanto como acrescentar em termos de informações, e passar de 
maneira clara e objetiva ao leitor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2. A EMPRESA 
 
A Alpha Transportes foi estabelecida através de uma Sociedade de Propósito 
Específico (SPE), formando o consórcio Jaguaribe composto das empresas: São 
Gabriel, Modelo e Expresso Bahia, que iniciou suas atividades em 01 de abril de 
2000. 
Sua missão é transportar pessoas no município de Salvador com 
pontualidade, conforto e segurança, garantindo o êxito econômico. 
Têm como seus principais valores: o tratamento cordial para com os seus 
clientes respeitando-os, buscando sempre satisfazê-los contribuir para o 
desenvolvimento da comunidade; o compromisso com a satisfação e 
desenvolvimento dos colaboradores; a responsabilidade socioambiental; a 
contribuição para o desenvolvimento da comunidade e o cumprimento dos 
compromissosfirmados. 
Sua visão basicamente é ser a opção preferencial do cidadão para a 
mobilidade urbana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 
 
3.1 PADRONIZAÇÃO E A SUA IMPORTÂNCIA PARA A MANUTENÇÃO. 
 
Padronizar significa submeter um processo a um determinado modelo ou 
um método. E traz consigo muitos benefícios tais como, a utilização adequada 
dos recursos disponíveis, o aumento da produtividade, a melhoria significativa 
da qualidade dos serviços, a redução de custo e o controle do processo. 
Considerando que a manutenção deixou de ser uma simples atividade de 
reparo para se tornar um meio essencial ao alcance dos objetivos e metas da 
organização. A sua padronização torna-se necessária. 
Segundo Pinto e Xavier (2001), a palavra manutenção é derivada da 
palavra latim mantenus tenere (manter aquilo que se tem). A manutenção é uma 
combinação de ações de gestão, aplicadas a equipamentos e bens para 
aperfeiçoar o tempo de vida. Neste contexto, a definição de manutenção está 
relacionada com os diversos cuidados técnicos indispensáveis para uma melhor 
confiabilidade dos equipamentos (FERREIRA, 1999). 
 
3.2 DEFINIÇÃO DE TPM 
 
Levando em conta a importância da padronização da manutenção na 
década de 70, surgiu no Japão a Manutenção Produtiva Total (TPM) que tem 
como objetivo principal a eliminação de perdas geradas pelo mau uso do tempo 
e/ou recursos. 
Apoia-se em 3 princípios fundamentais: 
 Melhoria das pessoas; 
 Melhorias dos equipamentos; 
 Qualidade total. 
 A TPM é definida por Darvis (1995) como: 
Uma filosofia e uma coleção de práticas e técnicas, desenvolvidos pela 
indústria japonesa e destinados a maximizar a capacidade dos 
equipamentos e processos, não se destinando somente para a 
manutenção dos equipamentos, mas também para todos os aspectos 
relacionados à sua instalação e operação e sua essência reside na 
motivação e no enriquecimento pessoal das pessoas que trabalham 
dentro da companhia. 
10 
 
 
3.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
 
A função do sistema de transmissão como o próprio nome já diz é 
transmitir o torque e a força do motor até as rodas, transformando a potência do 
motor em energia mecânica. Esse processo é possível graças a um conjunto de 
elementos mecânicos que compõem esse sistema. São eles: embreagem, caixa 
de marchas (caixa de câmbio), diferencial e eixo cardam. 
 
3.3.1 Embreagem 
 
A intitulada embreagem localizada entre o motor e a caixa de câmbio é 
composta por um conjunto de peças que se articulam entre si. Por tanto o termo 
mais adequado a ser utilizado é sistema de embreagem. 
 
Figura 1: Embreagem e seus respectivos componentes. 
 
Fonte: Sistema de Transmissão Mecânica – Secretária de Educação do Governo do Estado do 
Ceará (2011). 
1. Disco de embreagem 
2. Platô de embreagem 
3. Colar de embreagem 
4. Garfo de embreagem 
5. Cabo de embreagem 
6. Volante do motor 
 
O sistema de embreagem foi uma das inovações que permitiram a 
viabilidade do automóvel moderno. Tornou possível manter o motor a combustão 
11 
 
interna funcionando mesmo durante as paradas do veículo, de modo que não 
perdesse sua temperatura ideal, nem precisa-se de partidas constantes a cada 
nova movimentação das rodas. 
A finalidade desse sistema é transmitir a força do motor para caixa de 
câmbio, interrompendo essa conexão e religando-a de acordo com a 
necessidade, permitindo a troca de marcha de forma suave. 
 
3.3.2 Caixa de marchas (Caixa de câmbio) 
 
É um conjunto formado por carcaça de ferro fundido ou alumínio fundido, 
e por engrenagens montadas sobre eixos, que se combinam entre si, com a 
finalidade de fazer variar a relação entre o número de giros das rodas motrizes 
do veículo. 
Basicamente a caixa de marcha é constituída pelos seguintes elementos, 
como mostra a figura 01: 
 
Figura 02: Caixa de marcha com seus componentes 
 
Fonte: Sistema de Transmissão Mecânica – Secretária de Educação do Governo do Estado do 
Ceará (2011). 
 
