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ADÃO PATRICK SENA DOS SANTOS
ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS
Pelotas
2020
ADÃO PATRICK SENA DOS SANTOS
ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Anhanguera de Pelotas, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil.
Orientador: Profª Drª Georgea Burck Duarte
Pelotas
2020
adão patrick sena dos santos
ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Anhanguera de Pelotas, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia Civil.
BANCA EXAMINADORA
Prof,ª Dr.ª Georgea Rita Burck Duarte
Pelotas, 13 abril de 2020
Dedico este trabalho 
AGRADECIMENTOS 
	
DOS SANTOS, Adão Patrick Sena, ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS 2020. 28 páginas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Faculdade Anhanguera de Pelotas, Pelotas, 2020.
RESUMO
O pneu tem papel indispensável e imprescindível na vida diária, seja no transporte de cargas ou de passageiros. Contudo, quando não se pode mais utilizálos, se acarretam uma gama de problemas sanitários e ambientais. Uma forma de correção destes problemas é a incorporação de borracha advinda de pneus em revestimentos asfálticos, prática está já empregada nos Estados Unidos desde 1970 e recentemente incorporada no Brasil. Desse modo, o objetivo do presente trabalho foi abordar a utilização da borracha de pneus para a pavimentação asfáltica, demonstrando sua contextualidade histórica e os avanços tecnológicos deste reuso em nosso país. Como metodologia, tratou-se de um levantamento bibliográfico de caráter descritivo e exploratório, com abordagem qualitativa sobre o uso e os avanços do asfalto-borracha, baseando-se seguindo em diversos artigos neste contexto. A sua utilização como material ligante asfalto borracha, seja natural ou sintético em carros e caminhões, pode acarretar vantagem na pavimentação asfáltica devido ao impacto positivo no meio ambiente, pois o processo de modificação da borracha modificada é altamente controlado e teor de suas partículas varia de 15% a 20% em relação ao peso da mistura, diluentes e alguns aditivos. As misturas com asfalto borracha apresentam um desempenho muito superior às misturas comuns, reduzindo em 50% na espessura das camadas betuminosas de asfalto. De uma maneira geral pode-se concluir que a utilização da adição de borracha de pneus em ligantes asfálticos aplicados em obras de pavimentação no Brasil se mostra como uma técnica promissora para aumentar a durabilidade de das estradas e ruas.
Palavras-chave: Asfalto borracha; pavimentação asfáltica; Pneus inservíveis; Meio Ambiente
DOS SANTOS, Adão Patrick Sena, ASPHALT RUBBER IN THE ROAD PAVING PROCESS: CHARACTERIZATION AND BENEFITS 2020. 28 pages. Course Conclusion Paper (Graduation in Civil Engineering) - Faculdade Anhanguera de Pelotas, Pelotas, 2020.
ABSTRACT
The tire plays an indispensable and indispensable role in daily life, whether in the transport of cargo or passengers. However, when they can no longer be used, they pose a range of health and environmental problems. One way to correct these problems is the incorporation of rubber from tires in asphalt coatings, a practice that has been used in the United States since 1970 and recently incorporated in Brazil. Thus, the objective of the present work was to address the use of tire rubber for asphalt pavement, demonstrating its historical context and the technological advances of this reuse in our country. As a methodology, it was a bibliographic survey of a descriptive and exploratory character, with a qualitative approach on the use and advances of asphalt-rubber, based on following in several articles in this context. Its use as asphalt rubber binder material, whether natural or synthetic in cars and trucks, can have an advantage in asphalt paving due to the positive impact on the environment, as the modified rubber modification process is highly controlled and its particle content varies from 15% to 20% in relation to the weight of the mixture, diluents and some additives. Mixtures with rubber asphalt present a performance far superior to ordinary mixtures, reducing the thickness of bituminous asphalt layers by 50%. In general, it can be concluded that the use of the addition of tire rubber in asphalt binders applied in paving works in Brazil shows itself as a promising technique to increase the durability of roads and streets.
