AVALIAÇÃO DE GEOGRELHA DE FIBRA DE VIDRO COMO REFORÇO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

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CENTRO UNIVERSITÁRIO MAURÍCIO DE NASSAU
CURSO DE GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA CIVIL
CAUANI MONTEIRO DA SILVA
AVALIAÇÃO DE GEOGRELHA DE FIBRA DE VIDRO COMO REFORÇO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA RELATÓRIO DE ESTÁGIO SUPERVISIONADO I
RECIFE
2019
	
	
	
CAUANI MONTEIRO DA SILVA
AVALIAÇÃO DE GEOGRELHA DE FIBRA DE VIDRO COMO REFORÇO NA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA
Relatório apresentado ao Curso de Graduação de Engenharia Civil do Centro Universitário Maurício de Nassau do estado de Pernambuco, como requisito para obtenção de nota da disciplina Estágio Supervisionado I, sob orientação da Profa. Tatiana Rodrigues.
RECIFE
2019
Dedico este relatório a minha família e amigos que sempre estiveram ao meu lado nessa jornada, principalmente meus pais e irmãos, eu não seria ninguém sem vocês. 
	
	
	
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por me dar saúde e força, podendo assim trilhar meu caminho.
 Agradeço em especial aos meus pais Francisco Dioclécio e Efigênia Monteiro, por me ensinarem o sentido da vida, com dignidade, honestidade, trabalhando arduamente sem medir esforços para me dar educação, sem eles não conseguiria trilhar este caminho.
A minha irmã Caroline Monteiro, que sempre me acompanha, ajuda “através do seu jeito de ser – só quem conhece sabe”, que possui um coração imenso, mas que apesar das “briguinhas” comuns entre irmãos, eu a amo.
Quero agradecer a minha segunda família que são os amigos e irmãos de coração, que me deram forças quando as coisas pareciam perdidas, e mesmo quando às vezes em momentos difíceis, me confortavam com palavras e atos felizes.
Agradeço também a todos os professores da Universidade Maurício de Nassau e aos funcionários da WK Engenharia, que ao longo dos anos me transmitiram um pouco do conhecimento que tinham. A todos que direta ou indiretamente, fizeram parte dessa jornada, o meu sincero obrigado.
	
	
	
“Não é o conhecimento, mas o ato de aprender, não é a posse, mas o ato de chegar lá, que concede a maior satisfação”.
Carl Friedrich Gauss
	
	
	
RESUMO
A necessidade de tecnologias inovadoras com desenvolvimento sustentável na construção civil tem fomentado pesquisas para encontrar métodos duradouros e econômicos para a construção. Visto que o pavimento em qualquer época do ano tem que proporcionar aos usuários segurança e conforto. Nesse presente relatório, foi apresentada a viabilidade da geogrelha de fibra de vidro como reforço para restaurações de rodovias. Para isso, foram avaliados a durabilidade do ciclo de vida do material, o custo benefício da aplicabilidade da geogrelha e o comparativo de vida útil de dois pavimentos. Os dados foram obtidos através de informações de dados de literatura e pesquisas bibliográficas, analisando os resultados obtidos para maior esclarecimento e entendimento do assunto em questão. O uso da geogrelha de fibra de vidro reduz as deformações e trincas causadas pelas cargas do tráfego, assim evitando patologias proporcionando conforto e segurança as pessoas que trafegam na rodovia, além disso, a durabilidade do pavimento com o reforço tem a vida útil estipulada para cinco anos atendendo as normas, assim evitando reparos e restaurações, consequentemente tendo um valor significativo na economia do país. Assim, se destacou no relatório a eficiência do reforço de geogrelha de fibra de vidro na restauração das rodovias. Vale ressaltar que por ser um método inovador no território brasileiro, é de extrema importância que realizem estudos e pesquisas mais arrojadas que possam trazer para construção civil métodos econômicos, sustentáveis e com conscientização ambiental.
Palavras-chave: geogrelha de fibra de vidro, restaurações, tecnologia inovadora.
	
