1_MARTIN COY_A interação rio

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A interação rio-cidade e a revitalização 
urbana: experiências europeias e 
perspectivas para a América Latina 
Interaction rivière-ville et revitalisation urbaine: expériences européennes et 
perspectives pour l'Amérique latine 
River-city interaction and urban revitalization: European experiencesand 
perspectivesfor Latin America 
Martin Coy 
Para citar este artigo 
Referência electrónica 
Martin Coy, « A interação rio-cidade e a revitalização urbana: experiências europeias e 
perspectivas para a América Latina », Confins [Online], 18 | 2013, posto online em 18 
Julho 2013, Consultado o 19 Fevereiro 2014. URL : http://confins.revues.org/8384 ; 
DOI : 10.4000/confins.8384 
 
Rio e cidade: uma interação em 
transformação 
1Desde os princípios, a relação rio-cidade revela-se sendo um aspecto primordial para o 
desenvolvimento urbano. A disponibilidade de água constituía sempre um dos 
principais fatores para o estabelecimento definitivo e a localização específica de 
povoamentos humanos. Neste sentido, os rios não forneceram somente a água como 
recurso escasso para a população ou para a agricultura irrigada, mas serviram também 
como os principais meios de comunicação, como vias de transporte para as mercadorias 
etc. O gerenciamento do recurso água marcava durante toda a história a organização das 
sociedades e a relação de poder entre os seus membros. Assim, a “teoria hidráulica” 
pode ser vista como uma das mais relevantes entre as diferentes teorias sobre o 
surgimento da cidade como forma de habitat humano, como centro econômico e de 
poder. Daí, então, a relação vital entre rio e cidade, que permeia toda a história urbana 
por exemplo na Europa (cf. p.ex. LE GOFF 1998). A história dos rios (Donau, Rhein, 
Main, Elbe, Themse, Seine, Rhône etc.) corresponde, em grande escala, à história das 
suas cidades: pontos de passagem, lugares de encontro, centros de intercâmbio, locais 
de proteção (cf, ao exemplo do rio Danúbio MAGRIS 2007, ao exemplo do rio Reno 
FEBVRE 1994). Portanto, a dinâmica do desenvolvimento de uma cidade tem muito a ver 
com as funções do seu rio, a importância fluvial revela-se, via de regra, na organização 
espacial da cidade. Pontes, cais, embarcadouros, portos fluviais formavam, durante 
séculos, em muitas cidades europeias – e continuam formando em muitos casos - os 
pontos estratégicos, os espaços de alta centralidade e, finalmente os lugares 
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emblemáticos na cidade. O rio torna-se parte integrante da paisagem urbana, assim 
como a cidade pertence imprescindivelmente à paisagem fluvial. Desta maneira, são os 
rios que atribuem uma identidade específica a muitas cidades: a Tâmisa a Londres, o 
Sena a Paris, o Reno a Colonia, a Elbe a Dresden, o Danúbio a Budapest, a Moldau a 
Praga. 
2Más a relação rio-cidade não é estática, nem estável. Ela depende de muitos fatores: de 
mudanças econômicas, das formas de comunicação e de transporte, do direcionamento 
dos processos de expansão urbana, das políticas e do planejamento urbano, do 
comportamento dos habitantes. A relação rio-cidade era submetida, nos últimos séculos 
e nas últimas décadas, a mudanças cíclicas, pelo menos nas cidades europeias, entre 
decadência / degradação por um lado, e revalorização / revitalização por outro. Neste 
sentido, pode-se observar nos anos recentes em quase todas as cidades europeias que se 
localizam na beira de rios, após um longo período durante o século XX, em que os rios 
caíram no esquecimento, uma re-configuração das relações rio-cidade em direção a uma 
revalorização / revitalização, convertendo áreas decadentes e degradadas em lugares de 
alta atratividade e em focos atuais de desenvolvimento urbano. Esta contribuição é 
dedicada a esta tendência atual, tomando como exemplo as mudanças que transformam 
a relação rio-cidade na Europa e mais especificamente em Paris. A abordagem desta 
contribuição é uma abordagem geográfica, dando ênfase à organização espacial na 
interface rio-cidade, às lógicas atuais da produção do espaço urbano, assim como aos 
atores envolvidos. 