1. Árvore primária 
2. Árvore intermediaria 
3. Conjunto sincronizador 
4. Carcaça da caixa 
5. Árvore secundária 
6. Tampa da caixa 
7. Alavanca de mudanças 
8. Anel sincronizador 
9. Garfo seletor 
10. Engrenagens 
 
12 
 
 Árvore Primária: Através do conjunto de embreagens que se conecta ao 
volante do motor, a árvore primária recebe o torque motriz e transmite-o à 
árvore intermediária. 
 Árvore intermediária: A árvore intermediária recebe o torque através da 
árvore primária, e transmite-o à árvore secundária. 
 Conjunto sincronizador: É um dispositivo que uniformiza as velocidades de 
rotação das engrenagens da caixa de mudanças, para facilitar as mudanças 
de marchas. 
 Carcaça da caixa: É o elemento que envolve e protege os componentes da 
caixa de marchas. Normalmente, o conjunto é formado pelo corpo da caixa, 
pela carcaça da embreagem, pela tampa e pela extensão traseira. Podendo 
ser de ferro fundido ou alumínio fundido. 
 Árvore secundária: A árvore secundária recebe o torque motriz, através da 
árvore intermediária, e transmite-o ao eixo motriz do veículo. 
 Tampa da caixa: Na tampa da caixa, são montados os elementos de 
engrenamento, que são acionados para causar as mudanças de marchas. 
 Alavanca de mudanças: É uma haste de aço, articulada com os elementos 
de engrenamento, através da qual o motorista opera a caixa de câmbio, 
fazendo variar as suas "marchas". 
 Anel sincronizador: O anel sincronizador facilita o engrenamento entre a 
luva sincronizadora e a engrenagem correspondente a ela. Geralmente, o 
número de anéis corresponde ao número de marchas sincronizadas. Para 
cada luva pode existir um ou dois anéis. No caso de existirem dois, a luva 
comanda o movimento de duas marchas. 
 Garfo seletor: O garfo, comandado pela alavanca de marchas, movimenta a 
luva interposta entre duas engrenagens livres, da árvore secundária da caixa 
de mudanças, fazendo com que haja o engrenamento da marcha 
correspondente às engrenagens. 
 Engrenagens: Existem engrenagens de dentes retos e dentes helicoidais. As 
engrenagens de dentes retos são usadas frequentemente quando não há 
necessidade de ser utilizada por longos períodos, como a primeira marcha e 
a marcha-à-ré. Já as engrenagens de dentes helicoidais, são aplicadas para 
marchas reduzidas que necessita de período de engrenamento mais longo, 
13 
 
com funcionamento silencioso. São peças de aço, de formato circular, com 
dentes uniformes e com espaçamentos regulares entre si, montadas em 
árvores, eixos estriados ou chavetados, que se combinam entre si, com o 
objetivo de transmitir movimentos rotativos entre duas ou mais partes ligadas 
ao seu conjunto. As diferentes combinações, formadas pelas engrenagens da 
caixa de câmbio, são chamadas de marchas e determinam a força e a 
velocidade transmitidas às rodas do veículo. 
 
3.3.3 Diferencial 
 
 O diferencial é composto por um conjunto de engrenagens, de aço, que 
combinam-se em movimentos rotativos, a fim de possibilitar que as rodas 
motrizes dos veículos tenham rotações diferentes umas das outras, quando os 
mesmos se deslocam em curvas, garantindo assim a sua estabilidade. 
 Em alguns veículos o diferencial é instalado na parte dianteira, em outros 
na parte traseira. Quando o motor é instalado na parte dianteira de um veículo e 
a tração é na traseira, o diferencial é instalado do eixo traseiro. 
 Existem basicamente três tipos de diferencial, o hipoidal, helicoidal e o 
parafuso sem-fim e coroa. Porém, o mais utilizado é o hipoidal também 
conhecido como diferencial de “pinhão e coroa”. 
 
a) Hipoidal 
No engrenamento desse diferencia a linha de centro do pinhão não 
coincide com a linha de centro da coroa. E caso qualquer uma das peças seja 
danificada, o pinhão ou a coroa, as duas devem ser substituídas. Pois as 
mesmas trabalham em conjunto e necessitam de uma conexãoperfeita afim de 
evitar ruídos ou desgastes acelerados. 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 3: Diferencial hipoidal 
 
Fonte: Sistema de Transmissão Mecânica – Secretária de Educação do Governo do Estado do 
Ceará (2011). 
 
b) Helicoidal 
 É assim chamado, quando, no engrenamento coincidem com a linha de 
centro da coroa. 
 