Key-words: Asphalt rubber; asphalt paving; Waste tires; Environment
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
Figura 1 PAVIENTAÇÃO COM UTILIZAÇÃO DE ASFALTO BORRACHA...............................................................................................................15
Figura 2 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA CONFECÇÃO DE REVESTIMENTO ASFALTICO	19
Figura 3 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA CONFECÇÃO DE REVESTIMENTO ASFALTICO esquema de aplicação	20
Figura 4 USINA COM 3 SILOS FRIOS E 2 SILOS QUENTES	 21
Figura 5 AGREGADO DO SECADOR PARA O SILO QUENTE	22
Figura 6 USINA DE ASFALTO.	23
Figura 7 pneus descartados no meio ambiente	 25
Figura 8 triturador de pneus	25
Figura 9 processo de asfalto borracha via úmida 	27
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
DNER-ME – Departamento Nacional de Estradas de rodagem 
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
ANIP – Associação Nacional da Indústria Pneumática 
CA – Concreto Asfáltico
SMA – Stone Matrix Asphalt 
CPA – Camada Porosa de Atrito 
EAP – EmulsãoAsfáltica
ABNT – Associação Brasileira de Normas técnicas 
NBR – Norma Brasileira ASTM - American Society for Testing and Materials
CBUQ - Concreto Betuminoso usinado a quente 
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo
BMP – Borracha Moída de Pneu 
RTFOT – Rolling Thin Film Oven Test
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura 
AMB – Asfalto Modificado por Borracha
DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná 
DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais 
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo DEINFRA – Departamento de Infra Estrutura 
DER– Departamento de Estradas de Rodagem 
TS – Tratamento Superficial
4
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SUMÁRIO
1.	INTRODUÇÃO	11
2.	definição do ASFALTO BORRACHA	13
1.1	2.1 HISTÓRICO	13
1.2	2.2 Principais características	14
1.3	2.3 Asfalto borracha no Brasil	14
1.4	3.2.5 USINAGEM DE ASFALTO BORRACHA	15
3.	METODOLOGIA DE APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA	18
1.5	3.1 Classificação dos pavimentos	18
1.6	MISTURAS	19
1.7	3.2.3 Equipamentos para a aplicação do asfalto de borracha	19
1.8	3.2.4 Tecnologias da usinagem	21
4.	O EMPREGO DA BORRACHA NO LIGANTE ASFÁLTICO	24
1.9	3.2.6 OS PNEUS E O MEIO AMBIENTE	25
1.10	3.2.7 PROCESSOS PARA OBTER PÓ DE BORRACHA	26
Vantagens e desvantagens do ASFALTO BORRACHA	30
1.11	Vantagens	30
1.12	Desvantagens	31
5.	REFERÊNCIAS	32
INTRODUÇÃO
Em um mundo globalizado é primordial vias pavimentadas para locomoção. Estas têm o papel de suportar o tráfego e proporcionar um meio mais seguro e econômico para transporte de pessoas e mercadorias (SAMPAIO, 2005). Ainda mais no Brasil, que transporta 62% de sua carga e 96% de seus passageiros por estradas (CNT, 2007). 
A utilização do asfalto borracha vem sendo utilizada para melhoria nos pavimentos, proporcionando maior vida útil e melhor qualidade quando comparadas a utilização do asfalto convencional.
 Além disso, tem grande importância para os impactos ambientais. Pois milhares de pneus que seriam descartados na natureza podem assim, ser reaproveitados para serem incorporados aos ligantes asfálticos nas obras de pavimentação.
O presente projeto visa verificar por meio de Revisão de Literatura os conceitos básicos sobre pavimentação de rodovias, o emprego da borracha no ligante asfálticoe suas vantagens e desvantagens.
A utilização do asfalto borracha é muito importante e promissor, visto seus benefícios ambientais e econômicos. É uma maneira de reaproveitar pneus que seriam descartados no meio ambiente e também uma medida para maior durabilidade das rodovias.
É necessária a discussão sobre o assunto nos meios acadêmicos, profissionais da área e empresas, para favorecer o aumento do uso do asfalto borracha e verificar como ele pode contribuir para a sustentabilidade do mundo e melhoria das rodovias, implicando em inúmeros benefícios para a sociedade.
O reaproveitamento de materiais está sendo cada vez mais realizado. O asfalto borracha é um meio de destino à milhares de pneus que poderiam ser descartados inadequadamente na natureza, além de seu uso gerar uma maior durabilidade e qualidade para as rodovias. O presente trabalho procura solucionar a seguinte questão: Quais são as principais características do processo de pavimentação de rodovias utilizando asfalto borracha?
O presente projeto tem como objetivo geral demonstrar, por meio de Revisão de Literatura, quais as principais características do processo de pavimentação de rodovias utilizando asfalto borracha.
