tcc ferroviaria 01

Prévia do material em texto

UNIVERSIDADE FEDERAL DE VIÇOSA
AMADO PEREIRA DE CERQUEIRA NETTO
ESTABILIDADE DE TALUDES EM FAIXAS DE DOMÍNIO DE FERROVIAS
VIÇOSA – MINAS GERAIS
2016
AMADO PEREIRA DE CERQUEIRA NETTO
ESTABILIDADE DE TALUDES EM FAIXAS DE DOMÍNIO DE FERROVIAS
Monografia apresentada à Universidade
Federal de Viçosa, como parte das
exigências do Curso de Pós-Graduação
Lato Sensu em Recuperação de Áreas
Degradadas, para a obtenção do título de
Especialista em Recuperação de Áreas
Degradadas. 
Orientador: Eduardo A. G. Marques
VIÇOSA – MINAS GERAIS
2016
3
AMADO PEREIRA DE CERQUEIRA NETTO
ESTABILIDADE DE TALUDES EM FAIXAS DE DOMÍNIO DE FERROVIAS
Monografia apresentada à Universidade
Federal de Viçosa, como parte das
exigências do Curso de Pós-Graduação
Lato Sensu em Recuperação de Áreas
Degradadas, para a obtenção do título de
Especialista em Recuperação de Áreas
Degradadas. 
APROVADA: 
A minha esposa, Laura Pin,
por compartilhar dos mesmos sonhos.
AGRADECIMENTOS
Ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis pela
oportunidade de aprimorar meus conhecimentos. 
À Diretoria de Uso Sustentável da Biodiversidade e Florestas e ao Centro Nacional
de Desenvolvimento e Capacitação de Recursos Humanos pelos esforços na
concretização do curso de pós-graduação.
Aos colegas da Coordenação de Transportes pela parceria cotidiana.
À equipe da Universidade Federal de Viçosa, especialmente aos colegas Rita Maria
de Souza e Eduardo Marques, pela dedicação e presteza.
À empresa Vale S.A., especialmente aos colegas Cléber Almeida, Renzo Albieri e
Maximiliano Benedetti, pelo apoio prestado no desenvolvimento deste trabalho.
RESUMO
O modal ferroviário representa 30% da matriz de transportes do Brasil e se destaca
por sua eficiência no transporte de cargas. Contudo, o sistema ferroviário brasileiro é
obsoleto e com extensão insuficiente para atender à necessidade de escoamento
das diversas regiões produtoras de commodities e produtos industrializados
espalhadas em seu território. O governo brasileiro reconhece o problema e vem
investido na criação de programas que tem como alvo a modernização e ampliação
da malha ferroviária do país. A alta demanda por serviços de terraplenagem dos
projetos ferroviários é responsável pela numerosa quantidade de taludes construídos
em suas faixas de domínio, além de diversos impactos ambientais. O controle da
estabilidade desses taludes é imperativo à segurança da operação ferroviária, além
de exigência do licenciamento ambiental desses empreendimentos, principalmente
no tocante à recuperação de áreas degradadas e ao controle de processos erosivos.
Este trabalho discute problemas de instabilidade de taludes comuns às faixas de
domínio de ferrovias e as soluções mais adotadas pelos empreendedores do setor. 
Palavras-chave: Transporte ferroviário, licenciamento ambiental, recuperação de
áreas degradadas, estruturas de contenção.
ABSTRACT
Railroads represent 30% of Brazil's transportation matrix and the modal stands out
for its efficiency in cargo transport. However, Brazilian railway system is obsolete and
has an inadequate extension to meet the needs of its various commodities and
manufactured producing regions. The Brazilian government recognizes the problem
and has been investing in programs that target the railway network increase and
modernization. The high demand for earthworks demanded by railway projects is
responsible for the numerous embankments built in their influence area, also for
several environmental impacts. Slope stability control is imperative to the safety of
railway operation and is also an environmental licensing requirement, particularly for
land rehabilitation and soil erosion control. This work discusses the common slope
instability problems on Brazilian railway and the solutions usually taken by its owners.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Malha ferroviária brasileira (2015)..............................................................15
Figura 2 - TAV Rio de Janeiro – Campinas.................................................................16
Figura 3 - Ferrovias PIL 2............................................................................................17
Figura 4 - Seções de terraplenagem...........................................................................20
Figura 5 - Corte e aterro..............................................................................................22
Figura 6 - Viaduto e ponte...........................................................................................23
Figura 7 - Viaduto e túnel............................................................................................24
Figura 8 - Tipos de movimentos de massa.................................................................32
Figura 9 - Fluxograma de obras de estabilização de taludes.....................................41
Figura 10 - Reconformação geométrica de taludes....................................................43
Figura 11 - Drenagem superficial................................................................................44
Figura 12 - Bioengenharia (esquerda e centro) e geotêxtil (direita)...........................45
Figura 13 - Muros de arrimo........................................................................................47
Figura 14 - Cortina cravada.........................................................................................48
Figura 15 - Cortina atirantada.....................................................................................49
Figura 16 - Solo grampeado........................................................................................50
Figura 17 - Terra armada e estaca raiz.......................................................................51
Figura 18 - EFC e RFSP..............................................................................................52
Figura 19 - Localização do RFSP................................................................................53
Figura 20 - Pátio de cruzamento.................................................................................55
Figura 21 - Plataforma em seção de corte..................................................................55
Figura 22 - Emboque norte (túnel 3) e viaduto ferroviário..........................................55
Figura 23 - Pera ferroviária.........................................................................................55
Figura 24 - Montagem do carregador de vagões........................................................55
Figura 25 - Seção transversal km 11+160..................................................................59
Figura 26 - Relatório fotográfico do km 11..................................................................60
Figura 27 - Projeto km 11............................................................................................61
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Sistema ferroviário 2015............................................................................14
Tabela 2 - Transporte regular de passageiros.............................................................15
Tabela 3 - Classificação de movimentos de encosta..................................................31
Tabela 4 - Fatores deflagradores dos movimentos de encosta..................................34
Tabela 5 - Principais problemas em taludes de rodovias de São Paulo.....................37
Tabela 6 - Coeficientes de segurança e condições de estabilidade...........................44
Tabela 7 - Técnicas de estabilização de taludes.........................................................44
Tabela 8 - Composição da mistura de sementes........................................................60
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ADME Área de Deposição de Material Excedente
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
ABGE Associação Brasileira de Geologia de Engenhariae Ambiental
PBA Plano Básico Ambiental
CNT Confederação Nacional do Transporte
DHP Dreno Horizontal/Sub-horizontal Profundo
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EA Estudo Ambiental
EFC Estrada de Ferro Carajás
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EPL Empresa de Planejamento e Logística S.A.
FLONA Floresta Nacional
IAEG International Association Engineering Geology
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
ICMBIO Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
IN Instrução Normativa
LC Lei Complementar
LI Licença de Instalação
LO Licença de Operação
OAE Obra de Arte Especial
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PAC 2 Programa de Aceleração do Crescimento – Fase 2
PEAD Polietileno de Alta Densidade
PIL Programa de Investimentos em Logística
PIL 2 Programa de Investimentos em Logística – Fase 2
PNMA Política Nacional do Meio Ambiente
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
PRAD Programa de Recuperação de Áreas Degradadas
RAD Recuperação de Áreas Degradadas
RFSP Ramal Ferroviário Sudeste do Pará
SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente
TAV Trem de Alta Velocidade
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................12
2 EMPREENDIMENTOS FERROVIÁRIOS................................................................13
2.1 FERROVIAS NO BRASIL.....................................................................................13
2.2 PROJETOS DE FERROVIAS...............................................................................18
2.3 ASPECTOS LEGAIS E LICENCIAMENTO AMBIENTAL......................................25
3 TALUDES EM FAIXAS DE DOMÍNIO DE FERROVIAS.........................................29
3.1 INSTABILIDADE DE TALUDES............................................................................29
3.1.1 Movimentos de massa.....................................................................................29
3.1.2 Agentes causadores........................................................................................33
3.1.3 Ocorrências em faixas de domínio de ferrovias...........................................34
3.2 TÉCNICAS DE ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES E RAD......................................39
3.2.1 Estudos de investigação.................................................................................40
3.2.2 Técnicas de estabilização de taludes............................................................41
4 ESTUDO DE CASO: RAMAL FERROVIÁRIO SUDESTE DO PARÁ....................52
4.1 O EMPREENDIMENTO........................................................................................52
4.2 OBRIGAÇÕES NO PROCESSO DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL................56
4.2.1 Subprograma de monitoramento e controle de processos erosivos.........56
4.2.2 Programa de recuperação de áreas degradadas..........................................57
4.3 OCORRÊNCIA NO RFSP.....................................................................................58
4.3.1 Retaludamento no km 11.................................................................................58
5 CONCLUSÃO..........................................................................................................62
REFERÊNCIAS...........................................................................................................64
12
1 INTRODUÇÃO
Segundo o Plano Nacional de Transporte e Logística – PNLT (2011), o
transporte ferroviário tem representatividade de 30% na matriz de transportes
brasileira. O modal tem importância estratégica para o desenvolvimento nacional,
possibilitando a movimentação de grandes quantidades de carga por longas
distâncias, com fretes competitivos e baixo índice de emissões de poluentes.
Dada sua relevância como alternativa logística, o setor é contemplado por um
importante programa do Governo Federal. O Programa de Investimento em Logística
– PIL prevê, em sua segunda etapa, investimentos da ordem de 86,4 bilhões de
reais na construção, modernização e manutenção de 7,5 mil quilômetros de linhas
férreas.