Figura 4: Diferencial helicoidal 
 
Fonte: Sistema de Transmissão Mecânica – Secretária de Educação do Governo do Estado do 
Ceará (2011). 
 
c) Parafuso sem-fim e coroa 
É o tipo menos utilizado composto por uma coroa de bronze que se 
engrena com um parafuso sem-fim, de aço retificado e cementado. 
 
 
 
 
 
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Figura 5: Diferencial parafuso sem fim e coroa. 
 
Fonte: Sistema de Transmissão Mecânica – Secretária de Educação do Governo do Estado do 
Ceará (2011). 
 
O nível de óleo do diferencial deve ser verificado, periodicamente, 
conforme as instruções do fabricante do veículo. E quaisquer peças danificadas 
devem ser substituídas, isoladamente, ou em pares, quando forem acasaladas 
entre si. 
 
3.3.4 Caixa de transferência 
 
É a caixa de transferência que permite a transmissão de torque para o 
eixo traseiro e dianteiro. 
 
Figura 6: Caixa de transferência 
 
Fonte: Sistema de Transmissão Mecânica – Secretária de Educação do Governo do Estado do 
Ceará (2011). 
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O comando da caixa de transferência é realizado por meio de uma 
alavanca que encontra-se dentro da cabine do veículo, cujas posições podem 
ser: engatada e desengatada. 
Desengatada é usualmente utilizada para “estradas” normais, em outras 
palavras quando não há necessidade de tração em todas as rodas. Em um 
veículo convencional quando a alavanca encontra-se desengatada o movimento 
da rotação da caixa de mudanças é transferido somente para o eixo traseiro. 
 Engatada, é utilizada para locais de difícil acesso. No caso em um veículo 
convencional, quando a alavanca encontra-se engatada o movimento de rotação 
da caixa de mudanças é transmitido para o eixo traseiro e para o eixo dianteiro. 
 
3.4 CARROCERIA 
 
 Um ônibus é formado pelo acoplamento de uma estrutura chamada 
“casulo” e acoplada sobre um chassi. No Brasil empresas que são fornecedoras 
de chassi são chamadas de montadoras, e encarroçadora é responsável pela 
fabricação da carroceria como também a união da carroceria no chassi 
denominando o ônibus. Geralmente o proprietário do ônibus adquiri o chassi 
junto a montadora, onde em seguida é encaminhado a encarroçadora. Todas as 
encarroçadoras de ônibus recebem das fornecedoras de chassi um 
procedimento para a união da carroceria ao chassi chamada de “Diretrizes de 
encarroçamento”. Existem algumas nomenclaturas que são usadas em 
encarroçadoras e em manuais que serão utilizadas durante o trabalho. 
 
3.4.1 Casulo 
 
O casulo de uma carroceria é formado por sete componentes estruturais: 
Frente, traseira, lateral direita e esquerda, base superior e inferior, e teto. Esses 
conjuntos são montados em gabaritos separados, e em seguida são levados até 
o gabarito de montagem onde são unidos pelo processo de soldagem. 
 A principal função do casulo é da forma e rigidez ao veículo. O casulo tem 
a função de suportar todos os esforços que a carroceria irá solicitar. 
 
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A carroceria é definida por Morsh [2001] como: 
 “A carroceria de um ônibus é tão rígida que absorve metade 
da carga de trabalho do ônibus, mesmo que seja montada sobre um 
chassi projetado pra absorver toda carga. A carroceria também tem 
grande responsabilidade para a segurança dos usuários, pois 
mediante ao impacto a mesma deverá absorver a energia de impacto 
durante a colisão. Os principais matérias utilizados em um casulo são 
tubos de secção retangulares e quadrados”. 
 
Figura 7: Casulo 
 
 
 
Fonte: Ciapparini (2012) 
 
3.4.1.1 Frente 
A estrutura dianteira ou frente é formada por tubos retangulares 
conformados acompanhando o designer da carroceria. Na estrutura dianteira 
são fixados os faróis; para-choques; e mecanismos de articulações como tampa 
e limpadores; e etc. 
 
3.4.1.2 Estrutura traseira 
 A estrutura traseira é formada por tubos retangulares e quadrados 
conformados, acompanhando o designer da carroceria. Na estrutura traseira são 
fixados os acabamentos externos, portinhola do motor, vigias e para-choques 
traseiros. 
18 
 
 
3.4.1.3 Estrutura lateral direita/esquerda 
 As laterais são formadas por tubos retangulares e quadrados 
conformados de acordo com a seção transversal do veículo. Nas laterais são 
fixados os chapeamentos externos, janelas, portinholas dos bagageiros, como 
também toda a parte de acabamento lateral interno do veículo. 
 As estruturas laterais são sujeitos a carga elevada, originadas pela ação 
do arranque, aceleração/frenagem, curva e torção. Os contraventamentos 
laterais servem para aumentar a rigidez da lateral. 
 