Ainda são objetivos específicos apresentar os conceitos básicos sobre pavimentação de rodovias, funções, requisitos e etapas, caracterizar o asfalto borracha, composição e formas de aplicação na pavimentação de rodovias, descrever as vantagens, e desvantagens de utilização do asfalto borracha na pavimentação de rodovia.
 Para estudo do tema será realizada uma revisão de literatura, baseando-se artigos científicos, livros e fontes livres.
 Revisão da literatura é o processo de busca, análise e descrição de um corpo do conhecimento em busca de resposta a uma pergunta especifica (GIL, 2009).
 A pesquisa será efetuada em livros, teses e artigos científicos publicados nos últimos 15 anos, selecionados através de sites como ´´ Google Acadêmico´, ´´Scielo´´, etc. As palavras chaves utilizadas na busca serão: ´´Asfalto borracha´´, ´´pavimentação de rodovias´, ´´custo benefício´´.
definição do ASFALTO BORRACHA
O pavimento asfáltico é um dos principais componentes observados na elaboração de projetos de malhas rodoviárias, sendo um aspecto de suma importância e que pode definir a longevidade da rodovia.
Buscando elevar a qualidade do pavimento asfáltico e aumentar a sua vida útil, buscam-se soluções como a incorporação do pó da borracha obtida através de pneus inservível ao CAP para a execução do pavimento.Com a adição de borracha moída de pneu, o pavimento torna-se mais flexível, sua durabilidade é estendida, sua suscetibilidade térmica será reduzida.
1.1 HISTÓRICO
O Asfalto de borracha é um ligante asfáltico que consiste na inserção de Borracha Moída de Pneu na composição do CAP. Essa borracha é proveniente de pneus em desuso que seriam descartados na natureza. Esse polímero é obtido através de processos de moagem do pneu de borracha, esse processo descaracteriza o pneu, retirando as demais partes e componentes, como dito por Bernucci et al. (2010), Mendes e Nunes (2009) e Ceratti et al. (2006).
O asfalto-borracha apresenta em sua composição pneus sem utilidades, e que para obtenção de tal material pode ser reciclado e preparado para ser incorporado a ligantes asfálticos utilizado no processo de pavimentação. A borracha de pneus que antes iriam ser descartados no meio ambiente então passou a ser utilizados como material ligante ou até mesmo na obtenção de revestimento de camada seladora do asfalto. A faixa seladora de borracha asfáltica utiliza em torno de 1000 pneus por km selado de estradas de duas pistas, já no sistema árido, a utilização é maior, girando em torno de 4.500 e 7.500 pneus por km de estrada de duas pistas (GRECA ASFALTOS, 2011).
Esse processo, apesar de recente no Brasil, começou a ser desenvolvido por Charles H. MacDowell nos anos 60 no Arizona – Estados Unidos, através de estudos, pesquisas, testes e experimentos, MacDowell apos de 10 anos de estudos registrou patente do seu produto e começou a ser aplicado o asfalto de borracha, como dito por Mendes e Nunes (2009).
2.2 Principais características
No processo de moagem os pneus são cortados em pedaços menores, com lâminas de corte afiadas. Os pedaços menores são então passados através trituradores que moem e rasgam a borracha em partículas ainda menores. A moagem produz tamanhos que variam de 75 µm, a 4 - 5 mm (ODA, 2015). 
É verdade que o asfalto-borracha deve ser aquecido a temperaturas maiores, mas é sabido que não causa nenhum mal à saúde dos trabalhadores e que ainda não causa poluição em excesso, contudo é necessário que os cuidados habituais sejam tomados. Conforme Cury et al. (2015), a utilização de misturas com asfalto emborrachado tem sido evidenciada que estas apresentam um desempenho muito superior às das misturas comuns. Desta feita, as especificações originárias dos Estados Unidos chegam a possibilitar uma redução de 50% na espessura das camadas betuminosas quando este produto é utilizado.
2.3 Asfalto borracha no Brasil
No Brasil, as aplicações de asfalto borracha em rodovias se iniciaram em escala comercial após o ano de 2000, depois da realização do 1° congresso mundial sobre o assunto, em Portugal.
Segundo DIAS(2016) a Petrobrás Distribuidora, domina a tecnologia de produção, transporte e aplicação do produto. o asfalto borracha chegou no mês de agosto de 2001, asfaltando trechos da BR-116, entre Guaíba e Barra do Ribeiro, no estado do Rio Grande do Sul.