Apesar de o aumento e modernização da malha brasileira configurar-se como
alvo no desenvolvimento da infraestrutura do país, a instalação ferroviária é uma
obra de grande porte, cujo projeto impacta a qualidade ambiental das regiões em
que se insere.
As limitações impostas ao traçado de uma ferrovia são, em boa parte,
responsáveis pelo numeroso quantitativo de terraplenagem demandado em seus
projetos. Como consequência, geram-se faixas de domínio nas quais os inventários
robustos de taludes de corte e aterro requerem grandes esforços de monitoramento
e manutenção, a fim de garantir a segurança operacional da via permanente1.
Considera Brina (1983) que o deslizamento de taludes dos cortes ou quedas
de barreiras está entre as principais causas de interrupção no tráfego de trens. As
interrupções no tráfego das estradas de ferro acarretam prejuízos diretos (despesas
com obras a serem reparadas ou construídas) e indiretos, com atraso ou perda de
transportes, acarretando diminuição da receita.
Nada obstante, a manutenção da estabilidade de taludes é uma medida de
mitigação de impactos ambientais, imposta aos empreendedores do setor nos
processos de licenciamento ambiental.
Nesse contexto, este trabalho visa discutir problemas relacionados à
estabilização de taludes construídos em faixas de domínio de ferrovias. Serão
avaliadas técnicas usadas na estabilização, suas afinidades com a recuperação de
áreas degradadas e um estudo de caso no Ramal Ferroviário Sudeste do Pará.
1 Conjunto das instalações e equipamentos que compõem as partes da estrada de ferro.
13
2 EMPREENDIMENTOS FERROVIÁRIOS
2.1 FERROVIAS NO BRASIL
Inaugurada em 30 de abril de 1854, a Estrada de Ferro Mauá foi a primeira
ferrovia brasileira. A linha, com 14,5 km e bitola de 1,68 m, permitiu a integração das
modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação
intermodal do Brasil.
Nessa época, as ferrovias eram empreendimentos desenvolvidos por
empresas privadas nacionais e estrangeiras interessadas na política de incentivos
do Governo Imperial para o setor. Buscava-se ligar as diversas partes do país sem
que houvesse uma maior preocupação na compatibilização geométrica das estradas
de ferro, o que trouxe consequências até hoje perceptíveis ao sistema ferroviário do
país, tais como:
• Diversidade de bitolas – dificulta a integração operacional entre as
ferrovias;
• Traçados excessivamente sinuosos e extensos;
• Traçados desenvolvidos em centros urbanos – invasão da faixa de
domínio;
• Ferrovias localizadas no país de forma dispersa e isolada.
Importante eixo de desenvolvimento nacional, a Estrada de Ferro Central do
Brasil teve sua operação iniciada no ano da Proclamação da República, em 1889.
Ela interligava os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo, e tinha um
enorme movimento de pessoas e cargas. 
O Governo Vargas foi responsável por iniciar, no século XX, o processo de
saneamento e reorganização das estradas de ferro. Nesse período, houve a
encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se
encontravam em má situação financeira. Em 1957, criou-se a Rede Ferroviária
Federal Sociedade Anônima – RFFSA, que unificou 18 estradas de ferro
pertencentes à União em quatro sistemas regionais (Sistemas Regionais Nordeste,
Centro, Centro-Sul e Sul).
Em decorrência de problemas financeiros vividos pela RFFSA, o Governo
Federal a incluiu no Plano Nacional de Desestatização – PND. Na década de 1990,
concedeu-se ao setor privado a operação e manutenção de sete malhas regionais,
14
realizando, assim, a liquidação da empresa. Também, em 1998, outorgou-se o direito
de exploração das ferrovias Estrada de FerroCarajás – EFC e Estrada de Ferro
Vitória a Minas – EFVM à Vale S.A. Atualmente, o sistema brasileiro conta com cerca
de 29.291 quilômetros de ferrovias distribuídas em 15 malhas, nas quais se realiza,
majoritariamente, o transporte de cargas. Na tabela 1, é apresentada a organização
do sistema ferroviário brasileiro, também ilustrado na figura 1.
Tabela 1 - Sistema ferroviário 2015.
OPERADORAS ORIGEM
BITOLA
TOTAL
Larga Métrica Mista
América Latina Logística Malha Norte (ALLMN) - 735 - - 735
América Latina Logística Malha Oeste (ALLMO) RFFSA - 1.953 - 1953
América Latina Logística Malha Paulista (ALLMP) RFFSA 1533 305 269 2107
América Latina Logística Malha Sul (ALLMS) RFFSA 7223 - 7223
Vale S.A. (EFC) - 997 - - 997
Vale S.A. (EFVM) - - 888 - 888
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) RFFSA - 6904 130 7041
Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte (FNS)* - 745 - - 745
Estrada de Ferro Paraná Oeste (FERROESTE) - - 248 - 248
Ferrovia Tereza Cristina (FTC) RFFSA - 163 - 163
MRS Logística (MRS) RFFSA 1708 - 91 1799
Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) RFFSA 4257 20 4277
Ferrovia Norte-Sul Tramo Central (FNS)* - 815 - - 815
Jari Celulose S.A. (EFJ) - 70 - - 70
Indústria e Comércio de Minério S.A. (EFA) - 194** - - 194
Mineração Rio do Norte S.A. (EFT) - - 36 - 36
Subtotal 6603 21977 510 29291
* Subconcessão da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
** Bitola Standard (1,435 m).
Fonte: (CNT, 2015) (modificado).
Em relação ao transporte de passageiros, apenas quatro linhas regulares
encontram-se em atividade. As linhas em operação2 encontram-se na tabela 2.
Tabela 2 - Transporte regular de passageiros.
TRECHO UF EXTENSÃO (KM)
Corcovado/Cosme Velho RJ 3,8
Curitiba/Morretes/Paranaguá PR 110
Parauapebas/São Luis PA/MA 870
Vitória/Belo Horizonte ES/MG 664
Fonte: ANTT.
2 Excluídas as linhas turísticas.
15
Figura 1 - Malha ferroviária brasileira (2015).
Fonte: (CNT, 2015).
16
A importância estratégica do modal ferroviário tem reconhecimento
manifestado nos diversos planos e programas de governo criados com vistas à
expansão e modernização das linhas de ferro brasileiras. O PNLT, o Programa de
Aceleração de Crescimento – PAC e o PIL são alguns exemplos. 
O PNLT foi criado pelo Ministério dos Transportes com o objetivo de formalizar
e perenizar uma base de projetos a serem implementados, mediante investimentos
públicos e privados, em horizontes de médio e longo prazos (CNT, 2015). 
Criado em 2007, o PAC visa estimular o crescimento econômico do país por
meio de investimentos em infraestrutura. O programa encontra-se em sua 2ª fase,
PAC 2. Em relação ao modal ferroviário, busca investir R$ 91 bilhões em obras de
duplicação, melhorias e construção por meio de concessões de 10 mil quilômetros
de ferrovias. Dos 27 projetos ferroviários contemplados pelo PAC, destacam-se a
Ferrovia Nova Transnordestina, Ferrovia de Integração Oeste Leste – FIOL, Ferrovia
Norte Sul – FNS e o Corredor Ferroviário de Santa Catarina.
O PAC 2 prevê, ainda, um projeto de Trem de Alta Velocidade – TAV, que fará
a ligação entre Rio de Janeiro/RJ e Campinas/SP. A primeira tentativa de licitação do
TAV Rio de Janeiro – Campinas foi fracassada devido ao modelo de concessão 3 não
ter se mostrado atrativo ao mercado. O modelo foi redesenhado em 2012 (com
maior participação do Governo no risco do empreendimento), contudo, o edital da
nova licitação encontra-se suspenso. A figura 2 ilustra o traçado referencial do TAV
brasileiro.
Figura 2 - TAV Rio de Janeiro – Campinas.
Fonte: EPL.
3 Caberia ao vencedor do certame a responsabilidade de elaborar o projeto, construir e implantar a
infraestrutura e os sistemas ferroviários, operar e manter o sistema durante 40 anos.
17
O PIL foi lançado em 2012 e encontra-se em sua segunda fase, PIL 2. A
projeção de investimentos é de R$ 86,4 bilhões em cinco novas concessões e em
concessões já realizadas. Os projetos previstos nessa fase do PIL são: Ferrovia
Norte Sul4 (trechos Açailândia/MA – Barcarena/PA, Palmas/TO – Anápolis/GO,
Anápolis/GO – Estrela D’Oeste/SP, Estrela D’Oeste/SP – Três Lagoas/MS), Ferrovia
Rio de Janeiro – Espírito Santo, Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT – Itaituba/PA e
Ferrovia Bioceânica (GO/MT/RO/AC). A figura 3 ilustra os empreendimentos do PIL
2.
Neste programa, destaca-se a Ferrovia Bioceânica, que ligará o país desde o
Porto de Açu, no Rio de Janeiro, até uma saída no oceano Pacífico, no Peru. Sua
previsão de investimento é de R$ 40 bilhões5.
Figura 3 - Ferrovias PIL 2.
Fonte: Ministério dos Transportes.
4 A FNS será concedida em 2 lotes: lote 1 (trechos Açailândia/MA – Barcarena/PA, Palmas/TO –
Anápolis/GO) e lote 2 (Anápolis/GO – Estrela D’Oeste/SP, Estrela D’Oeste/SP – Três Lagoas/MS).