3.4.1.4 Estrutura da base superior 
 A estrutura da base é composta por tubos retangulares e quadrados, 
soldados. Servem como sustentação do assoalho. A base é montada por dois 
tubos longitudinais chamados de longarinas da base, onde são soldados tubos 
transversais que formam a ligação com as laterais. 
 
3.4.1.5 Estrutura da base inferior 
A base inferior também é composta por tubos retangulares e quadrados, 
e demais perfis. A função da base inferior é fazer a ligação entre as partes dos 
chassi, como também para o bagageiro da carroceria. 
 
3.4.1.6 Estrutura do teto 
A estrutura do teto é composta por tubos, chapas e demais perfis. O teto 
é colocado sobre as laterais, serve para fixação de diversos componentes como, 
monitor de TV, portas pacotes, acabamentos internos, e também apresenta 
função estrutural fechando o casulo. 
 
3.4.1.7 Chassi 
O chassi de um carroceria de ônibus é composto por travessas que são 
vigas transversais formadas por tubos de secção quadrada e retangular, e 
longarinas que são vigas que estão no sentido vertical do chassi formadas por 
perfis em forma de “c”. Como mostra a figura abaixo: 
 
 
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Figura 8: Esquema estrutural de um chassi 
 
 Fonte: Diretrizes para construção de carrocerias – Mercedes benz (2003) 
 
 A função do chassi é suportar toda a massa da carroceria, além de seus 
componentes mecânicos que os compõem. O chassi antes de ser acoplado com 
a carroceria recebe toda a preparação onde são fixadas chapas nas regiões de 
longarinas e travessas que assim que acoplado, todo o seu peso é transferido 
para as suspensões dianteira e traseira do mesmo, a figura abaixo descreve de 
maneira detalhada. 
 
Figura 9: Acoplamento da carroceria com o chassi 
 
 
Fonte: Catalogo Volkswagen (2007) 
 
Existem algumas recomendações dos fabricantes de chassis em relação 
a cuidados quanto à preparação e processo de soldagem que os componentes 
do chassi receberão. Esses itens devem ser respeitados para garantir a vida útil 
do mesmo. Estes são encontrados diretrizes de encarroçamento das fabricantes 
de chassi. 
20 
 
Os chassis são separados por dois tipos: chassi motor dianteiro e chassi 
motor traseiro. O chassi motor dianteiro, geralmente é utilizado em veículos com 
pequenas distâncias, veículos para transporte coletivo urbano, ou veículos que 
trafegam em estradas ruins nenhum tipo de pavimentação. (FIGURA CHASSI 
DIANTEIRO) 
 
Figura 10: Chassi dianteiro 
 
Fonte: Diretrizes para construção de carrocerias – Mercedes benz (2007) 
 
O chassi motor traseiro é dividido em duas partes chamados de “bugs”, 
ou seja, “bug dianteiro” e “bug traseiro”. Quando acoplado os mesmo são 
divididos conforme especificação do projeto da carroceria com o objetivo de 
aumentar o espaço entre eixos aumentado o comprimento do carro e também 
permitindo a montagem do bagageiro central. O chassi motor traseiro geralmente 
é utilizado para veículos turismos, com grandes dimensões externas, veículos 
que percorrem grandesdistâncias e com maiores motorizações. 
 
Figura 11: Chassi motor traseiro 
 
 
 
Fonte: Diretrizes para construção de carrocerias – Mercedes benz (2005) 
 
21 
 
3.5 A ERGONOMIA 
 
 A primeira definição de ergonomia é de 1857. Essa definição foi feita por 
um cientista polonês, Wojciech Jastrzebowski, numa perspectiva típica da 
época, de se entender a ergonomia como uma ciência natural, em um artigo 
intitulado de “Ensaios de Ergonomia, ou ciência do trabalho, baseada nas leis 
objetivas da ciência da natureza”. 
 Essa primeira definição estabelecia que: 
A ergonomia como uma ciência o trabalho requer que entendamos a atividade 
humana em termos de esforços, pensamento, relacionamento e dedicação. 
 Karwowsky (1991) assim descreve o texto pioneiro: 
“A partir do que Wojciceh Jastrzebowski da Polônia (1857) definiu 
Ergonomia juntando dois termos gregos, ergon = trabalho e nomos = 
leis naturais, os pesquisadores têm procurado estabelecer as leis 
fundamentais baseadas nas quais esta disciplina em desenvolvimento 
pode ser classificada como uma ciência. O conceito de Jastrzebowski 
para esta proposta trata da maneira de mobilizar quatro aspectos da 
natureza anímica, quais seriam, a natureza físico-motora, a natureza 
estético-sensorial, a natureza mental-intelectual, e a natureza 
espiritual-moral. Esta ciência do trabalho, portanto, significativa a 
ciência do esforço, jogo, pensamento e devolução. 
Uma das ideias básicas de Jastrzebowski é a proposição-chave de que 
estes atributos humanos deflacionam-se e declinam devido a seu uso 
excessivo ou insuficiente”. 
 