	
	
ABSTRACT
The need for innovative technologies with sustainabledevelopment in civil construction has fomented research tofind lasting and economical methods for construction. Sincethe pavement at any time of the year has to provide userswith safety and comfort. In this report, the viability offiberglass Geogrid was presented as reinforcement forhighway restorations. For this, the durability of the materiallife cycle, the cost benefit of the applicability of the Geogridand the comparative useful life of two floors were evaluated.Data were obtained through literature data andbibliographical research, analyzing the results obtained forgreater clarification and understanding of the subjectmatter. The use of fiberglass geograte reduces thedeformation and cracks caused by traffic loads, thusavoiding pathologies providing comfort and safety to peoplewho travel on the highway, moreover, the durability of thepavement with the reinforcement has the life Useful for fiveyears meeting the standards, thus avoiding repairs andrestorations, consequently having a significant value in thecountry's economy. Thus, the report highlighted theefficiency of the reinforcement of fiberglass geogrid in therestoration of highways. It is noteworthy that because it is aninnovative method in the Brazilian territory, it is extremelyimportant that they undertake more daring studies andresearches that can bring to civil construction economicmethods, sustainable and environmental awareness.
Keywords : Fiberglass Geograte, restorations, innovative technology .
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Pista rodoviária em pavimento flexível na BR-104......................................15
Figura 2- Seção típica de um pavimento de um pavimento flexível...........................15
Figura 3- Seção típica de um pavimento rígido..........................................................17
Figura 4- Pista rodoviária de um pavimento rígido na BR 101...................................18
Figura 5- Trincamento longitudinal causado por fadiga..............................................19
Figura 6- Trincamento interligado do tipo couro de jacaré.........................................19
Figura 7- Deformação trilha de rodas em um pavimento asfáltico.............................20
Figura 8 – Geogrelha de fibra de vidro.......................................................................22
Figura 9 – Corpo de prova com reforço......................................................................25
Figura 10 – Gráfico de vida útil dos pavimentos.........................................................27
	
	
	
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Formulário de defeitos de superfície .......................	24
Tabela 2 – segmento homogêneo............................................	24
Tabela 3 - Ficha técnica dos dados mecânicos.....................	25
Tabela 4 – Custo de um pavimento com geogrelha .................	27
	
	
	
LISTA DE SIGLAS/ABREVIATURAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
DNIT – Departamento nacional de infraestrutura de transporte. IGG - índice de gravidade global.
MPA – Mega Pascal.
SEINFRA - Secretaria de infraestrutura Urbana.
	
	
	
SUMÁRIO
Sumário
AGRADECIMENTOS	4
1.	INTRODUÇÃO	12
2.	OBJETIVOS	13
2.1.	Objetivo Geral	13
2.2.	Objetivos Específicos	13
3.	REFERENCIAL TEÓRICO	14
3.1	Pavimento rodoviário	14
3.2	Pavimentos flexíveis	16
3.3	Pavimentos rígidos	19
3.5	Trincas por fadiga	21
3.6	Deformações permanentes	24
4.	METODOLOGIA	28
4.1.	Coleta de Informações	28
4.3	Levantamento de defeitos de superfície	28
4.4	Especificações do material	30
4.5	Resistência a tração do material	30
4.6	Análises de custo	31
4.7	Comparativo da vida útil dos pavimentos	32
5.	RESULTADOS E DISCUSSÃO	34
6.	CONCLUSÃO	36
6.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	38
	
	
	
1. INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário é o mais conhecido e utilizado em toda a extensão do território brasileiro. Sendo assim, os projetos de pavimentação asfáltica são planejados e executados para suportar as ações climáticas e do tráfego por um determinado período, tendo como desígnio, ser um meio seguro e econômico. Antes da vida útil, possivelmente aparecerão defeitos tendo
em vista a necessidade de reparos e restaurações. Dentro diversos tipos de soluções para a recuperação da pavimentação asfáltica, faz-se necessário visar métodos inovadores e de desenvolvimento sustentável. Com a ideia de reduzir gastos, prolongar a vida útil da pavimentação e elevar o tempo entre reabilitações foi desenvolvido um material para o reforço do pavimento conhecido como geogrelha de vibra de vidro.
O pavimento com geogrelha de fibra de vidro é uma técnica que visa à durabilidade da estrutura do pavimento, tendo as camadas de subleito, sub- base, base e revestimento asfáltico. A camada de revestimento é designada como a camada de desgaste, tendo reabilitações periódicas estabelecidas em projeto. No entanto, as demais camadas não sofrerão nenhum dano causado pelo tráfego. O método de dimensionamento de reparos e restaurações das estruturas do pavimento com a geogrelha difere dos métodos tradicionais, que tem a sua vida útil antes do tempo estabelecido por normas. Os reparos e restaurações são dimensionados para durar cinco anos. Dependendo do modo de execução e de outros fatores, a estrutura com o reforço poderá durar mais tempo do que o estabelecido em projeto.
Por ser uma técnica que vem sendo utilizado no exterior como meio inovador e sustentável, são de extrema importância que o Brasil realize estudos e pesquisas para avaliar a possível utilização e viabilidade da geogrelha de fibra de vidro no território brasileiro, visando assim, um meio econômico, durável e com conscientização ambiental.
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2. OBJETIVOS	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Verificar a configuração de página
2.1. Objetivo Geral
Avaliar a viabilidade da aplicação de geogrelha de fibra de vidro como reforço nas rodovias asfálticas.
2.2. Objetivos Específicos
· Analisar os defeitos de superfície de uma rodovia. 
· Analisar o custo benefício da utilização da geogrelha.
· Analisar a durabilidade da rodovia com dimensionamento tradicional e com aplicabilidade de geogrelha de fibra de vidro.
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3. REFERENCIAL TEÓRICO
3.1 Pavimento rodoviário
O pavimento rodoviário é uma estrutura de camadas com dimensões finitas, sobreposto e construído sobre uma superfície compactado considerado infinito denominado subleito (BRASIL, 2006). O pavimento pode ser definido como um conjunto de camadas compostas, com diversos tipos de materiais, e diferentes resistências e deformidade.
O pavimento de uma rodovia tem a função técnica de suportar os esforços advindos de solicitações do tráfego, com dimensionamento propostos a condicionar aos usuários boas condições de conforto e segurança, através da condição de rolamento, e, além disso, de suportar aos esforços horizontais que ocasionam desgaste da camada superficial da pavimentação. A pavimentação por ser compostas por diversas camadas recebem diferenciadas classificações, podendo ser classificado em flexíveis, semi-rígido e rígido, variando entre si espessuras, materiais e rigidez dos materiais que o compõe. (SENÇO, 1997).	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Sempre colocar firgula antes do ano	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: O ponto final fica depois da citação
As estruturas de pavimento são projetadas para resistirem a numerosas solicitações de carga, dentro do período de projeto, sem que ocorram danos estruturais fora do aceitável e previsto. Os principais danos considerados são a deformação permanente e a fadiga. Para se dimensionar adequadamente uma estrutura de pavimento, devem-se conhecer bem as propriedades dos materiais que a compõem, sua resistência à ruptura, permeabilidade e deformabilidade, frente à repetição de carga e ao efeito do clima. (BERNUCCI et al., 2006, p.339).
A pavimentação por ser compostas por diversas camadas recebe, diferenciadas classificações, podendo ser classificado em flexíveis e rígidos, variando entre si espessuras, materiais e rigidez dos materiais que a compõe. (SENÇO, 1997).
	
	
	
3.2 Pavimentos flexíveis
É um tipo de pavimento que são compostos por várias camadas que devem trabalhar em conjunto, conforme Figura 1. As camadas que o compõem quando sujeitas a um carregamento, sofrem deformações plásticas, sendo que os esforços resultantes dessa carga se distribuem em parcelas, e absorve parte das solicitações impostas e transmite as camadas em níveis inferiores. (BRASIL, 2006). São chamados de "flexíveis", uma vez que a estrutura do pavimento "flete" devido ás cargas do tráfego. 
Figura 1 - pavimento flexível - BR 104
(Fonte: PAVIPLAN 2003)
Segundo Horonjeff (1996), nos pavimentos flexíveis estão presentes as camadas que são denominadas “revestimento”, “base”, “sub-base”, e “subleito”,conforme Figura 2. Complementarmente, Balbo (2007) cita a camada de "reforço do subleito" como um dos constituintes
Figura 2- Pavimento flexível - Seção típicaFonte: Balbo, 2007.
Fonte: Balbo, 2007.
Segundo Balbo (2007) o revestimento tem função de receber os esforços solicitantes das cargas, estáticas ou dinâmicas sem sofrer elevadas deformações plásticas e elásticas ou, ainda perda de compactação.
Conforme Bernucci et, al. 2006, cita que a camada mais nobre do pavimento flexível é o revestimento, deve “ ser resistente aos esforços de contato pneu- pavimento sendo variados de acordo com a velocidade e a carga dos veículos, e ser tanto quanto impermeável”.
Na maioria dos pavimentos brasileiros pavimentos flexíveis usam-se como revestimento uma mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, podendo também variar quanto à fonte, como ligantes asfálticos que, de forma adequadamente proporcionada e processada, garanta ao serviço executado os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem resistência à fadiga e ao trincamento térmico, De acordo com o clima e o tráfego previsto para o local. (BERNUCCI et, AL. 2006, p. 157)
A Tabela 1 ilustra as diferenças camadas constituinte de um pavimento flexível. (BALBO, 2007).	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Sempre que citar tabelas, fotos e quadros deve ter um texto explicativo antes. Não é só chamar a tabela, explique para que serve e qual a finalidade e o que você destaca dela
Tabela 1 – camadas constituintes para o revestimento de um pavimento.
Fonte: Balbo, 2007
	