5 Somente referente ao trecho brasileiro.
18
Em linhas gerais, o sistema ferroviário brasileiro é notavelmente insuficiente
em extensão para atender às diversas regiões produtoras do país. O transporte
regular de passageiros é praticamente inexistente. Cerca de 75% da malha brasileira
é composta por ferrovias antigas, assentadas em bitola métrica, o que restringe a
produtividade e a conseguinte competitividade do setor. Além das limitações
operacionais impostas por projetos obsoletos, as ferrovias antigas apresentam
traçados inseridos em diversos núcleos urbanos e, segundo o CNT (2015), essa
situação ocasiona a diminuição da velocidade da composição em até oito vezes.
Em contrapartida, nos últimos anos, o Governo tem reconhecido a
importância do modal e procura fomentar o desenvolvimento do setor. Os esforços,
nesse sentido, materializam-se, principalmente nos programas PAC e PIL e suas
atualizações.
2.2 PROJETOS DE FERROVIAS
Os projetos de ferrovias são exigentes quanto às suas características
geométricas, principalmente em relação às curvas – horizontais e verticais – e à
declividade de rampas. 
A curva é definida como o trecho da via em que o alinhamento muda
continuamente de direção. Seu raio mínimo deve ser projetado de forma a permitir a
inscrição da base rígida dos truques6 dos carros e locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho (PORTO, 2004).
A rampa é um segmento de reta inclinado que une diferentes cotas em uma
ferrovia. Na transição entre rampas (rampas retas, rampas-rampas), são instaladas
as curvas de concordância vertical.
Adota-se a concordância vertical por meio de uma curva (curva de
concordância vertical), a fim de suavizar a passagem de um greide7 reto para outro.
Se a passagem de um greide a outro fosse feita diretamente, acarretaria um
movimento anormal nos veículos (BRINA, 1988).
Equívocos nos cálculos de raios mínimos e rampas máximas podem
ocasionar diversos problemas à operação ferroviária. Dentre os quais, destacam-se
o descarrilhamento, tombamento, choque e compressão dos veículos, distribuição
6 Conjunto de rodas, montadas em eixos dispostos paralelamente em uma plataforma. 
7 Perfil longitudinal de uma estrada de ferro.
19
desigual da carga nos eixos, tensões anormais nos engates e a sobrecarga das
locomotivas.
Brina (1988) esclarece que, no caso de um veículo percorrendo uma trajetória
circular em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga
o deslocará no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito por meio
dos frisos das rodas. Se a grandeza da força centrífuga exceder um determinado
limite, poderá ocorrer o tombamento do veículo.
Outrossim, o projeto de construção de uma linha férrea deverá fornecer as
condições de via permanente necessárias ao atendimento das premissas da
operação ferroviária pretendida (velocidade, carga transportada, eficiência, etc.).
As forças que retardam o movimento do material rodante8 são classificadas
como resistência dos mancais, resistência de rolamento, resistência aerodinâmica e
resistência de curvas (ISLER, 2010). 
Alémdessas, considera Isler (2010) que a força de rampa oferece resistência
ao movimento em aclives e contribui para o movimento em declives. A resistência
total ao movimento é dada pela somatória das parcelas supracitadas.
A resistência das curvas é devida ao atrito lateral entre o friso das rodas da
composição9 e os trilhos. A adoção de raios de projeto maiores implica na diminuição
da resistência das curvas e, por conseguinte, na melhoria da qualidade do traçado
da via. Em contrapartida, o custo do projeto é aumentado. Além disso, o raio mínimo
de projeto é fator determinante para a definição da velocidade limite do material
rodante e, portanto, deve estar de acordo com a operação da via.
A resistência de rampas em aclive é oferecida pelo desnível topográfico a ser
vencido pelo material rodante. Quanto maior a inclinação da rampa, maior a
resistência conferida ao movimento. Dessa maneira, rampas suaves são menos
prejudiciais à eficiência das locomotivas.
Em rampas de 0,5%, a força tratora da locomotiva é aumentada 2,7 vezes;
em rampas de 1,0%, o esforço do trator é aumentado 4,3 vezes; e em rampas de
1,5%, o esforço do trator aumenta 6 vezes (KIFFER, 2015).
A definição da rampa máxima de projeto deve considerar a capacidade de
reboque das locomotivas que circularão na via, de forma a permitir que a
composição tenha a eficiência de transporte desejada. Também, rampas em declive
8 Veículos capazes de se movimentar entre trilhos.
9 Um ou vários veículos ligados entre si e capazes de se movimentar entre trilhos.
20
devem ser projetadas em conformidade com a capacidade de frenagem do material
rodante.
Dessa maneira, as limitações impostas pelas curvas e rampas são fatores
que restringem a concepção do traçado de uma ferrovia. Elas podem configurar-se
como impeditivos à adoção de trechos em desvios de acidentes geográficos como
lagos, rios, montanhas, vales, serras, morros e depressões e, nesse sentido,
acabam por ser demandadores de grandes obras de terraplenagem, em magnitude
e/ou quantidade.
A terraplenagem tem como objetivo dotar a faixa de domínio do
empreendimento com as condições geométricas compatíveis ao greide definido em
projeto. Em concordância com os gabaritos de projeto, as vias permanentes são
assentadas em plataformas construídas em seções de corte10, de aterro11 ou
mistas12. Exemplos de seções transversais de corte, aterro e mista são apresentadas
na figura 4.
Seção em aterro Seção em corte
Seção mista
Figura 4 - Seções de terraplenagem.
Fonte: (VALE, 2012) (modificado).
Os cuidados de monitoramento e manutenção dessas seções são importantes
para garantir a segurança do tráfego na via e continuidade da operação ferroviária,
além de evitar potencial degradação ao meio ambiente.
10 Seção que envolve a escavação de material.
11 Seção que envolve a deposição e compactação de material de escavação.
12 Seção que envolve os serviços de corte e aterro. 
21
Não menos importante, são ainda construídos taludes em estradas de
serviço, áreas de empréstimo13 e bota-foras14 (também intitulados como áreas de
deposição de material excedente – ADMEs) previstos no projeto. Esses também
deverão compor o escopo da manutenção ferroviária.
Além dos serviços de terraplenagem, os empreendimentos ferroviários
demandam obras de arte especiais – OAEs, como túneis, viadutos e pontes, para
vencer as diferentes feições geográficas atravessadas por seus traçados,
respeitando-se as limitações de projeto.
As figuras 5, 6 e 7 trazem folhas dos projetos geométricos (perfil e planta) do
empreendimento Ramal Ferroviário Sudeste do Pará, de responsabilidade da
empresa Vale S.A. São evidenciadas a linha de greide, porções de corte e aterro e
também obras de artes especiais.
13 Áreas onde se executam escavações para obtenção de material necessário à terraplenagem.
14 Aterros construídos para destinar volume de material escavado não utilizado na terraplenagem.
Figura 5 - Corte e aterro.
Fonte: (VALE, 2012)
Figura 6 - Viaduto e ponte.
Fonte: (VALE, 2012)
Figura 7 - Viaduto e túnel.
Fonte: (VALE, 2012)
25
2.3 ASPECTOS LEGAIS E LICENCIAMENTO AMBIENTAL
A instalação e a operação de ferrovias encontram-se submetidas a diversos
normativos, tais como a Constituição Federal de 1988, leis, portarias
interministeriais, instruções normativas da Agência Nacional de Transportes
Terrestres, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis, Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, entre
outros. Aqui, serão consideradas algumas normas atinentes à manutenção da
qualidade ambiental impactada por esses projetos.
Marco legal das questões ambientais no Brasil, a Política Nacional do Meio
Ambiente – PNMA, implantada pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, prevê,
como um de seus instrumentos, “o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou
potencialmente poluidoras”.
Ao tratar dos procedimentos e critérios para o licenciamento ambiental, a
Resolução Conama 237, de 19 de dezembro de 1997, traz em seu artigo segundo:
Art. 2º – A localização, construção, instalação, ampliação, modificação e
operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos
ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, bem como
os empreendimentos capazes, sob qualquer forma, de causar degradação
ambiental, dependerão de prévio licenciamento do órgão ambiental
competente, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis.
§ 1º – Estão sujeitos ao licenciamento ambiental os empreendimentos e as
atividades relacionadas no Anexo 1, parte integrante desta Resolução.
(…)
ANEXO 1 
ATIVIDADES OU EMPREENDIMENTOS SUJEITAS AO LICENCIAMENTO
AMBIENTAL
(…)
Obras civis
 – rodovias, ferrovias, hidrovias, metropolitanos (CONAMA, 1997).
Assim, ferrovias são empreendimentos sujeitos ao licenciamento ambiental,
dada sua expressa colocação na Resolução 237/97.
Quanto à competência do órgão licenciador, recorre-se à Lei Complementar
nº 140, de 8 de dezembro de 2011, e ao Decreto n° 8.437, de 22 de abril de 2015.
Vale dizer que, embora a Resolução Conama 237/97 disponha em seu artigo 4°
sobre a competência do Ibama15 nas questões relativas ao licenciamento ambiental,
entende-se que sua aplicação encontra-se prejudicada pelo advento desses
15 Órgão executor do Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA.
26
normativos, no que tange às disposições conflitantes com o artigo 7° da LC 140/11
e/ou do Decreto 8.437/15.
O Decreto n° 8.437/15, em regulamento ao art. 7°, inciso XIV, alínea “h” da LC
140/11, estabelece as tipologias de empreendimentos e atividades cuja competência
seja da União. Expõe o artigo 3° do referido que as ferrovias federais16 (implantação;
ampliação de capacidade; regularização ambiental) serão licenciadas pelo órgão 
ambiental federal competente, isto é, o Ibama. 