 Recuperando esse pensamento inaugural e adequando-o a um 
paradigma de modernidade, podemos dizer que a ergonomia visou desde os 
seus primórdios entender a realidade da atividade do trabalho sem juízos de 
valor ou suposições pessoas acerca do modo como acontecem. Esse 
entendimento despojado de preconceitos de qualquer ordem (na acepção da 
palavra sem pré-conceitos sobre a atividade e a forma como acontece na 
situação real de trabalho) é onde reside a força da ergonomia, capaz de produzir 
descrições extremamente pertinentes do que se passa num local de trabalho, no 
uso e manuseio de um produto, no emprego de um software, ou na adoção de 
um esquema organizacional de trabalho. Para a equipe de ergonomia interessa 
em primeiro lugar como as coisas acontecem. 
22 
 
 
3.5.1 Postura De Trabalho 
 A postura pode ser definida como a organização dos diversos segmentos 
corporais no espaço. Para um projeto ou adequação ergonômica de um posto 
de trabalho, um dos pontos fundamentais a serem avaliados é a postura de 
trabalho, assim entendida a organização dos segmentos corporais que ocorrem 
durante a atividade de trabalho. Inadequações nos postos de trabalho devidas à 
organização do trabalho, ao layout, e à não consideração das dimensões 
antropométricas levam ao trabalhador a adotar posturas que forçam e 
prejudicam a estrutura corporal, formando o que se denomina posturas forçadas. 
A manutenção dessas posturas forçadas por um longo período de tempo pode 
provocar, desde dores no conjunto de músculos solicitados em sua manutenção, 
até o surgimento de doenças do trabalho tais como escoliose, lordose e o 
agravamento das DORTs (Distúrbio Osteomuscular Relacionado ao Trabalho). 
 Alguns autores definem essas posturas como desequilibradas ou 
inadequadas. É importante assinalar que a postura do trabalho não admite esse 
tipo de classificação, uma vez que a organização dos segmentos corporais que 
se observam em uma situação de trabalho poucas vezes advém da escolha ou 
de uma opção por parte do trabalhador. Em geram elas decorrem do desenho 
dos equipamentos e do mobiliário, do conteúdo cognitivo das tarefas e da 
intensificação do ritmo de trabalho, componentes que não são controlados pelos 
trabalhadores. 
 Seja como for, o importante a reter é que a postura mais adequada ao 
trabalhador é aquela que ele escolhe livremente e que pode ser variada ao longo 
do tempo. A concepção dos postos de trabalho ou da tarefa deve favorece a 
variação da postura, principalmente a alternância entre a postura sentada e em 
pé. Quanto aos aspectos organizacionais, deve-se levar basicamente em conta 
que o tempo de manutenção de uma postura deve ser o mais curto possível, pois 
seus efeitos, nocivos ou não, serão em função do tempo durante o qual ela será 
mantida. E esse tempo é definido pela organização do trabalho. 
 Numa classificação de escopo basicamente amplo, as principais posturas 
de trabalho são as posturas em pé ou sentada. Obviamente situações como a 
do mecânico de automóveis, e outras de tal natureza cabem a ser consideradas 
especificas – e em geral muito danosa ao organismo. 
23 
 
 
3.5.2 O Trabalho Em Pé 
 A escolha da postura em pé muitas vezes tem sido justificada por 
considerar que, nessa posição, as curvaturas da coluna estejam em alinhamento 
correto e que, dessa forma, as pressões sobre o disco intervertebral seriam 
menores do que na posição sentada. Acontece que a posição em pé é uma 
postura desequilibrada e o que nos mantem em pé é uma reação, a reação do 
equilíbrio. Ou seja, não ficamos em pé, mas sim nos esforçando para nos manter 
eretos. 
 Isso tem fundamentação cientifica. Oliver e Middeledith (1998) fizeram 
experimentos conclusivos que demonstravam que os músculos que sustentam 
o tronco contra a força gravitacional, embora vigorosos, não são muito 
adequados para manter a postura em pé. Essa musculatura seria mais eficaz 
nos chamados ajustamentos posturais, ou seja, a produção dos movimentos 
necessários as principais mudanças de postura durante uma atividade. Por outro 
lado, ficar em pé no local de trabalho como postura básica significa assim 
permanecer por no mínimo duas horas entre as pausas formais. Isso implica um 
trabalho estático para imobilização prolongada das articulações dos pés, joelhos, 
e quadris. A força envolvida não é tão grande e está situada certamente abaixo 
do limite critico de 15% da força total. Apesar disso, porém, o longo período em 
pé é cansativo e difícil não só devido ao esforço muscular estático, mas, também, 
devido ao aumento importante da pressão hidrostática do sangue nas veias e 
das pernas e o progressivo acumulo de líquidos tissulares nas extremidades 
inferiores. Já quando se caminha, a musculatura da perna funciona como uma 
motobomba, por meio da qual a pressão hidrostática do sistema nervoso é 
compensada e o sangue retorna de modo ativo para o coração. Assim sendo, 
ficar em pé por um tempo prolongado não somente implica fadiga da musculatura 
responsável pelo trabalho muscular estático de manutenção de corpo ereto 
como também produz um razoável desconforto, causado por condições 
adversas do fluxo de retorno do sangue. Pode-se concluir que a posição em pé 
ideal não pode ser mantida por longos períodos, pois as pessoas tendem a 
utilizar alternadamente ao perna direita e esquerda como apoio, para 
provavelmente facilitar a circulação sanguínea ou reduzir as compressões sobre 
as articulações. 
24 
 