3O rio e a cidade pré-industrial 
4Na cidade antiga e na cidade medieval, período em que o maior número das cidades 
europeias foi fundado, o rio formava uma parte central da cidade. Isto pode ser 
mostrado claramente ao exemplo de Paris aonde a cidade se estruturava, no decorrer do 
seu desenvolvimento, de maneira diferenciada nos dois lados do rio Seine. O poder 
profano e eclesiástico localizava-se na Cité, na ilha no rio Seine, as instituições 
acadêmicas predominavam na margem esquerda do rio (o atual Quartier Latin) que, 
consequentemente, era chamado de Université, e a cidade “burguesa” dos comerciantes, 
dos artesões etc. expandia principalmente na margem direita do rio que era denominado 
de Ville. De certa maneira, encontram-se traços desta subdivisão histórica ainda no Paris 
dos dias de hoje. A ligação entre estas partes da cidade era garantida pelas pontes, via de 
regra construídas com casas de comércio e moradia. Isto significa que o rio, na verdade, 
ficava “desaparecido”, submerso na cidade medieval altamente adensada. Somente em 
períodos posteriores, o rio “ressurgia” como espaço urbano com as margens valorizadas 
por palácios e outras edificações representativas. Era principalmente durante o século 
XIX que as margens do rio foram integrados cada vez mais nas obras urbanísticas 
planejadas para uma “aeração” e o embelezamento da cidade. Para o caso de Paris vale 
lembrar, além das grandes mudanças urbanísticas iniciadas pelo Barão Eugène 
Haussmann, a importância das exposições universais que, a partir de 1855, 
transformaram através de grandes empreendimentos urbanísticos – temporariamente, 
mas também de maneira duradoura - a paisagem urbano-fluvial no Oeste de Paris 
profundamente, sendo as obras mais conhecidas a Tour Eiffel (exposição de 1889), o 
Pont Alexandre III, a Gare d’Orsay e o Grand e Petit Palais (exposição de 1900), assim 
como o atual Palais de Chaillot (exposição de 1937) (cf. AGEORGES 2006). 
O Rio Douro no Porto 
 
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©Hervé Théry 
5O rio e a cidade industrial 
6No período industrial, a inter-relação entre rio e cidade transforma-se de maneira 
significativa. A disponibilidade de água é um fator localizacional importante, causando 
a concentração de indústrias perto dos rios. Os embarcadouros e portos antigos não 
corresponderam mais aos navios novos. Simultaneamente, as infraestruturas portuárias 
tornaram-se cada vez mais sofisticadas e precisaram de áreas cada vez maiores não 
somente para as cais de embarque, mas também para as docas, para a armazenagem, o 
processamento em loco, ou ainda para a baldeação para outros meios de transporte, 
principalmente o transporte ferroviário. Na maioria dos casos, estas circunstâncias 
causaram o deslocamento dos portos fluviais dos centros urbanos para as periferias, 
buscando a proximidade com os terminais de carga e as instalações industriais. Iniciou-
se, assim, um processo de separação funcional dentro do espaço urbano entre as áreas 
portuário-industriais por um lado, que tendem a formar, cada vez mais, um “mundo a 
parte” com acessibilidade limitada e caracterizado pelas funções exclusivamente 
econômicas, e por outro lado a cidade da vida cotidiana. No contexto da 
industrialização, muitos rios europeus foram submetidos a grandes obras de correção e 
regularização para serem transformados em grandes hidrovias. Estas obras de 
engenharia influem também a convivência rio-cidade, contanto que foram construídos 
diques de proteção contra as inundações. Resmindo, pode-se dizer que os rios foram 
domados com o objetivo da sua melhor valorização econômica. Por outro lado, os rios 
tinham que pagar também os custos da industrialização por sua poluição progressiva, 
fato este que mudou fundamentalmente a percepção dapopulação em muitas cidades 
perante os seus rios. 
7O rio e a cidade pós-industrial 
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8Diante de um processo progressivo de desindustrialização que se observa em quase 
todas as cidades europeias durante os últimos 30 anos, a interação rio-cidade tende a 
transformar-se novamente. Observa-se o “redescobrimento” do rio por parte dos 
políticos, dos planejadores, dos investidores e, a fim de contas, também por parte dos 
habitantes. Cada vez mais, o rio é percebido como lugar atrativo que dá uma identidade 
específica à cidade, causando uma valorização progressiva das margens urbanas dos rios 
através de diversas funções. Os maiores potenciais para esta revalorização e 
revitalização das margens dos rios resultam dos câmbios recentemente ocorridos nos 
setores econômicos, principalmente no setor industrial, e de transporte. Em função dos 
frequentes deslocamentos industriais – em escala intra- e inter-regional, assim com em 
escala internacional, muitas instalações perderam seu uso original, especialmente 
aquelas que foram instaladas no século XIX nas margens das cidades antigas e que, 
hoje, se encontram, em função da expansão das cidades, em plena área urbana. O 
mesmo ocorre com os portos fluviais, instalados e expandidos durante os últimos cem 
anos. Muitas vezes, estes portos não correspondem mais ao tamanho dos navios 
modernos (p.ex. os navios petroleiros ou os navios de container) que precisam um 
maior calado, fato este que causa muitas vezes o deslocamento das instalações 
portuárias modernas para as embocaduras dos rios (exemplos significativos são os 
portos fluviais de Bremen, Hamburg, Nantes, Rouen, entre outros). Além disso, as 
formas pós-fordistas de produção favorecem outros meios de transporte através do 
princípio just-in-time aos custos do transporte fluvial. Em consequência, grandes áreas 
nas margens dos rios estão, hoje em dia, disponíveis para outros usos – e isto em 
localizações altamente favoráveis e valorizadas que permitem um crescimento urbano 
“para dentro” em vez da contínua expansão urbana para as áeras sub-urbanas que 
caracterizava tanto o desenvolvimento urbano européio no período pós-guerra. 