Ainda, a LC 140/11, em seu artigo 7°, inciso XIV, alínea “e”, preconiza que,
dentre as ações administrativas da União, encontra-se o licenciamento ambiental de
empreendimentos e atividades que estão localizados ou são desenvolvidos em dois
ou mais estados. 
Nesse sentido, observada a predominante dimensão interestadual das
estradas de ferro brasileiras17, entende-se que a competência originária na tutela do
licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários pertence à União e é
exercida pelo Ibama. Não obstante, tem-se que o licenciamento ambiental de
ferrovias instaladas e/ou operantes em apenas um estado e que não sejam bens da
União não é competência do Ibama.
Também merece destaque a Resolução Conama 349, de 16 de agosto de
2004, que dispõe sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários
de pequeno potencial de impacto ambiental e a regularização dos empreendimentos
em operação. A Resolução Conama349/04 tem especial importância por trazer
procedimentos específicos para regularização ambiental de ferrovias em operação,
situação na qual se enquadra a maior parte do sistema ferroviário brasileiro.
Essa Resolução estabelece, ainda, o enquadramento de atividades rotineiras
da manutenção ferroviária, bem como pequenas intervenções/ampliações nas
linhas, como objetos do procedimento simplificado de licenciamento ambiental.
Art. 3º Para efeito desta Resolução, considera-se atividade ou
empreendimento ferroviário de pequeno potencial de impacto ambiental as
obras ferroviárias desenvolvidas dentro dos limites da faixa de domínio
preexistente, que não impliquem:
I – remoção de população;
II – intervenção em áreas de preservação permanente, unidades de
conservação ou em outros espaços territoriais especialmente protegidos;
III – supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção legal,
bem como de espécies referidas no art. 7º, da Lei nº 4.771, de 15 de
16 Ferrovias sob a tutela da União.
17 Salvo pequenas ferrovias construídas principalmente no século XIX.
27
setembro de 1965.
§ 1º Além das obras ferroviárias previstas neste artigo, poderão ser também
consideradas atividades ou empreendimentos ferroviários de pequeno
potencial de impacto ambiental, quando assim avaliados pelo órgão
ambiental competente:
I – a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco
quilômetros de extensão;
II – a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e
cruzamento;
III – a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e
transbordo, cujos produtos não sejam classificados como perigosos pela
legislação vigente.
§ 2º Os empreendimentos e atividades referidos neste artigo ficam sujeitos
ao licenciamento ambiental com base em procedimento simplificado, nos
termos do art. 12 da Resolução CONAMA nº 237, de 1997 (CONAMA,
2004). 
Para operacionalização do licenciamento ambiental, o Ibama emitiu a
Instrução Normativa n° 184, de 17 de julho de 2008, em que se estabeleceu
procedimentos específicos aos processos de licenciamento ambiental instaurados
naquela autarquia.
Além dos estudos ambientais já previstos na Constituição Federal de 1988, na
Lei 6.938/81 e na Resolução Conama 237/97, a IN 184/08 traz, ao licenciamento
ambiental, o Plano Básico Ambiental – PBA.
Segundo a instrução normativa, o PBA é o estudo ambiental que subsidiará a
análise da concessão da licença de instalação – LI. Esse estudo deverá detalhar a
forma como o empreendedor procederá com a mitigação dos impactos ambientais
identificados no Estudo de Impacto Ambiental – EIA, aprovado durante o
licenciamento prévio. 
O detalhamento é exigido em nível executivo e sua apresentação é
comumente realizada sob forma de programas ambientais, temáticos aos meios
físico, biótico e socioeconômico. Informações sobre o desenvolvimento dos
programas ambientais são apresentadas periodicamente em relatórios de
acompanhamento da implantação do PBA. 
Os programas do PBA considerados pertinentes à operação ferroviária terão
suas execuções continuadas na fase de operação, como exigência da licença de
operação – LO. Cabe citar que, nessa etapa, serão verificados os resultados das
ações de recuperação das diversas áreas degradadas durante a instalação da
ferrovia (jazidas, bota-foras, faixa de domínio e áreas adjacentes, margens de rios,
etc).
28
Em relação à estabilidade de taludes, contextualiza-se que a matéria é
discutida em todas as fases do licenciamento ambiental, principalmente no âmbito
dos temas recuperação de áreas degradadas e controle de processos erosivos.
Durante a instalação e operação das ferrovias, as ações de mitigação de impactos
ambientais propostas pelos empreendedores do setor geralmente compõem os
programas ambientais “Programa de recuperação de áreas degradadas” e
“Programa de monitoramento e controle de processos erosivos”. 
Dessa maneira, os esforços que visam garantir a estabilidade de taludes, e
por conseguinte, a manutenção da qualidade da via permanente, são, além de
necessários ao garantimento da segurança na operação ferroviária, exigidos pelo
licenciamento ambiental. 
Por último, a omissão por parte do empreendedor em atender às exigências
colocadas no processo de licenciamento ambiental é crime ambiental, tipificado na
Lei 9.605, de 12 de fevereiro de 1998.
29
3 TALUDES EM FAIXAS DE DOMÍNIO DE FERROVIAS
As ferrovias, assim como as demais obras lineares (rodovias, minerodutos,
canais de transposição de águas, entre outros), são contratantes de serviços de
terraplenagem. De forma simplificada, esses serviços englobam atividades de corte
e aterro com as conseguintes construções de taludes. 
Taludes ou encostas naturais são definidos como superfícies inclinadas de
maciços terrosos, rochosos ou mistos (solo e rocha), originados de processos
geológicos e geomorfológicos diversos (NELSON JÚNIOR; NILTON FILHO, 1998).
Essas superfícies se formam por meio de processos naturais (ação da chuva,
vento, sol, etc.) ou artificiais (construção de plataformas ferroviárias, barragens,
etc.). 
Talude natural é uma porção natural do terreno, inclinada, cuja inclinação foi
definida pela ação de forças da natureza atuantes ao longo do tempo geológico e
pelas características do material nele existente, que se encontra estável, mantidas
as condições naturais (MARQUES, 2015). De forma análoga, os taludes artificiais
são superfícies inclinadas formadas a partir da intervenção antrópica.
3.1 INSTABILIDADE DE TALUDES
3.1.1 Movimentos de massa
Highland e Bobrowsky (2008) definem deslizamento como um movimento, em
declive, que ocorre devido à ruptura ao longo de uma superfície. Afirmam, ainda, que
os deslizamentos em taludes podem ser classificados em razão dos tipos de
movimento e materiais envolvidos.
O material em uma massa deslizante é rocha ou solo (ou ambos); o último é
descrito como terra, se composto principalmente de partículas granuladas como
areia, ou mais finas, e detritos, se composto de partes mais graúdas (HIGHLAND;
BOBROWSKY, 2008).
Marques (2015) afirma que a classificação de movimentos de taludes
(encostas) mais utilizada no mundo é a compilada por Varnes (1978). Esta é a
classificação adotada pela Associação Internacional de Geologia de Engenharia
(International Association Engineering Geology – IAEG).
30
Na tabela 3, é apresentada a classificação de movimentos de massa proposta
por Varnes (1987). 
Tabela 3 - Classificação de movimentos de encosta.
TIPO DE MOVIMENTO
TIPO DE MATERIAL
ROCHA
SOLO (ENGENHARIA)
GROSSEIRO FINO
QUEDAS de rocha de detritos de terra
TOMBAMENTOS de rocha de detritos de terra
ESCORREGA-
MENTOS
ROTACIONAL
poucas
unidades
abatimento de
rocha
abatimento de
detritos
abatimento de
terra
TRANSLACIONAL
poucas
unidades
de blocos
rochosos
de blocos de
detritos
de blocos de
terra
muitas
unidades
de rocha de detritos de terra
EXPANSÕES LATERAIS de rocha de detritos de terra
CORRIDAS/ESCOAMENTOS
de rocha
(rastejo
profundo)
de detritos
(rastejo de
solo)
de terra
(rastejo de
solo)
COMPLEXOS: Combinação de 2 ou mais dos principais tipos de movimentos
Fonte: (AUGUSTO FILHO; VIRGILI, 1998).
Quedas
As quedas ocorrem quando uma massa de rocha, de detrito ou de solo fino se
desprende de um talude íngreme. Dessa maneira, ocorrem em encostas íngremes e
verticais, em áreas litorâneas e em taludes rochosos de rios e ribeirões. 
A velocidade do movimento é muito rápida ou extremamente rápida.
Seu desencadeamento se dá, principalmente, pela erosão regressiva do
talude, devido a processos naturais e atividades humanas (obras civis).
Tombamentos
Os tombamentos ocorrem com a rotação frontal de umamassa de solo ou
rocha para fora do talude em torno de um eixo imaginário localizado na porção
inferior e externa da massa deslocada. Ocorrem predominantemente em terrenos de
estrutura colunar vulcânica ou rochas sedimentares interdigitadas e fissuradas ao
31
longo de faixas de domínios de empreendimentos lineares, drenagens naturais com
margens íngremes.
A velocidade do movimento varia de extremamente lenta a extremamente
rápida.
O desencadeamento é gerado pela ação da gravidade na massa, por forças
provocadas por massas adjacentes e por fluidos presentes nas fissuras da massa.
Escorregamentos rotacionais
Escorregamentos rotacionais são movimentos de massa de solo ou rocha que
ocorrem sobre superfícies de ruptura curvas.
O movimento assume velocidades entre extremamente vagarosa,
moderadamente rápida e rápida.
Esse movimento é desencadeado por saturação do talude (devido à chuva
intensa e contínua, por exemplo) ou situações que causam erosão em sua base
(como regime hidráulico turbulento em rios ou aumento do nível da água
subterrânea).