 Quando um indivíduo trabalha em pé, na mesma posição, por muito 
tempo, para se manter confortavelmente nessa posição terá que usar diferentes 
mecanismos, como: 
a) Fazer de forma automática, uma alternância na distribuição dos pesos 
entre um pé e outro, diminuindo a fadiga final. 
b) Depois de um certo tempo, deve desenvolver um balanço elíptico ou 
circular da cabeça e do tronco, será tanto mais intenso quanto mais 
prolongada for a posição de pé parado. Esse balanço representa em 
grande parte um mecanismo de regulação dotônus dos músculos 
posturais, que promove essa alternância no sentido de evitar a fadiga 
localizada. 
Essas condições adversas da circulação são a origem de muitas doenças 
das extremidades inferiores em profissões que exijam trabalho imóvel de 
pé por tempo prolongado. Os seguintes fenômenos circulatóriossão 
observados: 
 Pouca atuação do fator motobomba muscular, com diminuição do 
retorno venoso. 
 Exigência excessiva das válvulas venosas, que podem degenerar 
caso haja fatores predisponentes. 
 Acumulo de sangue nos membros inferiores e nas veias da pelve, 
com possibilidade de edemas nessas regiões. 
 Nutrição inadequada da pele, favorecendo a formação de ulceras. 
Assim é que, de acordo com a Nota Técnica 060/2001 do Ministério do 
Trabalho e do emprego, a escolha da postura em pé somente se justifica quando 
a tarefa exigir: 
 Deslocamentos contínuos; 
 Manipulação de cargas com peso igual ou superior a 4,5 kg; 
 Alcances amplos frequentes, para cima, para frente ou para baixo; 
no entanto, deve-se tentar reduzir a amplitude desses alcances 
para que se possa trabalhar sentado; 
 Operações frequentes em vários locais de trabalho, fisicamente 
separados; 
 Aplicação de força para baixo, como em empacotamento. 
25 
 
Ainda segundo a orientação ministerial, fora dessas situações o trabalho 
continuo em pé é desaconselhado e considerado desconforme. Existem 
profissionais com opiniões favoráveis ao trabalho em pé, assim como as 
empresas argumentam que a adaptação de situações para trabalhar sentado 
acarretaria certo custo monetário. Para a Secretaria de Fiscalização o 
entendimento é de que os custos dessas adaptações seriam mínimos se 
comparados aos efeitos econômicos e sociais da fadiga e da penosidade das 
tarefas que deverão ser executadas em pé durante toda a jornada de trabalho. 
Existe igualmente uma representação social discutível, a de que o trabalho 
sentado induziria à indolência, especialmente em trabalhadores da produção e 
das oficinas. 
 
3.6 ESTRESSE OCUPACIONAL 
 
O termo estresse foi introduzido por Selye, em 1930, nos campos da 
psicologia e da medicina. Ele definiu estresse como: 
Reação do organismo a uma situação ameaçadora opressiva”. 
O estado emocional que resulta da discrepância entre o nível de demanda 
e a habilidade da pessoa em lidar com a questão define o estresse ocupacional. 
É, portanto, um fenômeno subjetivo, e existe no reconhecimento das pessoas a 
respeito da inabilidade de lidar com as demandas das situações de trabalho. 
Uma situação estressante pode se tornar uma experiência emocional 
negativa, que pode estar associada com sensações não-prazerosas de 
ansiedade, tensão, depressão, raiva, fadiga, falta de iniciativa e confusão. 
 
