Apostila Direito Marítimo

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Direito de Navegação 
 
 
 
 
 
 
 
Prof. Paulo Duarte 
 
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Direito Positivo (objetivo) e Subjetivo 
 
Conceito de Direito 
 
Direito é proporção real e pessoal de homem para homem que, conservada, conserva a sociedade e que, 
destruída, a destrói. (Dante Aligieri – autor da obra “A Divina Comédia”). 
Miguel Reale, em Lições Preliminares de Direito, afirma que "aos olhos do homem comum o Direito é a lei e 
ordem, isto é, um conjunto de regras obrigatórias que garante a convivência social graças ao 
estabelecimento de limites à ação de cada um de seus membros". 
Direito é o conjunto das condições segundo as quais o arbítrio de cada um pode coexistir com o arbítrio dos 
outros de acordo com uma lei geral de liberdade – Kant 
Distinção entre Direito e Moral 
Direito e a Moral são dois parâmetros, duas determinantes de condutas socialmente corretas, cada um 
com suas características e formas de imposição diferentes, mas que estão sempre juntos, de alguma forma. 
A ideia de que tudo que é direito é moral nem sempre é verdadeira. O Direito pode tutelar o que é amoral 
(o que não é moral nem imoral), como a legislação de trânsito, cuja alteração não afetaria a moralidade, e 
até mesmo o que é imoral (o que vai contra a moral), como, por exemplo, a divisão do lucro em valores 
idênticos entre os sócios, por mais diligente que seja um e ocioso o outro. Por maior que seja o desejo e o 
esforço para que o direito tutele só aquilo que é "lícito moral", sempre haverá resíduos imorais no Direito. 
A teoria do "mínimo ético" consiste em dizer que o Direito representa o mínimo de moral imposto para que 
a sociedade possa sobreviver. Como nem todas as pessoas levam em consideração a moralidade de um ato 
ao praticá-lo, ou seja, sempre existe um violador da moral, surge então a figura do direito, como 
instrumento de imposição das normas de forma mais rigorosa. 
Há regras que são seguidas naturalmente, ou seja, moralmente. Entretanto, há aquelas que só são 
cumpridas porque existe uma coação. 
É possível dizer que a moral é o mundo da conduta espontânea, a adesão do indivíduo ao que é 
determinado pela regra. Não existe moral forçada. Devolver o objeto perdido ao dono sob pressão de 
outrem não é um ato de verdadeira moralidade, pois não houve uma vontade espontânea da parte de 
quem o encontrou. 
Em relação ao Direito, pode-se dizer que suas regras só são seguidas, na maioria das vezes, porque por trás 
delas existe uma pena pelo seu não cumprimento, ou seja, só são cumpridas porque são cogentes. Esta é a 
principal distinção entre o direito e a moral: a sua coercibilidade. É possível ou não obedecer a uma norma 
de direito bem como à uma norma moral, mas o não cumprimento da segunda resultará em uma 
condenação moral, consequência abstrata, e não uma consequência objetiva, concreta. Isto significa que a 
moral é incoercível e o direito é coercível, tendo a pessoa a faculdade de obedecê-los segundo as 
conseqüências que sofrerá. Daí dizer que o direito e a moral são diferentes, mas de alguma forma estão 
juntos. 
 
