03 Logística Integrada LIVRO

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2013
Logística integrada
Prof. Valdecir Knuth
Prof.ª Aliciane Kohlm
Copyright © UNIASSELVI 2013
Elaboração:
Prof. Valdecir Knuth
Prof.ª Aliciane Kohlm
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
658.7
K67l Knuth, Valdecir
 Logística integrada / Valdecir Knuth. Aliciane Kohlm. Indaial 
: Uniasselvi, 2013.
 
 266 p. : il 
 
 ISBN 978-85-7830-795-0
 I. Administração de materiais. 2. Logística. 1.Centro 
Universitário Leonardo da Vinci. 2. Knuth, Valdecir.
Impresso por:
III
apresentação
Caro(a) acadêmico(a)! 
A logística existe desde a Antiguidade, e as primeiras atividades 
logísticas foram o deslocamento de produtos de um determinado ponto 
geográfico até outro e as trocas de mercadorias. 
Nas últimas décadas, a globalização é um dos principais fatores 
que contribuiu para um maior desenvolvimento da logística. As transações 
comerciais nos setores de bens de consumo, de produção e de serviços foram 
extremamente afetadas. Os critérios de localização de fábricas e de centros 
de distribuição passaram a ser estabelecidos de acordo com a capacidade de 
levar o produto ao consumidor no menor tempo possível ao mínimo custo. 
Desta forma, com o crescimento do mercado globalizado, a logística 
teve um grande crescimento na área empresarial, responsabilizando-se por 
todas as atividades de movimentação e armazenagem, e tem por finalidade 
facilitar o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até 
o ponto de consumo final.
Assim, com o propósito de contribuir para o fornecimento de uma 
visão teórico-prática do trabalho nas atividades abrangidas pelo setor 
logístico, estamos iniciando o estudo da disciplina de Logística Integrada. 
Na Unidade 1 estudaremos os principais aspectos da origem e 
crescimento da logística, seus conceitos e as atividades de trabalho que 
envolvem esta área. No Tópico 1 abordaremos os elementos históricos, 
sua utilização e importância nas diversas épocas da humanidade e o 
desenvolvimento da logística no Brasil. No Tópico 2 estudaremos os conceitos 
da logística e o seu desenvolvimento a partir do processo de globalização. O 
Tópico 3 trata dos tipos de atividades dentro da cadeia logística, que são as 
atividades primárias e as atividades de apoio. 
 
A Unidade 2 refere-se à gestão na área da logística. O Tópico 
1 abrange a gestão da cadeia de suprimentos, que envolve o conjunto de 
atividades de movimentação dos insumos e produtos, desde o seu ponto de 
origem, passando pela transformação da matéria-prima em produto acabado 
até a sua chegada ao cliente. No Tópico 2 estudaremos a importância da 
administração de materiais para a gestão dos resultados da empresa e, no 
Tópico 3, abordaremos os custos logísticos das empresas deste setor.
IV
Finalmente, a Unidade 3 aborda os sistemas logísticos. Por isso, no 
Tópico 1 conheceremos a Logística de Produção, considerando o fluxo de 
materiais e informações em todas as etapas da produção, desde a fase de 
projetos até o transporte do produto para o cliente. No Tópico 2 apresentaremos 
os sistemas de informações logísticas, que têm a função de facilitar, agilizar e 
contribuir para a melhoria da qualidade do processo decisório pertinente às 
atividades do setor. E, por fim, no Tópico 3 conheceremos a logística reversa, 
responsável pela reutilização de produtos e materiais, como coleta, desmonte 
e processo de produtos e/ou materiais e peças usados, com o propósito de 
garantir uma recuperação sustentável. 
O material apresentado tem o objetivo de orientar os seus estudos. 
Porém, a busca de mais informações e uma atualização constante são 
indispensáveis para o enriquecimento de seus conhecimentos. Então, vamos 
ao estudo do nosso caderno!
Prof. Valdecir Knuth
APRESENTAÇÃO DO CONTEUDISTA
Olá! Sou o professor Valdecir Knuth, mestre em Ciências Contábeis 
pela Fundação Universidade Regional de Blumenau, com área de concentração 
em Controladoria. Sou professor do Centro Universitário Leonardo da Vinci 
em cursos de graduação e pós-graduação.
Tenho atuação em cursos de graduação, desde 1996, na área de 
Contabilidade, com ênfase em Contabilidade Geral, Custos, Controladoria 
e Auditoria, principalmente nos seguintes temas: Gestão Econômica de 
Negócios, Gestão de Custos e Resultados, Resultado Econômico, Ética 
Profissional, Responsabilidade Profissional, Sistemas de Custeio, Método de 
Custeio e Orçamentos.
Atuo na pós-graduação, em cursos de especialização/lato-sensu, 
desde 2001, na área de Contabilidade com ênfase em Controladoria, Gestão 
Econômica, Finanças Internacionais e Auditoria (Controles Internos/Sarbanes 
Oxley).
Sou autor de Cadernos de Estudos de Ensino a Distância (EAD) nas 
áreas de Orçamento Empresarial, Custos Industriais, Engenharia Econômica, 
Controladoria e coautor no Caderno de Estudos de Empreendedorismo.
Atuo com consultoria empresarial. Meu e-mail de contato é: <valdecir.
knuth@tpa.com.br>.
mailto:valdecir.knuth@tpa.com.br
mailto:valdecir.knuth@tpa.com.br
V
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UNI
VI
VII
sumário
UNIDADE 1 - LOGÍSTICA INTEGRADA ...................................................................................... 1
TÓPICO 1 - ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS ............................ 3
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 3
2 ORIGEM E EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA ................................................................................. 3
2.1 ETAPAS DA EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA DEPOIS DA
 REVOLUÇÃO INDUSTRIAL .............................................................................................. 6
3 AS REVOLUÇÕES OCORRIDAS NA LOGÍSTICA .................................................................. 7
3.1 A PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA .......................................................................8
3.2 A SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA ....................................................................... 8
3.3 A TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA ..................................................................... 8
3.4 A QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA .......................................................................... 9
4 A LOGÍSTICA NO BRASIL ............................................................................................................. 9
4.1 PERSPECTIVAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA ........................................ 10
4.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DA
 LOGÍSTICA BRASILEIRA .................................................................................................... 12
4.2.1 Setor ferroviário ................................................................................................................... 12
4.2.2 Setor portuário ..................................................................................................................... 12
4.2.3 Setor aquaviário ................................................................................................................... 13
4.2.3.1 Hidrovias ........................................................................................................................... 13
4.2.3.2 Transporte de cabotagem ................................................................................................ 14
4.2.4 Infraestrutura rodoviária .................................................................................................... 15
4.3 BARREIRAS PARA A MODERNIZAÇÃO ...................................................................... 16
4.3.1 Infraestrutura de transporte ............................................................................................... 16
4.3.2 Infraestrutura de comunicação .......................................................................................... 17
5 OS NOVOS DESAFIOS NO SÉCULO XXI .................................................................................. 17
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 20
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 21
TÓPICO 2 - CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA ................................................... 23
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 23
2 A LOGÍSTICA E A GLOBALIZAÇÃO .......................................................................................... 23
3 EVOLUÇÃO CONCEITUAL ........................................................................................................... 39
4 CONCEITOS DE LOGÍSTICA ........................................................................................................ 43
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 60
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 61
TÓPICO 3 - ATIVIDADES DA LOGÍSTICA .................................................................................. 63
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 63
2 ATIVIDADES PRIMÁRIAS ............................................................................................................ 63
3 ATIVIDADES DE APOIO ................................................................................................................ 70
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 76
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 80
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 81
VIII
UNIDADE 2 - GESTÃO DA LOGÍSTICA ....................................................................................... 83
TÓPICO 1 - GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ........................................................... 85
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 85
2 GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ............................................................................... 85
2.1 IMPLEMENTAÇÃO DO SUPPLY CHAIN MANAGEMENT ......................................93
(SCM) OU CADEIA DE LOGÍSTICA INTEGRADA ......................................................... 93
2.2 CICLO DE PEDIDOS .............................................................................................................. 97
2.3 SISTEMAS “EMPURRADOS” VERSUS SISTEMAS “PUXADOS” ........................ 101
2.3.1 Gestão de fornecedores ....................................................................................................... 104
2.3.2 Gestão de compras............................................................................................................... 106
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 108
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 109
TÓPICO 2 - ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS ........................................................................ 113
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 113
2 ESTRATÉGIAS PARA ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES .................................................. 113
2.1 CONCEITOS E TÉCNICAS PARA CONTROLE DE ESTOQUES .......................... 114
2.2 PLANEJAMENTO DO INVENTÁRIO ............................................................................. 116
2.2.1 Quando pedir a reposição do estoque .............................................................................. 116
