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2013 Logística integrada Prof. Valdecir Knuth Prof.ª Aliciane Kohlm Copyright © UNIASSELVI 2013 Elaboração: Prof. Valdecir Knuth Prof.ª Aliciane Kohlm Revisão, Diagramação e Produção: Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri UNIASSELVI – Indaial. 658.7 K67l Knuth, Valdecir Logística integrada / Valdecir Knuth. Aliciane Kohlm. Indaial : Uniasselvi, 2013. 266 p. : il ISBN 978-85-7830-795-0 I. Administração de materiais. 2. Logística. 1.Centro Universitário Leonardo da Vinci. 2. Knuth, Valdecir. Impresso por: III apresentação Caro acadêmico! A logística existe desde a Antiguidade, e as primeiras atividades logísticas foram o deslocamento de produtos de um determinado ponto geográfico até outro e as trocas de mercadorias. Nas últimas décadas, a globalização é um dos principais fatores que contribuiu para um maior desenvolvimento da logística. As transações comerciais nos setores de bens de consumo, de produção e de serviços foram extremamente afetadas. Os critérios de localização de fábricas e de centros de distribuição passaram a ser estabelecidos de acordo com a capacidade de levar o produto ao consumidor no menor tempo possível ao mínimo custo. Desta forma, com o crescimento do mercado globalizado, a logística teve um grande crescimento na área empresarial, responsabilizando-se por todas as atividades de movimentação e armazenagem, e tem por finalidade facilitar o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final. Assim, com o propósito de contribuir para o fornecimento de uma visão teórico-prática do trabalho nas atividades abrangidas pelo setor logístico, estamos iniciando o estudo da disciplina de Logística Integrada. Na Unidade 1 estudaremos os principais aspectos da origem e crescimento da logística, seus conceitos e as atividades de trabalho que envolvem esta área. No Tópico 1 abordaremos os elementos históricos, sua utilização e importância nas diversas épocas da humanidade e o desenvolvimento da logística no Brasil. No Tópico 2 estudaremos os conceitos da logística e o seu desenvolvimento a partir do processo de globalização. O Tópico 3 trata dos tipos de atividades dentro da cadeia logística, que são as atividades primárias e as atividades de apoio. A Unidade 2 refere-se à gestão na área da logística. O Tópico 1 abrange a gestão da cadeia de suprimentos, que envolve o conjunto de atividades de movimentação dos insumos e produtos, desde o seu ponto de origem, passando pela transformação da matéria-prima em produto acabado até a sua chegada ao cliente. No Tópico 2 estudaremos a importância da administração de materiais para a gestão dos resultados da empresa e, no Tópico 3, abordaremos os custos logísticos das empresas deste setor. IV Finalmente, a Unidade 3 aborda os sistemas logísticos. Por isso, no Tópico 1 conheceremos a Logística de Produção, considerando o fluxo de materiais e informações em todas as etapas da produção, desde a fase de projetos até o transporte do produto para o cliente. No Tópico 2 apresentaremos os sistemas de informações logísticas, que têm a função de facilitar, agilizar e contribuir para a melhoria da qualidade do processo decisório pertinente às atividades do setor. E, por fim, no Tópico 3 conheceremos a logística reversa, responsável pela reutilização de produtos e materiais, como coleta, desmonte e processo de produtos e/ou materiais e peças usados, com o propósito de garantir uma recuperação sustentável. O material apresentado tem o objetivo de orientar os seus estudos. Porém, a busca de mais informações e uma atualização constante são indispensáveis para o enriquecimento de seus conhecimentos. Então, vamos ao estudo do nosso caderno! Prof. Valdecir Knuth APRESENTAÇÃO DO CONTEUDISTA Olá! Sou o professor Valdecir Knuth, mestre em Ciências Contábeis pela Fundação Universidade Regional de Blumenau, com área de concentração em Controladoria. Sou professor do Centro Universitário Leonardo da Vinci em cursos de graduação e pós-graduação. Tenho atuação em cursos de graduação, desde 1996, na área de Contabilidade, com ênfase em Contabilidade Geral, Custos, Controladoria e Auditoria, principalmente nos seguintes temas: Gestão Econômica de Negócios, Gestão de Custos e Resultados, Resultado Econômico, Ética Profissional, Responsabilidade Profissional, Sistemas de Custeio, Método de Custeio e Orçamentos. Atuo na pós-graduação, em cursos de especialização/lato-sensu, desde 2001, na área de Contabilidade com ênfase em Controladoria, Gestão Econômica, Finanças Internacionais e Auditoria (Controles Internos/Sarbanes Oxley). Sou autor de Cadernos de Estudos de Ensino a Distância (EAD) nas áreas de Orçamento Empresarial, Custos Industriais, Engenharia Econômica, Controladoria e coautor no Caderno de Estudos de Empreendedorismo. Atuo com consultoria empresarial. Meu e-mail de contato é: <valdecir. knuth@tpa.com.br>. V Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há novidades em nosso material. Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo. Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto em questão. Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa continuar seus estudos com um material de qualidade. Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de Desempenho de Estudantes – ENADE. Bons estudos! NOTA Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais que possuem o código QR Code, que é um código que permite que você acesse um conteúdo interativo relacionado ao tema que você está estudando. Para utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos e baixe um leitor de QR Code. Depois, é só aproveitar mais essa facilidade para aprimorar seus estudos! UNI VI VII sumário UNIDADE 1 - LOGÍSTICA INTEGRADA ...................................................................................... 1 TÓPICO 1 - ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS ............................ 3 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 3 2 ORIGEM E EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA ................................................................................. 3 2.1 ETAPAS DA EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA DEPOIS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL ............................................................................................................................... 6 3 AS REVOLUÇÕES OCORRIDAS NA LOGÍSTICA .................................................................. 7 3.1 A PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA ................................................................................ 8 3.2 A SEGUNDAREVOLUÇÃO LOGÍSTICA ................................................................................ 8 3.3 A TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA ............................................................................... 8 3.4 A QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA .................................................................................. 9 4 A LOGÍSTICA NO BRASIL ............................................................................................................. 9 4.1 PERSPECTIVAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA ....................................................... 10 4.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DA LOGÍSTICA BRASILEIRA .................................................................................................................................. 12 4.2.1 Setor ferroviário ................................................................................................................... 12 4.2.2 Setor portuário ..................................................................................................................... 12 4.2.3 Setor aquaviário ................................................................................................................... 13 4.2.3.1 Hidrovias ........................................................................................................................... 13 4.2.3.2 Transporte de cabotagem ................................................................................................ 14 4.2.4 Infraestrutura rodoviária .................................................................................................... 15 4.3 BARREIRAS PARA A MODERNIZAÇÃO ............................................................................... 16 4.3.1 Infraestrutura de transporte ............................................................................................... 16 4.3.2 Infraestrutura de comunicação .......................................................................................... 17 5 OS NOVOS DESAFIOS NO SÉCULO XXI .................................................................................. 17 RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 20 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 21 TÓPICO 2 - CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA ................................................... 23 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 23 2 A LOGÍSTICA E A GLOBALIZAÇÃO .......................................................................................... 23 3 EVOLUÇÃO CONCEITUAL ........................................................................................................... 