9Isto constitui, grosso modo, o contexto dos grandes projetos Waterfront nas cidades 
europeias: London Docklands em Londres, Speicherstadt e HafenCity em Hamburgo, 
projetos em Lisboa, Barcelona, Oslo, Rotterdam, Marseilles ou Bordeaux, para citar os 
mais significativos (cf. contribuições em HELLWEG, OLTMANNS 2000; SCHUBERT 2001). 
Isto também é o contexto de grandes operações urbanísticas em cidades fluviais como 
Paris (vide abaixo). 
De frente ou de costas para o rio? A 
beira-rio e as funções urbanas 
10Sob o ponto de vista urbanístico, a interação entre rio e cidade depende 
principalmente das funções, que as margens do rio exercem – ou podem exercer – no 
contexto do conjunto urbano e como elas se inserem no dia-a-dia de uma cidade. As 
seguintes funções podem ser destacadas: 
11A função de trabalho 
12A análise das transformações da relação rio-cidade no decorrer dos tempos mostra 
que o rio – e consequentemente as margens do rio – forneceu em muitas cidades 
trabalho para os habitantes: nos portos e na sua administração, no setor de transporte, 
nos armazéns, nas usinas, nos frigoríficos e abatedouros que, em muitas cidades, se 
localizaram na beira dos rios, etc. Esta configuração influenciou a percepção do rio e 
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das suas margens, prevalecendo frequentemente – especialmente nas cidades portuárias 
- a função econômica na memória coletiva. Com as transformações ocorridas, muitas 
destas formas “tradicionais” de trabalho tendem a diminuir – ou mesmo a desaparecer. 
Portanto, isto não significa necessariamente que a função de trabalho desapareça das 
margens de rio. Ao contrário, o trabalho braçal, que dominava antigamente, é 
gradativamente substituído pelo setor de serviços, pela logística nas instalações 
portuárias, mas também por serviços que não se relacionam mais diretamente com o rio, 
tendo em vista que a maioria dos projetos Waterfront se caracteriza pela mixidade das 
funções (serviço / moradia). São, então, as empresas do setor financeiro, do setor de 
informática ou de administração (p.ex. nos London Docklands), o setor público ou as 
universidades (p.ex. na HafenCity Hamburg) que substituem cada vez mais o 
trabalhador portuário ou industrial. Assim, o mundo de trabalho nas margens de rio é 
submetido a uma progressiva terceirização. 
13A função de transporte 
14Sob a perspectiva urbanística, é interessante analisar a inserção das margens dos rios 
nas vias de comunicação intra-urbana e inter-municipal. Em função do desenvolvimento 
e da estruturação do espaço urbano as avenidas beira-rio exercem hoje, no tempo da 
motorização, muitas vezes a função de corredores para o acesso às áreas centrais de uma 
cidade (Paris é um bom exemplo para esta situação). Ao mesmo tempo, estes corredores 
de alta densidade de trânsito podem formar barreiras entre o rio e a cidade dificultando a 
passagem de pessoas para as margens do rio e deteriorando a qualidade ambiental (ruído 
e outros impactos ambientais). Nestes casos, é importante de achar alternativas para 
possibilitar uma re-aproximação entre rio e cidade. O transporte fluvial propriamente 
dito é dedicado normalmente ao transporte de cargas. Fora das cidades “aquáticas” 
(p.ex. Veneza ou Amsterdam) o transporte de pessoas se restringe aos barcos de passeio. 
Em alguns casos, no entanto, observa-se também uma revitalização do transporte 
fluvial, sendo este considerado como uma alternativa rápida para as estradas 
sobrecarregadas (tentativas respectivas existem recentemente p.ex. na comunicação 
entre Vienna e Bratislava no rio Danúbio). 