2.2.2 Quanto pedir na reposição do estoque ............................................................................. 118
2.3 CUSTO DE MANUTENÇÃO DO ESTOQUE ................................................................. 120
2.4 POLÍTICAS DE GERENCIAMENTO DE ESTOQUE ................................................. 124
2.4.1 Estoque cíclico em cadeia de suprimento ........................................................................ 127
2.5 TIPOS DE ESTOQUES ............................................................................................................ 128
2.6 ARMAZENAGEM .................................................................................................................... 129
2.7 MOVIMENTAÇÃO (TRANSPORTE) ................................................................................ 136
2.7.1 Manuseio de materiais ........................................................................................................ 139
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 141
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 143
TÓPICO 3 - CUSTOS LOGÍSTICOS ................................................................................................ 147
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 147
2 ESTRUTURA DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ...............................................................................147
2.1 COMPENSAÇÃO DE CUSTOS ........................................................................................... 149
2.2 CONCEITO DE CUSTO TOTAL ......................................................................................... 150
2.3 ACTIVITY BASED COSTING (CUSTEIO BASEADO EM
 ATIVIDADES OU ABC) ......................................................................................................... 151
2.3.1 Direcionadores ..................................................................................................................... 153
2.3.2 A finalidade do custeio ABC ............................................................................................. 156
2.3.3 Divergências entre ABC e custeio tradicional ................................................................. 160
2.3.4 Eliminação/redução de custos que não adicionam valor ............................................... 161
3 A INTEGRAÇÃO DAS FERRAMENTAS DE CUSTOS APRESENTADAS NO
 CUSTEIO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ..............................................................................................161
3.1 QUANDO APLICAR O MÉTODO ABC? ......................................................................... 167
3.2 CUSTOS DAS EMBALAGENS ............................................................................................ 168
3.3 CUSTOS DE IMOBILIZAÇÃO DOS ESTOQUES ........................................................ 170
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 171
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 180
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 181
IX
UNIDADE 3 - SISTEMAS LOGÍSTICOS ........................................................................................ 185
TÓPICO 1 - LOGÍSTICA DA PRODUÇÃO .................................................................................... 187
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 187
2 PROGRAMAÇÃO DA PRODUÇÃO ............................................................................................ 187
2.1 MÉTODOS DE PROGRAMAÇÃO AGREGADA (GRÁFICO DE GANTT 
 E MODELO PERT) ................................................................................................................... 190
2.2 MÉTODO KANBAN ................................................................................................................. 193
3 LOGÍSTICA DA PRODUÇÃO ....................................................................................................... 195
3.1 PROCESSOS DA CADEIA DE ABASTECIMENTO ................................................... 196
3.1.1 Planejamento da cadeia de abastecimento ....................................................................... 198
3.1.2 A distribuição de produtos e serviços .............................................................................. 202
3.1.3 Canais de distribuição ......................................................................................................... 203
3.1.3.1 Relacionamento no canal de distribuição...................................................................... 205
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 211
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 212
TÓPICO 2 - SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS ..................................................... 215
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 215
2 SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS (SIL) ............................................................... 215
2.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE PEDIDOS (SGP) .......................................... 217
2.2 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE ARMAZÉNS - SGA (WMS) ...................... 220
3 PLANEJAMENTO DE RECURSOS EMPRESARIAIS ............................................................... 223
3.1 INTERCÂMBIO ELETRÔNICO DE DADOS (EDI) .................................................... 224
3.1.1 Intercâmbio e gerenciamento de cadeia de suprimentos 
 business-to-business (B2B) ..................................................................................................... 226
3.2 INTERNET .................................................................................................................................. 226
3.2.1 Linguagem de marcação extensível (XML) ...................................................................... 229
3.2.2 Tecnologia de satélite .......................................................................................................... 230
3.2.3 Código de barras .................................................................................................................. 231
3.2.4 RFID – Radio frequency identification................................................................................... 235
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 236
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 237
TÓPICO 3 - LOGÍSTICA REVERSA ................................................................................................ 241
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 241
2 ASPECTOS CONCEITUAIS DA LOGÍSTICA REVERSA ........................................................ 241
3 DESENHANDO UM SISTEMA DE INFORMAÇÕES GERENCIAIS ................................... 243
4 ADMINISTRAÇÃO DA RECUPERAÇÃO DE PRODUTOS OU PRODUCT 
 RECOVERY MANAGEMENT (PRM) .............................................................................................. 244
4.1 A CONTRIBUIÇÃO DA LOGÍSTICA REVERSA NA ADMINISTRAÇÃO
 DA RECUPERAÇÃO DE PRODUTOS .............................................................................. 245
5 CUSTOS EM LOGÍSTICA REVERSA ........................................................................................... 249
6 LOGÍSTICA VERDE ......................................................................................................................... 251
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 252
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 255
AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 256
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................... 259
X
1
UNIDADE 1
LOGÍSTICA INTEGRADA
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir desta unidade você será capaz de:
• conhecer os principais aspectos da evolução da logística;
• entender o crescimento da logística, seus conceitos e importância de acor-
do com cada época histórica da humanidade;
• identificar as principais atividades da logística de acordo com as ativida-
des essenciais e de apoio.
Esta unidade de estudos está dividida em três tópicos, que abordam 
assuntos tais como: histórico dos sistemas logísticos, conceito e importância 
da logística, atividades primárias e atividades de apoio, o gerenciamento da 
cadeia de suprimentos e seus principaisconceitos, compras e fornecedores, 
administração e controle de estoques e armazenagem, custos logísticos, 
logística de produção, a dimensão do serviço ao cliente, sistemas de 
informações logísticas, transporte e suas características, distribuição física e 
logística reversa.
TÓPICO 1 – ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS
TÓPICO 2 – CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA
TÓPICO 3 – ATIVIDADES DA LOGÍSTICA
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
SISTEMAS LOGÍSTICOS
1 INTRODUÇÃO
Neste primeiro tópico estudaremos um pouco sobre a origem e evolução 
da logística, as revoluções ocorridas neste setor, a logística no Brasil com a 
abertura da economia, a globalização e os novos desafios no século XXI. 
2 ORIGEM E EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA 
A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos 
ou pessoas, existe desde a Antiguidade, mais especificamente desde a época das 
cavernas. Praticamente, teve início com a própria evolução da humanidade, pela 
necessidade de locomover-se até onde havia a caça para o consumo.
Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades 
apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era 
ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. Ainda não havia meios e 
recursos para deslocamento e transporte da caça, pesca ou colheita. 
Com o passar do tempo, o ser humano criou seus próprios meios de 
comunicação e foi se socializando. Através deste processo de socialização, 
percebeu a necessidade de trocar os produtos colhidos. 
Desta forma, as atividades de troca de mercadorias e o deslocamento dos 
produtos de um determinado ponto geográfico até outro podem ser considerados 
como as primeiras atividades logísticas. Assim, o ser humano foi se desenvolvendo 
e ocorreu o aprimoramento das técnicas de cultivo e a necessidade de melhorar 
seus controles e administração das sobras.
No entanto, até aquele momento o homem apenas colhia, consumia e trocava 
as sobras por outros produtos que outras aldeias forneciam (talvez por condições 
climáticas naquela época, não fosse possível cultivar todos os tipos de produtos 
de que se necessitava). Por esse motivo, percebeu-se a necessidade de construir 
locais (hoje conhecidos como armazéns) para guardar e estocar os grãos e também 
para a criação de animais, além de desenvolver meios de transporte dos produtos 
excedentes à feira, entre outras coisas importantes para a época. Para os agricultores 
daquela época, a logística passou a ser uma importante ferramenta de apoio.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
4
FIGURA 1 – TRANSPORTE COM CARRO DE BOI
FONTE: Disponível em: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/
voce-sabia-10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012.
Mas o grande avanço na área da logística deu-se na área militar, devido às 
grandes movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio.
Como as batalhas eram numerosas desde os antigos períodos da civilização, 
havia a necessidade de fornecimento de mantimentos e suprimentos de guerra 
para as tropas e, assim, nenhuma tática militar poderia deixar de considerar os 
aspectos da logística.