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Direito Objetivo e Direito Subjetivo 
Direito objetivo é o conjunto de normas jurídicas direcionadas e impostas a todos pelo Estado. Estas 
normas vinculam a conduta humana, são regras cogentes de comportamento, determinando como agir ou 
não agir – norma agendi. 
Direito subjetivo é a opção, a faculdade da pessoa de invocar o direito objetivo, ou seja, invocar a norma 
jurídica a seu favor - facultas agendi. 
A Constituição Federal, em seu artigo 5º, inciso X, garante a inviolabilidade da intimidade, da vida privada, 
da honra e da imagem das pessoas, assegurando indenização por dano material ou moral. Esta é uma regra 
imposta a todos, ou seja, é um direito objetivo, porém, cabe a pessoa que teve seu direito violado invocar 
ou não esta lei em seu favor, isto é, cabe à pessoa exercitar seu direito subjetivo. 
Direito Positivo e Direito Natural (Jusnaturalismo) 
O direito positivo equivale ao direito objetivo, ou seja, quando se faz referência ao conjunto de normas 
jurídicas que regem o comportamento humano num determinado tempo e espaço está se falando em 
direito positivo e objetivo. Assim, quando se faz alusão à norma positiva ou objetiva trata-se de uma norma 
coerciva. 
O direito natural, por sua vez, diz respeito à ordem pública e social como um todo, independente de 
normas materiais, pois emana da moral, da ética e da consciência de um povo, refletindo no direito 
positivo, considerando que o legislador deve levar em conta o valor social da norma, pois sua finalidade é 
torná-la obrigatória a todos, mas principalmente àqueles que não respeitam o que é moralmente correto 
se não houver uma consequência séria que os obriguem a fazê-lo. 
O direito natural não é arbitrário, mas um direito sob medida; representa um equilíbrio entre o que é certo 
e o que é errado. Não é possível afirmar que uma pessoa ou uma coletividade agirá desta ou daquela 
forma, mas a probabilidade da agir conforme o que determina o sistema ético e moral de uma sociedade é 
maior. 
Direito Público e Direito Privado 
Uma possível distinção estabelece que o direito público se refere aos interesses do Estado e o direito 
privado aos interesses particulares. Então relações de direito público seriam aquelas em que o Estado é 
parte e relações de direito privado aquelas que ocorrem somente entre particulares. Esta afirmação é 
correta, mas incompleta. 
O direito público, na verdade, regula as relações entre um Estado e outro, a sua organização, seu 
funcionamento e suas relações com particulares. Assim, estão regulados pelo direito público o Direito 
Internacional Público, o Direito Administrativo, o Direito Constitucional, o Direito Processual (civil ou 
penal), o Direito Tributário e o Direito Penal. São matérias tanto de interesse público quanto privado, mas 
cabe ao Estado a competência para tratar de tais assuntos. 
Já o direito privado é um conjunto de normas que regula as relações entre indivíduos face aos seus 
interesses particulares. Dessa forma, pertence ao âmbito do direito privado o Direito Civil, como direito 
privado comum, e o Direito Comercial, como direito privado especial (ramo originado do Direito Civil, em 
função de suas características próprias, considerando o Direito Civil). Alguns autores também consideram 
como direito privado especial o Direito do Trabalho e o Direito Internacional Privado. 
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De uma forma mais simples, distingue-se Direito Público de Direito Privado considerando que o primeiro 
regula relações do Estado com outro Estado e com particulares e o segundo regula relações entre 
particulares em função do conflito de seus interesses pessoais. 
Direitos Congênitos (da personalidade) e Direitos Adquiridos 
Segundo definição do Dicionário Aurélio, a palavra congênito refere-se àquilo que é "gerado ao mesmo 
tempo; nascido com o indivíduo; conatural; conato; inato". No direito brasileiro, tanto na legislação quanto 
na doutrina, esta palavra está diretamente ligada à personalidade jurídica da pessoa, pois considera que o 
indivíduo tem capacidade de direito, isto é, personalidade desde o nascimento com vida. 
Todo homem é capaz de direitos e obrigações na ordem civil (art. 2º, Código Civil), ou seja, toda pessoa tem 
personalidade. 
O artigo 2º do Código Civil estabelece que "a personalidade civil do homem começa do nascimento com 
vida; mas a lei põe a salvo desde a concepção os direitos do nascituro". 
Quando o Código diz que a lei põe a salvo os direitos do nascituro (aquele que tem vida intrauterina, que 
vai nascer), garante também a ele direitos, pois desde a sua concepção a lei não lhe confere personalidade, 
mas o ordenamento jurídico lhe preserva direitos e interesses futuros, partindo do princípio de que nascerá 
com vida. O Código Penal garante-lhe o direito à vida ao tipificar como crime o aborto (arts. 124 a 126), 
considerando que nascerá vivo. O CódigoCivil garante ao nascituro, no caso de falecimento do pai, estando 
a mulher grávida, um curador para cuidar de seus interesses que possam divergir dos de sua genitora (art. 
1.779, do Código Civil). Além disso, o Estatuto da Criança e do Adolescente admite o reconhecimento pelos 
pais se nascido fora do casamento, e antes do nascimento (art. 27 e § único). 
A personalidade propriamente dita se inicia a partir do nascimento do indivíduo com vida, sendo seus 
direitos absolutos, impostos a todos os membros da sociedade. Os direitos personalíssimos são: direito à 
vida, à saúde, ao nome, à liberdade, à privacidade e à própria imagem. 
O fim da personalidade se dá com a morte do indivíduo, por isso é importante distinguir se o nascimento 
ocorreu com vida ou não, pois as consequências são bem diferentes, no que se refere à sucessão de seu 
patrimônio. 
O indivíduo nasce, conforme se viu, com direitos próprios da pessoa e vai ao longo de sua vida adquirindo-
os em decorrência de diversos fatos sociais que possam gerar direitos. Estes chamados direitos adquiridos 
são protegidos pela Constituição Federal (art. 5º, XXXVI), nos seguintes termos: "a lei não prejudicará o 
direito adquirido, o ato jurídico perfeito e a coisa julgada". A doutrina discute se pode o direito adquirido, 
como interesse individual que é, prevalecer sobre o interesse coletivo. 
Classificação dos Direitos quanto a sua base 
O Direito pode ser classificado em vários ramos, de acordo com o que versa o assunto. Uma primeira 
divisão, senão a principal, é em Direito Público e Direito Privado. Dentro do Direito Público estão os 
seguintes ramos: Direito Penal, Constitucional, Administrativo, Tributário, Processual, e Internacional. Em 
relação ao Direito Privado, temos como ramos: o Direito Civil, o Comercial (este originado do Direito Civil) e 
do Trabalho. 
 