Segundo Martins(2004) no Espírito Santo foi utilizado, o asfalto borracha, pela primeira vez nas obras de recuperação da rodovia ES 080 nos trechos de São Domingos – Águia Branca e Águia Branca – Córrego do Óleo; ao todo, foram recuperados 52 quilômetros de estrada. Segundo o engenheiro civil Roberto Bruce Bargiona Luz, da empresa de pavimentação asfáltica e terraplenagem Erggluz Engenharia LTDA, no ano de 2006 a concessionária Rodosol, que faz a ligação dos municípios de Vitória e Vila Velha através da Terceira Ponte, e a Rodovia do Sol, que liga os municípios de Vila Velha e Guarapari, formalizaram pedidos que fosse enviada, à mesma, uma proposta de preços para a usinagem e aplicação de Asfalto Borracha num trecho de aproximadamente 1,5 km de extensão, na Rodovia do Sol.
FIGURA 1 Via pavimentada em Asfalto Borracha.
Fonte:acervo prefeitura vilha velha
 3.2.5 USINAGEM DE ASFALTO BORRACHA
No processo de via úmida, a borracha moída de pneu é adicionada ao ligante asfáltico, em um tanque sob temperaturas entre 175ºC e 200ºC. Após a reação, o produto é colocado em agitação constante em outro tanque, para evitar a segregação dos materiais e garantir a reação entre todas as partículas do material. (ODA; NASCIMENTO; EDEL 2005).
Ainda segundo o autor estrutura que é dividida em camadas, executada sobre uma fundação. As camadas de superfície possuem custos de implantação mais elevados. Quanto à estrutura, a camada mais importante é a base. Sobre ela, aplica-se a camada de rolamento, para suportar os efeitos destrutivos do tráfego e das intempéries. Abaixo da base, pode haver uma sub-base ou um reforço do subleito, o pavimento tem a tarefa de suportar o tráfego e fornecer segurança aos usuários. A durabilidade das camadas de rolamento, por sua vez, depende das intempéries, da intensidade do tráfego e também das características estruturais do pavimento pois de modo geral, os pavimentos podem ser classificados em: Pavimentos rígidos e Pavimentos flexíveis. Sendo que:
Segundo MORILHA(2003) empolamento de cada tipo de massa deve ser ajustado no campo, normalmente a espessura de massa solta (no caso de misturas densas) deve se situar em torno de 30% superior a da espessura da massa compactada. Como norma geral, a temperatura de rolagem é a mais elevada que a mistura asfáltica possa suportar e esta deve ser iniciada com baixa pressão dos rolos pneumáticos. A rigor, guardadas as diferenças de temperatura de compactação, que são mais elevadas, o processo de rolagem é similar ao de outrasmassas usinadas a quente. Deve-se dar especial atenção ao monitoramento das temperaturas no campo, de forma a identificar o momento ideal para o início da rolagem, podendo-se empregar termômetros digitais, mas não se esquecendo da confiabilidade dos tradicionais termômetros com haste de mercúrio. 
Para o autor a execução das juntas longitudinais é normal, utilizando-se rastelos comuns nos acertos manuais necessários. Para a manutenção da temperatura após a usinagem (principalmente durante as estações frias) devem-se manter enlonados os caminhões de transporte de massa até o momento de abastecer a vibro-acabadora. Deve-se limitar o avanço da vibro acabadora para que a frente de rolagem esteja sempre próxima a ela. No caso de misturas densas tem-se observado um bom grau de compactação ao se utilizar dois rolos pneumáticos pesados e dois rolos tandem, aliados aos cuidados com a calibragem dos pneus de forma adequada, procurando se imprimir maiores pressões de compressão gradativamente, a medida que a massa vai se densificando. 
A compactação vibratória após a compactação pneumática também apresenta excelente resultado, tanto no aspecto do grau de compactação quanto em termos de acabamento final da camada. A aplicação da camada de misturas asfálticas com asfalto modificado por borracha de pneus deve ser precedida de uma consistente pintura de ligação, preferencialmente com emulsão modificada por polímero (taxa de teor residual de ligante de 0,3 a 0,4 l/m2). Em todos os casos, deverá ser observada a condição de campo, imediatamente antes da aplicação da mistura asfáltica (MORILHA Jr. E GRECA, 2003).
O ambiente natural representa o produto da interação dinâmica de processos abióticos e bióticos, sob escala e intensidades variáveis no tempo e no espaço. Sabe-se que o equilíbrio resultante é dinâmico e costuma ser afetado por intervenções humanas, ás vezes de modo irreversível, em prejuízo da diversidade biológica e da disponibilidade de recursos naturais (BERTOLLO et al., 2000). 