FIGURA 2 – TRANSPORTE DE MANTIMENTOS E SUPRIMENTOS NAS GUERRAS ASSÍRIAS
FONTE: Disponível em: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/
voce-sabia-10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012.
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
5
Na figura anterior observa-se que os assírios estão utilizando cavalos 
para o transporte de suprimentos e mantimentos. Os assírios podiam realizar 
os transportes com cerca de 120 quilos de carga e com movimentação a uma 
velocidade de aproximadamente 6 km/h. Em um período de 8 horas diárias, 
percorriam, em média, 48 km por dia.
NOTA
Outro exemplo de importantes conceitos logísticos foi introduzido por 
Alexandre, “O Grande”, há cerca de 2.300 anos, quando se movia em torno de 65 km 
por dia, permitindo que seu império pudesse atingir a área da Grécia, a Índia e a Pérsia. 
Assim, percorreu cerca de 6.500 km, sendo considerada a marcha mais longa da história da 
humanidade. Devido aos seus avançados conhecimentos na área da logística, o seu exército 
com aproximadamente 35 mil soldados derrotou o exército de Dario, o Rei da Pérsia, com 
cerca de 160 mil soldados, em 333 a.C., na batalha chamada de Amuq Plain.
FONTE: Adaptado de: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/voce-sabia-
10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012.
FIGURA 3 – REI ALEXANDRE, “O GRANDE”
FONTE: Disponível em: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/
voce-sabia-10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012.
Para termos uma ideia da importância da logística no setor militar, hoje 
há em torno de 90 soldados de apoio para cada 10 soldados combatentes. Desta 
forma, a guerra deixou de ser o tradicional combate corpo a corpo e adquiriu 
características high tech, fazendo com que a necessidade dos materiais disponíveis 
de forma correta passasse a ser a maior preocupação no setor militar. No quadro 
a seguir apresentamos um comparativo de dados que demonstram a evolução e 
a importância da logística nesta área.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
6
QUADRO 1 – IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO SETOR MILITAR
Etapa Soldados Combatentes Soldados de Apoio
50 a.C. 9.000 25
1914-1918 10 3
1939-1945 1 1
Vietnã 15 85
Guerra do Golfo 10 90
FONTE: Disponível em: <http://xa.yimg.com/kq/groups/21959774/1693519264/name/Au-
la+01+-+Logistica.pdf>. Acesso em: 22 out. 2012.
Diferente do setor militar, na área empresarial, a logística tomou formas 
mais consistentes a partir da Revolução Industrial.
Mas, por quê?
Com o surgimento das empresas, alavancaram-se as necessidades por novos 
produtos e isso passou a ser uma constante nos aspectos da produção. A logística 
foi o alicerce fundamental que possibilitou a manutenção e sustentabilidade do 
sistema de produção (para não mencionarmos o sistema capitalista).
Contudo, foi no século XX, mais precisamente a partir dos anos 50, com o 
final da Segunda Guerra Mundial, que a logística passou a expandir-se e ganhou 
a importância necessária. Durante este século ocorreram várias mudanças no seu 
contexto, o que exigiu novas formas de lidar com os materiais e informações. 
Quanto a isso, podemos fazer uma pequena retrospectiva, enfocando a evolução 
do campo da logística.
2.1 ETAPAS DA EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA DEPOIS DA 
 REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
Vamos verificar e analisar quais foram as etapas e períodos em que 
ocorreram as maiores evoluções no campo logístico.
a) Antes de 1950 (anos adormecidos)
Antes de 1950, a área de logística não possuía uma definição estabelecida 
como ocorre na atualidade, e cada atividade logística era dividida entre os 
departamentos. O fato é que isso permitiu a geração de conflitos acerca dos 
objetivos nas atividades logísticas. Por exemplo, enquanto a área de marketing 
tinha por objetivo acumular larga escala de estoques com o intuito de atender os 
clientes, o setor financeiro tinha por objetivo estocar cada vez menos, para não 
incentivar o acúmulo de capital físico.
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
7
b) Período de 1950 a 1970 (período de desenvolvimento)
Houve uma fase que culminou com a decolagem e ascensão da prática 
logística, que compreende os anos 50 até os anos 60. Podemos perceber uma clara 
evidência de novidades no pensamento administrativo. É que antes as empresas 
tinham o seu maior foco no produto, mas essa mentalidade mudou, passando a 
ter o maior foco no cliente, ou seja, a produção passou a ser focada naquilo que o 
cliente necessita. 
Neste período surgiram quatro condições-chave que disciplinaram 
a atividade da logística e que culminaram com o seu desenvolvimento que 
conhecemos hoje. São as seguintes:
1) influência e alterações dos padrões e atitudes da demanda;
2) incentivo para melhor controle dos custos nas indústrias;
3) avanços na tecnologia dos sistemas de informática e da capacidade físicados 
computadores;
4) desenvolvimento logístico militar.
c) Após os anos de 1970 
Depois dos anos de 1970, o mercado observou um crescimento exorbitante 
na área da logística. Os princípios básicos da logística já haviam se estabelecido 
no mercado de forma clara e objetiva para a sua aplicação nas empresas, as quais, 
em geral, beneficiaram-se desta área para poder aprimorar sua competitividade e 
melhorar inclusive seus processos de produção.
Com a crise do petróleo em 1973, ocorreu um grande reflexo nos custos e 
no aumento da inflação, gerando redução do poder aquisitivo da população. Os 
gestores das empresas passaram a ter maior interesse nos aspectos da redução 
de custos, melhor controle no fluxo da produtividade e melhoria na qualidade 
dos seus produtos, pois, de outro lado, a inflação corroía o poder econômico da 
população e deixava o valor do capital cada vez mais elevado. Despertou-se para 
a necessidade de se conhecer e apurar os custos logísticos. 
3 AS REVOLUÇÕES OCORRIDAS NA LOGÍSTICA
A história da logística evoluiu juntamente com a própria história da 
humanidade, pois os grupos sociais foram se desenvolvendo e a logística 
acompanhou este desenvolvimento. Com a criação do escambo, que era o modelo 
de comércio mais rudimentar que existia, as pessoas envolvidas tinham que se 
preocupar com as formas do deslocamento do produto.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
8
Talvez alguns grupos sociais desenvolveram mais o pensamento logístico 
e sua aplicação, e outros grupos sociais menos, mas isso vai de acordo com as 
necessidades de cada grupo social, e a evolução vai ao encontro das necessidades 
das pessoas.
3.1 A PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
A primeira revolução logística seguiu um padrão específico de mudança 
estrutural. A causa deste desenvolvimento revolucionário foi a diminuição 
gradativa de barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes. 
3.2 A SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
Com a proliferação das atividades mercantis entre cidades cada vez mais 
distantes entre si e com o aumento no volume dos negócios entre os mercados 
multilaterais, houve a necessidade do crédito comercial e a utilização de moedas 
confiáveis.
Assim, surgiu em Amsterdã a primeira entidade autorizada a responder 
pela demanda de bancos eficientes. Desta forma, a partir do século XVII ocorreu 
uma inovação entre os governantes de Amsterdã, quando foi criado o primeiro 
banco oficialmente garantido.
De modo geral, a causa da segunda revolução logística foi determinada 
pelas melhorias no sistema de transações para o comércio internacional.
3.3 A TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA 
A terceira revolução logística culminou com o início da Revolução 
Industrial, quando se descobriu que a atividade de mão de obra de forma 
coordenada poderia promover o surgimento de grandes capacidades produtivas, 
com o foco na geração dos lucros nas empresas.
Esta revolução surgiu inicialmente na Grã-Bretanha, e alguns fatores 
contribuíram para isso, tais como:
• a localização ideal para explorar a matéria-prima vinda da América do Norte em 
combinação com a concentração de mão de obra e a associação administradora 
das Ilhas Britânicas; 
• o sistema naval britânico tinha melhores condições de proteger a indústria 
marítima em expansão; 
• e as condições fluviais do país possibilitavam a construção de baratos sistemas 
de canais fluviais que integravam o interior do país.
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
9
3.4 A QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA
Esta revolução logística está associada ao desenvolvimento e 
processamento na área da informação, do aumento da capacidade de comunicação 
e do crescimento do conhecimento tecnológico e robótico. Toda esta evolução 
possibilitou o aperfeiçoamento do sistema de transporte, especialmente o aéreo 
(além do próprio sistema de produção).