Escorregamentos translacionais
Escorregamentos translacionais são movimentos de massa de solo ou rocha
que ocorrem sobre superfícies de ruptura planas. Normalmente, acontecem ao longo
de descontinuidades geológicas, tais como falhas, junções, superfícies,
estratificações, ou o ponto de contato entre rocha e solo. 
O movimento tem velocidades entre vagarosa, moderada e extremamente
rápida.
O desencadeamento é gerado, principalmente, pela saturação do talude
(regime pluviométrico) ou distúrbios relacionados à ação antrópica, tais como erosão
regressiva.
Expansões laterais
Expansões laterais podem ser geradas quando uma massa de solo coesivo
ou de rocha encontra-se assentada sobre uma superfície mais fraca, em talude de
baixa inclinação ou em terreno plano. 
O movimento assume velocidades entre vagaroso, moderado e rápido.
De forma genérica, o desencadeamento desse movimento se dá por meio de
32
mecanismos que desestabilizam a camada menos rígida (saturação, liquefação,
deformação plástica devido à sobrecarga, etc.).
Corridas/Escoamentos
Escoamentos são movimentos espacialmente contínuos em taludes que
apresentam ou não uma superfície de cisalhamento bem definida. O movimento
ocorre de forma semelhante ao de um líquido viscoso.
A velocidade do movimento varia de extremamente lenta a extremamente
rápida.
São frequentemente desencadeados por um intenso fluxo de água em
superfícies inclinadas. Geralmente, são formados a partir de outros tipos de
movimentos.
A figura 8 ilustra os tipos de movimento, segundo Varnes (1978).
Quedas Tombamentos
Escorregamentos rotacionais Escorregamentos translacionais
Expansões laterais Corridas/escoamentos
Figura 8 - Tipos de movimentos de massa
Fonte: (HIGHLAND; BOBROWSKY, 2008).
33
3.1.2 Agentes causadores
Augusto Filho e Virgili (1998) entendem que a deflagração de instabilizações
de taludes e encostas é controlada por uma cadeia de eventos, muitas vezes de
caráter cíclico, que tem sua origem com a formação da própria rocha e toda sua
história geológica e geomorfológica subsequente, como movimentos tectônicos,
intemperismo, erosão, ação antrópica, etc. 
Varnes (1978) categoriza os principais mecanismos de deflagração de
movimento de massa em taludes conforme a tabela 4.
Tabela 4 - Fatores deflagradores dos movimentos de encosta.
AÇÃO FATORES FENÔMENOS NATURAIS/ANTRÓPICOS
Aumento da
solicitação
Remoção de massa
(lateral ou da base)
Erosão, escorregamentos
Cortes
Sobrecarga
Peso da água de chuva, neve, granizo, etc.
Acúmulo natural de material (depósitos)
Peso da vegetação
Construção de estruturas, aterros, etc.
Solicitações dinâmicas
Terremotos, ondas, vulcões, etc.
Explosões, tráfego, sismos induzidos
Pressões laterais
Águas em trincas, congelamento, material 
expansivo, etc.
Redução da
resistência
Características
inerentes ao
material
Textura,
estrutura,
geometria, etc.
Características geomecânicas do material, 
estado de tensões inciais
Mudanças ou
fatores
favoráveis
Mudanças nas
características
do material
Intemperismo, redução da coesão, ângulo de 
atrito
Elevação do nível d'água
Outras causas
Enfraquecimento devido ao rastejo progressivo
Ação das raízes das árvores e buracos de 
animais
Fonte: (AUGUSTO FILHO; VIRGILI, 1998).
Observadas a abordagem de Varnes (1978) e outras que visam identificar os
agentes envolvidos nos movimentos de massa, Augusto Filho e Virgili (1998)
elencaram, resumidamente, os principais fatores condicionantes dos
escorregamentos e processos correlatos na dinâmica ambiental brasileira. São eles:
• Características climáticas, com destaque para o regime pluviométrico;
• Características e distribuição dos materiais que compõem o substrato das
encostas/taludes, abrangendo solos, rochas, depósitos e estruturas
geológicas (xistosidades, fraturas, etc.); 
• Características geomorfológicas, com destaque para inclinação,
amplitude e forma do perfil das encostas (retilíneo, convexo e côncavo);
• Regime das águas de superfície e subsuperfície; 
34
• Características do uso e ocupação, incluindo cobertura vegetal e as
diferentes formas de intervenção antrópica das encostas, como cortes,
aterros, concentração de água pluvial e servida, etc (AUGUSTO FILHO;
VIRGILI, 1998).
3.1.3 Ocorrências em faixas de domínio de ferrovias
Prefacialmente, registra-se que embora este trabalho tenha se concentrado
em empreendimentos ferroviários, a discussão nele colocada cabe a qualquer
tipologia de empreendimento com similaridade construtiva de sua faixa de domínio. 
Ferrovias e rodovias, por exemplo, são empreendimentos que, embora
possam apresentar quantitativos diferenciados de terraplenagem, enfrentam
problemas semelhantes no que diz respeito aos processos que levam à instabilidade
de seus taludes.
Nesse contexto, a ação antrópica ganha relevo como agente causador das
ocorrências de instabilidade. A ação do homem, manifestada, nesse caso, como
obra civil, é entendida como intervenção com potencial de condicionar o solo/rocha à
instauração de problemas dessa natureza. Não obstante, a dinâmica da água é a
maior responsável pela instauração das ocorrências propriamente ditas.
Os problemas enfrentados pelas ferrovias são, em boa parte, consequentes
da elaboração equivocada de projetos de terraplenagem (concebidos em
concordância com diagnósticos deficientes ou por erros em seu desenvolvimento),
da execução inadequada do projeto (por vezes, devido à falta de fiscalização in loco
da obra) e também da adoção de rotinas insuficientes de manutenção/conservação
das faces e drenagens dos taludes. O cenário se agrava quando esses fatores
encontram-se associados a condições climáticas que favorecem os processos de
instabilização.
Carvalho (1991) destacou os principais problemas de estabilidade de taludes
que impactam a malha rodoviária do estado de São Paulo. São estes: a erosão, a
desagregação superficial, o escorregamento em corte, o escorregamento em aterro,
o recalque em aterro, a queda de blocos e o rolamento de blocos. Foram, ainda,
identificadas suas formas de ocorrência, bem como seus principais causadores. A
classificação encontra-se na tabela 5.
35
Tabela 5 - Principais problemas em taludes de rodovias de São Paulo.
TIPO DE PROBLEMA FORMA DE OCORRÊNCIA PRINCIPAIS CAUSAS
Erosão
Em taludes de corte e aterro (em sulcos
e diferenciada)
Deficiência de drenagem
Deficiência de proteção 
superficial
Longitudinal ao logo da plataforma Concentração de água superficial
Localizada e associada a obras de 
drenagem (ravinas e boçorocas)
Concentração de água superficial
e/ou interceptação do lençol 
freático
Interna em aterros (piping)
Deficiência ou inexistência de 
drenagem interna
Desagregação superficial
Empastilhamento superficial emtaludes
de corte
Secagem e umedecimento do 
material
Presença de argilo-mineral 
expansivo ou desconfinamento 
do material
Escorregamento em corte
Superficial Inclinação acentuada do talude
Profundo Relevo enérgico
Forma e dimensões variadas
Descontinuidades do solo e 
rocha
Superficial em corte ou encostas 
naturais Saturação do solo
Profundo em cortes
Formas e dimensões variadas Evolução por erosão
Movimentação de grandes dimensões e
generalizada em corpo de tálus
Corte de corpo de tálus
Alteração de drenagens
Escorregamento em aterro
Atingindo a borda do aterro
Compactação inadequada da 
borda
Atingindo o corpo do aterro
Deficiência de fundação
Deficiência de drenagem
Deficiência de proteção 
superficial
Má qualidade do material
Compactação inadequada
Inclinação inadequada do talude
Recalque em aterro Deformação vertical da plataforma
Deficiência de fundação
Deficiência de drenagem
Rompimento de bueiro
Compactação inadequada
Queda de blocos Geralmente, em queda livre
Ação de água e de raízes nas 
descontinuidades do maciço 
rochoso
Rolamento de blocos
Movimento de bloco por rolamento no 
corte ou encosta
Descalçamento da base por 
erosão
Fonte: (CARVALHO, 1991).
36
Erosão
Define-se por erosão o processo de desagregação e remoção de partículas
do solo ou de fragmentos e partículas de rochas pela ação combinada da gravidade
com a água, vento, gelo e organismos (plantas e animais) (SALOMÃO; IWASA,
1995). Esse processo pode ser natural (se causado por fatores naturais) ou
antrópico (se fomentado pela ação humana).
A erosão gerada pelo escoamento da água é a mais interessante na análise
da estabilidade de taludes em faixas de domínio ferroviárias. A erosão hídrica pode
ser laminar, quando originada pelo escoamento superficial difuso, linear, se originada
pelo escoamento superficial concentrado, e interna (piping), se causada pelo
escoamento subsuperficial.
Do ponto de vista geotécnico, a erosão é importante, porque muitas
movimentações em encostas e taludes de corte e aterro têm início com
processos erosivos. Esse processo é particularmente importante em vias
(rodovias e ferrovias), em que a modificação das características
topográficas locais implica, comumente, em concentração de fluxo de água
superficial. Se as estruturas projetadas para escoar este fluxo forem
subdimensionadas ou houver ruptura, processos erosivos extremamente
rápidos podem se instalar. A erosão é, comumente, um agente
predisponente dos escorregamentos (MARQUES, 2015).