39 4 CONCEITOS DE LOGÍSTICA ........................................................................................................ 43 RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 60 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 61 TÓPICO 3 - ATIVIDADES DA LOGÍSTICA .................................................................................. 63 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 63 2 ATIVIDADES PRIMÁRIAS ............................................................................................................ 63 3 ATIVIDADES DE APOIO ................................................................................................................ 70 LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 76 RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 80 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 81 VIII UNIDADE 2 - GESTÃO DA LOGÍSTICA ....................................................................................... 83 TÓPICO 1 - GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ........................................................... 85 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 85 2 GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ............................................................................... 85 2.1 IMPLEMENTAÇÃO DO SUPPLY CHAIN MANAGEMENT (SCM) OU CADEIA DE LOGÍSTICA INTEGRADA................................................................................... 93 2.2 CICLO DE PEDIDOS .................................................................................................................... 97 2.3 SISTEMAS “EMPURRADOS” VERSUS SISTEMAS “PUXADOS” ....................................... 101 2.3.1 Gestão de fornecedores ....................................................................................................... 104 2.3.2 Gestão de compras............................................................................................................... 106 RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 108 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 109 TÓPICO 2 - ADMINISTRAÇÃO DE MATERIAIS ........................................................................ 113 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 113 2 ESTRATÉGIAS PARA ADMINISTRAÇÃO DE ESTOQUES .................................................. 113 2.1 CONCEITOS E TÉCNICAS PARA CONTROLE DE ESTOQUES ......................................... 114 2.2 PLANEJAMENTO DO INVENTÁRIO ...................................................................................... 116 2.2.1 Quando pedir a reposição do estoque .............................................................................. 116 2.2.2 Quanto pedir na reposição do estoque ............................................................................. 118 2.3 CUSTO DE MANUTENÇÃO DO ESTOQUE........................................................................... 120 2.4 POLÍTICAS DE GERENCIAMENTO DE ESTOQUE .............................................................. 124 2.4.1 Estoque cíclico em cadeia de suprimento ........................................................................ 127 2.5 TIPOS DE ESTOQUES ................................................................................................................. 128 2.6 ARMAZENAGEM ........................................................................................................................ 129 2.7 MOVIMENTAÇÃO (TRANSPORTE) ........................................................................................ 136 2.7.1 Manuseio de materiais ........................................................................................................ 139 RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 141 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 143 TÓPICO 3 - CUSTOS LOGÍSTICOS ................................................................................................ 147 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................147 2 ESTRUTURA DOS CUSTOS LOGÍSTICOS ............................................................................... 147 2.1 COMPENSAÇÃO DE CUSTOS .................................................................................................. 149 2.2 CONCEITO DE CUSTO TOTAL ................................................................................................ 150 2.3 ACTIVITY BASED COSTING (CUSTEIO BASEADO EM ATIVIDADES OU ABC) ........... 151 2.3.1 Direcionadores ..................................................................................................................... 153 2.3.2 A finalidade do custeio ABC ............................................................................................. 156 2.3.3 Divergências entre ABC e custeio tradicional ................................................................. 160 2.3.4 Eliminação/redução de custos que não adicionam valor ............................................... 161 3 A INTEGRAÇÃO DAS FERRAMENTAS DE CUSTOS APRESENTADAS NO CUSTEIO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS ..............................................................................................161 3.1 QUANDO APLICAR O MÉTODO ABC? ................................................................................. 167 3.2 CUSTOS DAS EMBALAGENS ................................................................................................... 168 3.3 CUSTOS DE IMOBILIZAÇÃO DOS ESTOQUES ................................................................... 170 LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 171 RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 180 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 181 IX UNIDADE 3 - SISTEMAS LOGÍSTICOS ........................................................................................ 185 TÓPICO 1 - LOGÍSTICA DA PRODUÇÃO .................................................................................... 187 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 187 2 PROGRAMAÇÃO DA PRODUÇÃO ............................................................................................ 187 2.1 MÉTODOS DE PROGRAMAÇÃO AGREGADA (GRÁFICO DE GANTT E MODELO PERT) ........................................................................................................................ 190 2.2 MÉTODO KANBAN ..................................................................................................................... 193 3 LOGÍSTICA DA PRODUÇÃO ....................................................................................................... 195 3.1 PROCESSOS DA CADEIA DE ABASTECIMENTO ................................................................ 196 3.1.1 Planejamento da cadeia de abastecimento ....................................................................... 198 3.1.2 A distribuição de produtos e serviços .............................................................................. 202 3.1.3 Canais de distribuição ......................................................................................................... 203 3.1.3.1 Relacionamento no canal de distribuição...................................................................... 205 RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 211 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 212 TÓPICO 2 - SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS ..................................................... 215 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 215 2 SISTEMAS DE INFORMAÇÕES LOGÍSTICAS (SIL) ............................................................... 215 2.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE PEDIDOS (SGP) ........................................................ 217 2.2 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE ARMAZÉNS - SGA (WMS) .................................... 220 3 PLANEJAMENTO DE RECURSOS EMPRESARIAIS ............................................................... 223 3.1 INTERCÂMBIO ELETRÔNICO DE DADOS (EDI) ................................................................ 224 3.1.1 Intercâmbio e gerenciamento de cadeia de suprimentos business-to-business (B2B) ..................................................................................................... 226 3.2 INTERNET ..................................................................................................................................... 226 3.2.1 Linguagem de marcação extensível (XML) ...................................................................... 229 3.2.2 Tecnologia de satélite .......................................................................................................... 230 3.2.3 Código de barras .................................................................................................................. 231 3.2.4 RFID – Radio frequency identification................................................................................... 235 RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 236 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 237 TÓPICO 3 - LOGÍSTICA REVERSA ................................................................................................ 241 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 241 2 ASPECTOS CONCEITUAIS DA LOGÍSTICA REVERSA ........................................................ 241 3 DESENHANDO UM SISTEMA DE INFORMAÇÕES GERENCIAIS ................................... 