As Interações Ambientais busca aliar as questões sociais às da natureza, valorizando o enfoque ecológico e, ao mesmo tempo, sugerindo um papel integrador, incorporando em suas observações e análises as relações, importantes na determinação dos resultados dos processos de mudanças do modelado terrestre, antes e depois da intervenção da sociedade em um determinado ambiente (BERTOLLO et al., 2000). 
Para o mesmo autor com a perspectiva de entender a complexidade dos sistemas dinâmicos de evolução e transformação imposta pela sociedade ao longo dos anos, fazendo com que se busquem metodologias que correspondem ao todo ambiental, e sua abordagem, como conceituação teórico-metodológica de estudos ambientais de forma integrada que podem definir e especializar as interações entre os diferentes componentes do meio natural. Em virtude das crescentes preocupações com meio ambiente, tem-se indagado acerca da destinação ou deposição de pneus crescentes. 
A possibilidade de se reaproveitar tais pneus tem-se constituído em todo o planeta, em um desafio árduo, decorrente de suas particularidades relacionadas a sua durabilidade (ODA, 2000). Com a criação dos pneus de borracha fez com que as rodas de madeira e ferro, até então utilizadas em carroças e carruagens desde o princípio da humanidade fossem trocadas. 
Esse enorme avanço só foi possível por causa da invenção do pneu pelo norte-americano Charles Goodyear, que descobriu o processo de vulcanização da borracha quando deixou este, agregado ao enxofre, cair no fogão. Naquele período ele não tinha ideia de sua invenção revolucionaria o mundo (MARTINS, 2004).
1. METODOLOGIA DE APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA
A metodologia de aplicação do asfalto borracha é bem semelhante com a aplicação do asfalto convencional, a metodologia em si depende mais do método de fabricação do asfalto borracha como dito por Bernucci et al. (2010).
Independentemente do método de aplicação, há viabilidade de execução do asfalto borracha como dito por Specht (2004). “Ficou clara, a existência de viabilidade técnica para execução de revestimento ou camadas intermediarias, com a utilização de borracha reciclada, tanto com o emprego do processo seco como do processo úmido. “. Isto mostra que cada vez mais são desenvolvidos estudos e técnicas para aprimorar a utilização da borracha no asfalto, pois o mesmo traz grandes benefícios para o pavimento em geral.
As temperaturas devem ser constantemente verificadas para que haja uma perfeita execução do pavimento como dito por Ferrara (2006, p. 56) “Deve-se dar especial atenção ao monitoramento das temperaturas no campo, de forma a identificar o momento ideal para o início da rolagem, podendo-se empregar termômetros digitais”.
Hoje através de pesquisas e estudos, já se minimizou a peculiaridade da temperatura de trabalho do asfalto de borracha.
3.1 Classificação dos pavimentos
De acordo com Pinto et al (2002) o pavimento está classificado em duas classes sendo eles os flexíveis e os rígidos. Para o mesmo autor, o pavimento flexível é o pavimento em que todas as camadas sofrem deformação elástica sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalente entre as camadas. Os principais materiais constituintes são, material asfáltico, agregado graúdo e agregado miúdo. Os principais materiais constituintes são o material asfáltico, agregado graúdo, e agregado miúdo (BIANCHI et al., 2008).
O pavimento rígido possui uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores, e portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado. Dentre os materiais constituintes do asfalto rígido, são: Cimento Portland, agregado graúdo, agregado miúdo, água tratada, aditivos químicos, fibras, selante de juntas, material de enchimento de juntas e aço. Dentre os principais constituintes do asfalto rígido, estão o cimento Portland, agregado graúdo, agregado miúdo, água tratada, aditivos químicos, fibras (plástico ou aço), selante de juntas (moldado), material de enchimento de juntas (fibras ou borracha), e aço (BIANCHI et al., 2008).