A dinâmica do escoamento superficial nas faces dos taludes, bem como do
escoamento subsuperficial desenvolvido em seus corpos, tem fundamental
importância no desenvolvimento de ravinas e voçorocas (ou boçorocas). Ravinas
são canaletas geradas em superfícies inclinadas pelo escoamento superficial
concentrado. Se não forem tratadas pela manutenção ferroviária, esses canais
podem se aprofundar no perfil do talude, atingir o nível do lençol freático e, assim,
desenvolverem-se em voçorocas.
A boçoroca é palco de diversos fenômenos: erosão superficial, erosão
interna, solapamentos, desabamentos e escorregamento, que se conjugam
e conferem a esse tipo de erosão característica de rápida evolução e
elevado poder destrutivo (SALOMÃO; IWASA, 1995).
Dessa maneira, três fatores principais, associados ou não entre si, são
responsáveis pelo aumento da susceptibilidade ao desenvolvimento de processos
erosivos nos taludes de ferrovia: i) falta de dispositivos de disciplinamento do
escoamento superficial e subsuperficial; ii) exposição do solo das faces dos taludes;
e iii) projeto/execução inadequado(a) (fora dos devidos parâmetros de compactação,
por exemplo).
37
Desagregação superficial
O processo de desagregação superficial é comum em regiões tropicais e
resulta de uma ação cíclica de umedecimento e secagem dos solos saprolíticos
micáceos ou cauliníticos (CARVALHO, 1991).
Como resultado, tem-se a desagregação do material das faces expostas dos
taludes em pequenas pastilhas ou grânulos, que se depreendem do maciço,
provocando seu decapeamento. 
Ainda, o fenômeno provoca o entupimento das canaletas de drenagem
superficial, o que pode concorrer para instabilizações dos taludes (FRAZÃO; MIOTO;
SANTOS, 1976).
Escorregamento em corte
Os escorregamentos são deflagrados por fatores isolados ou associados
entre si que envolvem aspectos naturais e de projeto, tais como inclinação
acentuada, descontinuidades do maciço, saturação, evolução da erosão, presença
de corpus de tálus18.
A execução de cortes em uma encosta provoca alterações no estado de
tensões atuantes no maciço, que podem levar ao aparecimento de trincas
de tração no topo. Durante precipitações intensas, essas trincas poderão
ser preenchidas por água e levar o talude à ruptura.
As modificações na geometria das encostas alteram também as condições
de drenagem e de cobertura vegetal, facilitando a saturação do maciço e o
desencadeamento de instabilizações (AUGUSTO FILHO; VIRGILI, 1998).
A malha de sondagens realizada ao longo do traçado referencial de um
empreendimento linear, geralmente, não produz um mapeamento geológico-
geotécnico rigoroso de toda a faixa de domínio. Assim, consoante com os resultados
das sondagens, são adotadas inclinações genéricas para taludes de corte. Ocorre
que as inclinações fixadas como premissas de projeto, por vezes, mostram-se
incompatíveis, com peculiaridades não identificadas no diagnóstico geotécnico.
Nesse cenário, a adoção de inclinação incompatível com a resistência dos solos é
causa comum de escorregamentos em faixas de domínio de ferrovias. 
De forma parecida, nem sempre são identificadas todas as descontinuidades
(fraturas, xistosidades, etc.) presentes ao longo do traçado referencial. As
descontinuidades do maciço podem configurar-se como superfícies susceptíveis à
ruptura se não forem devidamente tratadas.
18 Acumulações detríticas localizadas no pé de taludes. Sua formação está associada à ocorrência
de movimentos de massa.
38
A saturação dos maciços se deve à elevação do lençol freático e/ou é
resultante do encharcamento do solo durante ou após precipitações intensas e/ou de
longas durações. A saturação dos maciços terrosos causa a diminuição da coesão
aparente do solo, o aumento das pressões neutras, reduzindo as tensões normais e
a resistência ao cisalhamento, podendo levar os taludes à ruptura.
A evolução dos processos erosivos leva à degradação superficial e interna do
maciço e pode configurar-se como causa de escorregamento.
Os corpos de tálus possuem composição textural heterogênea e têm
condições de estabilidade precária. Assim, esses corpos/camadas, quando
presentes, predispõem o maciço à ocorrência de movimentos.
Escorregamento em aterro
Augusto Filho e Virgili (1998) esclarecem que a execução deficiente de
aterros é uma forma de deflagração de movimentos de massa e que as principais
instabilizações observadas nessas estruturas podem estar associadas a problemas
na fundação, no corpo do aterro, em travessias de linhas de drenagem e com
sistemas de drenagem e proteção superficial.
A construção de um aterro requer especial cuidado de compactação
adequada. Deve-se garantir a compactação adequada de forma a evitar a
percolação de água para o interior do maciço
Entre os problemas na fundação dos aterros, destacam-se i) recalques ou
rupturas, devido ao assentamento do maciço em solos de baixa capacidade de
suporte; ii) deslizamentos, devido ao assentamento direto em superfícies rochosas
inclinadas e sem o devido tratamento; iii) surgências d'água não tratadas no terreno
da fundação; e iv) não remoção da vegetação e do solo orgânico, causando
caminhos preferenciaisde percolação na base do aterro.
No corpo do aterro, podem haver problemas gerados pela i) má compactação;
ii) uso de materiais inadequados; iii) geometria inadequada; e iv) deficiência de
drenagem superficial.
Recalque em aterro
Recalques ou rupturas parciais podem ter suas origens devido a problemas
em travessias de linhas de drenagem. As instabilizações podem ocorrer quando não
são previstas OAEs e/ou dispositivos de macrodrenagem e microdrenagem (galerias
39
e bueiros, por exemplo) que permitam a transposição disciplinada do volume de
água escoado nas diversas linhas de drenagem obstruídas pelos aterros construídos
ao longo do traçado da ferrovia. Esse problema também pode ser verificado caso as
estruturas propostas para essa função não tenham sido projetadas de acordo com
períodos de retorno que garantam a segurança do escoamento durante eventos
extremos. Não menos importante, as estruturas devem ser monitoradas e
desobstruídas sempre que necessário. 
Por último, a omissão do projeto em dimensionar devidamente os sistemas de
drenagem (de crista, pé e interna), bem como em prever a proteção vegetal das
faces dos taludes, aumenta a susceptibilidade ao desenvolvimento de instabilidades.
Vale lembrar que esses dispositivos de drenagem também devem ser contemplados
pela manutenção ferroviária, isto é, desobstruídos e reparados sempre que
necessário. 
Queda e rolamento de blocos
A queda de blocos ocorre em taludes rochosos de corte, geralmente muito
íngremes, cujo maciço rochoso se apresenta fraturado.
O movimento pode ocorrer devido à pressão da água acumulada em suas
descontinuidades, ao alívio de pressão ou à penetração e crescimento de raízes de
plantas. Também a desagregação de camadas de siltito/argilito intercaladas com
camadas de arenito pode promover a queda de blocos, quando estes se encontrae
assentados sobre aquelas.
O rolamento de blocos é deflagrado, principalmente, pelo desenvolvimento de
processos erosivos que leva à remoção dos apoios das bases de blocos de rocha
(matacões) expostos na superfície do talude.
3.2 TÉCNICAS DE ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES E RAD
A estabilização de taludes pode ser entendida como parte de um projeto de
recuperação de áreas degradas ou mesmo configurar-se como seu alvo principal,
quando o objetivo deste se pautar no estabelecimento da condição estável do
maciço. 
Já é de conhecimento que empreendimentos ferroviários são demandantes
de serviços de corte e aterro em suas faixas de domínio, além de jazidas e bota-
40
foras/ADMEs. Sabe-se, ainda, que a manutenção da condição estável dos taludes é
importante para a garantia da operação ferroviária, bem como exigência colocada
em processo de licenciamento ambiental, principalmente como programas temários
ao controle de processos erosivo e à recuperação de áreas degradadas.
Os dois programas ambientais fazem uso das técnicas de controle de
instabilizações em taludes, evidenciando a correlação direta entre os assuntos
“recuperação de áreas degradas” e a “estabilização de taludes”.
3.2.1 Estudos de investigação
A intervenção que visa à estabilização de um talude deve pautar-se em
estudos de investigação que caracterizem os fatores envolvidos nos diferentes
processo de instabilização, já instaurados ou com risco de ocorrência. Deve-se
propor um projeto adequado às peculiaridades locais, que seja suficiente ao controle
dos fenômenos envolvidos no caso que o demande.
A adoção de técnica de estabilização sem o real conhecimento do problema,
mesmo se suficiente ao momento, pode não resolver a situação de forma eficaz.
Dessa maneira, gera-se um cenário de potencial reincidência da ocorrência ou
mesmo o estabelecimento de um cenário adequado ao desenvolvimento de outras
formas de instabilidades. Além disso, essa conduta pode ser responsável pela
adoção de soluções dispendiosas e desnecessárias.
Toda proposta de melhoria da estabilidade de um talude deve ser precedida
pela identificação dos fenômenos reais ou potenciais de instabilização.
Também a superfície de ruptura, real ou potencial, deve ser determinada, de
tal maneira que o volume de material passível e a movimentação sejam
identificados (MARQUES, 2015).
De acordo com Carvalho (1991), a fase de estudos de investigação deve
preceder qualquer tentativa de elaboração de um projeto de estabilização. O
entendimento correto dos mecanismos envolvidos na instabilização é de
fundamental importância na concepção de um projeto adequado e, por conseguinte,
no sucesso final da obra de intervenção.
A investigação visa essencialmente mapear os agentes, causas e
condicionantes atuantes no processo de instabilização existente ou potencial. 