15A função de moradia 
16Morar perto do rio não era sempre uma situação privilegiada. Durante muito tempo, 
encontravam-se nesta localização principalmente os artesões que precisavam da 
proximidade da água para exercer suas atividades. Já no século XIX, no entanto, 
algumas localizações fluviais, sobretudo aquelas longe das instalações portuárias e 
industriais, foram altamente valorizadas pela burguesia como lugar de moradia (bons 
exemplos são a Binnen- e a Außenalster em Hamburgo ou ainda o Schaumainkai em 
Frankfurt am Main). Espaço, vista, aeração eram alguns dos relevantes fatores 
localizacionais. Hoje em dia, morar perto da água e, ao mesmo tempo, dentro da cidade 
é considerado, cada vez mais, sendo um privilégio que tem, aliás, um preço elevado. A 
maioria dos atuais projetos Waterfront baseia-se nesta re-valorização da moradia beira-
rio, sendo os clientes visados grupos de poder aquisitivo elevado, executivos ou ainda 
os famosos yuppies que pretendem destacar-se pelas suas formas de moradia da média 
dos moradores. São fatores localizacionais relevantes, além da situação paisagística, a 
proximidade ao trabalho e à vida urbana. 
O rio Arno e as casas do Ponte Vecchio em Florença 
 
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©Hervé Théry 
17A função cultural e de lazer 
18O rio, as pontes e as suas margens (revitalizadas) formam uma paisagem urbana 
específica e podem dar uma identidade inconfundível a uma cidade. São as beira-rios – 
suposto que o acesso esteja assegurado – que convidam para passeios e que oferecem 
potencial para as mais diversas atividades (esporte fluvial etc.) (cf. HAAS 2005). Desta 
maneira, podem formar áreas intra-urbanas de lazer. Muitas administrações urbanas 
reconhecem este potencial e tentam de valorizá-lo por diversas ações, por instalações 
permanentes ou temporárias. Exemplos são as diversas festas beira-rio, p.ex. o 
Mainuferfest e o Museumsuferfest em Frankfurtam Main, ou ainda a ação Paris-Plages 
em Paris que converte, cada ano desde 2002, durante dois meses no verão, partes das 
margens da Seine em praia intra-urbana. Na ocasião de grandes eventos esportivos, o 
public-viewing é organizado p.ex. em Frankfurt am Main nas margens do rio etc. Novas 
instalações permanentes fazem parte de muitos projetos Waterfront, como marinas, 
restaurantes e bares, salas de exposição e principalmente museus. Todo isto faz parte de 
uma grande mis-en-scène pública dos rios e das suas margens, que pode ser interpretado 
como exemplo explícito da festivalização da política urbana pós-moderna em muitas 
cidades europeias (HÄUßERMANN, SIEBEL 1992). 
19Diante as transformações sócio-econômicas ocorridas nas cidades europeias e 
considerando as diversas funções que caracterizam a relação entre rio e cidade, muitas 
cidades reconhecem o grande potencial dos rios e das suas margens no âmbito das 
respectivas políticas de revitalização urbana. Resta a perguntar, portanto, como e para 
quem as revitalizações das margens dos rios são realizadas. 
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Rios e revitalização urbana: potenciais e 
interesses dos atores 
20Os terrenos ao longo dos rios susceptíveis para uma revitalização urbana se 
evidenciam em função das transformações mencionadas: instalações portuárias ociosas, 
isto é, terminais, docas, armazéns etc., instalações industriais fechadas, isto é, usinas, 
frigoríficos, moinhos, abatedouros, instalações ferroviárias, e outros mais. Via de regra, 
trata-se de terrenos vastos que oferecem um potencial de reciclagem para múltiplos 
usos. Um problema sério podem constituir resíduos contaminantes que têm que ser 
eliminados antes da revitalização, muitas vezes a alto custo. As seguintes perguntas se 
colocam diante a realização de projetos de revitalização: 
 Como as revitalizações planejadas se inserem no quadro geral das políticas 
locais para o desenvolvimento urbano? 
 Como se apresentam as condições para a aquisição das áreas previstas para a 
revitalização? 
 Existe um potencial de restauração das edificações existentes e existe um 
interesse para manté-las no sentido da memória coletiva? 
 Quais serão os usos novos – usos monofuncionais (p.ex. escritório ou moradia) 
ou usos mixtos (p.ex. escritório e moradia etc.)? 
 Como se realizará a relação entre espaço público e espaço privado nas áreas 
revitalizadas? 
 Como será a relação entre espaço construído e espaço verde / aberto nos projetos 
de revitalização? 
 Quais serão os grupos alvos dos projetos de revitalização? 
 Como a sociedade civil participará no planejamento e na realização dos projetos 
de revitalização? 
 De que forma os interesses de grupos atingidos pelos projetos de revitalização 
serão tomados em consideração? 
 Quem financiará e executará os projetos de revitalização: o poder público, o 
capital privado ou ainda a public-private-partnership? 