3.6.1 Estressores No Ambiente De Trabalho 
Pesquisas e também considerações teóricas sugerem que as seguintes 
condições podem se tornar estressores, no ambiente de trabalho: 
1. Controle de trabalho: é a participação humana na sua própria 
rotina de trabalho. Vários estudos sugerem que a falta de controle 
pode gerar estresse emocional e fisiológico. 
2. Suporte social: significa a assistência dos supervisores e colegas. 
O suporte social parece reduzir os efeitos adversos dos 
26 
 
estressores, enquanto falta de suporte aumenta a carga dos 
estressores. 
3. Sofrimento no trabalho: está principalmente relacionado ao 
conteúdo do trabalho e a carga do trabalho. É o estresse excessivo, 
percebido no trabalho e na carreira, e geralmente leva à 
insatisfação no trabalho. 
4. Demandas das tarefas e exigências de desempenho: são 
caracterizadas pela carga de trabalho, incluindo as demandas de 
atenção. Os prazos podem ser estressores importantes. 
5. Segurança no trabalho: refere-se, principalmente, à garantia de 
emprego ou, ao contrário, à ameaça do desemprego. Muitos 
trabalhadores preocupam-se em serem desnecessários. É 
importante o reconhecimento da disponibilidade de ocupações 
alternativas ou similares e que as habilidades da pessoa serão 
necessárias para o futuro. 
6. Responsabilidade pela vida e bem estar das pessoas: pode ser 
uma carga mental muito pesada. Parece que os trabalhos de 
grandes responsabilidades, em si, não é, provavelmente, o 
estressor-chave. A questão crucial é se a quantidade de 
responsabilidade excede a capacidade da pessoa. 
7. Problemas do ambiente físico: incluem ruídos, iluminação pobre 
clima ambiental interno e externo, pouco prazeroso e, também, 
escritórios fechados, pequenos ou muito populosos. 
8. Complexidade: é definida como o número de diferentes demandas 
envolvidas no trabalho. Trabalho repetitivo e monótono é 
geralmente caracterizado por uma falta de complexidade, que 
parece ser um importante fator da insatisfação no trabalho. Por 
outro lado, complexidade muito alta pode gerar sentimento de 
incompetência e gerar estresse emocional. 
 
Qualquer indivíduo pode experienciar um número de outros estressores, 
e a lista pode ser facilmente estendida, mas os estressores mencionados a cima 
são aqueles que, geralmente, são considerados os mais comuns em pessoas 
com estresse ocupacional. 
27 
 
3.7 O PROGRAMA 5S 
 
 A Gestão de Qualidade é fundamental para possibilitar o controle das 
atividades de qualquer empresa. E entre as muitas ferramentas existentes 
utilizadas para implementar o Sistema da Qualidade, encontra-se o Programa 
5s, que é primordial em um manual de procedimentos de manutenção. 
 Com origem no Japão, nas década de 50 e 60, o Programa 5s traz consigo 
inúmeros benéficos, dentre eles a eliminação de desperdício (tudo que gera 
custo extra) em todas as 5 fases. Os significados e conceitos dos cinco “S”, são: 
 
1° S - SEIRI - Senso De Utilização 
Conceito: "separar o útil do inútil, eliminando o desnecessário". 
 
2° S - SEITON - Senso De Arrumação 
Conceito: "identificar e arrumar tudo, para que qualquer pessoa possa localizar 
facilmente". 
 
3° S - SEISO - Senso De Limpeza 
 Conceito: "manter um ambiente sempre limpo, eliminando as causas da sujeira 
e aprendendo a não sujar". 
 
4° S - SEIKETSU - Senso De Saúde E Higiene 
 Conceito: "manter um ambiente de trabalho sempre favorável a saúde e 
higiene". 
 
5.º S - SHITSUKE - Senso De Autodisciplina 
Conceito: "fazer dessas atitudes, ou seja, da metodologia, um hábito, 
transformando os 5s's num modo de vida". 
 
 Por tanto o Programa 5S tem como objetivos principais combater 
eventuais perdas e desperdício, organizar o ambiente de trabalho facilitando a 
identificação dos materiais, possibilitar o descarte dos materiais obsoletos e 
proporcionar a melhoria da qualidade de vida e do ambiente de trabalho para 
membros da equipe. 
28 
 
4. SEGURANÇA DO TRABALHO 
 
A profissão de mecânico é uma profissão exposta a muitos riscos de 
trabalho e exige cuidado e atenção redobrada. Serviço de funilaria e pintura, 
desmontagem e montagem de peças, componentes, deslocamento de peças 
pesadas, dentre outras funções, são algumas das atividades diárias exercidas 
por esses profissionais e cujo risco de acidente é eminente. 
 A profissão possui muitos desafios e garantir a segurança do trabalho 
durante as atividades é uma das principais preocupações. Para a solução deste 
problema, o INSS instituiu uma adequação do modelo de Perfil Profissiográfico 
Previdenciário, o PPP, onde torna a utilização dos EPIs obrigatório, além de 
colocar as empresas como responsáveis pelo fornecimento dos equipamentos 
adequados de forma gratuita aos empregados e promover a correta orientação 
e treinamento sobre o seu uso e substituição imediata quando eles forem 
danificados ou extraviados. Além de obrigatoriamente, comunicar ao Ministério 
do Trabalho e Emprego (MTE), qual quer irregularidade, caso contrário, o 
estabelecimento pode ser multado ou mesmo fechado. 
EPIs fundamentais para mecânicos: 
● Óculos de segurança com proteção lateral completa; 
● Protetores de ouvidos do tipo (Plug ou Fone); 
● Luvas de Proteção adequada (Lona leve, PVC, Neoprene ou Soldador); 
● Creme de proteção para as mãos; 
● Avental de segurança com tecido adequado (Lona Impermeável ou de raspa); 
● Calçados de segurança; 
● Máscara de proteção (semi facial ou Soldador); 
● Peneira de raspar;29 
 