Carvalho (1991) alega que a investigação deve basear-se na caracterização
dos condicionantes litológicos, estruturais e geomorfológicos. Também se deve
conhecer as características de clima, vegetação e ação antrópica.
41
3.2.2 Técnicas de estabilização de taludes
As técnicas de estabilização de taludes podem contemplar ou não o uso de
estruturas de contenção. Os tipos das estruturas a serem empregadas ditam a
complexidade da intervenção, que pode ser mais dispendiosa e de mais difícil
aplicação.
A intervenção proposta deve ser adequada ao tratamento do problema,
mostrando-se suficiente no controle dos fenômenos envolvidos no caso que a
demande, e deve ter relação custo-benefício compatível com a realidade econômica
do empreendimento.
De acordo com Carvalho (1991), a definição da técnica a ser adotada no
tratamento da instabilidade deve sempre partir das soluções mais simples e de
menor custo, só adotando outras mais complexas e caras quando as primeiras se
mostrarem inviáveis ou inadequadas. Na figura 9, é apresentado um fluxograma
para a utilização dos tipos de obras de estabilização de taludes de corte e aterro.
Figura 9 - Fluxograma de obras de estabilização de taludes.
Fonte: (CARVALHO, 1991).
A escolha deve, ainda, considerar os coeficientes de segurança das diferentes
configurações possíveis, de modo a permitir a adoção das técnicas mais
42
conservadoras, apropriadas para regiões que apresentem cenários propensos às
instabilidades (características geológico-geotécnicas favoráveis, declividades
acentuadas, índices pluviométricos altos, entre outras). A tabela 6 relaciona os
coeficientes de segurança com as condições de estabilidade do talude.
Tabela 6 - Coeficientes de segurança e condições de estabilidade.
COEFICIENTE DE SEGURANÇA CONDIÇÃO DO TALUDE
CS < 1,0
Talude instável; caso o talude venha a ser implantado (corte 
ou aterro). Nessas condições, deverá sofrer ruptura.
CS = 1,0
Condição limite de estabilidade associada à iminência de 
ruptura.
CS > 1,0
Condição estável; quanto mais próximo de 1,0 for o CS, mais 
precária e frágil será a condição de estabilidade do talude.
CS >> 1,0
Condição estável; quanto maior for o CS, menores serão as 
possibilidades de o talude vir a sofrer ruptura quando 
submetido a condições críticas.
Fonte: (AUGUSTO FILHO; VIRGILI, 1998) (modificado).
Considerando o fluxograma de Carvalho (1991), foram agrupadas as técnicas
mais utilizadas na estabilização de taludes em faixas de domínio de ferrovias,
conforme mostrado na tabela 7. Essas técnicas compõem, de forma combinada ou
não, os projetos de estabilização de taludes.
Tabela 7 - Técnicas de estabilização de taludes.
TIPO TÉCNICA
Sem estruturas de
contenção
Reconformação
Retaludamento
Reconstrução de aterro
Drenagem
Drenagem superficial
Drenagem subterrânea
Bioengenharia
Hidrossemeadura
Biomanta
Geotêxtil
Com estruturas de
contenção
Contenção passiva19
Muro de arrimo
Cortina cravada
Contenção ativa20
Cortina atirantada
Solo grampeado
Terra armada
Reforço de maciço Estaca raiz/microestaca
Retaludamentoe Reconstrução de aterros
A reconformação geométrica de taludes de corte e aterro é a técnica mais
usada no tratamento de instabilidades. O retaludamento, quando por si não é uma
19 Oferecem reação contra tendências de movimentação dos taludes.
20 Oferecem compressão ao maciço, além da reação contra tendências de movimentação.
43
alternativa viável (limitação de área, por exemplo), pode ser associado a outras
técnicas.
Na instalação de empreendimentos lineares, nos quais é comum a ocorrência
de instabilidades ocasionadas em taludes desnudos que ainda não receberam
dispositivos de drenagem superficial, o retaludamento se apresenta como alternativa
conveniente por não demandar mão de obra e equipamentos/máquinas diferentes
das que já se encontram nas frentes de obras. 
A técnica promove o aumento da estabilidade por meio da remoção de
materiais superficiais instáveis e/ou da suavização da inclinação do talude e/ou
diminuição de sua altura, associada com a instalação de banquetas. Também pode
ser promovida a construção de berma de equilíbrio (aterros de sustentação) na base
ou nas banquetas do talude. A figura 10 ilustra as principais operações de
reconformação geométrica de taludes.
Talude original Talude suavizado
Banquetas Berma de equilíbrio
Figura 10 - Reconformação geométrica de taludes.
Fonte: (DNIT, 2005) (modificado).
Instalação de dispositivos de drenagem superficial e subterrânea
A instalação de dispositivos de drenagem visa proteger os taludes de corte e
44
aterro, bem como a plataforma viária, dos processos de instabilidade deflagrados
principalmente pela erosão hídrica.
A drenagem superficial (...) tem como objetivo interceptar e captar,
conduzindo ao deságue seguro, as águas provenientes de suas áreas
adjacentes e aquelas que se precipitam sobre o corpo estradal,
resguardando sua segurança e estabilidade (DNIT, 2006).
Os dispositivos de drenagem superficial comumente empregados em ferrovias
são: valetas de proteção de cortes e aterros; sarjetas de cortes e aterros; decidas
d'água; saídas d'água; caixas coletoras; bueiros de greide; e dissipadores de energia
(localizados e contínuos). A figura 11 esquematiza um possível arranjo de estruturas
de drenagem superficial.
A drenagem subsuperficial ou subterrânea tem por objetivo retirar a água
que percola pelo interior do maciço, evitando o surgimento de poropressões
e de fluxos internos intensos, que possam resultar em instabilização dos
taludes e/ou no surgimento de processos de erosão interna (piping). Devem
estar integradas ao sistema de drenagem superficial, para melhor
funcionamento (MARQUES, 2015).
As estruturas mais usadas para a função são: drenos longitudinais e
transversais, colchão drenante, drenos sub-horizontais profundos e drenos verticais.
Os colchões drenantes e drenos sub-horizontais profundos - DHP, são bastante
usados na prevenção/tratamento de instabilizações de taludes.
Os drenos sub-horizontais são aplicados para a prevenção e correção de
escorregamentos nos quais a causa determinante da instabilidade é a
elevação do lençol freático ou do nível piezométrico de lençóis confinados.
No caso de escorregamentos de grandes proporções, geralmente trata-se
da única solução econômica a se recorrer (DNIT, 2006).
Figura 11 - Drenagem superficial.
Fonte: (DNIT, 2006)
Bioengenharia
A bioengenharia dispõe de diversas técnicas com aplicação na estabilidade
de taludes. Segundo Marques (2015), essas técnicas conjugam a utilização da
vegetação e/ou de elementos inertes (madeira, pedras, geotêxteis, metais, fibras
45
sintéticas e naturais, etc.) no controle de processos erosivos e como proteção e
reforço do solo em obras civis.
O hidrossemeio consiste no jateamento de sementes misturadas com adubos
minerais, massa orgânica e adesivos, utilizando a água como veículo. Para sucesso
da técnica, deve-se realizar a regularização e microcoveamento na superfície dos
taludes. Deve-se, ainda, usar espécies adequadas (evitando principalmente a
introdução de espécies hostis), e executar o plantio em época conveniente ao
estabelecimento vegetal (deve-se evitar estiagens longas).
As biomantas são mantas biodegradáveis constituídas de fibras vegetais
desidratadas e entrelaçadas por meio de costuras de fios, látex natural, colas ou,
ainda, grelhas de polipropileno. Podem ser usadas em associação com a
hidrossemeadura, favorecendo a germinação das sementes pela promoção da
proteção da face semeada contra processos erosivos e da melhoria do microclima
local. 
O geotêxtil é uma manta permeável que confere resistência mecânica ao
solo/maciço. Pode ser confeccionada em material biodegradável e é usada no
interior do maciço ou externamente a este, funcionando com estrutura de
contenção21. A figura 12 exemplifica a aplicação da bioengenharia e de geotêxteis na
estabilização de taludes.
O maciço formado pela integração do solo e mantas geotêxteis, funciona
como uma estrutura de contenção, cabendo às mantas internas confinar o
solo (isolando as diversas camadas) e resistir aos trabalhos de tração no
maciço (DNIT, 2005).
Hidrossemeadura Biomanta Solo reforçado
Figura 12 - Bioengenharia (esquerda e centro) e geotêxtil (direita).
Fonte: (CARVALHO, 1991) (modificado).
Muro de arrimo
21 Estrutura (espécie de muro) formada por camadas empilhadas de solo envelopado com geotêxtil.
46
Os muros de arrimo são estruturas verticais que podem ser usadas como
estruturas de contenção. Podem ser construídos de alvenaria, concreto, além de
outros materiais especiais. Os muros de arrimo podem ser de gravidade e de flexão.
Os muros de gravidade são estruturas de contenção que usam o próprio peso
para se opor aos empuxos de terra. São indicados para pequenas e médias
encostas (máximo 5 metros). Os tipos mais comuns em empreendimentos
ferroviários são:
a) Muros de alvenaria de pedra: são muros constituídos pelo arranjo de
pedras arrumadas ou argamassadas. Os muros de pedras arrumadas
são de simples construção e dispensam a instalação de dispositivos de
drenagem, contudo, por questão de estabilidade, são indicados
apenas para contenção de taludes com altura máxima de dois metros.