243 4 ADMINISTRAÇÃO DA RECUPERAÇÃO DE PRODUTOS OU PRODUCT RECOVERY MANAGEMENT (PRM) .............................................................................................. 244 4.1 A CONTRIBUIÇÃO DA LOGÍSTICA REVERSA NA ADMINISTRAÇÃO DA RECUPERAÇÃO DE PRODUTOS ...................................................................................... 245 5 CUSTOS EM LOGÍSTICA REVERSA ........................................................................................... 249 6 LOGÍSTICA VERDE ......................................................................................................................... 251 LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................ 252 RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 255 AUTOATIVIDADE .............................................................................................................................. 256 REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................... 259 X 1 UNIDADE 1 LOGÍSTICA INTEGRADA OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM PLANO DE ESTUDOS A partir desta unidade você será capaz de: • conhecer os principais aspectos da evolução da logística; • entender o crescimento da logística, seus conceitos e importância de acor- do com cada época histórica da humanidade; • identificar as principais atividades da logística de acordo com as ativida- des essenciais e de apoio. Esta unidade de estudos está dividida em três tópicos, que abordam assuntos tais como: histórico dos sistemas logísticos, conceitoe importância da logística, atividades primárias e atividades de apoio, o gerenciamento da cadeia de suprimentos e seus principais conceitos, compras e fornecedores, administração e controle de estoques e armazenagem, custos logísticos, logística de produção, a dimensão do serviço ao cliente, sistemas de informações logísticas, transporte e suas características, distribuição física e logística reversa. TÓPICO 1 – ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS TÓPICO 2 – CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA TÓPICO 3 – ATIVIDADES DA LOGÍSTICA 2 3 TÓPICO 1 UNIDADE 1 ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS SISTEMAS LOGÍSTICOS 1 INTRODUÇÃO Neste primeiro tópico estudaremos um pouco sobre a origem e evolução da logística, as revoluções ocorridas neste setor, a logística no Brasil com a abertura da economia, a globalização e os novos desafios no século XXI. 2 ORIGEM E EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos ou pessoas, existe desde a Antiguidade, mais especificamente desde a época das cavernas. Praticamente, teve início com a própria evolução da humanidade, pela necessidade de locomover-se até onde havia a caça para o consumo. Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. Ainda não havia meios e recursos para deslocamento e transporte da caça, pesca ou colheita. Com o passar do tempo, o ser humano criou seus próprios meios de comunicação e foi se socializando. Através deste processo de socialização, percebeu a necessidade de trocar os produtos colhidos. Desta forma, as atividades de troca de mercadorias e o deslocamento dos produtos de um determinado ponto geográfico até outro podem ser considerados como as primeiras atividades logísticas. Assim, o ser humano foi se desenvolvendo e ocorreu o aprimoramento das técnicas de cultivo e a necessidade de melhorar seus controles e administração das sobras. No entanto, até aquele momento o homem apenas colhia, consumia e trocava as sobras por outros produtos que outras aldeias forneciam (talvez por condições climáticas naquela época, não fosse possível cultivar todos os tipos de produtos de que se necessitava). Por esse motivo, percebeu-se a necessidade de construir locais (hoje conhecidos como armazéns) para guardar e estocar os grãos e também para a criação de animais, além de desenvolver meios de transporte dos produtos excedentes à feira, entre outras coisas importantes para a época. Para os agricultores daquela época, a logística passou a ser uma importante ferramenta de apoio. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 4 FIGURA 1 – TRANSPORTE COM CARRO DE BOI FONTE: Disponível em: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/ voce-sabia-10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012. Mas o grande avanço na área da logística deu-se na área militar, devido às grandes movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio. Como as batalhas eram numerosas desde os antigos períodos da civilização, havia a necessidade de fornecimento de mantimentos e suprimentos de guerra para as tropas e, assim, nenhuma tática militar poderia deixar de considerar os aspectos da logística. FIGURA 2 – TRANSPORTE DE MANTIMENTOS E SUPRIMENTOS NAS GUERRAS ASSÍRIAS FONTE: Disponível em: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/ voce-sabia-10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 5 Na figura anterior observa-se que os assírios estão utilizando cavalos para o transporte de suprimentos e mantimentos. Os assírios podiam realizar os transportes com cerca de 120 quilos de carga e com movimentação a uma velocidade de aproximadamente 6 km/h. Em um período de 8 horas diárias, percorriam, em média, 48 km por dia. NOTA Outro exemplo de importantes conceitos logísticos foi introduzido por Alexandre, “O Grande”, há cerca de 2.300 anos, quando se movia em torno de 65 km por dia, permitindo que seu império pudesse atingir a área da Grécia, a Índia e a Pérsia. Assim, percorreu cerca de 6.500 km, sendo considerada a marcha mais longa da história da humanidade. Devido aos seus avançados conhecimentos na área da logística, o seu exército com aproximadamente 35 mil soldados derrotou o exército de Dario, o Rei da Pérsia, com cerca de 160 mil soldados, em 333 a.C., na batalha chamada de Amuq Plain. FONTE: Adaptado de: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/voce-sabia- 10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012. FIGURA 3 – REI ALEXANDRE, “O GRANDE” FONTE: Disponível em: <http://logisticadesuprimentos.blogspot.com.br/2011/10/ voce-sabia-10-curiosidades-sobre.html>. Acesso em: 11 out. 2012. Para termos uma ideia da importância da logística no setor militar, hoje há em torno de 90 soldados de apoio para cada 10 soldados combatentes. Desta forma, a guerra deixou de ser o tradicional combate corpo a corpo e adquiriu características high tech, fazendo com que a necessidade dos materiais disponíveis de forma correta passasse a ser a maior preocupação no setor militar. No quadro a seguir apresentamos um comparativo de dados que demonstram a evolução e a importância da logística nesta área. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 6 QUADRO 1 – IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO SETOR MILITAR Etapa Soldados Combatentes Soldados de Apoio 50 a.C. 9.000 25 1914-1918 10 3 1939-1945 1 1 Vietnã 15 85 Guerra do Golfo 10 90 FONTE: Disponível em: <http://xa.yimg.com/kq/groups/21959774/1693519264/name/Au- la+01+-+Logistica.pdf>. Acesso em: 22 out. 2012. Diferente do setor militar, na área empresarial, a logística tomou formas mais consistentes a partir da Revolução Industrial. Mas, por quê? Com o surgimento das empresas, alavancaram-se as necessidades por novos produtos e isso passou a ser uma constante nos aspectos da produção. A logística foi o alicerce fundamental que possibilitou a manutenção e sustentabilidade do sistema de produção (para não mencionarmos o sistema capitalista). Contudo, foi no século XX, mais precisamente a partir dos anos 50, com o final da Segunda Guerra Mundial, que a logística passou a expandir-se e ganhou a importância necessária. Durante este século ocorreram várias mudanças no seu contexto, o que exigiu novas formas de lidar com os materiais e informações. Quanto a isso, podemos fazer uma pequena retrospectiva, enfocando a evolução do campo da logística. 2.1 ETAPAS DA EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA DEPOIS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL Vamos verificar e analisar quais foram as etapas e períodos em que ocorreram as maiores evoluções no campo logístico. a) Antes de 1950 (anos adormecidos) Antes de 1950, a área de logística não possuía uma definição estabelecida como ocorre na atualidade, e cada atividade logística era dividida entre os departamentos. O fato é que isso permitiu a geração de conflitos acerca dos objetivos nas atividades logísticas. Por exemplo, enquanto a área de marketing tinha por objetivo acumular larga escala de estoques com o intuito de atender os clientes, o setor financeiro tinha por objetivo estocar cada vez menos, para não incentivar o acúmulo de capital físico. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 7 b) Período de 1950 a 1970 (período de desenvolvimento) Houve uma fase que culminou com a decolagem e ascensão da prática logística, que compreende os anos 50 até os anos 60. Podemos perceber uma clara evidência de novidades no pensamento administrativo. É que antes as empresas tinham o seu maior foco no produto, mas essa mentalidade mudou, passando a ter o maior foco no cliente, ou seja, a produção passou a ser focada naquilo que o cliente necessita. Neste período surgiram quatro condições-chave que disciplinaram a atividade da logística e que culminaram com o seu desenvolvimento que conhecemos hoje. São as seguintes: 1) influência e alterações dos padrões e atitudes da demanda;2) incentivo para melhor controle dos custos nas indústrias; 3) avanços na tecnologia dos sistemas de informática e da capacidade física dos computadores; 4) desenvolvimento logístico militar. c) Após os anos de 1970 Depois dos anos de 1970, o mercado observou um crescimento exorbitante na área da logística. Os princípios básicos da logística já haviam se estabelecido no mercado de forma clara e objetiva para a sua aplicação nas empresas, as quais, em geral, beneficiaram-se desta área para poder aprimorar sua competitividade e melhorar inclusive seus processos de produção. Com a crise do petróleo em 1973, ocorreu um grande reflexo nos custos e no aumento da inflação, gerando redução do poder aquisitivo da população. Os gestores das empresas passaram a ter maior interesse nos aspectos da redução de custos, melhor controle no fluxo da produtividade e melhoria na qualidade dos seus produtos, pois, de outro lado, a inflação corroía o poder econômico da população e deixava o valor do capital cada vez mais elevado. Despertou-se para a necessidade de se conhecer e apurar os custos logísticos. 3 AS REVOLUÇÕES OCORRIDAS NA LOGÍSTICA A história da logística evoluiu juntamente com a própria história da humanidade, pois os grupos sociais foram se desenvolvendo e a logística acompanhou este desenvolvimento. Com a criação do escambo, que era o modelo de comércio mais rudimentar que existia, as pessoas envolvidas tinham que se preocupar com as formas do deslocamento do produto. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 8 Talvez alguns grupos sociais desenvolveram mais o pensamento logístico e sua aplicação, e outros grupos sociais menos, mas isso vai de acordo com as necessidades de cada grupo social, e a evolução vai ao encontro das necessidades das pessoas. 3.1 A PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA A primeira revolução logística seguiu um padrão específico de mudança estrutural. A causa deste desenvolvimento revolucionário foi a diminuição gradativa de barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes. 3.2 A SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA Com a proliferação das atividades mercantis entre cidades cada vez mais distantes entre si e com o aumento no volume dos negócios entre os mercados multilaterais, houve a necessidade do crédito comercial e a utilização de moedas confiáveis. Assim, surgiu em Amsterdã a primeira entidade autorizada a responder pela demanda de bancos eficientes. Desta forma, a partir do século XVII ocorreu uma inovação entre os governantes de Amsterdã, quando foi criado o primeiro banco oficialmente garantido. De modo geral, a causa da segunda revolução logística foi determinada pelas melhorias no sistema de transações para o comércio internacional. 3.3 A TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA A terceira revolução logística culminou com o início da Revolução Industrial, quando se descobriu que a atividade de mão de obra de forma coordenada poderia promover o surgimento de grandes capacidades produtivas, com o foco na geração dos lucros nas empresas. Esta revolução surgiu inicialmente na Grã-Bretanha, e alguns fatores contribuíram para isso, tais como: • a localização ideal para explorar a matéria-prima vinda da América do Norte em combinação com a concentração de mão de obra e a associação administradora das Ilhas Britânicas; • o sistema naval britânico tinha melhores condições de proteger a indústria marítima em expansão; • e as condições fluviais do país possibilitavam a construção de baratos sistemas de canais fluviais que integravam o interior do país. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 9 3.4 A QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA Esta revolução logística está associada ao desenvolvimento e processamento na área da informação, do aumento da capacidade de comunicação e do crescimento do conhecimento tecnológico e robótico. Toda esta evolução possibilitou o aperfeiçoamento do sistema de transporte, especialmente o aéreo (além do próprio sistema de produção). A quarta revolução logística teve algumas consequências, tais como: • primeira consequência: integração global das atividades industriais com o próprio fluxo comercial das mercadorias. Além dessa integração entre o complexo industrial e o de serviços, ocorria a integração de pessoas e informações, para que, de forma coordenada, houvesse a redução do tempo utilizado entre as transações comerciais e, por que não dizer, também as transações financeiras; • segunda consequência: aumento cada vez maior no comércio entre indústrias do tipo já observado nos modelos de comércio internacional dos grandes centros comerciais; • terceira consequência: nova direção da escolha do modo de transporte mais eficiente e eficaz possível; • quarta consequência: surgimento de uma nova hierarquia de cidade, com uma importância cada vez menor das primeiras cidades industriais que existiam em relação às novas que estavam surgindo; • quinta consequência: surgimento de uma nova estrutura política, principalmente em decorrência do surgimento das associações de trabalhadores (consequência das lutas de classes). 4 A LOGÍSTICA NO BRASIL A abertura da economia e a globalização impulsionaram as empresas brasileiras a buscar novos referenciais de atuação. A logística é uma das áreas que vem crescendo, ainda que de forma bastante tímida. A este respeito, Coronado (2007, p. 1) aborda que: No Brasil, a partir de 1950, com a abertura da economia para os produtos manufaturados, originários de outros países, com a reabertura da economia no início da década de 90, com a estabilização da moeda em 1994 e, ainda, com a globalização – fenômeno que impõe maior velocidade nas transferências de produtos e serviços entre empresas, facilitada pela transmissão de informações por redes de comunicação –, fica evidente a necessidade de as empresas adaptarem-se a essa nova realidade. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 10 Algumas empresas atuam ainda na fase da primeira revolução logística, outras na fase da segunda, buscando uma evolução para a terceira. Algumas já estão interligadas via estrutura eletrônica de dados, possibilitando maior flexibilização na entrega dos componentes. Na fase da quarta revolução logística, percebem-se resultados ainda incipientes. Há muitas limitações na estrutura organizacional das empresas brasileiras, dentre as quais podemos citar: • em muitos casos, a função de chefia no setor de logística não tem a devida importância da administração da empresa, que chega a promover profissionais de outras áreas para exercer o cargo; • na maioria das empresas existe dificuldade com os sistemas informatizados, pela falta de integração em rede e outras necessidades de investimento e aprimoramento para melhor controle das atividades do setor (grandes corporações industriais que não estão adotando sistemas integrados de gestão terão sérias dificuldades em gerir as informações do seu negócio); • existem dificuldades em estabelecer parceria entre empresas. Para terem efetividade, as parcerias precisam estar alicerçadas na confiança mútua e ações profissionais contínuas (infelizmente, em alguns casos, ainda predominam no Brasil atitudes como a busca pelo menor esforço e melhor proveito em tudo. Isso leva algumas empresas a não terem plena confiança nas atitudes de outras empresas); • há operações logísticas que são complexas e, por isso, torna-se necessário um sistema de custos com as informações adequadas e consistentes. Atualmente, com a enorme competitividade entre as empresas e algumas classes sociais que não possuem melhores padrões de poder aquisitivo, faz-se necessário que as empresas conheçam melhor seus custos logísticos e atendam essas classes sociais da melhor forma possível com custos reduzidos. 4.1 PERSPECTIVAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA Atualmente passando por um contexto com maior integração comercial, as perspectivas de crescimento da economia brasileira exigem a expansão e a melhoria da infraestrutura de transportes, que é um dos elementos cruciais para a competitividadeda produção nacional de bens. A estratégia do governo está apoiada na transformação estrutural da matriz modal de transporte de cargas e no aprofundamento do programa de concessões de vias públicas para exploração da iniciativa privada. Espera-se, no fim do processo, a obtenção de uma matriz modal equilibrada, com uma rede de transporte mais extensa, de melhor qualidade e com gestão eficiente. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 11 “O mapeamento realizado pelo Ministério dos Transportes indica a necessidade de investimentos de R$ 428 bilhões, em valores de junho de 2011, na expansão dos diferentes modais, de 2008 até 2023. Esse esforço seria dividido entre os setores público e privado”. (MARCHETTI; FERREIRA, 2013, p. 9). Isso significa que a elevada participação dos modais ferroviário e portuário reflete o objetivo de rebalanceamento da matriz modal de transporte de cargas. O elevado montante de inversões no modal rodoviário, por sua vez, atende a necessidade de manutenção da extensa malha rodoviária. Os principais desafios na consecução dos objetivos propostos são a capacidade de investimento e a qualidade da gestão dos ativos (estes, algumas vezes esquecidos pela gestão pública). A principal alternativa passa a ser a ampliação do programa de concessões no setor de transportes nos setores rodoviário, aeroportuário e portuário. Complementa-se que no setor portuário, as concessões poderiam abranger as administrações portuárias, enquanto no segmento rodoviário, as parcerias público-privadas (PPP) viabilizariam uma grande expansão do Programa Federal de Concessões Rodoviárias. Mas esse é um programa moroso e seus resultados poderiam demorar a surtir efeitos. A transferência de ativos para a gestão do setor privado, em geral, está associada à melhoria de qualidade, que pode ser exigida por meio de parâmetros técnicos especificados nos editais e nos contratos de concessão. A participação do setor privado exige a busca e agilidade por novos mecanismos de financiamento aos investimentos, além do tradicional apoio do BNDES, podendo ser inclusive financiamentos internacionais. Até há pouco tempo, empresas se utilizaram de alternativas como o lançamento de debêntures de longo prazo. As debêntures são um instrumento com elevado potencial de crescimento, pois as empresas captam recursos com a oferta das debêntures e estas, no momento do seu vencimento, podem ser resgatadas ou convertidas em ações por quem de direito de resgate. Também há casos de abertura de capital em bolsa de valores, e este é um movimento que tende a crescer nos próximos anos, quando são esperadas novas ofertas públicas de ações de empresas do setor de transportes. Em termos gerais, a estratégica pública engloba: • expansão da infraestrutura ferroviária; • ampliação das concessões rodoviárias; • reforma regulatória nos portos e nas ferrovias; • maior competição na operação setorial; • elaboração de um plano diretor estratégico para novos investimentos no setor aquaviário (hidrovias); • participação do setor privado na expansão aeroportuária. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 12 4.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DA LOGÍSTICA BRASILEIRA 4.2.1 Setor ferroviário Recentemente os diagnósticos identificados a respeito do desempenho e das perspectivas do crescimento do setor de transporte ferroviário de cargas brasileiro são de grande interesse, por se tratar de prestação de serviço público essencial e por envolver parte importante da cadeia da economia de exportação, que são importantes para a melhoria da Balança Comercial brasileira. Alguns desses diagnósticos reforçam a posição de empresas monopolistas em determinadas regiões, que são responsáveis por algumas mazelas ainda existentes no setor de transportes (como exemplo disso podemos colocar a prática de preços com base no modal concorrente e/ou a existência de demanda reprimida, pois em algumas áreas há a concorrência desleal). Entretanto, deve- se ressaltar que, depois da entrada do setor privado na operação do sistema, a expansão da taxa de investimento no segmento superou significativamente o crescimento do PIB, atestando o resultado positivo do processo de concessão, mesmo que ainda sejam necessárias muitas melhorias nesse setor. 4.2.2 Setor portuário Muitas foram as mudanças no setor portuário depois do advento da Lei dos Portos, que modificou a estrutura de funcionamento do setor, notadamente quanto à operação da superestrutura portuária, que, a partir de então, se tornou, além de mais produtiva, majoritariamente exercida pelo setor privado. A taxa de crescimento da movimentação portuária nos últimos dez anos aumentou 31% em relação ao período imediatamente anterior, puxada, principalmente, pelo crescimento da movimentação de carga geral, situando-se perto de 6% a.a., mas também de commodities de exportação. Essa aceleração deve-se ao crescimento da corrente de comércio brasileiro, inclusive a importação de bens. (MARCHETTI; FERREIRA, 2013, p. 20-21). Por meio de investimentos na superestrutura portuária, na aquisição de equipamentos de movimentação de carga mais produtivos, na extensão da infraestrutura de berços de atracação de navios e na capacidade de prestação de serviços logísticos associados, houve compatibilidade entre o crescimento da demanda e a capacidade de ajuste da oferta portuária, chegando à situação atual, próxima ou, em alguns portos, acima do limite de capacidade. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 13 Diversos são os desafios futuros do setor, entre eles a superação dos gargalos inerentes ao aumento da produtividade e expansão dos ativos da infraestrutura portuária. É necessário o fortalecimento da administração dos portos públicos, com o aperfeiçoamento do modelo de governança, que contemple, entre outros, alguma representação da localidade onde o porto está inserido e maior autonomia decisória no modelo de gestão, inclusive com a contrapartida de resultados. 4.2.3 Setor aquaviário 4.2.3.1 Hidrovias O potencial hidroviário nacional é pouco explorado e sua utilização concentra-se na Região Norte, onde desempenha papel crucial na capilaridade do sistema de transportes. Um dos principais entraves ao seu desenvolvimento é a frágil estrutura institucional e de gestão. Os principais investimentos são relacionados à construção de eclusas, o que deve ser realizado, tanto quanto possível, de maneira integrada à exploração da hidroeletricidade dos rios de maior potencial navegável. As diretrizes definidas pelo Ministério dos Transportes indicam a necessidade de maior sincronia entre a implantação dos empreendimentos de geração de energia e os necessários à navegação interior. As dificuldades advêm do ritmo diferenciado entre a implantação dos projetos dos referidos setores e da forma de financiamento (intempestivo) destes. Esse quadro acaba por viabilizar usinas hidrelétricas sem que os dispositivos de transposição hidroviária sejam concomitantemente implantados. Duas questões são fundamentais para o transporte hidroviário: viabilizar a construção das eclusas prioritárias e garantir os níveis mínimos de navegação nos trechos em que haverá aproveitamento energético do leito do rio. FONTE: Adaptado de: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Gale- rias/Arquivos/conhecimento/livro60anos_perspectivas_setoriais/Setorial60anos_VOL2Logistica. pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 14 4.2.3.2 Transporte de cabotagem Segundo Marchetti e Ferreira (2013, p. 29), “o mercado de contêineres na cabotagem cresceu 7,6% a.a. entre 2001 e 2010”. Houve investimentos na encomenda de navios porta-contêineres na indústria nacional e a entrada de novos atores. Entretanto, esse transporte ainda está longe de atingir seu potencial, haja vista a extensão da costa litorânea do país e as condições potencialmente mais econômicas do modal aquaviário. Alguns aspectos são fundamentais para o desenvolvimentomais acelerado do transporte de cabotagem no país. Entre elas, na carga geral, destaca-se o aumento da frequência dos navios nos portos, o que requer maior número de embarcações dedicadas, de porte não muito elevado, e operação logística integrada, com a disponibilização de serviço porta a porta nos mesmos moldes do que é oferecido pelo modal rodoviário. Somente dessa forma o serviço rodomarítimo poderá ser comparável com o serviço concorrente, que é flexível, de alta frequência e com serviços logísticos integrados. Nesse sentido, outros aspectos, de natureza tributária, regulatória e de cunho industrial, também podem se tornar impulsionadores do desenvolvimento do transporte de cabotagem, em benefício da economicidade do sistema de transportes brasileiro: do ponto de vista tributário, as condições definidoras do custo do combustível para o modal aquaviário (vis-à-vis o do modal rodoviário); do ponto de vista regulatório, a correlação entre transporte de cabotagem, bandeira brasileira e indústria de construção naval, inclusive regras de afretamento de embarcações, além das exigências de controle dos contêineres de cabotagem pela Receita Federal; e do ponto de vista industrial, a capacidade de fornecimento em prazo e custos competitivos, tendo em vista, entre outros, o cronograma de encomendas de embarcações oriundo da indústria de exploração de óleo de gás. Custos portuários competitivos para transferência da carga de cabotagem para caminhões também se inserem no quadro necessário ao desenvolvimento desse tipo de transporte. O conjunto desses aspectos, importante fator de competitividade do transporte de cabotagem, dada sua relevância econômica, pode ser objeto de propostas específicas de política de atuação para o desenvolvimento do modal, inclusive nos moldes do disposto no estudo de portos mencionado. FONTE: Adaptado de: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Gale- rias/Arquivos/conhecimento/livro60anos_perspectivas_setoriais/Setorial60anos_VOL2Logistica. pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 15 4.2.4 Infraestrutura rodoviária Na década de 1990, apesar da recomposição dos investimentos na infraestrutura rodoviária, o estado de conservação da malha era insatisfatório. Além de sobrecustos, como o aumento da necessidade de manutenção dos veículos, a baixa qualidade da rede tinha correspondência com a ocorrência de acidentes. Na busca pela recuperação da infraestrutura, a principal medida foi a concessão de trechos importantes ao setor privado, que superaria a restrição orçamentária do setor público, assegurando o nível de investimento necessário à manutenção das vias. Iniciados ainda na década de 1990, os programas de concessões rodoviárias brasileiros estão consolidados, com a implantação, nos últimos 17 anos, de 55 lotes, abrangendo mais de 15,5 mil km concedidos à administração do setor privado, sendo relevantes em nível internacional. Além do