A quarta revolução logística teve algumas consequências, tais como:
• primeira consequência: integração global das atividades industriais com 
o próprio fluxo comercial das mercadorias. Além dessa integração entre 
o complexo industrial e o de serviços, ocorria a integração de pessoas e 
informações, para que, de forma coordenada, houvesse a redução do tempo 
utilizado entre as transações comerciais e, por que não dizer, também as 
transações financeiras;
• segunda consequência: aumento cada vez maior no comércio entre indústrias 
do tipo já observado nos modelos de comércio internacional dos grandes 
centros comerciais;
• terceira consequência: nova direção da escolha do modo de transporte mais 
eficiente e eficaz possível; 
• quarta consequência: surgimento de uma nova hierarquia de cidade, com uma 
importância cada vez menor das primeiras cidades industriais que existiam em 
relação às novas que estavam surgindo;
• quinta consequência: surgimento de uma nova estrutura política, principalmente 
em decorrência do surgimento das associações de trabalhadores (consequência 
das lutas de classes).
4 A LOGÍSTICA NO BRASIL
A abertura da economia e a globalização impulsionaram as empresas 
brasileiras a buscar novos referenciais de atuação. A logística é uma das áreas 
que vem crescendo, ainda que de forma bastante tímida.
A este respeito, Coronado (2007, p. 1) aborda que:
No Brasil, a partir de 1950, com a abertura da economia para os produtos 
manufaturados, originários de outros países, com a reabertura da economia no início 
da década de 90, com a estabilização da moeda em 1994 e, ainda, com a globalização 
– fenômeno que impõe maior velocidade nas transferências de produtos e serviços 
entre empresas, facilitada pela transmissão de informações por redes de comunicação 
–, fica evidente a necessidade de as empresas adaptarem-se a essa nova realidade. 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
10
Algumas empresas atuam ainda na fase da primeira revolução logística, 
outras na fase da segunda, buscando uma evolução para a terceira. Algumas 
já estão interligadas via estrutura eletrônica de dados, possibilitando maior 
flexibilização na entrega dos componentes. Na fase da quarta revolução logística, 
percebem-se resultados ainda incipientes.
Há muitas limitações na estrutura organizacional das empresas brasileiras, 
dentre as quais podemos citar:
• em muitos casos, a função de chefia no setor de logística não tem a devida 
importância da administração da empresa, que chega a promover profissionais 
de outras áreas para exercer o cargo;
• na maioria das empresas existe dificuldade com os sistemas informatizados, 
pela falta de integração em rede e outras necessidades de investimento 
e aprimoramento para melhor controle das atividades do setor (grandes 
corporações industriais que não estão adotando sistemas integrados de gestão 
terão sérias dificuldades em gerir as informações do seu negócio);
• existem dificuldades em estabelecer parceria entre empresas. Para terem efetividade, 
as parcerias precisam estar alicerçadas na confiança mútua e ações profissionais 
contínuas (infelizmente, em alguns casos, ainda predominam no Brasil atitudes 
como a busca pelo menor esforço e melhor proveito em tudo. Isso leva algumas 
empresas a não terem plena confiança nas atitudes de outras empresas);
• há operações logísticas que são complexas e, por isso, torna-se necessário um 
sistema de custos com as informações adequadas e consistentes. Atualmente, 
com a enorme competitividade entre as empresas e algumas classes sociais 
que não possuem melhores padrões de poder aquisitivo, faz-se necessário que 
as empresas conheçam melhor seus custos logísticos e atendam essas classes 
sociais da melhor forma possível com custos reduzidos.
4.1 PERSPECTIVAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA
Atualmente passando por um contexto com maior integração comercial, 
as perspectivas de crescimento da economia brasileira exigem a expansão e a 
melhoria da infraestrutura de transportes, que é um dos elementos cruciais para 
a competitividade da produção nacional de bens. 
A estratégia do governo está apoiada na transformação estrutural da 
matriz modal de transportede cargas e no aprofundamento do programa de 
concessões de vias públicas para exploração da iniciativa privada. Espera-se, no 
fim do processo, a obtenção de uma matriz modal equilibrada, com uma rede de 
transporte mais extensa, de melhor qualidade e com gestão eficiente.
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
11
“O mapeamento realizado pelo Ministério dos Transportes indica a 
necessidade de investimentos de R$ 428 bilhões, em valores de junho de 2011, 
na expansão dos diferentes modais, de 2008 até 2023. Esse esforço seria dividido 
entre os setores público e privado”. (MARCHETTI; FERREIRA, 2013, p. 9). Isso 
significa que a elevada participação dos modais ferroviário e portuário reflete o 
objetivo de rebalanceamento da matriz modal de transporte de cargas. O elevado 
montante de inversões no modal rodoviário, por sua vez, atende a necessidade de 
manutenção da extensa malha rodoviária. Os principais desafios na consecução 
dos objetivos propostos são a capacidade de investimento e a qualidade da gestão 
dos ativos (estes, algumas vezes esquecidos pela gestão pública). 
A principal alternativa passa a ser a ampliação do programa de concessões 
no setor de transportes nos setores rodoviário, aeroportuário e portuário. 
Complementa-se que no setor portuário, as concessões poderiam abranger 
as administrações portuárias, enquanto no segmento rodoviário, as parcerias 
público-privadas (PPP) viabilizariam uma grande expansão do Programa Federal 
de Concessões Rodoviárias. Mas esse é um programa moroso e seus resultados 
poderiam demorar a surtir efeitos. A transferência de ativos para a gestão do setor 
privado, em geral, está associada à melhoria de qualidade, que pode ser exigida por 
meio de parâmetros técnicos especificados nos editais e nos contratos de concessão.
A participação do setor privado exige a busca e agilidade por novos 
mecanismos de financiamento aos investimentos, além do tradicional apoio do 
BNDES, podendo ser inclusive financiamentos internacionais. Até há pouco tempo, 
empresas se utilizaram de alternativas como o lançamento de debêntures de longo 
prazo. As debêntures são um instrumento com elevado potencial de crescimento, 
pois as empresas captam recursos com a oferta das debêntures e estas, no momento 
do seu vencimento, podem ser resgatadas ou convertidas em ações por quem de 
direito de resgate. Também há casos de abertura de capital em bolsa de valores, e 
este é um movimento que tende a crescer nos próximos anos, quando são esperadas 
novas ofertas públicas de ações de empresas do setor de transportes.
Em termos gerais, a estratégica pública engloba:
• expansão da infraestrutura ferroviária;
• ampliação das concessões rodoviárias;
• reforma regulatória nos portos e nas ferrovias;
• maior competição na operação setorial;
• elaboração de um plano diretor estratégico para novos investimentos no setor 
aquaviário (hidrovias);
• participação do setor privado na expansão aeroportuária.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
12
4.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DA 
 LOGÍSTICA BRASILEIRA
4.2.1 Setor ferroviário
Recentemente os diagnósticos identificados a respeito do desempenho 
e das perspectivas do crescimento do setor de transporte ferroviário de cargas 
brasileiro são de grande interesse, por se tratar de prestação de serviço público 
essencial e por envolver parte importante da cadeia da economia de exportação, 
que são importantes para a melhoria da Balança Comercial brasileira.
Alguns desses diagnósticos reforçam a posição de empresas monopolistas 
em determinadas regiões, que são responsáveis por algumas mazelas ainda 
existentes no setor de transportes (como exemplo disso podemos colocar a 
prática de preços com base no modal concorrente e/ou a existência de demanda 
reprimida, pois em algumas áreas há a concorrência desleal). Entretanto, deve-
se ressaltar que, depois da entrada do setor privado na operação do sistema, a 
expansão da taxa de investimento no segmento superou significativamente o 
crescimento do PIB, atestando o resultado positivo do processo de concessão, 
mesmo que ainda sejam necessárias muitas melhorias nesse setor. 
4.2.2 Setor portuário
Muitas foram as mudanças no setor portuário depois do advento da Lei 
dos Portos, que modificou a estrutura de funcionamento do setor, notadamente 
quanto à operação da superestrutura portuária, que, a partir de então, se tornou, 
além de mais produtiva, majoritariamente exercida pelo setor privado.
A taxa de crescimento da movimentação portuária nos últimos dez 
anos aumentou 31% em relação ao período imediatamente anterior, 
puxada, principalmente, pelo crescimento da movimentação de carga 
geral, situando-se perto de 6% a.a., mas também de commodities de 
exportação. Essa aceleração deve-se ao crescimento da corrente de 
comércio brasileiro, inclusive a importação de bens. (MARCHETTI; 
FERREIRA, 2013, p. 20-21).