 
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Direito Público e Direito Privado 
O Direito Público é o conjunto de normas de natureza pública, com forte atuação do Estado, de caráter 
social e organizacional da sociedade. Por sua vez, o Direito Privado visa disciplinar as relações 
interindividuais e os interesses privados. São alguns ramos do Direito Público o Direito Constitucional, 
Administrativo, Tributário, Financeiro e Penal. Constitui o Direito Privado os ramos de Direito Civil e 
Empresarial. 
No âmbito do Direito Público, define-se Direito Constitucional como normas internas e estruturais 
fundamentais de cada Estado. São normas que estruturam a sociedade, ditam modelos econômicos, 
políticos e sociais, garantem direitos fundamentais de cada indivíduo e são moldes para a criação de novas 
leis. 
O Direito Administrativo é o ramo do Direito Público que regula a atividade do Estado, com todos os 
serviços públicos dispostos para a sociedade, que tem como finalidade o bem social comum. Seu enfoque 
está na prestação do serviço público, o modelo e o limite de atuação e ainda ordena o relacionamento 
entre a esfera pública e privada, além da relação dos indivíduos com a administração pública. 
O Direito Tributário está relacionado aos meios de arrecadação que o Estado adota, isto é, os tributos 
(impostos, taxas e contribuições). Já o Direito Financeiro é a aplicação, administração e gerenciamento dos 
recursos públicos advindos dos tributos para empregá-los na sociedade. 
 