	
	
3.3 Pavimentos rígidos
Segundo Brasil (2006), É aqueles em que a camada de revestimento contém uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores da pavimentação.
Conforme Horonjeff (1996). A placa de concreto de cimento Portland, praticamente absorve todos os esforços resultantes das cargas do tráfego, distribuindo-a em uma grande área. Ao chegar na camada denominada subleito, o terreno em que se assenta o pavimento, seja ele de corte ou aterro, a carga encontra-se suficientemente amortecida.
“Complementarmente Senço(2001) as camadas do pavimento rígido são constituídos basicamente de “revestimento” “ base" e "subleito".A figura 3 ilustra seção típica de um pavimento rígido.
Figura 3 -pavimento rígido - seção típica
Fonte: Balbo, 2007
	
	
	
3.4 Patologias de um pavimento flexível
Existem deferentes tipos de patologias encontradas na pavimentação asfáltica.No entanto, faz-se necessário o entendimento dos danos identificados em pavimentos com geogrelha de fibra de vidro, como a deformação permanente e as trincas por fadiga, pois são os dois defeitos superficiais controladas no dimensionamento do pavimento na analise empírica-mecanistica. No Brasil a norma de patologias em pavimentos flexíveis denomina “Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos” (DNIT, 005/2013).
3.5 Trincas por fadiga
O trincamento por fadiga ocorre através das condições ambientais e exclusivamente em áreas sujeitas a carga repetitiva do tráfego, sendo assim, os pavimentos que são de revestimento asfáltico ocorre ruptura em algum período da vida útil (BRASIL, 2006).
Segundo Domingues (et, al. P 9) trincas por fadiga é um defeito, causadas por a diminuição gradual da resistência da
camada do revestimento asfaltico,sob a repetida ação das cargas.
As rupturas ocasionadas por fadiga podem ser interligadas ou isoladas, no caso das isoladas a rupturas são transversais e longitudinais, as interligadas são conhecidas como couro de jacaré (SILVA, 2008). Como demonstra na Figura 5, as trincas surgem predominantemenrte paralelas ao eixo da rodovia, o que facilita a penetração de água através da camada superficial do pavimento, provocando instabilidade entre as várias camadas do mesmo, segundo Machado (2013).
	
	
	
Figura 5 - trincamento longitudinal causado por fadiga.
Fonte: BRASIL, 005/003
Ainda de acordo com Machado (2013), as trincas por fadiga com aparência semelhante ao couro de jacaré ou crocodilo apresentam espaçamento inferior a 0,3m como ilustrado na Figura 6. Geralmente, esse tipo de defeito ocorre quando o pavimento, submetido a repetidas ou continuadas aplicações de carga, devido ao tráfego rodoviário, chega ao limite de sua capacidade.
Figura 6 – trincamento interligado do tipo couro de jacaré
Fonte: BRASIL, 005/003
	
	
	
3.6 Deformações permanentes
De acordo com Domigues et al (2013) a deformação permanente na pavimentação são as depressões, afundamento de trilha de roda, corrugação e a deformação plástica do revestimento.
Segundo Brasil (2006), essas deformações surgem irregularidades longitudinais que afeta a qualidade de rolamento, custo operacional dos veículos, e a segurança das pessoas que utilizam a rodovia. O carregamento causado pelo tráfego pode gerar deformações em três situações. A primeira a ser citada, é quando através dos esforços nas camadas constituintes do pavimento causam cisalhamento, assim acarreta em deslizamento no interior do pavimento. Outra situação de deformação é o surgimento de carregamento estático, que ocasiona deformações nos materiais viscosos. Por fim, são no caso de haver inúmeras repetições de cargas reduzidas, assim acarretando deformações gerando as trilhas de roda. A Figura 7 ilustra um exemplo de deformação do tipo, trilha de rodas em um pavimento asfáltico, gerada apartir do afundamento longitudinal que acompanha o trajeto percorrido pelas rodas dos veiculos. Segundo Machado (2013) ocorrem devido à densificação dos materiais ou à ruptura por cisalhamento. 
Figura 7 – deformação trilha de rodas em um pavimento asfáltico
Fonte: BRASIL 005/2003
	