Por meio de investimentos na superestrutura portuária, na aquisição 
de equipamentos de movimentação de carga mais produtivos, na extensão da 
infraestrutura de berços de atracação de navios e na capacidade de prestação 
de serviços logísticos associados, houve compatibilidade entre o crescimento da 
demanda e a capacidade de ajuste da oferta portuária, chegando à situação atual, 
próxima ou, em alguns portos, acima do limite de capacidade.
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
13
Diversos são os desafios futuros do setor, entre eles a superação dos gargalos 
inerentes ao aumento da produtividade e expansão dos ativos da infraestrutura 
portuária. É necessário o fortalecimento da administração dos portos públicos, 
com o aperfeiçoamento do modelo de governança, que contemple, entre outros, 
alguma representação da localidade onde o porto está inserido e maior autonomia 
decisória no modelo de gestão, inclusive com a contrapartida de resultados. 
4.2.3 Setor aquaviário
4.2.3.1 Hidrovias
O potencial hidroviário nacional é pouco explorado e sua utilização 
concentra-se na Região Norte, onde desempenha papel crucial na capilaridade 
do sistema de transportes. Um dos principais entraves ao seu desenvolvimento 
é a frágil estrutura institucional e de gestão. 
Os principais investimentos são relacionados à construção de eclusas, 
o que deve ser realizado, tanto quanto possível, de maneira integrada à 
exploração da hidroeletricidade dos rios de maior potencial navegável. As 
diretrizes definidas pelo Ministério dos Transportes indicam a necessidade 
de maior sincronia entre a implantação dos empreendimentos de geração de 
energia e os necessários à navegação interior. As dificuldades advêm do ritmo 
diferenciado entre a implantação dos projetos dos referidos setores e da forma 
de financiamento (intempestivo) destes. Esse quadro acaba por viabilizar 
usinas hidrelétricas sem que os dispositivos de transposição hidroviária sejam 
concomitantemente implantados. Duas questões são fundamentais para o 
transporte hidroviário: viabilizar a construção das eclusas prioritárias e garantir 
os níveis mínimos de navegação nos trechos em que haverá aproveitamento 
energético do leito do rio.
FONTE: Adaptado de: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Gale-
rias/Arquivos/conhecimento/livro60anos_perspectivas_setoriais/Setorial60anos_VOL2Logistica.
pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
14
4.2.3.2 Transporte de cabotagem
Segundo Marchetti e Ferreira (2013, p. 29), “o mercado de contêineres na 
cabotagem cresceu 7,6% a.a. entre 2001 e 2010”. 
Houve investimentos na encomenda de navios porta-contêineres na 
indústria nacional e a entrada de novos atores. Entretanto, esse transporte 
ainda está longe de atingir seu potencial, haja vista a extensão da costa litorânea 
do país e as condições potencialmente mais econômicas do modal aquaviário.
Alguns aspectos são fundamentais para o desenvolvimento mais 
acelerado do transporte de cabotagem no país. Entre elas, na carga geral, 
destaca-se o aumento da frequência dos naviosnos portos, o que requer maior 
número de embarcações dedicadas, de porte não muito elevado, e operação 
logística integrada, com a disponibilização de serviço porta a porta nos mesmos 
moldes do que é oferecido pelo modal rodoviário. Somente dessa forma o 
serviço rodomarítimo poderá ser comparável com o serviço concorrente, que é 
flexível, de alta frequência e com serviços logísticos integrados. 
Nesse sentido, outros aspectos, de natureza tributária, regulatória 
e de cunho industrial, também podem se tornar impulsionadores do 
desenvolvimento do transporte de cabotagem, em benefício da economicidade 
do sistema de transportes brasileiro: do ponto de vista tributário, as condições 
definidoras do custo do combustível para o modal aquaviário (vis-à-vis o do 
modal rodoviário); do ponto de vista regulatório, a correlação entre transporte 
de cabotagem, bandeira brasileira e indústria de construção naval, inclusive 
regras de afretamento de embarcações, além das exigências de controle dos 
contêineres de cabotagem pela Receita Federal; e do ponto de vista industrial, 
a capacidade de fornecimento em prazo e custos competitivos, tendo em 
vista, entre outros, o cronograma de encomendas de embarcações oriundo da 
indústria de exploração de óleo de gás.
Custos portuários competitivos para transferência da carga de 
cabotagem para caminhões também se inserem no quadro necessário ao 
desenvolvimento desse tipo de transporte.
O conjunto desses aspectos, importante fator de competitividade do 
transporte de cabotagem, dada sua relevância econômica, pode ser objeto de 
propostas específicas de política de atuação para o desenvolvimento do modal, 
inclusive nos moldes do disposto no estudo de portos mencionado.
FONTE: Adaptado de: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Gale-
rias/Arquivos/conhecimento/livro60anos_perspectivas_setoriais/Setorial60anos_VOL2Logistica.
pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013. 
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
15
4.2.4 Infraestrutura rodoviária
Na década de 1990, apesar da recomposição dos investimentos na 
infraestrutura rodoviária, o estado de conservação da malha era insatisfatório. Além 
de sobrecustos, como o aumento da necessidade de manutenção dos veículos, a 
baixa qualidade da rede tinha correspondência com a ocorrência de acidentes. 
Na busca pela recuperação da infraestrutura, a principal medida foi a 
concessão de trechos importantes ao setor privado, que superaria a restrição 
orçamentária do setor público, assegurando o nível de investimento necessário 
à manutenção das vias. Iniciados ainda na década de 1990, os programas de 
concessões rodoviárias brasileiros estão consolidados, com a implantação, nos 
últimos 17 anos, de 55 lotes, abrangendo mais de 15,5 mil km concedidos à 
administração do setor privado, sendo relevantes em nível internacional. Além 
do programa federal, que se encontra em sua terceira fase de implantação, 
há sete programas estaduais implantados (o do estado de São Paulo em sua 
terceira etapa), e um municipal (Rio de Janeiro).
A melhoria da qualidade das rodovias concedidas representa 
importante benefício econômico, por serem as rodovias de maior fluxo de 
tráfego, as que escoam importante parcela da produção agroindustrial e as 
que dão acesso a alguns dos principais portos do país.
A contrapartida da melhor qualidade é o pagamento de pedágio para 
circulação. Considerados elevados em alguns casos, os valores de pedágios das 
primeiras rodadas de concessão, em geral, eram reajustados pelo IGP-M, que 
podiam descolar da evolução dos preços aos consumidores. Além disso, as tarifas 
de pedágio foram definidas em um ambiente no qual as taxas de juros eram mais 
elevadas que as atuais, assim como o ambiente de risco pela ótica privada. 
 
Nos programas de concessão de rodovias mais recentes, em virtude 
dos requerimentos de investimentos, da queda do patamar da taxa básica de 
juros, da consolidação e da maturidade do processo e da intensificação da 
competição pela existência de numerosos interessados, inclusive de capital 
externo, ocorreram expressivas reduções nas tarifas. 
O desafio atual é assegurar uma qualidade satisfatória ao restante da 
malha pavimentada, mais de 190.000 km. Em face das restrições orçamentárias 
do setor público, uma saída é aprofundar o processo de transferência de parte 
das atividades à iniciativa privada, com o estabelecimento de parcerias público-
privadas, nas quais parcela dos recursos que remuneram o investimento do 
setor privado seria oriunda da cobrança de pedágios e o restante através de 
contrapartida pública. A viabilização desse modelo depende da estruturação 
de fundos para garantir a transferência da contrapartida pública.
FONTE: Adaptado de: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/co-
nhecimento/livro60anos_perspectivas_setoriais/Setorial60anos_VOL2Logistica.pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013. 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
16
4.3 BARREIRAS PARA A MODERNIZAÇÃO
4.3.1 Infraestrutura de transporte
Existem várias barreiras internas e externas à implementação da logística 
reversa. Elas variam desde a falta de sistemas, negligências administrativas, falta 
de recursos financeiros e de pessoal, subestimação da importância desse setor 
perante outros, políticas das empresas, entre outros (CAMPOS, 2006). 
Em pesquisas realizadas nos Estados Unidos por Rogers e Tibben-Lembke 
(1998), com mais de 150 administradores, foram constatadas algumas barreiras à 
execução da logística reversa, mencionadas na tabela a seguir.