 
5. PROBLEMÁTICA DO PROJETO 
 
A Alfa Transporte é uma empresa referência no mercado de transporte que 
vem sofrendo com as consequências causadas pela falta de padronização nos 
procedimentos executados no setor de manutenção preventiva e corretiva em 
seus veículos. 
Os procedimentos executados não seguem uma ordem cronológica, também 
não existe uma média de tempo para execução de procedimentos iguais ou 
similares, e há grande diferença de gasto de insumos, bem como descarte 
impróprio de: óleo, graxa, borracha entre outros derivados do petróleo que são 
frequentemente utilizados no processo. 
Pode também ser citado como consequência dessa deficiência de 
padronização os danos humanos como: baixa autoestima, stress, e maior fadiga 
dos colaboradores, uma vez que a equipe de manutenção pode desanimar, 
comprometendo a qualidade do serviço prestado ao perceber que foi necessário 
a utilização de maior tempo numa atividade rotineira. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
 
6. RECURSOS UTILIZADOS 
 
Além das informações adquiridas pelos integrantes da equipe em vistas 
técnicas as Alpha Transportes, foram utilizados outros recursos como: 
computador, pacote office, plataformas de comunicação (Outlook e WhatsApp) 
e acesso a sites e livros, que, serão mencionados nas referências bibliográficas. 
Para a confecção física do relatório foram utilizado sistemas de 
impressão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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7. PROJETO 
 
 O projeto consiste em um relatório técnico como base para a confecção de 
uma instrução de trabalho, instrução essa que visa uma padronização assistida 
pelo manual de procedimento, com linguagem direta (como solicitado pelo 
cliente) visando facilitar a compreensão do leitor, tendo as informações 
pertinentes sobre a manutenção corretiva e preventiva necessária no sistema de 
transmissão e carroceria dos ônibus fabricados pela montadora Scania e 
Mercedes-Benz, contendo também sugestões de implementação do Programa 
5S, adaptação ergonômica dos envolvidos e minimização do estresse 
ocupacional. 
O documento será formatado com fonte legível e passo a passo dos 
procedimentos com observações e fotos anexadas. Visando a vida útil do 
documento, o mesmo deve ser armazenado num fichário de envelopes plásticos 
de proteção, as páginas do documento devem ser impressas em folha de papel 
couchê (papel cartão), com gramatura 120g/m², formato A4 (210mmX297mm), 
atendendo exclusivamente a parte de carroceria e sistema de transmissão dos 
ônibus dos fabricantes Scania e Mercedes-Benz. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
8. CUSTOS 
 
 A impressão e encadernação são os únicos custos gerados com a 
confecção deste relatório técnico. Tais custos, consiste em R$ 7,80 para 
impressão e R$ 5,00 para encadernação, totalizando um custo final de R$ 12,80, 
por relatório. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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9. CONCLUSÃO 
 
Conclui-se que o sistema de transmissão e carroceria são partes de 
veículos, que, especialmente em ônibus podem ser montados separadamente, 
dando a possibilidade da existência de duas montadoras diferentes no resultado 
final na montagem do veículo. 
É importante evidenciar que o sistema de transmissão e carroceria são 
dois conjuntos completamente distintos, pois, desempenham funções 
completamente diferentes, porém se completam, uma vez que o plano estrutural 
do veículo é resultado do acoplamento desses sistemas. 
Ponderando que o esse relatório técnico tem a finalidade de servir como 
base para uma instrução de trabalho, destaca-se que é de extrema importância 
a utilização de ferramentas afim de garantir uma ascendência nos parâmetros 
que asseguram a qualidade de serviço, bem como a preocupação com a saúde 
ocupacional dos envolvidos. Para garantir a base da qualidade numa futura 
confecção de instrução de trabalho, esse Relatório Técnico discorre sobre ao 
Programa 5S e a Manutenção Produtiva Total (TPM). A saúde ocupacional é 
assistida em duas etapas: ergonomia e estresses ocupacionais. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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Pública, Brasília – DF. Disponível e: < 
https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/1503040/mod_resource/content/1/meto
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submetida a diferentes tipos de pista. 2012. 166f. Dissertação (Mestrado em 
Engenharia) – Escola de Engenharia da Universidade do Rio Grande do Sul, 
Porto Alegre, 2012 
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Administração da Produção. 3 ed. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
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3.ed. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1999. 
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PINTO, A. K.; XAVIER, J. A. N. Manutenção: função estratégica. 2a. ed. rev. 
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