MISTURAS
Epps (1994) revisou o estado-da-prática da utilização de resíduos de pneus na engenharia rodoviária e da aplicação do pó em misturas asfálticas traçando as seguintes considerações a respeito das propriedades da mistura:
• Estabilidade e fluência: com relação ao projeto da mistura seguindo a metodologia Marshall, os valores de estabilidade podem ser reduzido e de fluência aumentados;
• Módulo de resiliência e resistência à tração: os valores de módulo de resiliência e a resistência à tração podem aumentar ou diminuir, dependendo das condições particulares da mistura (granulométrica dos agregados, % borracha, entre outros);
• Deformação permanente: não há consenso a respeito do efeito da borracha na deformação permanente, há experiência positivas;
• Fadiga: a vida de fadiga é melhorada quando o farelo de borracha é adicionado às misturas asfálticas;
• Trincamento térmico: há um aumento na resistência ao trincamento térmico. As características da mistura têm papel importante neste aspecto do comportamento em serviço;
• Abrasão superficial: no estado da Califórnia é reportado melhoramento nas características de resistência à abrasão superficial;
• Susceptibilidade à água: a susceptibilidade à água pode ser um problema quando a borracha é adicionada à mistura;
• Atrito: em geral a presença de borracha reduz o atrito.
Para Specht (2004), a adição de 12 a 18% de borracha no ligante, leva a produção de misturas com maior resistência a fratura, a deformação permanentes e maior durabilidade.
3.2.3 Equipamentos para a aplicação do asfalto de borracha
Para a execução do pavimento asfáltico, são necessários alguns equipamentos para o transporte, armazenamento e a execução de um pavimento asfáltico, dentre esses diversos equipamentos que podem ser usados estão estes conforme dito por Pantarotto (2007) e Mendes e Nunes (2009):
· Caminhão Basculante - Transporte;
· Caminhão Espargidor - Aquecimento do material;· Termômetro - Controle de temperatura do material;
· Soquetes manuais;
· Rolo para compactação Pneumático, metálico liso, tandem, liso vibratório - Compactação do pavimento;
· Pequenas ferramentas - Pá, garfo, ancinho, enxada, vassoura, rastelo, carrinho de mão.
· Outros equipamentos 
 - Usinas misturadoras móveis, vibro acabadoras e soquetes mecânicos.
Figura 2- Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Acabadora, Rolo Pneumatico, Rolo Chapa Tandem e Caminhão Espargidor.
Fonte: Site Pedreiro em ação
Figura 3 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Esquematização da aplicação.
Fonte: site terrena sfaltos
1.2 3.2.4 Tecnologias da usinagem
A usina é o local onde é produzido o concreto asfáltico, nela será feita a dosagem e mistura dos agregados e material ligante, de acordo com o traço definido do projeto, o processo de controle e dosagem dos materiais acontece de forma automatizada por computadores.
Segundo a Norma DNIT 031/2006, a usina deve ser equipada de um secador e classificador de agregados, um dosador de ligantes e um misturador com capacidade para produzir uma mistura homogênea, balança para pesagem dos materiais e silos para armazenagem dos agregados, sendo observada a homogeneidade dos grãos, que também devem ser aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
No caso da utilização do CAP, como ligante, é importante o controle da temperatura do mesmo, para obtenção da viscosidade adequada obtendo assim boa trabalhabilidade e adesividade entre ligante e agregado, para realização deste controle deve ser fixado um termômetro no dosador do ligante, para controle da temperatura, como citado na (NORMA DNIT 031/2006 – , p. 35):
A temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 SSF. A temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a 177°C.
O processo de usinagem inicia-se na secagem dos agregados em altas temperaturas no secador, em seguida os agregados secos são transportados por esteiras até os silos quentes, depois para misturador onde junto com o ligante já aquecido dão origem ao produto final, o concreto asfáltico, que é transportado por caminhões específicos, da usina até o local de sua aplicação.
FIGURA 4 Usina com 3 silos frios e 2 silos quentes
Fonte: DNIT, 2006.
FIGURA 5 Agregado do secador para os silos quentes
Fonte: DNIT, 2006.
2. O EMPREGO DA BORRACHA NO LIGANTE ASFÁLTICO 
No processo de via úmida, a borracha moída de pneu é adicionada ao ligante asfáltico, em um tanque sob temperaturas entre 175ºC e 200ºC. Após a reação, o produto é colocado em agitação constante em outro tanque, para evitar a segregação dos materiais e garantir a reação entre todas as partículas do material. (ODA; NASCIMENTO; EDEL 2005).
Segundo Oda, Nascimento e Edel (2005, p. 3):
A borracha moída de pneus, após ser submetida a algum processo de trituração, pode ser incorporada às misturas asfálticas de duas formas distintas: “via seca” ou “via úmida”. O termo “via seca” define o método que mistura a borracha com o agregado mineral, antes da adição do ligante asfáltico. Neste caso, a borracha triturada recebe o nome de agregado- borracha. O termo “via úmida” define o método de mistura da borracha moída com o ligante asfáltico, antes da adição do agregado mineral, dando origem ao chamado “ligante asfalto-borracha”. O processo via seca emprega de 3 a 5% de borracha moída, em relação à massa total de agregados minerais. A quantidade de borracha incorporada ao cimento asfáltico, pelo processo via úmida, varia de 5 a 25% sobre a porcentagem de ligante asfáltico.