TABELA 1 – BARREIRAS NA LOGÍSTICA REVERSA
Barreias Porcentagem(%)
Pouca importância da logística reversa ás demias ativi-
dades da empresa 39,2
Política da empresa 35,0
Falta de sistemas de informação 34,3
Atividade competitiva 33,7
Descaso da administração 26,8
Recursos financeiros 19,0
Recursos humanos 19,0
Recursos legais 14,1
FONTE: Adaptado de: Rogers e Tibben-Lembke (1998, p. 33)
As barreiras citadas estão inter-relacionadas. A pouca importância dada à 
logística reversa, o descaso da administração e a destinação insuficiente de recursos 
financeiros são consequências de que, para muitas empresas, não é justificável um 
alto investimento no processo da logística reversa (CHAVES, 2009). 
Nesse sentido, segundo Chagas, Elias e Rocha (2011, p. 8), “ressalta-se 
que uma das grandes barreiras ao desenvolvimento de um programa eficaz de 
logística reversa, na maioria dos casos, é a questão financeira”. 
A política de muitas empresas também afeta a prática da logística reversa, 
pois essa política baseia-se na produção exclusiva a partir de matérias-primas 
virgens. Dessa forma, as empresas não lidam com o retorno de seus produtos, 
nem recuperam parte do valor que poderia lhes caber (CAMPOS, 2006).
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
17
4.3.2 Infraestrutura de comunicação
A falta de sistemas de informação está relacionada à falta de uniformização 
do processo da logística reversa, assim, deverão ser elaborados sistemas com 
grande flexibilidade. Os recursos humanos representam um obstáculo, à medida 
que as empresas não possuem mão de obra especializada para esse processo e 
nem investem para isso (ROGERS; TIBBEN-LEMBKE, 1998). 
Pode-se notar ainda que os elevados custos de transportes do fluxo 
reverso e a falta de intermediários especializados nas funções desse fluxo (coleta, 
manuseios, armazenagem, processamento e troca de materiais recicláveis) 
também são considerados como barreiras à logística reversa (CHAVES, 2009).
5 OS NOVOS DESAFIOS NO SÉCULO XXI
Segundo Façanha, Silva e Feldmann (2010, p. 5), 
A logística evoluiu e se adaptou às mudanças percebidas neste novo 
contexto global. Diferente do que ficou conhecido como “produção 
em massa”, a indústria procura uma “produção customizada”, tendo 
como parâmetros o sistema de produção enxuta, evitando alto nível 
de estoque e privilegiando entregas fragmentadas e mais frequentes.
Ou seja, entregas rápidas, com poucos volumes para cadadestinatário, 
mas possibilitando agilidade.
Para Façanha, Silva e Feldmann (2010, p. 5), “tal mudança de paradigma 
somente foi possível com expressivos avanços tecnológicos no suporte à logística, 
os quais permitiram maior velocidade, flexibilidade e confiabilidade”. Conforme 
Dicken (2009), entre tais avanços merecem destaque os seguintes:
• intercâmbio eletrônico de dados (EDI).
• sistemas de código de barras e identificação por radiofrequência (RFID).
• centros de distribuição com esteiras de alta velocidade com controles 
avançados de direcionamento e chaveamento;
• confiabilidade e precisão do uso de tecnologia a laser na identificação de containers.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
18
Entretanto, mais do que um suporte à indústria baseada no sistema 
de produção enxuta, os avanços logísticos também viabilizaram o surgimento 
do comércio eletrônico, permitindo superar – ao menos de forma parcial – 
as dificuldades existentes entre o mundo virtual do comércio da internet e 
o mundo real das entregas de mercadorias comercializadas na internet. 
Além das novas tecnologias já mencionadas, novas técnicas logísticas foram 
implementadas, como é o caso do milkrun, cross-docking, entre outras. De forma 
combinada, tais mudanças ensejaram novos formatos de entregas, fugindo da 
tradicional entrega direta de um fornecedor para um cliente.
O declínio das barreiras de comércio, a melhoria das tecnologias de 
comunicação e a redução dos custos de transporte proporcionaram uma 
ascensão aos termos de produção em que atividades funcionais integradas 
se difundem por fronteiras organizacionais e geográficas (JORGENSEN; 
KNUDSEN, 2006), fomentando assim o surgimento das cadeias de suprimentos 
em um contexto global, constituídas por empresas transnacionais.
Outra consideração relevante a respeito dessas cadeias de fornecimento 
é o poder de influência, ou domínio, de uma determinada empresa (ou seja, 
o monopólio). Ao longo do século passado, tal poder foi exercido de forma 
predominante pelos elos industriais da cadeia. Nas últimas décadas, ele tem 
sido exercido de forma predominante pelos elos mais próximos do consumidor 
final, especificamente as grandes cadeias de varejo, salvo algumas exceções, 
como é o caso da cadeia automobilística, onde as grandes montadoras ainda 
exercem alto poder de influência. 
Em geral, existem duas barreiras distintas ao gerenciamento da cadeia 
global de suprimentos: um foco de curto prazo e a não comunicação entre 
os parceiros da cadeia (JORGENSEN; KNUDSEN, 2006). Decorrentes disso, 
informações cruciais não são compartilhadas oportuna e completamente, 
comprometendo o desempenho das atividades da cadeia, trazendo consequências 
muito nocivas, entre elas o famoso “efeito chicote”. Complementando a visão 
dos autores anteriormente citados, Cohen e Mallik (1997) argumentam que 
a empresa transnacional enfrenta riscos suplementares, tais como: riscos de 
câmbio, rompimento e atrasos na sua rede de cadeia de suprimentos, incertezas 
políticas, políticas dos governos locais e barreiras comerciais.
Além das dificuldades anteriormente citadas, as cadeias de suprimento 
têm que satisfazer consumidores finais com crescentes expectativas de produtos 
com maior qualidade e menor preço. Para atender tais expectativas, as empresas 
têm procurado diferentes alternativas. Uma delas é a terceirização parcial ou 
integral dos processos na cadeia de suprimento, por intermédio de um operador 
logístico, visto que, em muitos dos casos, essa alternativa tem diminuído o custo 
total e melhorado a qualidade da prestação de serviços ao consumidor final. 
TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 
19
A origem do termo operador logístico vem do conceito de terceirização 
dos serviços logísticos (outsourcing) ou contrato logístico (LIEB; RANDALL, 1996). 
Surgido nos Estados Unidos na década de 80, é difundido também nos países 
europeus com o nome de third party logistics provider – 3PL ou logistics provider.
A demanda pela utilização de operadores logísticos tem crescido, 
principalmente, devido à complexidade operacional e à sofisticação tecnológica. 
Os operadores logísticos têm potencial para operar com custos menores 
e melhores serviços, bem como gerar vantagens competitivas para seus 
contratantes, tais como foco na atividade central do negócio, maior flexibilidade 
de operações e na diminuição de investimento em ativos (DUTRA, 1999).
Por último, mas não menos importante, uma questão de crescente interesse 
relacionada com as cadeias de suprimentos tem sido a preocupação ambiental, 
traduzida pela emissão global de diferentes gases, mas especialmente o dióxido 
de carbono (CO2), considerado responsável por boa parte do efeito estufa.
Consumidores conscientes sobre as questões ambientais tornaram-se 
mais exigentes com relação à qualidade dos serviços e produtos vendidos. 
Decorrente disto, a utilização de transportes que emitem um menor nível de 
CO2 na atmosfera e a implementação eficaz de uma logística reversa, com o 
devido tratamento relacionado ao pós-consumo dos produtos, surgem como 
diferenciais competitivos para as cadeias de suprimento, contribuindo de 
forma positiva para a fidelização dos clientes. 
Corroborando o pensamento acima, Mentzer et al. (2001) destacam 
que o desenvolvimento sustentável está na ideia de atender as necessidades 
do presente sem comprometer as gerações futuras no atendimento de suas 
próprias necessidades. Para consecução deste objetivo faz-se necessário o 
planejamento e o reconhecimento de que os recursos naturais são finitos. O 
desenvolvimento sustentável representa uma nova forma de desenvolvimento 
econômico, com equilíbrio dos diversos aspectos ecológicos.
FONTE: Adaptado de: <http://www.ead.fea.usp.br/semead/13semead/resultado/trabalhosP-
DF/293.pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013.