21Obviamente, não existem respostas únicas a estas questões. Elas dependem de cada 
caso específico, do quadro político-institucional em loco, das relações de poder, dos 
interesses de eventuais investidores e de outros fatores mais. Observam-se, portanto, 
algumas tendências gerais nas cidades europeias que poderiam ser sistematizadas da 
seguinte maneira: 
22O poder público percebeu em muitos casos a revitalização das áreas ociosas nas 
margens dos rios, pelo menos num primeiro tempo, como oportunidade para realizar 
grandes obras de interesse comum: a transformação de instalações portuárias, de 
estações ferroviárias ou de usinas antigas em museus ou ainda a transformação de áreas 
degradadas em parques públicos são exemplos para esta posição com referência à 
revitalização (o exemplo de Paris revela isto claramente). Isto depende naturalmente das 
possibilidades do cofre público. O interesse do poder público, neste caso, visa 
geralmente a um melhoramento da qualidade urbana e, assim, pelo menos 
indiretamente, também ao image da cidade diante a concorrência cada vez maior das 
cidades no que diz respeito a atração de investimentos de alta qualidade. 
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23Mais recentemente, observamos no entanto uma passagem gradativa do poder público 
para o capital privado como ator principal nos projetos de revitalização nas margens de 
rio. Isto tem a ver com os princípios da política neoliberal que também penetram a 
esfera local, com as deficiências financeiras do setor público e, naturalmente, com um 
maior interesse do setor privado de engajar-se em revitalizações urbanas. Este interesse 
decorre principalmente das tendências no mercado imobiliário. Em muitas grandes 
cidades existe um mercado promissor para novos escritórios em função do processo 
acelerado de terceirização. Existem dois tipos localizacionais para a expansão das 
superfícies de escritórios: novos centros comerciais e de serviço nas áreas suburbanas 
por um lado, e por outro áreas, geralmente mais valorizadas, nos centros urbanos. Os 
projetos de revitalização nas margens do rio se inserem, na percepção dos investidores, 
exatamente nesta última alternativa. 
O rio Tibre em Roma 
 
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©Hervé Théry 
24O poder público, por sua vez, tende a preferir uma mixidade de usos para os novos 
projetos de revitalização em vez de usos monofuncionais. Isto corresponde aos modelos 
urbanísticos atuais que consideram a mixidade de usos e o adensamento interno como 
princípios básicos para o desenvolvimento urbano sustentável no sentido da “cidade 
compacta”. O uso habitacional nos projetos de revitalização é, neste sentido, prioritário 
para o poder público. Isto é compatível pelo menos com os estilos de vida dos novos 
urbanites, executivos, yuppies, dinks (double income no kids) e outros, que preferem 
uma moradia em áreas centrais, perto dos lugares de trabalho e perto da vida urbana. 
Assim, existe também um segmento significativo no mercado imobiliário habitacional 
de alta categoria na percepção dos investidores privados. Consequentemente, eles se 
engajam também voluntariamente na construção de apartamentos luxuosos nos projetos 
de revitalização. Um segmento muito mais complicado e muitas vezes somente 
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realizável com a ajuda financeira pública constitui a construção de moradias sociais. 
Desta situação disparitária no mercado imobiliário habitacional resulta frequentemente 
uma tendência de “gentrificação” dos novos projetos de revitalização nas margens de 
rio. 
25O planejamento, a realização e a comercialização dos projetos de revitalização urbana 
cabe, hoje em dia, na maioria dos casos nas cidades europeias a developers, que se 
compoem muitas vezes de capitais privado e público sob forma de public-private-
partnerships. Estas companhias mixtas, geralmente formadas para a execução de um 
projeto específico, têm maior agilidade na realização das diferentes etapas de um 
projeto. Frequentemente, a aquisição dos terrenos não constitui um problema maior, 
porque estes se encontram via de regra nas mãos de um proprietário (ou de poucos) 
(estado, companhias ferroviárias e outros). Esta forma de realização de projetos limita 
ou dificulta, portanto, a participação da sociedade civil e de possíveis grupos atingidos, 
porque as lógicas de ação dos developers obedecem antes de mais nada às regras de 
mercado. Isto faz com que muitos projetos de revitalização urbana se tornam objetos de 
conflitos de interesse e de resistência dos atingidos. Cabe ao poder público de lidar com 
estas situações eventuais e de integrarmecanismos de diálogo e de mediação nas fases 
de planejamento e de execução. 
Da periferia para o coração da cidade: 
revitalização urbana nas margens do rio 
no leste de Paris 
26A proximidade ao rio Seine pode ser considerada uma particularidade de Paris em 
comparação com outras cidades europeias. As cais ao longo do rio pertencem aos 
lugares mais emblemáticos, eles reúnem os lugares mais monumentais e ao mesmo 
tempo os lugares mais folclóricos da cidade. Encontram-se aqui os sítios mais 
fotografados e mais filmados da metrópole francesa. O rio, as pontes e as cais formam 
uma paisagem urbana particuliar que é essencial para a identidade e para o genius loci 
de Paris (cf. CHEMETOFF, LEMOINE 1998). Desde muito tempo, as margens do rio foram 
objeto de grandes intervenções urbanísticas. Os vestígios do período medieval se 
materializam na catedral Notre-Dame, os do período absolutista no Hotel des Invalides. 