	
	
3.7 Definição de geogrelha
De acordo com Vertematti e Aguiar (2004, p.9) definem que:
Geogrelha é um produto com estrutura em forma de grelha com função predominante de reforço, cujas aberturas permitem a interação do meio em que estão confinadas, e constituídas por elementos resistentes à tração. É considerado unidirecional quando apresenta elevada resistência á tração em uma só direção, e bidirecional quando apresenta elevada resistência á tração nas duas direções principais (ortogonais). Em função do processo de fabricação, as geogrelhas podem ser extrudadas, soldadas ou tecidas.
Segundo Antunes (2008), as geogrelhas também são caracterizadas como materiais flexíveis planares, formado por elementos com aberturas suficientes para a aderência com os materiais de enchimento.
A utilização das geogrelhas na pavimentação tem o desígnio de reforçar as camadas constituintes dos pavimentos novos, mas também podem ser utilizadas para restauração de pavimentos degradados. A geogrelha quando aplicada no pavimento aumenta a resistência à tração, destaca-se o elevado módulo de elasticidade, comparado com o geotêxtil (VERTEMATTI, 2004).
Alguns dos benefícios de reforço proporcionado por a geogrelha são:
· Aumento da rigidez do pavimento.
· Quando apresenta fendas de grande extensão, a geogrelha modifica as fendas, passando as mesmas a ser micro fendas.
· No pavimento com o comportamento rígido, a geogrelha tem efeito similar ao aço, assim mantendo as fendas fechadas.
A figura 8 ilustra modelos de geogrelhas de fibra de vidro de alta resistência a deformações, usadas para retardar a propagação de trincas em manutenção e preservação de pavimentos.
Figura 8 - geogrelha de fibra de vidro.	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Colocar um texto explicativo nessa figura. E em todas. 	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Se só citar a figura a banca cai em cima. A regra é sempre descrever e explicar
v
Fonte: SHENZHOU,2012.
	
	
	
4. METODOLOGIA
4.1. Coleta de Informações
As informações foram fundamentadas em artigos científicos recentes, buscando informações sobre o estado de conservação de uma rodovia e a possível aplicação da geogrelha de fibra de vidro como solução para reforço do pavimento.
4.2 Análise das Informações
As informações analisadas foram avaliadas, quanto às especificações dos materiais usando tabelas e gráficos para comparação direta, assim, através de analises dos resultados verificarem se essa tecnologia será viável para restauração das rodovias brasileiras. O software utilizado para compilar os dados através de planilhas e gráficos foi a Microsoft Office Excel 2010.
4.3 Levantamento de defeitos de superfície
Para o levantamento da quantidade de danos causados por as cargas do tráfego, foi adotada uma extensão de um quilometro da BR 316, Inajá - PE. Para realizar o método de levantamento sistemático de defeitos de superfície, foi obedecida a norma do DNIT 006/2003 “avaliação objetiva da superfície de pavimento flexíveis e semi-rigidos – procedimentos”.
Após preencher o formulário com os defeitos observados e realizar os cálculos, o valor do índice de gravidade global (IGG) teve o conceito dado como ruim, conforme pode ser visto nos dados e resultados apresentados na Tabela 1 e Tabela 2. 
Tabela – 1 Formulário de defeitos de superfície
Fonte: A AUTORA, 2018.	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Evitar colocar tabela abaixo de tabela. Sempre que colocar um tabela deve ter um texto explicativo antes
Fonte: A AUTORA, 2018.
Tabela – 2 segmento homogêneo
	
	
	