O Direito Penal disciplina condutas humanas que podem pôr em risco a coexistência dos indivíduos na 
sociedade, baseada na proteção dos princípios que devem ser respeitados para o convívio social harmônico 
(vida, liberdade, intimidade, propriedade etc.). Tal Direito descreve determinadas condutas sociais 
considerados crimes (mais graves) e contravenções (menos graves), sendo o Estado responsável pelo 
direito de punir tais atos mediante os critérios preestabelecidos, objetivando desestimular os indivíduos a 
descumprirem as normas e de readaptar o indivíduo ao convívio social. 
Já no âmbito do Direito Privado, o Direito Civil visa disciplinar as relações entre os indivíduos estabelecendo 
direitos e impondo obrigações. Ordena todos os campos de interesses individuais. O agrupamento de todas 
as normas do Direito Civil é o Código Civil, este, por sua vez, é estruturado em geral e especial. A primeira 
contém normas abrangentes, já a segunda, trata de assuntos mais específicos. 
O Direito Empresarial é o ramo do Direito Privado que regula a prática comercial e o direito das partes 
envolvidas. Impõe princípios e regras que objetivam a relação entre os atores do comércio, além de regras 
relacionadas aos títulos de crédito, isto é, formas de pagamentos, durante a prática comercial (cheque, 
nota promissória, letras de câmbio etc.). 
A ORIGEM DA DICOTOMIA DIREITO PÚBLICO E DIREITO PRIVADO 
A origem da dicotomia Direito Público e Direito Privado está no Direito Romano, onde sua base é um trecho 
de Ulpiano (Digesto) que afirma: “O direito público diz respeito ao estado da coisa romana, à polis ou 
civitas, o privado à utilidade dos particulares”. 
Baseado nas ideias de Hannah Arendt, Tércio Sampaio Ferraz Jr. vincula a explicação da origem da 
dicotomia Direito Público e Privado à estrutura socioeconômica da civilização romana, que conhecia dois 
campos de poder, sendo eles a esfera pública e privada. Tércio Sampaio afirma que a esfera pública 
abrangia o âmbito das necessidades, envolvendo o exercício do homem voltado para sua sobrevivência, 
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sendo este, o labor, exercido no próprio lar. Pareado a essa atividade, o homem dado como livre, isto é, o 
cidadão, exercia a chamada ação, que consistia na reunião de homens para a discussão de temas 
relevantes, troca de vivências e adoção de pensamentos comuns. Tal atividade era praticada na cidade 
(polis), da qual se origina a expressão animal político. 
Partindo dessa ideia, a passagem do Digesto, ao fazer um paralelo de ambas às esferas de interesse, tenha 
denominado como privadas as relações que eram estabelecidas no âmbito doméstico, isto é, família, 
sucessões e propriedades, sendo essas situações compreendidas no terreno da pessoa natural. Portanto, o 
Direito Privado regulamenta o papel da pessoa nas suas relações travadas em seu âmbito de poder. 
A distinção nítida vista no sistema romano entre a esfera pública e privada e o domínio particular não se 
verifica na Idade Média. As invasões bárbaras propiciaram uma nova condição política, cuja consequência 
mais relevante se dará na estrutura de produção. Isso se torna mais evidente na propriedade imobiliária, 
que dá lugar a um sistema com embasamento na ideia das concessões. A adoção de tal sistema, isto é, da 
superposição de propriedades, não permitia a diferenciação segura entre o público e o particular. Esse fato 
é agravado pela incapacidade do rei de defender o reino de invasores, obrigando as várias classes sociais a 
defender-se por meios próprios. 
A dicotomia Direito Público e Direito Privado ressurge durante a Revolução Francesa. A classe burguesa, 
oponível ao absolutismo, retoma o modelo romano ao estremar a esfera pública e a privada. Nesse 
período, há o predomínio da liberdade de iniciativa, o princípio da igualdade formal de todos os homens e a 
ideia da não interferência estatal em negócios particulares. O fato de retroceder a condição anterior 
causava receio, o que gerou um sistema em que o poder público não intervinha, a não ser em hipóteses 
restritas. Esse fato marca o ápice da ideologia liberalista. 
No Código de Napoleão (1804) havia disciplinados contratos, família e propriedade, que constituem o 
objeto de incidência do Direito Privado, sustentado no binômio igualdade/liberdade, que afirma que todos 
os homens nascem livres e iguais e que, portanto, cada um pode buscar o que achar que é melhor para si. 
Os sistemas romano-germânicos retiraram ensinamentos do modelo napoleônico, como é o caso dos 
Estados da Europa continental e das nações latino-americanas. Tais sistemas buscavam garantir amplo 
âmbito de ação aoparticular e, ao mesmo tempo, limitar a ingerência do Estado. No Estado brasileiro, o 
Direito Privado, dos séculos XIX e XX, compreendeu a família, a propriedade, os contratos e a empresa, 
disciplinas com características individualistas e sem qualquer comprometimento social. 
Atualmente, na Era Moderna, houve uma releitura. Enquanto na esfera pública há a participação do Estado, 
uma relação de supremacia, isto é, domínio estatal, na esfera privada, o Estado é ausente, sendo a relação 
apenas entre iguais. Por um lado, o Direito resguarda os valores que interessam à comunidade, por outro, 
ampara os interesses dos particulares. Miguel Reale afirma que há dois fatores que distinguem o Direito 
Público do Direito Privado. O primeiro leva em consideração o conteúdo da norma, enquanto o segundo dá 
enfoque ao aspecto formal da relação jurídica. Quanto ao aspecto formal, no Direito Privado a relação é de 
coordenação, já no Direito Público a relação é de subordinação. 
 