O século XIX e o início do século XX se inscrevem na paisagem rio-cidade pelos eixos 
hausmannianos e pelas grandes obras das exposições universais (Tour Eiffel, Gare 
d’Orsay, Pont Alexandre III, Palais de Chaillot e outras) (cf. SIMON 2007, TEXIER 
2005). Tudo isto se vincula às partes centrais e aos beaux-quartiers, os bairros 
burgueses na parte oeste da cidade. 
27A parte leste da cidade e da interface rio-cidade, no entanto, era muito mais 
caracterizada pelas instalações portuárias, ferroviárias, pela indústria e pelos bairros dos 
trabalhadores. Atualmente, são exatamente estas partes no leste parisiense que estão 
submetidas a grandes intervenções urbanísticas (cf. COY 2003a). Algumas das grandes 
obras do presidente François Mittérand formaram nos anos 80 o ponto inicial para esta 
fase mais recente da revitalização nas duas margens do rio Seine: a transformação da 
Gare d’Orsay em museu do século XIX, a construção do Institut du Monde Arabe e 
principalmente a transferência do Ministério da Fazenda e da Biblioteca Nacional para o 
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leste parisiense, o Ministério da Fazenda na margem direita, a Biblioteca Nacional na 
margem esquerda do rio Seine. Em continuação, respectivamente em torno destas duas 
grandes obras foram (e continuam sendo) realizadas duas das maiores intervenções 
urbanísticas do Paris atual: a ZAC Bercy na margem direita e a ZAC Paris Rive Gauche 
na margem esquerda. Estes dois megaprojetos fazem parte de uma estratégia mais 
ampla para a rehabilitação do Leste Parisiense que já foi concebida no início dos anos 
80 (Plan-Programme de l’Est de Paris) (TEXIER 2005). 
28A abreviação ZAC significa Zone d’Aménagement Concerté (zona de planejamento 
concertado), um instrumento urbanístico criado nos anos 60 que permite a realização de 
grandes intervenções fora dos regulamentos urbanísticos normais. A execução das ZAC 
é atribuído às chamadas Sociétés d’Économie Mixte (companhias de economia mixta), 
empresas sob o controle do poder público, em parte com participação de capital privado, 
que funcionam como developers, cuidando do planejamento, da comercialização dos 
terrenos, da realização e coordenação dos trabalhos previstos. De certa maneira, o 
instrumento das ZAC oferece aos planejadores a possibilidade de dar continuidade ao 
espírito hausmanniano das grandes intervenções que tinha tantos impactos na 
configuração espacial de Paris (cf. TEXIER 2005). 
A ZAC Bercy em 2004 
 
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http://www.univ-paris-diderot.fr/sc/site.php?bc=archivesP7&np=REFOND2004 
29A ZAC Bercy se extende sobre uma área de 51 hectares entre o Ministério da Fazenda 
e o Terminal de Cargas Bercy. Ela foi instalada em 1988, as obras foram concluídas em 
finais de 2005. O objetivo principal era a reintegração de uma antiga área industrial (a 
área era utilizada como entreposto de vinho) que se encontrava – em função da sua 
ociosidade a partir dos anos 60 – em situação “aislada” no contexto urbano. Foi previsto 
a realização de um bairro novo, em torno de um grande parque, com funções mistas: 
habitação, escritórios e principalmente lazer. No conjunto urbano este novo projeto se 
insere de certa maneira nos grandes eixos oeste-leste que estruturam, desde os períodos 
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absolutistas, o espaço urbano parisiense. O acesso ao novo bairro – como também ao 
projeto vizinho da ZAC Paris Rive Gauche – foi assegurado pela implementação de uma 
das mais novas e modernas linhas de metrô, a linha Météor. Foram instalados 1.500 
apartamentos (40 % entre eles de caráter social), as devidas instalações sociais, um 
complexo hoteleiro para cerca 700 hóspedes, 130.000 m² para escritórios, 90.000 m² 
para comércios e outros serviços, um mega-cinema com 18 salas, assim como 
estacionamentos de carro (SEMAEST 2006). Já foi realizado antes um grande centro 
esportivo, o Palais Omnisports, com 17.000 lugares. O centro da obra é formado por 
um parque público de 14 hectares por um lado e por outro por um conjunto comercial-
gastronômico, Bercy Village, que foi instalado nos antigos entrepostos de vinho 
restaurados e modernizados e que se vincula diretamente com o mega-cinema UGC. Em 
2006 foram concluídas as obras para uma nova ponte pedestre ultra-moderna e ampla 
sobre o rio Seine, a Passerelle Simone de Beauvoir, que integra o Parque de Bercy com 
o megaprojeto à margem esquerda do rio, a ZAC Paris Rive Gauche. 