Muros de pedras argamassadas são mais resistentes e podem ser
usados em taludes maiores, entretanto demandam a instalação de
dispositivos de drenagem vertical e sub-horizontal.
b) Muros de concreto ciclópico ou concreto gravidade: esses muros são
construídos por meio do preenchimento de uma fôrma com concreto e
blocos de rocha. Dessa maneira, são impermeáveis e demandam a
instalação de dispositivos de drenagem. Resistem ao empuxo pelo
próprio peso e não admitem deformações. Geralmente, são
configurados com seção transversal trapezoidal.
c) Muros de gabião: são muros construídos pelo empilhamento de gaiolas
de telas metálicas ou Polietileno de Alta Densidade – PEAD,
justapostas e interligadas, preenchidas com pedras arrumadas. Esses
muros são livremente drenantes e muito versáteis (por admitir vários
arranjos). A solução pode ser bastante viável em obras que demandem
cortes em maciços rochosos. São também bastante utilizados para
proteger margens de rios. 
d) Muros fogueirinha (Crib-walls): são muros montados pelo
empilhamento de elementos pré-moldados de concreto armado,
madeira ou aço, justapostos e interligados. O espaço interno dessas
estruturas é preenchido por material granular graúdo, portanto são
estruturas drenantes.
e) Muros de sacos solo-cimento (rip rap): são muros construídos pelo
47
empilhamento e justaposição de sacos preenchidos por solo e
cimento. Na montagem dos muros, as camadas de sacos são
dispostos em posições (longitudinais) alternadas de modo a diminuir a
ocorrência devazios. Os rip raps são usados para contenção de
taludes pequenos e também para a obturação de erosões nas
superfícies de taludes.
Os muros de flexão são estruturas delgadas que resistem aos empuxos por
flexão. Esses muros apresentam uma laje horizontal prolongada que é aterrada pelo
próprio maciço, de foma que parte do seu peso seja usada para manter a estrutura
em equilíbrio. 
Os muros de flexão, em geral, são construídos em concreto armado e,
quando dimensionados com alturas maiores que cinco metros, podem ser montados
com contrafortes, para aumentar sua estabilidade contra tombamentos. Na figura 13
são encontrados exemplos de murros de arrimo.
Muro em concreto ciclópico Muro de flexão
Muro de gabião Crib-wall Muro de rip rap
Figura 13 - Muros de arrimo.
Fonte: (DNIT, 2005) (modificado)
Cortinas cravadas
As cortinas cravadas são estruturas de contenção que resistem ao
deslocamento do maciço por flexão. Podem ser contínuas (compostas pelo
48
cravamento no perfil do solo de estacas-pranchas conectadas por engates laterais)
ou descontínuas (em que as estacas são cravadas de forma espaçada e o
espaçamento é preenchido por pranchões de madeira ou painéis de concreto
armado). A figura 14 ilustra cortinas cravadas.
Estacas-prancha Estacas com painéis
Figura 14 - Cortina cravada.
Fonte: (DNIT, 2005) (modificado).
Cortina atirantada
Cortinas atirantadas são estruturas de contenção construídas por estruturas
de concreto armado, ancoradas, no maciço, por tirantes22. A montagem pode
apresentar configuração com placas individuais, em que existe um ou mais tirantes,
ou por uma única estrutura contendo vários tirantes.
Trata-se da execução de elementos verticais ou subverticais de concreto
armado, que funcionam como paramento e que são ancorados no substrato
resistente do maciço por meio de tirantes protendidos (CARVALHO, 1991).
A exigência básica para implantação de uma cortina é a presença de
camadas resistentes em profundidade viável, mais profundas que a superfície
potencial ou real de ruptura, de maneira a se ancorar a estrutura (MARQUES, 2015).
Na figura 15, é apresentada possível aplicação da cortina atirantada.
22 Elementos metálicos que são introduzidos no substrato para transferir carga de dentro de um
maciço para uma parede ou outra estrutura de contenção.
49
Figura 15 - Cortina atirantada.
Fonte: (DNIT, 2005) (modificado).
Solo grampeado
Solo grampeado é uma técnica de contenção que faz uso de chumbadores23,
e malha metálica, podendo-se aplicar ou não revestimento em concreto projetado.
Os chumbadores promovem a estabilização geral do maciço, enquanto a malha
metálica (revestida com concreto projetado ou não) atua na estabilidade do
paramento.
Geralmente, o uso de malhas metálicas sem revestimento em concreto
encontra-se associado à contenção de maciços rochosos, enquanto, para maciços
terrosos, usa-se o concreto projetado. Estruturas montadas com uso e sem uso de
concreto projetado são ilustradas na figura 16.
23 Peças moldadas no local por meio de operações de perfuração, instalação e fixação de armação
metálica, com injeção de calda de cimento sob pressão.
50
Solo grampeado com concreto projetado Solo grampeado sem concreto projetado
Figura 16 - Solo grampeado.
Fonte: (DNIT, 2005) (modificado).
Terra armada
A terra armada é uma estrutura de contenção montada com placas de
concreto armado (conhecidas como escamas ou peles), armaduras e o solo
compactado do maciço ao qual se encontra associada.
Este processo é utilizado para recomposição ou confecção de aterro,
através da introdução no corpo do maciço de materiais com maior
resistência que, quando solicitados, trabalham em conjunto com o solo
compactado. Os três componentes principais da "terra armada" são: 
a) o solo que envolve as armaduras e ocupa um espaço chamado "maciço
em terra armada";
b) a "pele", que é o parâmetro externo, geralmente vertical, é constituído por
placas rígidas de concreto armado; 
c) as armaduras, elementos lineares e flexíveis que trabalham à tração, são
fixadas às "peles" por parafusos. Normalmente, são feitas de aço de
galvanização especial (DNIT, 2005).
Estaca raiz ou microestaca 
As estacas-raiz ou microestacas são estruturas de contenção que visam
reforçar o solo in situ.
Segundo Carvalho (1991), o uso de microestacas em taludes naturais ou de
cortes é feito pela introdução dessas estacas (perfuradas, armadas e injetadas sob
pressão) na forma de sistemas reticulados.
A figura 17 apresenta um exemplo de terra armada e de estacas raiz.
51
Terra armada Estacas raiz
Figura 17 - Terra armada e estaca raiz.
Fonte: (DNIT, 2005) (modificado).
52
4 ESTUDO DE CASO: RAMAL FERROVIÁRIO SUDESTE DO PARÁ
4.1 O EMPREENDIMENTO
O Ramal Ferroviário Sudeste do Pará – RFSP é um projeto da Vale S.A. que
tem por objetivo a ampliação/ramificação da Estrada de Ferro Carajás, de forma a
possibilitar o transporte de minérios extraídos e beneficiados em suas minas
localizadas no município de Canaã dos Carajás/PA e região, com destaque para o
complexo minerário denominado Projeto Ferro Carajás S11D, considerado o maior
projeto da indústria de mineração de ferro mundial.
O projeto S11D compreenderá a extração de minério de ferro do Bloco D do
Corpo S11 de Serra Sul, utilizando o método de lavra a céu aberto e
beneficiamento a umidade natural, objetivando produzir 90 Mtpa (Milhões de
toneladas por ano) de produto que será transportado pelo Ramal Ferroviário
do Sudeste do Pará interligado à Estrada de Ferro Carajás – EFC até o
Terminal Portuário de Ponta da Madeira - TPPM, em São Luís – MA (VALE,
2010).
A ferrovia e a mina são partes integrantes do projeto de expansão da
atividade de extração e processamento de minério de ferro no Complexo Minerador
de Carajás, em operação desde 1985. A figura 18 ilustra ambos empreendimentos.
Figura 18 - EFC e RFSP.
Fonte: (VALE, 2015) (modificado).
O traçado do RFSP se desenvolve a partir da Estrada de Ferro Carajás, na
53
altura do km 858, prossegue pelos vales dos rios Parauapebas e Sossego até
alcançar o Projeto Ferro S11D. A figura 19 ilustra a localização projeto RFSP.
Figura 19 - Localização do RFSP.
Fonte: (VALE, 2015).
A instalação da ferrovia foi iniciada em 2012, e sua finalização é prevista para
agosto de 2016. Suas principais características são:
• Linha singela em bitola larga24; 
• Extensão de linha: 101,1 km, sendo:
• Linha principal: 85,3 km;
• Pera ferroviária: 15,7 km;
• Faixa de domínio com largura de 40 m de cada lado do eixo da via,
alargada em alguns pontos25;
• Curvas:
• Raio mínimo horizontal: 859 m;
• Raio mínimo de concordância vertical: 40 m;
• Rampas máximas: 
• Importação (trens vazios): 1,00 %;
• Exportação (trens carregados): 0,40 %;
24 Distância entre trilhos de 1,60 m.
25 Aumento na largura da faixa demandado pela engenharia do projeto.
54
• Seção transversal
• Linha singela (principal): 
• Largura da plataforma – cortes e aterros: 8,2 m;
• Declividade transversal: 3%;
• Linha dupla (pátios):
• Largura da plataforma – cortes e aterros: 13,2 m;
• Declividade transversal: 3%.
Serão construídas as seguintes OAEs: quatro viadutos, quatro pontes e
quatro túneis ferroviários, além de três viadutos rodoviários.
Em relação ao quantitativo de terraplenagem, o projeto prevê volumes de
corte e aterro de, aproximadamente, 10,69 milhões de m³ e 10,54 milhões de m³,
respectivamente. Os empréstimos serão obtidos, preferencialmente, a partir de
alargamento de cortes dentro da faixa de domínio. De forma parecida, a deposição
de material excedente também será realizada dentro da faixa de domínio, por meio
de alargamento de aterros.
O taludamento em corte com utilização de material de 1ª e