programa federal, que se encontra em sua terceira fase de implantação, há sete programas estaduais implantados (o do estado de São Paulo em sua terceira etapa), e um municipal (Rio de Janeiro). A melhoria da qualidade das rodovias concedidas representa importante benefício econômico, por serem as rodovias de maior fluxo de tráfego, as que escoam importante parcela da produção agroindustrial e as que dão acesso a alguns dos principais portos do país. A contrapartida da melhor qualidade é o pagamento de pedágio para circulação. Considerados elevados em alguns casos, os valores de pedágios das primeiras rodadas de concessão, em geral, eram reajustados pelo IGP-M, que podiam descolar da evolução dos preços aos consumidores. Além disso, as tarifas de pedágio foram definidas em um ambiente no qual as taxas de juros eram mais elevadas que as atuais, assim como o ambiente de risco pela ótica privada. Nos programas de concessão de rodovias mais recentes, em virtude dos requerimentos de investimentos, da queda do patamar da taxa básica de juros, da consolidação e da maturidade do processo e da intensificação da competição pela existência de numerosos interessados, inclusive de capital externo, ocorreram expressivas reduções nas tarifas. O desafio atual é assegurar uma qualidade satisfatória ao restante da malha pavimentada, mais de 190.000 km. Em face das restrições orçamentárias do setor público, uma saída é aprofundar o processo de transferência de parte das atividades à iniciativa privada, com o estabelecimento de parcerias público- privadas, nas quais parcela dos recursos que remuneram o investimento do setor privado seria oriunda da cobrança de pedágios e o restante através de contrapartida pública. A viabilização desse modelo depende da estruturação de fundos para garantir a transferência da contrapartida pública. FONTE: Adaptado de: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/co- nhecimento/livro60anos_perspectivas_setoriais/Setorial60anos_VOL2Logistica.pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 16 4.3 BARREIRAS PARA A MODERNIZAÇÃO 4.3.1 Infraestrutura de transporte Existem várias barreiras internas e externas à implementação da logística reversa. Elas variam desde a falta de sistemas, negligências administrativas, falta de recursos financeiros e de pessoal, subestimação da importância desse setor perante outros, políticas das empresas, entre outros (CAMPOS, 2006). Em pesquisas realizadas nos Estados Unidos por Rogers e Tibben-Lembke (1998), com mais de 150 administradores, foram constatadas algumas barreiras à execução da logística reversa, mencionadas na tabela a seguir. TABELA 1 – BARREIRAS NA LOGÍSTICA REVERSA Barreias Porcentagem(%) Pouca importância da logística reversa ás demias ativi- dades da empresa 39,2 Política da empresa 35,0 Falta de sistemas de informação 34,3 Atividade competitiva 33,7 Descaso da administração 26,8 Recursos financeiros 19,0 Recursos humanos 19,0 Recursos legais 14,1 FONTE: Adaptado de: Rogers e Tibben-Lembke (1998, p. 33) As barreiras citadas estão inter-relacionadas. A pouca importância dada à logística reversa, o descaso da administração e a destinação insuficiente de recursos financeiros são consequências de que, para muitas empresas, não é justificável um alto investimento no processo da logística reversa (CHAVES, 2009). Nesse sentido, segundo Chagas, Elias e Rocha (2011, p. 8), “ressalta-se que uma das grandes barreiras ao desenvolvimento de um programa eficaz de logística reversa, na maioria dos casos, é a questão financeira”. A política de muitas empresas também afeta a prática da logística reversa, pois essa política baseia-se na produção exclusiva a partir de matérias-primas virgens. Dessa forma, as empresas não lidam com o retorno de seus produtos, nem recuperam parte do valor que poderia lhes caber (CAMPOS, 2006). TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 17 4.3.2 Infraestrutura de comunicação A falta de sistemas de informação está relacionada à falta de uniformização do processo da logística reversa, assim, deverão ser elaborados sistemas com grande flexibilidade. Os recursos humanos representam um obstáculo, à medida que as empresas não possuem mão de obra especializada para esse processo e nem investem para isso (ROGERS; TIBBEN-LEMBKE, 1998). Pode-se notar ainda que os elevados custos de transportes do fluxo reverso e a falta de intermediários especializados nas funções desse fluxo (coleta, manuseios, armazenagem, processamento e troca de materiais recicláveis) também são considerados como barreiras à logística reversa (CHAVES, 2009). 5 OS NOVOS DESAFIOS NO SÉCULO XXI Segundo Façanha, Silva e Feldmann (2010, p. 5), A logística evoluiu e se adaptou às mudanças percebidas neste novo contexto global. Diferente do que ficou conhecido como “produção em massa”, a indústria procura uma “produção customizada”, tendo como parâmetros o sistema de produção enxuta, evitando alto nívelde estoque e privilegiando entregas fragmentadas e mais frequentes. Ou seja, entregas rápidas, com poucos volumes para cada destinatário, mas possibilitando agilidade. Para Façanha, Silva e Feldmann (2010, p. 5), “tal mudança de paradigma somente foi possível com expressivos avanços tecnológicos no suporte à logística, os quais permitiram maior velocidade, flexibilidade e confiabilidade”. Conforme Dicken (2009), entre tais avanços merecem destaque os seguintes: • intercâmbio eletrônico de dados (EDI). • sistemas de código de barras e identificação por radiofrequência (RFID). • centros de distribuição com esteiras de alta velocidade com controles avançados de direcionamento e chaveamento; • confiabilidade e precisão do uso de tecnologia a laser na identificação de containers. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 18 Entretanto, mais do que um suporte à indústria baseada no sistema de produção enxuta, os avanços logísticos também viabilizaram o surgimento do comércio eletrônico, permitindo superar – ao menos de forma parcial – as dificuldades existentes entre o mundo virtual do comércio da internet e o mundo real das entregas de mercadorias comercializadas na internet. Além das novas tecnologias já mencionadas, novas técnicas logísticas foram implementadas, como é o caso do milkrun, cross-docking, entre outras. De forma combinada, tais mudanças ensejaram novos formatos de entregas, fugindo da tradicional entrega direta de um fornecedor para um cliente. O declínio das barreiras de comércio, a melhoria das tecnologias de comunicação e a redução dos custos de transporte proporcionaram uma ascensão aos termos de produção em que atividades funcionais integradas se difundem por fronteiras organizacionais e geográficas (JORGENSEN; KNUDSEN, 2006), fomentando assim o surgimento das cadeias de suprimentos em um contexto global, constituídas por empresas transnacionais. Outra consideração relevante a respeito dessas cadeias de fornecimento é o poder de influência, ou domínio, de uma determinada empresa (ou seja, o monopólio). Ao longo do século passado, tal poder foi exercido de forma predominante pelos elos industriais da cadeia. Nas últimas décadas, ele tem sido exercido de forma predominante pelos elos mais próximos do consumidor final, especificamente as grandes cadeias de varejo, salvo algumas exceções, como é o caso da cadeia automobilística, onde as grandes montadoras ainda exercem alto poder de influência. Em geral, existem duas barreiras distintas ao gerenciamento da cadeia global de suprimentos: um foco de curto prazo e a não comunicação entre os parceiros da cadeia (JORGENSEN; KNUDSEN, 2006). Decorrentes disso, informações cruciais não são compartilhadas oportuna e completamente, comprometendo o desempenho das atividades da cadeia, trazendo consequências muito nocivas, entre elas o famoso “efeito chicote”. Complementando a visão dos autores anteriormente citados, Cohen e Mallik (1997) argumentam que a empresa transnacional enfrenta riscos suplementares, tais como: riscos de câmbio, rompimento e atrasos na sua rede de cadeia de suprimentos, incertezas políticas, políticas dos governos locais e barreiras comerciais. Além das dificuldades anteriormente citadas, as cadeias de suprimento têm que satisfazer consumidores finais com crescentes expectativas de produtos com maior qualidade e menor preço. Para atender tais expectativas, as empresas têm procurado diferentes alternativas. Uma delas é a terceirização parcial ou integral dos processos na cadeia de suprimento, por intermédio de um operador logístico, visto que, em muitos dos casos, essa alternativa tem diminuído o custo total e melhorado a qualidade da prestação de serviços ao consumidor final. TÓPICO 1 | ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS 19 A origem do termo operador logístico vem do conceito de terceirização dos serviços logísticos (outsourcing) ou contrato logístico (LIEB; RANDALL, 1996). Surgido nos Estados Unidos na década de 80, é difundido também nos países europeus com o nome de third party logistics provider – 3PL ou logistics provider. A demanda pela utilização de operadores logísticos tem crescido, principalmente, devido à complexidade operacional e à sofisticação tecnológica. Os operadores logísticos têm potencial para operar com custos menores e melhores serviços, bem como gerar vantagens competitivas para seus contratantes, tais como foco na atividade central do negócio, maior flexibilidade de operações e na diminuição de investimento em ativos (DUTRA, 1999). Por último, mas não menos importante, uma questão de crescente interesse relacionada com as cadeias de suprimentos tem sido a preocupação ambiental, traduzida pela emissão global de diferentes gases, mas especialmente o dióxido de carbono (CO2), considerado responsável por boa parte do efeito estufa. Consumidores conscientes sobre as questões ambientais tornaram-se mais exigentes com relação à qualidade dos serviços e produtos vendidos. Decorrente disto, a utilização de transportes que emitem um menor nível de CO2 na atmosfera e a implementação eficaz de uma logística reversa, com o devido tratamento relacionado ao pós-consumo dos produtos, surgem como diferenciais competitivos para as cadeias de suprimento, contribuindo de forma positiva para a fidelização dos clientes. Corroborando o pensamento acima, Mentzer et al. (2001) destacam que o desenvolvimento sustentável está na ideia de atender as necessidades do presente sem comprometer as gerações futuras no atendimento de suas próprias necessidades. Para consecução deste objetivo faz-se necessário o planejamento e o reconhecimento de que os recursos naturais são finitos. O desenvolvimento sustentável representa uma nova forma de desenvolvimento econômico, com equilíbrio dos diversos aspectos ecológicos. FONTE: Adaptado de: <http://www.ead.fea.usp.br/semead/13semead/resultado/trabalhosP- DF/293.pdf>. Acesso em: 29 jul. 2013. 