4.4 Especificações do material
A geogrelha de fibra de vidro é composta por filamentos de vidro em formato de grelha e pré-betuminada. Para a aplicação do material é preciso verificar se o mesmo é eficaz para tal. Contudo, foi realizada uma pesquisa bibliográfica para saber as especificações sobre do material. A Tabela 3 ilustrada foi retirada de dados de literatura, no qual mostra a ficha técnica do material informando os dados mecânicos, garantidos pelos fornecedores do material.
Tabela - 3 ficha técnica dos dados mecânicosESPECIFICAÇÃO
Módulo de elasticidade longitudinal e transversal	73kN/mm²
Extensão da fibra longitudinal e transversal 3 à 5%
Resistência a tração longitudinal e transversal 111 KN/m(2,7% de extensão)
Fonte: VOREL,2016
4.5 Resistência a tração do material
Para verificar a eficiência do material em questão foi preciso ter informações laboratoriais sobre a resistência a tração, com isso foram coletadas tais informações por dados de literatura. Foi analisado que o ensaio de resistência a tração por compressão limita quanto o material poderá ser esticado ou ser deformado sem romper. A figura 9 ilustra o corpo de prova que foi feito em laboratório especifico para tal. O ensaio foi realizado por Vorel ( 2016 ) na cidade de Joaçaba –Sc.
	
	
	
Figura -9 corpo de prova com reforço
Fonte: SUFARCNT 2012
Após a realização do ensaio de corpo de prova através de expressões foi calculada a resistência a tração. O valor obtido para verificar o quanto o material é resistente foi de 5,43 Mpa de resistência à tração.
4.6 Análises de custo
Para analisar os custos da estrutura do pavimento com a aplicabilidade de geogrelha de fibra de vidro como reforço na construção de restaurações de rodovia, fez-se um levantamento utilizando planilhas de composição de custo fornecidas pela Secretária de Infraestrutura Urbana (SEINFRA). Os dados coletados foram anexados em uma planilha de custo de forma a possibilitar maior esclarecimento e entendimento do assunto em questão. Vale ressaltar
que os valores fornecidos na Tabela 3 são calculados conforme a unidade de medida, assim expostos o valor individual de cada material.
	
	
	
4.7 Comparativo da vida útil dos pavimentos
Para realizar o levantamento do comparativo de vida útil de um pavimento flexível considerado tradicional e outro com o uso da geogrelha de fibra de vidro foi utilizado, dados da literatura e uma revisão bibliográfica das normas do DNIT, para então ser elaborados gráficos para maior esclarecimento. Segundo os dados analisados	foi	visto	que	o	dimensionamento	de	
uma	rodovia	tradicional é projetada para ter um ciclo de vida útil de dez anos e por eventuais motivos não chegam a metade da vida útil que é estipulada em projetos. Para analise do pavimento com a geogrelha foi avaliado um estudo de caso elaborado por Vorel, 2016. Ao realizar a análise observou-se que o pavimento com o material proposto aqui tem ciclo de vida calculada para cinco anos no caso de restaurações de vias, caso o dimensionamento seja para rodovias novas a estimativa de vida útil é de sete anos sem o uso de restaurações e reparos. O gráfico da Figura 10 ilustra a vida útil dos pavimentos citados acima pode-se observar que o pavimento flexível tem uma vida útil estimada em torno de 10 anos, porem devido as deformações elasticas sofridas sob o carregamento aplicado a sua duração é reduzida para menos da metade do valor esperado. Já o pavimento com geogelha, baseado nas pesquisas realizadas, por se tratar de uma pavimento com o uso de fibras de vidro, material de alta resistência a deformações tem uma duração real esperada, muito proxima a estimativa dada de acordo com a analise de resistência e durabilidade do material.
	
	
	
Figura-10 vida útil dos pavimentos	Comment by Tatiana Da Silva Rodrigues: Por favor, coloque isso em resultado. Mas de onde você tirou os dados para fazer esse gráfico???
Pavimento com geogelha
pavimento flexível
4
2
0
Anos estimado duração real
12
10
8
6
Fonte: AUTORA, 2018.
	