30Deste lado esquerdo do rio Seine está se desenvolvendo entre 1996 e 2015 a maior 
obra de revitalização urbana da capital francesa sob forma de bairro misto: a ZAC Paris 
Rive Gauche. No seu coração encontra-se a nova Biblioteca Nacional, obra 
arquitetônica de Dominique Perrault concluída em 1995, um conjunto de quatro torres, 
que durante e após sua realização foi muitas vezes criticado por seu caráter e sua 
funcionalidade, más que, por outro lado, é, sem dúvida nenhuma, uma das realizações 
mais emblemáticas da arquitetura pós-moderna em Paris. O sítio da nova biblioteca e da 
ZAC de uma superfície total de 130 hectares era antes ocupado pelas instalações 
ferroviárias da próxima Gare d’Austerlitz e por estabelecimentos industriais: um grande 
moinho, uma usina de gás, frigoríficos e armazéns. Os planejamentos para este 
megaprojeto de requalificação urbana começaram no início dos anos 90, más eram logo 
fortemente criticados por diversas entidades da sociedade civil pela preferência que foi 
dada inicialmente à predominância de escritórios e pela falta de espaços públicos e áreas 
verdes. Após uma série de correções dos planos originais, as obras da ZAC iniciaram 
em 1996. Dos 130 hectares totais, 26 hectares se encontram numa plataforma encima 
das trilhas da estrada de ferro. São previstos até a conclusão dos trabalhos a realização 
de moradias para 15.000 pessoas (5.000 unidades – sendo destes, 2.000 de caráter social 
e 1.000 para estudantes), a instalação de escritórios para cerca de 60.000 empregados 
(700.000 m²), 660.000 m² para estabelecimentos públicos, dos quais 250.000 m² na 
nova Biblioteca Nacional; a maior parte do restante é reservado para a transferência da 
Université Paris VII – Denis Diderot, que se instalará em parte em estabelecimentos 
industriais restaurados e adaptados (Grands Moulins) e que será frequentada por mais 
de 30.000 estudantes (informações SEMAPA 2007). Os edifícios novos nas cinco 
subdivisões da ZAC serão realizados por arquitetos de alto reconhecimento 
internacional, em grande parte na base de conceitos inovadores (p.ex. no que diz 
respeito a relação entre espaço construído e espaço livre). 
31A primeira vista, este megaprojeto parece realmente ser um passo decisivo para a 
reconquista da parte leste da interface rio-cidade,que se encontrava, durante muito 
tempo, em função do seu caráter industrial às margens da vida urbana, e, assim, um 
passo em direção a um equilíbrio entre o Oeste e o Leste parisiense. Portanto, vale 
lembrar que a realização de megaprojetos deste tamanho tem também os seus custos, 
resulta em críticas legítimas e causa conflitos de interesse. Neste sentido, é interessante 
observar que no meio dos novos edifícios pós-modernos persiste ainda uma “ilha 
alternativa” nos antigos frigoríficos (les frigos), um estabelecimento industrial que foi 
ocupado, após o seu fechamento no início dos anos 80, por grupos de artistas que aqui 
instalaram no decorrer dos anos uma verdadeira “cidade da arte” que tem as suas regras 
internas e que vive do seu espírito liberal e alternativo. Existe, portanto, o perigo que 
esta ilha seja, a médio e longo prazo, “sufocada” pelo entorno dominado pelo business, 
pelos apartamentos chiques e gerenciado por uma filosofia orientada às regras do 
mercado. Os ocupantes por sua vez, se organizaram diante desta situação em associação 
para poder defender os seus interesses frente aos novos vizinhos e ao poder público. 
Vale mencionar também que o atual governo socialista da cidade de Paris interferiu, 
logo no início da sua gestão, na realização da ZAC no sentido de aumentar a 
porcentagem de domicílios de caráter social para evitar, desta maneira, o óbvio perigo 
da gentrificação no novo bairro que resultaria numa segregação e fragmentação em 
relação ao entorno (cf. PINÇON,PINÇON-CHARLOT 2004). 
32Os exemplos dos megaprojetos ZAC Bercy e ZAC Paris Rive Gauche mostram que o 
espírito hausmanniano das grandes soluções urbanísticas impregna ainda as recentes 
iniciativas de revitaliazação urbana nesta parte do Leste Parisiense. As margens do rio 
Seine, privadas – ou liberadas - do seu passado industrial, continuam sendo, assim, o 
palco das intervenções de cima para baixo que produziram durante séculos e continuam 
produzindo paisagens monumentais e representativas. Hoje em dia, cria-se com estes 
mega-empreendimentos ambientes artificiais com uma certa esterilidade, nos quais a 
memória ao passado industrial e ao mundo dos trabalhadores sobrevive, quanto muito, 
sob forma de Disneylândias intra-urbanas, como no caso de Bercy Village, aonde os 
yuppies tomam os seus drinks ou o seu café nos mesmos lugares (restaurados e 
modernizados, é claro), aonde, antigamente, os trabalhadores nos entrepostos tinham 
que carregar os barris de vinho. É preciso, portanto, que a população tome conta destas 
novas paisagens produzidas para torná-las em espaços vividos e para evitar que elas 
formam ilhas segregadas no conjunto urbano. Somente assim poderá-se desenvolver a 
médio e longo prazo uma identificação com os novos espaços criados e somente assim, 
os megaprojetos de revitalização urbana poderão contribuir a uma re-configuração do 
genius loci e a uma re-definição da identidade local. A frequência de pessoas que se 
pode observar nos lugares novos, principalmente no Parque Bercy e em Bercy Village, é 
um sinal na direção certa. 