20
Neste tópico, estudamos que:
• A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos 
ou pessoas, existe desde a Antiguidade. Praticamente, teve início com a própria 
evolução da humanidade, pela necessidade de locomover-se até onde havia caça 
para o consumo.
• O grande avanço da logística deu-se na área militar, devido às grandes 
movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio. 
• As pessoas ficaram mais exigentes e passaram a buscar ofertas por variedade. 
Exemplo disso são os automóveis, que antigamente eram vendidos em cores 
sólidas como o branco e o preto, sendo que atualmente há variações dessas cores 
em metálico ou sólido, além de vermelho, prata etc. 
• O aprimoramento das técnicas de produção trouxe mudanças dos componentes 
das matérias-primas para o processo produtivo, o que levou os executivos a 
repensar as necessidades de aplicação de ferramentas para melhor controle dos 
custos. Assim, a logística passou a ser identificada como a última fronteira para 
esses procedimentos.
• Com a mudança dos conceitos de consumo e da larga oferta de produtos novos 
no mercado, os consumidores passaram a avaliar melhor as ofertas disponíveis. 
Desse modo, ficou cada vez mais difícil administrar os estoques das empresas, 
em função da enorme variedade de produtos e movimentações físicas que se 
tornaram necessárias. 
• Assim como ocorrem fatores positivos em um desenvolvimento urbano, 
também ocorreram algumas consequências pautadas no aumento desigual da 
distribuição de renda, proliferação e criação de novas cidades e comunidades, 
criação de novos grupos de poder com influência no cenário econômico, o que 
acabou influenciando na criação de cidades-Estado que se engajaram em luta 
pelo poder contra a sociedade feudal e a própria Igreja.
• Com o surgimento do novo sistema econômico, as lideranças industriais em 
ascensão passaram a exigir do governo garantias de produção e transportes mais 
eficientes de acordo com a necessidade.
RESUMO DO TÓPICO 1
21
1 Assinale a alternativa correta:
a) ( ) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano exercia atividades 
apenas para o consumo próprio, e o alimento eraingerido no próprio 
local onde havia sido conseguido.
b) ( ) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades 
apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento 
era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido.
c) ( ) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades 
apenas a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era 
ingerido no próprio local onde havia sido conseguido.
d) ( ) Nos primórdios da Revolução Industrial, o ser humano tinha por 
atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio,e 
o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido.
2 Assinale a alternativa correta:
Em relação ao desenvolvimento da logística, que área teve maior avanço?
a) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área militar, devido às grandes 
movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio. 
b) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área comercial, devido às grandes 
movimentações da Marinha Mercante. 
c) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área educacional, devido às 
aplicações destas matérias nos cursos de Gestão Empresarial.
d) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área industrial, devido às 
necessidades de maiores controles nas linhas de produção. 
3 Assinale a alternativa correta:
A causa da primeira revolução logística seguiu um padrão específico de 
mudança estrutural. Isso estava relacionado a quê?
a) ( ) Ao aumento gradativo das barreiras ao transporte e comércio com 
lugares distantes. 
b) ( ) À diminuição gradativa do comércio entre países ocidentais. 
c) ( ) À diminuição gradativa de barreiras ao crédito e financiamento das 
atividades de exportação. 
d) ( ) À diminuição gradativa de barreiras ao transporte e comércio com 
lugares distantes. 
AUTOATIVIDADE
Em relação à história e origem da logística, quais eram as atividades 
do ser humano na Idade da Pedra?
22
4 Assinale a alternativa correta:
A causa da segunda revolução logística foi determinada por melhorias em 
algumas áreas. Qual ou quais foram essas áreas?
a) ( ) No sistema de informática para melhor controle do tráfego aéreo. 
b) ( ) No sistema de transações para o comércio internacional. 
c) ( ) No sistema de navegação marítima para melhorar a capacidade de 
transportes desta modalidade. 
d) ( ) No sistema de gestão empresarial para assegurar rapidez no 
fornecimento de informações para decisão dos gestores.
5 Assinale a alternativa correta:
A terceira revolução logística ocorreu a partir de um fato marcante na história 
da humanidade. Qual foi esse fato?
a) ( ) O início da Revolução da Informação com o aumento da necessidade 
da gestão de informações para as empresas.
b) ( ) O início da Revolução Industrial, quando se descobriu que a atividade 
de mão de obra de forma coordenada poderia promover o surgimento 
de grandes capacidades produtivas com o foco na geração dos lucros 
nas empresas.
c) ( ) O início da Revolução Comercial, quando houve o início das atividades 
mercantis entre países ocidentais e orientais.
d) ( ) O início da II Guerra Mundial, quando as tropas militares necessitavam 
de maior volume e controle do deslocamento de provisões para as áreas 
de combate.
23
TÓPICO 2
CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
Neste tópico estudaremos a logística inserida no processo de globalização, 
enfatizando o entendimento acerca do que é logística, trazendo conceitos sobre 
sistemas de distribuição, estoques, integração, logística reversa, operadores 
logísticos, entre outros.
2 A LOGÍSTICA E A GLOBALIZAÇÃO
O processo de globalização foi a mudança mais marcante que ocorreu no 
mundo nestes últimos tempos. As transações comerciais nos setores de bens de 
consumo, de produção e de serviços foram extremamente afetadas. Os critérios 
de localização de fábricas e de centros de distribuição são estabelecidos de acordo 
com a capacidade de levar o produto ao consumidor no menor tempo possível e 
ao mínimo custo. 
Em função da globalização dos produtos e da proliferação das empresas 
multinacionais em outros países, as distâncias em vários aspectos foram sendo 
encurtadas, e, assim, alguns tipos de empresas estão mais próximos do mercado 
consumidor, o que reduz drasticamente os problemas com just in time (que 
significa produtos em tempo certo). As empresas devem ter processos adaptados 
às condições locais quando se trata de recursos tecnológicos, mão de obra 
disponível e fornecimento de materiais.
Mas, o que é logística?
Na sua origem, o conceito de logística estava essencialmente ligado 
às operações militares. Ao decidir avançar suas tropas seguindo 
determinada estratégia militar, os generais precisavam ter, sob suas 
ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, 
de munições, víveres, equipamentos e socorro médico para o campo 
de batalha. (NOVAES, 2007, p. 31).
Sobre a logística empresarial, Ballou (2011, p. 24), por sua vez, afirma 
que “a logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e 
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da 
matéria-prima até o ponto de consumo final [...]”.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
24
Então, podemos entender que, através do conceito inicial de logística, os 
administradores foram forçados a pensar e agir de forma sistêmica, repensando e 
transformando esse conceito de ferramenta para as movimentações operacionais em 
ferramenta estratégica para os melhores meios de distribuição dos seus produtos.
Desta forma, os diferenciais competitivos das empresas passaram a ser 
custo, qualidade, confiabilidade, flexibilidade e inovação.
Essa condição de flexibilidade e inovação praticamente obrigou as 
empresas a inovar, e dessa forma passaram a atuar com excelência na área da 
logística. Verificaremos essa dimensão da área logística. 
• Dimensões de excelência logística
Já faz um bom tempo, talvez décadas, que a logística passou a ser vista 
como uma atividade estratégica, que integra e complementa outras áreas da 
empresa.
Mas aqui no Brasil, o processo foi um pouco mais lento, e isso se deu 
por diversos motivos. Tendo em vista os diversos custos que cada vez mais 
são um desafio para que as empresas possam manter-se competitivas no 
mercado, a logística tem esse papel estratégico de reduzir custos e otimizar a 
performance das empresas. E essa performance está relacionada com agilidade 
no armazenamento e distribuição.
 
 Existem diversas atividades que compõem a logística, como, 
por exemplo: transportes, movimentação de materiais, armazenagem, 
distribuição, compras, estocagem etc. Entre a grande gama, a logística também 
faz o uso intenso de outras ciências que são necessárias para fazer com que o 
sistema logístico possa alcançar resultados significativos no mercado global. 
 
 Destacando a área de OTIMIZAÇÃO aplicada na logística, muitas vezes, 
nos deparamos com um cenário que não é tão interessante ou favorável assim 
para as empresas, e temos que fazer com que ele atinja um nível de excelência. 
Nesse sentido, podemos otimizar um sistema de transporte, centro de distribuição, 
armazenamento, ou seja, qualquer sistema logístico pode ser melhorado. 
Porém, isso demanda planejamento e investimentos, que podem 
demorar para gerar resultados satisfatórios. 