Podenos perceber que segundo o autor o processo de construção do asfalto borracha mostra-se segundo ele de excelente custo x benefício em fatores finaceiros e de segurança.
FIGURA 6 Usina de Asfalto
Fonte:.galvani engenharia
2.2 3.2.6 OS PNEUS E O MEIO AMBIENTE
Os pneus apresentam uma estrutura bastante resistente e alta durabilidade mesmo no final da sua vida útil, por isso demoram a se decompor no meio ambiente, e em aterros sanitários que não permitem a compactação, tornando-se locais com alto índice de proliferação de vetores de doenças, além de serem materiais inflamáveis, liberando gases na atmosfera causando grande impacto ambiental. (RODRIGUES JORGE; FERREIRA; CLARO NETO 2004).
“Quando não tratados de forma adequada, os pneus inservíveis se tornam um perigoso passivo ambiental, provocando sérios danos de ordem ambiental, social e de saúde pública.” (FREITAS; NÓBREGA 2010).
Segundo Nohara et al. (2006) sessenta e três anos separam o início de produção de pneus no Brasil da primeira resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (a Resolução 258/99 de CONAMA) sobre o destino dos pneus descartados (ou inservíveis). Nesse longo período sem legislação a respeito, segundo estimativas conservadoras da Associação Nacional da Indústria Pneumática (ANIP), o País acumulou mais de 100 milhões de pneus descartados espalhados por aterros, terrenos baldios, rios e lagos e quintais de residências. Existe uma imensa discrepância entre as estimativas de um órgão pertencente à própria indústria de pneumáticos, como o ANIP, e os cálculos de outras instituições. Segundo a estimativa de alguns órgãos de pesquisa, entre os quais podemos citar a Universiabrasil (2005), a produção de 900 milhões de pneus, desde o início de sua fabricação no Brasil e a ausência de legislação, indicam a presença de, no mínimo, 400 milhões de pneus descartados, ou seja, mais de dois pneus inservíveis por habitante no Brasil.
Já de acordo, Evangelista (2009, p 8) consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos, lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos três graves ameaças à saúde humana: sua forma de tubo aberto retém água que favorece a proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como a dengue); embora se biodegradem muito lentamente, os pneus contém substâncias tóxicas que podem ser liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol freático e os cursos de água; e um pneu comum de automóvel contém o equivalente a 10 litros de óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando semanas até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera. A motivação ambiental para tal regulação e decorrente dos impactos para a saúde da população e para o ambiente quanto esse material e material e disposto inadequadamente, e também devido ao tempo de decomposição na natureza que e indeterminado.
FIGURA 7 pneus descartados no meio ambiente
Fonte:Jornal nossa terra
2.3 3.2.7 PROCESSOS PARA OBTER PÓ DE BORRACHA
Existem três tipos de processos para obtenção do pó de borracha: moagem criogenia, moagem a frio e regeneração, sendo o mais utilizado no mundo o processo de moagem a frio, por ser o de menor custo tanto na instalação quanto operação (FERRARA, 2006)
FIGURA 8 triturador de pneus 
Fonte: o prozeiro 
· Moagem Criogenia
Para Pierozan (2007, p. 7), o processo de moagem criogênica consiste em esfriar a borracha picotada a temperatura inferior a sua temperatura de transição vítrea (Tg), quando torna-se quebradiça e pode ser mais facilmente moída. O nitrogênio líquido é o meio de esfriamento preferido porque ele propicia um bom contato físico com a borracha e porque ele mantém uma atmosfera inerte durante a moagem. A moagem criogênica de resíduos de borracha é um meio eficiente de obter pó livre de fragmentos metálicos ou outros materiais fabris. O custo do nitrogênio líquido é um fator importante a ser considerado para viabilizar economicamente o processo.
· Moagem a frio
Para Ferrara (2006) o processo de moagem a frio inicia-se cortandoo pneu em pedaços de aproximadamente 6 a 10cm, separando os fios de aço da borracha, em seguida esses pedaços são moídos transformando-os no pó de borracha, após este processo, o pó é submetido a eletroímãs para garantir a isenção de partículas metálicas no pó de borracha.