Rio e cidade: convergências ou 
divergências com America Latina? 
33Os projetos Waterfront nas cidades europeias seguem, como tentamos mostrar nesta 
contribuição, geralmente as mesmas estratégias de revitalização urbana: Antigas 
instalações portuário-industriais são substituídas por novos bairros adensados e com 
estrutura funcional mixta. A cidade industrial é cada vez mais substituída pela cidade 
terciarizada. Ocorre, simultaneamente, uma substituição dos atores, assim como uma 
substituição dos estilos de vida. Esta transformação organiza-se, via de regra, sob forma 
de mega-empreendimentos seguindo as regras dos public-private-partnerships e 
subordinada às lógicas de mercado. Resulta a produção de espaços típicos para a cidade 
pós-moderna que atribuem uma nova qualidade à interação rio-cidade. 
O parque ecológico do Tiête em São Paulo 
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©Hervé Théry 
34Quais são, então, as lições que podem ser aprendidas para a situação nas cidades na 
América Latina? Em primeiro lugar, observa-se a existência de constelações similares 
em muitas cidades latino-americanas. A conversão de antigas áreas portuário-industriais 
ou ferroviário-industriais, assim como o saneamento das margens de rios ou ainda a 
requalificação dos centros urbanos são temas de alta relevância para o contexto latino-
americano (cf. exemplos em RIVIÈRE D’ARC, MEMOLI 2006). 
35Existem, portanto, convergências entre as cidades latinoamericanas e o caso europeu 
por exemplo no que se refere às estratégias aplicadas nos projetos de conversão e 
revitalização. Sendo os projetos Waterfront hoje em dia um fenômeno global e 
globalizado, muitos políticos e planejadores latino-americanos se orientam no seu 
pensamento e nas suas concepções urbanísticas nas experiências europeias ou norte-
americanas. Isto é válido também no que diz respeito as formas de implementação e 
execução de respectivos mega-empreendimentos. Diante a influência das políticas 
neoliberais a public-private-partnership e os developers já tomaram conta da 
revitalização urbana e da execução de projetos Waterfront em muitas cidades latino-
americanas. Um bom exemplo para isso constitui o megaprojeto Puerto Madero na 
cidade de Buenos Aires (cf. KNUPP 2002). 
Encontro das águas, zona franca e aeroporto em Manaus 
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©Hervé Théry 
36No entanto, as consequências sócio-espaciais de tais projetos me parecem ser muito 
mais graves em comparação com as cidades europeias. Isto constitui uma divergência 
que tem a ver com o quadro sócio-econômico geral e as formas disparitárias de 
desenvolvimento urbano na América Latina. A cidade latino-americana se apresenta 
hoje como cidade altamente fragmentada cuja estrutura sócio-espacial pode ser 
resumida com a metáfora das “ilhas de riqueza num oceano de pobreza” (cf. para 
maiores detalhes COY 2003b). Condomínios fechados, centros empresariais e shopping 
centers caracterizam cada vez mais a produção da cidade pelo capital privado, enquanto 
que grande parte da população urbana se encontra na cidade informal dos bairros 
marginalizados, das invasões, dos cortiços e nas áreas de risco altamente vulneráveis – 
entre outras nas margens dos rios. Os projetos Waterfront, assim como muitos 
empreendimentos de revitalização dos centros históricos nas cidades latinoamericanas, 
tendem a aprofundar esta fragmentação através da exclusão de grandes partes da 
população. 
37Diante este quadro é um grande desafio para as cidades latinoamericanas, que estão 
na busca de estratégias para a reintegração dos seus rios na paisagem urbana, de 
encontrar caminhos para uma revitalização urbana que seja compatível com a memória 
coletiva, que fortaleça a identidade local em harmonia com o genius loci e que seja, ao 
mesmo tempo, includente com respeito à participação de todos os segmentos atingidos 
da população local. Isto pressupõe uma gestão urbana democrática e participativa. 
Somente assim, a revitalização da interação rio-cidade pode corresponder a um passo 
decisivo para um desenvolvimento urbano sustentável. 
Topo da página 
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