20 Neste tópico, estudamos que: • A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos ou pessoas, existe desde a Antiguidade. Praticamente, teve início com a própria evolução da humanidade, pela necessidade de locomover-se até onde havia caça para o consumo. • O grande avanço da logística deu-se na área militar, devido às grandes movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio. • As pessoas ficaram mais exigentes e passaram a buscar ofertas por variedade. Exemplo disso são os automóveis, que antigamente eram vendidos em cores sólidas como o branco e o preto, sendo que atualmente há variações dessas cores em metálico ou sólido, além de vermelho, prata etc. • O aprimoramento das técnicas de produção trouxe mudanças dos componentes das matérias-primas para o processo produtivo, o que levou os executivos a repensar as necessidades de aplicação de ferramentas para melhor controle dos custos. Assim, a logística passou a ser identificada como a última fronteira para esses procedimentos. • Com a mudança dos conceitos de consumo e da larga oferta de produtos novos no mercado, os consumidores passaram a avaliar melhor as ofertas disponíveis. Desse modo, ficou cada vez mais difícil administrar os estoques das empresas, em função da enorme variedade de produtos e movimentações físicas que se tornaram necessárias. • Assim como ocorrem fatores positivos em um desenvolvimento urbano, também ocorreram algumas consequências pautadas no aumento desigual da distribuição de renda, proliferação e criação de novas cidades e comunidades, criação de novos grupos de poder com influência no cenário econômico, o que acabou influenciando na criação de cidades-Estado que se engajaram em luta pelo poder contra a sociedade feudal e a própria Igreja. • Com o surgimento do novo sistema econômico, as lideranças industriais em ascensão passaram a exigir do governo garantias de produção e transportes mais eficientes de acordo com a necessidade. RESUMO DO TÓPICO 1 21 1 Assinale a alternativa correta:a) ( ) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano exercia atividades apenas para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. b) ( ) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. c) ( ) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades apenas a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. d) ( ) Nos primórdios da Revolução Industrial, o ser humano tinha por atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio,e o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido. 2 Assinale a alternativa correta: Em relação ao desenvolvimento da logística, que área teve maior avanço? a) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área militar, devido às grandes movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio. b) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área comercial, devido às grandes movimentações da Marinha Mercante. c) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área educacional, devido às aplicações destas matérias nos cursos de Gestão Empresarial. d) ( ) O maior avanço da logística deu-se na área industrial, devido às necessidades de maiores controles nas linhas de produção. 3 Assinale a alternativa correta: A causa da primeira revolução logística seguiu um padrão específico de mudança estrutural. Isso estava relacionado a quê? a) ( ) Ao aumento gradativo das barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes. b) ( ) À diminuição gradativa do comércio entre países ocidentais. c) ( ) À diminuição gradativa de barreiras ao crédito e financiamento das atividades de exportação. d) ( ) À diminuição gradativa de barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes. AUTOATIVIDADE Em relação à história e origem da logística, quais eram as atividades do ser humano na Idade da Pedra? 22 4 Assinale a alternativa correta: A causa da segunda revolução logística foi determinada por melhorias em algumas áreas. Qual ou quais foram essas áreas? a) ( ) No sistema de informática para melhor controle do tráfego aéreo. b) ( ) No sistema de transações para o comércio internacional. c) ( ) No sistema de navegação marítima para melhorar a capacidade de transportes desta modalidade. d) ( ) No sistema de gestão empresarial para assegurar rapidez no fornecimento de informações para decisão dos gestores. 5 Assinale a alternativa correta: A terceira revolução logística ocorreu a partir de um fato marcante na história da humanidade. Qual foi esse fato? a) ( ) O início da Revolução da Informação com o aumento da necessidade da gestão de informações para as empresas. b) ( ) O início da Revolução Industrial, quando se descobriu que a atividade de mão de obra de forma coordenada poderia promover o surgimento de grandes capacidades produtivas com o foco na geração dos lucros nas empresas. c) ( ) O início da Revolução Comercial, quando houve o início das atividades mercantis entre países ocidentais e orientais. d) ( ) O início da II Guerra Mundial, quando as tropas militares necessitavam de maior volume e controle do deslocamento de provisões para as áreas de combate. 23 TÓPICO 2 CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA UNIDADE 1 1 INTRODUÇÃO Neste tópico estudaremos a logística inserida no processo de globalização, enfatizando o entendimento acerca do que é logística, trazendo conceitos sobre sistemas de distribuição, estoques, integração, logística reversa, operadores logísticos, entre outros. 2 A LOGÍSTICA E A GLOBALIZAÇÃO O processo de globalização foi a mudança mais marcante que ocorreu no mundo nestes últimos tempos. As transações comerciais nos setores de bens de consumo, de produção e de serviços foram extremamente afetadas. Os critérios de localização de fábricas e de centros de distribuição são estabelecidos de acordo com a capacidade de levar o produto ao consumidor no menor tempo possível e ao mínimo custo. Em função da globalização dos produtos e da proliferação das empresas multinacionais em outros países, as distâncias em vários aspectos foram sendo encurtadas, e, assim, alguns tipos de empresas estão mais próximos do mercado consumidor, o que reduz drasticamente os problemas com just in time (que significa produtos em tempo certo). As empresas devem ter processos adaptados às condições locais quando se trata de recursos tecnológicos, mão de obra disponível e fornecimento de materiais. Mas, o que é logística? Na sua origem, o conceito de logística estava essencialmente ligado às operações militares. Ao decidir avançar suas tropas seguindo determinada estratégia militar, os generais precisavam ter, sob suas ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munições, víveres, equipamentos e socorro médico para o campo de batalha. (NOVAES, 2007, p. 31). Sobre a logística empresarial, Ballou (2011, p. 24), por sua vez, afirma que “a logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final [...]”. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 24 Então, podemos entender que, através do conceito inicial de logística, os administradores foram forçados a pensar e agir de forma sistêmica, repensando e transformando esse conceito de ferramenta para as movimentações operacionais em ferramenta estratégica para os melhores meios de distribuição dos seus produtos. Desta forma, os diferenciais competitivos das empresas passaram a ser custo, qualidade, confiabilidade, flexibilidade e inovação. Essa condição de flexibilidade e inovação praticamente obrigou as empresas a inovar, e dessa forma passaram a atuar com excelência na área da logística. Verificaremos essa dimensão da área logística. • Dimensões de excelência logística Já faz um bom tempo, talvez décadas, que a logística passou a ser vista como uma atividade estratégica, que integra e complementa outras áreas da empresa. Mas aqui no Brasil, o processo foi um pouco mais lento, e isso se deu por diversos motivos. Tendo em vista os diversos custos que cada vez mais são um desafio para que as empresas possam manter-se competitivas no mercado, a logística tem esse papel estratégico de reduzir custos e otimizar a performance das empresas. E essa performance está relacionada com agilidade no armazenamento e distribuição. Existem diversas atividades que compõem a logística, como, por exemplo: transportes, movimentação de materiais, armazenagem, distribuição, compras, estocagem etc. Entre a grande gama, a logística também faz o uso intenso de outras ciências que são necessárias para fazer com que o sistema logístico possa alcançar resultados significativos no mercado global. Destacando a área de OTIMIZAÇÃO aplicada na logística, muitas vezes, nos deparamos com um cenário que não é tão interessante ou favorável assim para as empresas, e temos que fazer com que ele atinja um nível de excelência. Nesse sentido, podemos otimizar um sistema de transporte, centro de distribuição, armazenamento, ou seja, qualquer sistema logístico pode ser melhorado. Porém, isso demanda planejamento e investimentos, que podem demorar para gerar resultados satisfatórios. TÓPICO 2 | CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA 25 FONTE: Adaptado de: <http://www.administradores.com.br/artigos/administracao-e-negocios/ algumas-dimensoes-da-logistica-parte-1-otimizacao/32337/>. Acesso em: 29 jul. 2013. A otimização refere-se ao estudo e pesquisas de problemas com o objetivo de maximizar ou minimizar uma função, assim, pode ser uma função de custos de transportes, distâncias percorridas etc. A otimização utiliza muitas ferramentas advindas das áreas da Matemática, Pesquisa Operacional,Ciências da Computação, entre outras. Pois essas ferramentas de apoio contribuem para a gestão das empresas da área de logística. • Sucesso do cliente A fidelidade é fundamental quando há abertura de mercado, quebra de regulamentação, novos entrantes, porque a todo o momento surge um imenso leque de atrativos para cativar clientes de concorrentes. O papel da logística nesse tema é que a prestação do serviço logístico lida diretamente com empregados, fornecedores e clientes, e indiretamente com os acionistas. Para prestar o serviço logístico, a empresa necessita que seus empregados e fornecedores estejam comprometidos com a missão de satisfazer e superar as expectativas dos clientes. E os resultados de um bom e eficiente serviço logístico impactam o lucro da organização, elemento de interesse dos acionistas, afirma Christopher (1997). Segundo Christopher (1997), todas as estratégias e sistemas logísticos deveriam ser bem planejados, identificando-se as necessidades de serviços dos clientes, a definição dos objetivos do serviço ao cliente e a projeção do sistema logístico. Não se pode continuar a análise da eficiência logística sem antes esclarecer mais um pouco do processo de satisfação, lealdade e fidelização de clientes. Este deve estar paralelamente vinculado aos esforços para o desempenho operacional. Esse desempenho operacional está pautado em otimizar os resultados da empresa no campo logístico, com foco no cliente. Temos também a satisfação do cliente, que, apesar de ser um estado momentâneo, é quando o cliente identifica um serviço ou produto como sendo adequado, atendendo, a um mínimo tolerável, as suas necessidades. Assim, percebendo este valor superior, o cliente se transforma em cliente leal. E a manutenção dessa fidelização e satisfação do cliente é um dos diferenciais da empresa no campo logístico. Existem diversos programas de fidelização dos clientes na literatura especializada e estes se voltam para algumas ações que procuram dar um tratamento diferenciado aos parceiros que se deseja manter. Como alguns destes programas, podemos citar os mecanismos que procuram retribuir a lealdade do cliente, como prêmios, bônus, descontos. Este tipo de programa é facilmente imitado e não pode se traduzir em uma vantagem competitiva por longo prazo. Assim, essas ações, ao invés de um diferencial, passam a ser uma obrigação quando a maioria dos concorrentes faz o mesmo. UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 26 • Integração interna Outro fator importante a ser observado é a integração interna das atividades da empresa. A integração das atividades da empresa também contribui para a otimização das atividades de controle na logística. Existem alguns fatores que podem ser observados para uma integração interna, tais como: • a influência do e-commerce caracteriza-se pela rapidez e precisão do atendimento dos pedidos tanto quanto da loja e do atendimento físico, gestão de armazém, gestão de transporte e atendimento ao cliente. Nas grandes lojas, ele passa a ser um engenho de vendas; • temos situações em que os armazéns de grandes redes de supermercado abrigam até 10 vezes menos itens que os armazéns das grandes lojas virtuais. Para complicar a situação, a quantidade média em estoque dos itens do comércio eletrônico é baixa e os itens são efêmeros (sem histórico de vendas). Isso pode gerar consequências físicas de estocagem com grandes consequências, como, por exemplo, o recebimento que é muito mais intenso e a armazenagem, na prática, que exige misturar unidades de diferentes itens na mesma posição de estoque, entre outros. Isso pode gerar problemas com a armazenagem, pois itens com tamanhos e pesos diferentes podem ocupar espaços desproporcionais nos armazéns e, se forem empilhados, podem estragar os produtos. Tais problemas tendem a se agravar com a concentração dos produtos nas lojas em função dos ganhos de escala, e exigem apoio sistêmico crescente e de alta sofisticação; • de acordo com os volumes e características que relacionam a logística interna do comércio eletrônico, podemos destacar outros problemas, como: a grande variedade de itens que se precisa manter em estoques, uma enorme quantidade diária de pedidos a atender, a separação por unidade, poucos itens por pedido e mão de obra mais intensiva. O elevado nível de atividade exige um enfoque administrativo similar ao usado na indústria: planejamento, programação e controle da produção; • uma das grandes vantagens do comércio eletrônico é a flexibilidade do investimento na área comercial (capital de giro, propaganda, descontos, entre outros). Qualquer percentual de aumento no investimento na área comercial resulta numa parte bem superior em termos quantitativos, afetando direta e rapidamente a logística. Se esta passa a ser uma vantagem, também passa a ser grande perigo, ou seja, a capacidade de entrega envolvendo a logística interna (gestão do armazém) e a externa (transporte), pois, sem um bom planejamento em armazenagem e distribuição, podem ocorrer perdas por deterioração dos produtos na sua manipulação. TÓPICO 2 | CONCEITO E IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA 27 • Integração externa A integração externa dos processos na cadeia de suprimentos pode proporcionar um resultado eficaz à empresa, e os custos podem ser reduzidos e níveis de serviços ao consumidor melhorados. Porém, a fórmula para a integração não é tão simples. Para Consoli, Barbosa e Musetti (2007, p. 5), Empresas que objetivam tornar-se parte de uma extensa e integrada rede de fornecimento podem também esperar que estas requisitem uma infraestrutura que permita um eficaz fluxo logístico e de informação. Assim sendo, o componente-chave dessa infraestrutura é baseado em um forte e durável arranjo colaborativo com parceiros de negócio, sendo que o mais eficaz desses relacionamentos é aquele capaz de proporcionar o mix de informações exigidas, a distribuição física e colaboração, provendo benefícios compartilhados para os maiores dos participantes da cadeia. Akkermans, Bogerd e Vos (1999) chamam isso de integração, e sua base pode ser caracterizada pela cooperação, colaboração, compartilhamento de informações, confiança, parceria, tecnologia compartilhada e uma fundamental mudança do “administrar processos funcionais individuais” para “administrar cadeias integradas de processos”. Já Wood (1997) foca na importância de se alinhar objetivos entre departamentos através da cooperação e colaboração e cita o tradicional “pobre” alinhamento de objetivos entre fabricantes e vendedores/ distribuição, como um exemplo de oportunidades de melhoria nas práticas da cadeia. Outros autores, como Parnell (1998), afirmam que a integração na cadeia de suprimentos realmente ocorre quando consumidores e fornecedores estabelecem parcerias com objetivos que levam a prováveis consequências de inventário reduzido, menores lead times e maiores níveis de serviços ao consumidor. Vejamos dois modelos de excelência em logística que demonstram a importância da integração externa ou gestão de alianças na cadeia de suprimentos. a) Modelo da Michigan State University (1995): segundo este, uma empresa possuidora das melhores práticas em logística, ou com “Logística de Classe Mundial”, é aquela que possui um alto nível de execução e integração das dimensões do modelo, quais sejam: posicionamento, integração, agilidade e mensuração, conforme mostra a figura a seguir. FIGURA 4 – MODELO DE LOGÍSTICA DE CLASSE MUNDIAL Posicionamento Mensuração Integração Agilidade FONTE: Council of Logistics Management (1995) UNIDADE 1 | LOGÍSTICA INTEGRADA 28 A integração lida com o que fazer e como fazer para criar uma estrutura de excelência em logística. Ser integrado significa que uma organização deve empreender iniciativas específicas seguindo regras formalizadas e procedimentos projetados para facilitar o atendimento aos objetivos almejados. A integração interna e externa que forma a configuração descreve como uma
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