TÓPICO 2 | CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA
25
FONTE: Adaptado de: <http://www.administradores.com.br/artigos/administracao-e-negocios/
algumas-dimensoes-da-logistica-parte-1-otimizacao/32337/>. Acesso em: 29 jul. 2013.
A otimização refere-se ao estudo e pesquisas de problemas com o 
objetivo de maximizar ou minimizar uma função, assim, pode ser uma função 
de custos de transportes, distâncias percorridas etc. A otimização utiliza 
muitas ferramentas advindas das áreas da Matemática, Pesquisa Operacional, 
Ciências da Computação, entre outras. Pois essas ferramentas de apoio 
contribuem para a gestão das empresas da área delogística.
• Sucesso do cliente
A fidelidade é fundamental quando há abertura de mercado, quebra de 
regulamentação, novos entrantes, porque a todo o momento surge um imenso 
leque de atrativos para cativar clientes de concorrentes. O papel da logística nesse 
tema é que a prestação do serviço logístico lida diretamente com empregados, 
fornecedores e clientes, e indiretamente com os acionistas. Para prestar o serviço 
logístico, a empresa necessita que seus empregados e fornecedores estejam 
comprometidos com a missão de satisfazer e superar as expectativas dos clientes. 
E os resultados de um bom e eficiente serviço logístico impactam o lucro da 
organização, elemento de interesse dos acionistas, afirma Christopher (1997). 
Segundo Christopher (1997), todas as estratégias e sistemas logísticos 
deveriam ser bem planejados, identificando-se as necessidades de serviços dos 
clientes, a definição dos objetivos do serviço ao cliente e a projeção do sistema 
logístico. Não se pode continuar a análise da eficiência logística sem antes 
esclarecer mais um pouco do processo de satisfação, lealdade e fidelização de 
clientes. Este deve estar paralelamente vinculado aos esforços para o desempenho 
operacional. Esse desempenho operacional está pautado em otimizar os resultados 
da empresa no campo logístico, com foco no cliente.
Temos também a satisfação do cliente, que, apesar de ser um estado 
momentâneo, é quando o cliente identifica um serviço ou produto como sendo 
adequado, atendendo, a um mínimo tolerável, as suas necessidades. Assim, 
percebendo este valor superior, o cliente se transforma em cliente leal. E a 
manutenção dessa fidelização e satisfação do cliente é um dos diferenciais da 
empresa no campo logístico.
Existem diversos programas de fidelização dos clientes na literatura 
especializada e estes se voltam para algumas ações que procuram dar um 
tratamento diferenciado aos parceiros que se deseja manter. Como alguns destes 
programas, podemos citar os mecanismos que procuram retribuir a lealdade 
do cliente, como prêmios, bônus, descontos. Este tipo de programa é facilmente 
imitado e não pode se traduzir em uma vantagem competitiva por longo prazo. 
Assim, essas ações, ao invés de um diferencial, passam a ser uma obrigação 
quando a maioria dos concorrentes faz o mesmo.
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
26
• Integração interna
Outro fator importante a ser observado é a integração interna das 
atividades da empresa. A integração das atividades da empresa também contribui 
para a otimização das atividades de controle na logística. 
Existem alguns fatores que podem ser observados para uma integração 
interna, tais como:
• a influência do e-commerce caracteriza-se pela rapidez e precisão do atendimento 
dos pedidos tanto quanto da loja e do atendimento físico, gestão de armazém, 
gestão de transporte e atendimento ao cliente. Nas grandes lojas, ele passa a ser 
um engenho de vendas;
• temos situações em que os armazéns de grandes redes de supermercado 
abrigam até 10 vezes menos itens que os armazéns das grandes lojas virtuais. 
Para complicar a situação, a quantidade média em estoque dos itens do comércio 
eletrônico é baixa e os itens são efêmeros (sem histórico de vendas). Isso pode 
gerar consequências físicas de estocagem com grandes consequências, como, 
por exemplo, o recebimento que é muito mais intenso e a armazenagem, na 
prática, que exige misturar unidades de diferentes itens na mesma posição de 
estoque, entre outros. Isso pode gerar problemas com a armazenagem, pois itens 
com tamanhos e pesos diferentes podem ocupar espaços desproporcionais nos 
armazéns e, se forem empilhados, podem estragar os produtos. Tais problemas 
tendem a se agravar com a concentração dos produtos nas lojas em função dos 
ganhos de escala, e exigem apoio sistêmico crescente e de alta sofisticação;
• de acordo com os volumes e características que relacionam a logística interna do 
comércio eletrônico, podemos destacar outros problemas, como: a grande variedade 
de itens que se precisa manter em estoques, uma enorme quantidade diária de 
pedidos a atender, a separação por unidade, poucos itens por pedido e mão de 
obra mais intensiva. O elevado nível de atividade exige um enfoque administrativo 
similar ao usado na indústria: planejamento, programação e controle da produção;
• uma das grandes vantagens do comércio eletrônico é a flexibilidade do investimento 
na área comercial (capital de giro, propaganda, descontos, entre outros). Qualquer 
percentual de aumento no investimento na área comercial resulta numa parte bem 
superior em termos quantitativos, afetando direta e rapidamente a logística. Se esta 
passa a ser uma vantagem, também passa a ser grande perigo, ou seja, a capacidade 
de entrega envolvendo a logística interna (gestão do armazém) e a externa 
(transporte), pois, sem um bom planejamento em armazenagem e distribuição, 
podem ocorrer perdas por deterioração dos produtos na sua manipulação. 
TÓPICO 2 | CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA
27
• Integração externa 
A integração externa dos processos na cadeia de suprimentos pode 
proporcionar um resultado eficaz à empresa, e os custos podem ser reduzidos e 
níveis de serviços ao consumidor melhorados. Porém, a fórmula para a integração 
não é tão simples. 
Para Consoli, Barbosa e Musetti (2007, p. 5), 
Empresas que objetivam tornar-se parte de uma extensa e integrada 
rede de fornecimento podem também esperar que estas requisitem 
uma infraestrutura que permita um eficaz fluxo logístico e de 
informação. Assim sendo, o componente-chave dessa infraestrutura 
é baseado em um forte e durável arranjo colaborativo com parceiros 
de negócio, sendo que o mais eficaz desses relacionamentos é aquele 
capaz de proporcionar o mix de informações exigidas, a distribuição 
física e colaboração, provendo benefícios compartilhados para os 
maiores dos participantes da cadeia. 
Akkermans, Bogerd e Vos (1999) chamam isso de integração, e sua base 
pode ser caracterizada pela cooperação, colaboração, compartilhamento de 
informações, confiança, parceria, tecnologia compartilhada e uma fundamental 
mudança do “administrar processos funcionais individuais” para “administrar 
cadeias integradas de processos”. Já Wood (1997) foca na importância de se 
alinhar objetivos entre departamentos através da cooperação e colaboração e cita 
o tradicional “pobre” alinhamento de objetivos entre fabricantes e vendedores/
distribuição, como um exemplo de oportunidades de melhoria nas práticas da 
cadeia. Outros autores, como Parnell (1998), afirmam que a integração na cadeia de 
suprimentos realmente ocorre quando consumidores e fornecedores estabelecem 
parcerias com objetivos que levam a prováveis consequências de inventário 
reduzido, menores lead times e maiores níveis de serviços ao consumidor.
Vejamos dois modelos de excelência em logística que demonstram a 
importância da integração externa ou gestão de alianças na cadeia de suprimentos.
a) Modelo da Michigan State University (1995): segundo este, uma empresa 
possuidora das melhores práticas em logística, ou com “Logística de Classe 
Mundial”, é aquela que possui um alto nível de execução e integração das 
dimensões do modelo, quais sejam: posicionamento, integração, agilidade e 
mensuração, conforme mostra a figura a seguir.
FIGURA 4 – MODELO DE LOGÍSTICA DE CLASSE MUNDIAL
Posicionamento
Mensuração
Integração Agilidade
FONTE: Council of Logistics Management (1995)
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA
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A integração lida com o que fazer e como fazer para criar uma estrutura de 
excelência em logística. Ser integrado significa que uma organização deve empreender 
iniciativas específicas seguindo regras formalizadas e procedimentos projetados para 
facilitar o atendimento aos objetivos almejados. A integração interna e externa que 
forma a configuração descreve como uma empresa de classe mundial desempenha 
sua logística e participa em seus relacionamentos na cadeia de suprimentos.
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