· Regeneração
“Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras. As lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor d’água e produtos químicos, como álcalis e óleos minerais, para desculcanizalas.” (FERRARA, 2006, p.46).
· Processo via úmida
Neste processo a borracha é incorporada ao CAP, e com isto aproveita-se todas as qualidades da borracha e agrega-se valor ao ligante como dito por Mendes e Nunes (2009) “apresenta um ligante com qualidades indiscutivelmente superiores às do asfalto convencional, tais como maior resistência à oxidação pela luz solar, maior viscosidade, mais elasticidade e baixa sensibilidade às variações de temperaturas. ”.
- Processo úmido: a borracha é previamente incorporada ao CAP aquecido, modificando permanentemente suas características. A maior elasticidade e melhor resistência ao envelhecimento, características conferidas ao CAP, ocorre nesse processo porque há uma transferência mais direta dos polímeros, presentes nos pneus, para o CAP. FONTANA FILIHO (2009)
Como dito por Bernucci et al. (2010), neste tipo de processo a borracha é triturada e adicionada ao CAP quente assim criando o asfalto borracha, neste processo o pó da borracha em média de 15 a 20% da massa do ligante, ou menos que 1,5% da massa total da mistura. Este asfalto pode ser utilizado em diversos serviços da pavimentação como: concreto asfáltico (CA), Stone Matrix Asphalt ou Stone Mastic Asphalt (SMA), Camada Porosa de Atrito (CPA), tratamentos superficiais (TS), selagem de trincas e de juntas.
FIGURA 9 Processo de fabricação do asfalto-borracha via úmida
 Fonte: Pavimentação Asfáltica – Formação básico para engenheiro (2010)
Vantagens e desvantagens do ASFALTO BORRACHA 
A abordagem utilizada nesta pesquisa foi qualitativa, visando há relação dinâmica entre o mundo real e o sujeito; exploratória, proporcionado uma maior familiaridade com o problema; bibliográfica, elaborado a partir de materiais já publicados, como: artigos e livros; estudo de caso, que proporciona o estudo profundo dos objetos estudados, onde permite o seu amplo e detalhado conhecimento.
 
2.4 Vantagens
De acordo com a revista pensar engenharia v.6 N.1, JAN. 2018, as principais vantagens que constituem o sistema SÃO:
• Aumento da vida útil ou da durabilidade do pavimento (diminuição do envelhecimento e oxidação do ligante asfáltico); 
•Elevada elasticidade; 
• Alta coesividade; 
• Redução do risco de ocorrência de danos por deformação plástica nas trilhas de roda, devido à maior viscosidade e maior temperatura do ponto de amolecimento dos asfaltos modificados;
 • Redução do risco de ocorrência de trincas precoces por fadiga, devido à maior resistência à tração, propiciada pela maior recuperação elástica dos asfaltos modificados; 
• Contribuição ao meio ambiente, reduzindo a quantidade de pneus inservíveis descartados de forma inadequada na natureza.
 • Reduz o risco de hidroplanagem ou aquaplanagem, propiciando boa aderência entre pneus e pavimento, com redução de acidentes de trânsito; 
• Reduz do ruído com a passagem dos veículos, o que é um benefício importante nas travessias urbanas.
2.5 Desvantagens
• A produção deste tipo de asfalto demanda 30% mais investimentos. 
• Odor, emitindo mais gases poluentes e nocivos à saúde humana, 
• Maior dificuldade operacional e executiva: necessidade de equipamentos especiais, trabalho com temperaturas mais elevadas, 
• Estocagem, que exige recirculação constante do asfalto borracha;
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BRULÉ B. LAVAL C. – Etude Experimentale de la Compatibilité de Resin
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CritériosPontosPontos Obtidos
Total de Pontos Obtidos(0 - 1000)
700
100
 Trabalho de Conclusão de Curso 2/2 - Atividade 2
Atividade 1 devidamente corrigida conforme feedback da 
tutoria, respeita as regras ortogramaticais, citação e 
formatação correta de acordo com as
normas da ABNT.
0 - 200
Referências contemplam todas as obras e autores que 
foram citados no trabalho, atendendo à formatação da 
ABNT.
3000 - 400
Capítulos 2 e 3 apresentam revisão de forma aprofundada 
e fundamentada em teorias importantes e pertinentes ao 
tema, respeitam as regras
ortogramaticais, citação e formatação correta
de acordo com as normas da ABNT.
3000 - 400