	
	
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO
De acordo com os resultados obtidos, observa-se que a geogrelha de fibra de vidro é altamente resistente. A resistência à tração por compressão do ensaio de corpo de prova foi fornecido um valor de 5,34 Mpa, atendendo a norma 003/2004 DNIT, que determina 0,6 Mpa como valor mínina de resistência a tração.
Como o sistema de reforço é indicado para resolver problemas estruturais do pavimento, como fissuras por fadiga e reflexão de fendas, a geogrelha também podem proporcionar resistência à formação de silcos e atenuar as patologias devido aos assentamentos diferenciais dos projetos.
Já quanto à vida útil dos pavimentos em questão, pode-se observar que o pavimento tradicional é moderadamente eficiente, porém tem especificações no qual deixa o mesmo em competitividade no mercado. Os projetos estimam uma vida útil de dez anos para esses tipos de dimensionamento, contudo o que deixa o pavimento tradicional moderadamente eficiente são os erros de projetos, a má qualidade dos materiais e vários outros motivos que não serão colocados em questão, com isso logo aparecerão patologias causadas por as ações do tráfego dando desconforto e insegurança as pessoas que trafegam na via.
Visto que o pavimento com a geogrelha de fibra de vidro é bastante eficiente, vale ressaltar que esse tipo de dimensionamento é projetado para ter a vida útil de cinco anos, no caso de restaurações de vias, e conforme visto no gráfico da figura
10 o mesmo atendeu as especificações de vida útil que o DNIT estipula para um pavimento flexível restaurado, Contudo, esse material se torna bastante eficiente para solucionar problemas causados no pavimento.
Na análise de custo da construção da estrutura de pavimento com o material em questão, teve um valor significativo, assim tornando um dimensionamento estrutural com o custo elevado comparado ao pavimento tradicional. Vale ressaltar que a durabilidade desses diferentes tipos de dimensionamento é bastante diferenciada como visto no gráfico da figura 10. Visto que o pavimento tradicional tem a vida útil dimensionada estimativamente para durar cinco anos e por variados motivos não chegam à metade da vida útil, que logo precisa de reparos e manutenções, assim tornando um valor significativo, faz-se necessário avaliar que o uso da geogrelha mesmo com custo elevado será bastante eficiente.
Estudos afirmam que a durabilidade de uma rodovia com o uso de geogrelha de fibra de vidro chega o final de vida útil, estimada em cinco anos com o conceito do IGG considerado bom. Como o material é considerado resistente e duradouro, não aparecerão patologias e com isso irá ter uma redução significativa de restaurações das vias tornando um dimensionamento extremamente eficaz.
Tabela-4 Custo de um pavimento com geogrelha
Fonte: A AUTORA, 2018
	
	
	
6. CONCLUSÃO
Neste presente relatório foi realizado um levantamento da viabilidade da geogrelha de fibra de vidro, diferença de vida útil de dois tipos de pavimentos, um pavimento tradicional e outro com reforço de geogrelha. Para tanto foi escolhido um trecho da rodovia BR 316 para obter informações e alcançar os objetivos específicos propostos aqui. O material proposto para restaurações da estrutura de pavimento flexíveis foram definidos de forma a evitar o surgimento de trincas com origem na superfície. O ensaio de resistência a tração, comprovou que a geogrelha é bastante resistente uma vez que foi atendida a norma.
Tratando da estimativa de vida útil dos pavimentos comparados, são bastante significativos na escolha quando visto o ciclo de vida do mesmo. Na analise feita neste presente relatório, foi evidente que o reforço como o material proposto é extremamente eficiente para a pavimentação das rodovias.
Mesmo tendo um custo relativamente alto, a geogrelha ofereceu ao pavimento características necessárias para ser vista como boa escolha de reforço para as vias.
Os resultados de analises de custo e vida útil podem fornecer importantes subsídios para a escolha de uma alternativa de dimensionamento de uma estrutura de pavimento. Ainda que não tenha uma conclusão isolada que possa afirmar que um dimensionamento estrutural de pavimento, é melhor que outra, uma vez que depende de uma serie de fatores e de metodologia de analises empregadas, a vida útil e custo representam uma ferramenta importante na comparação entre alternativas.
Por ser um assunto considerado recente no cenário de restaurações de rodovias, é vital que haja continuidade nas pesquisas do assunto em questão, e para isso é preciso que haja estudos aprofundados que exponham a utilização da geogrelha para pavimentos novos, realizem comparativos de custos mais arrojados, assim fazendo com que essa tecnologia seja vista com bons olhos, pelos órgãos públicos e privados.
	
	
	
6.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
AGUIAR, P. R.; VERTEMATTI, J.C. Indrodução. In: VERTEMATTI,,C. (Coord.).
Manual Brasileiro de Geossintéticos. São Paulo :Edgard Blucher, 2004.
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração.
Oficina de textos, 2007.
BERNUCCI, L.B. et al. Pavimento asfáltica: Formação Básica para engenheiros, 1º Edição PETROBRAS. ABEDA, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2006.
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