 
 
 
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Introdução ao Direito Marítimo 
Autor: HEREZ SANTOS 
1. Definição 
Direito Marítimo, segundo o Dicionário de Tecnologia Jurídica de Pedro Nunes, é o conjunto de normas que 
regem as relações jurídicas relativas à navegação e ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, bem como 
dos navios a seu serviço e os direitos e obrigações das pessoas que por ofício se dedicam a essa espécie de 
atividade (Dicionário de Tecnologia Jurídica - 12ª edição. Freitas Bastos, 1990). 
2. Alcance do Direito Marítimo 
O Direito Marítimo não se resume ao estudo jurídico das operações do transporte por mar, vez que cogita 
também das pessoas e dos bens que delas participam. Por outro lado, o caráter internacional dos 
transportes marítimos, a par da capacidade que têm os Estados de soberanamente legislar sobre questões 
de seu interesse, dá lugar a frequentes conflitos de leis, pois não raro a lei do pavilhão e a lei do lugar 
disciplinam de maneira diversa o mesmo problema. O estudo do Direito Marítimo encerra,como visto, o de 
instituições de Direito Público e Privado, nacional e internacional. 
Como decorrência da extensão e do particularismo do Direito Marítimo, muitos são os institutos que 
orbitam este peculiar ramo do Direito, podendo-se citar, dentre outros, o crédito marítimo, a armação de 
embarcação, o fretamento, a abalroação, o direito de passagem inocente, a fortuna do mar, as águas 
internacionais, a hipoteca naval, o registro da propriedade marítima, e etc. 
Conforme sugere o ilustre comercialista Sampaio de Lacerda, para fins propedêuticos deve-se considerar 
distribuídas as normas do direito marítimo da seguinte forma: 
a) normas de direito público marítimo, ou melhor, do direito marítimo administrativo e penal, 
compreendendo as normas relativas à Marinha Mercante, à Polícia dos Portos, à organização e 
funcionamento dos Tribunais Marítimos. 
b) normas de direito internacional marítimo: público ou privado. As primeiras regulam a liberdade dos 
mares, o direito e obrigações entre beligerantes e neutros. As segundas ocupam-se em solucionar os 
conflitos de leis derivados da navegação marítima. 
c) normas de direito comercial marítimo ou de direito marítimo privado, ou ainda de direito civil marítimo 
que são as que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos fatos inerentes à 
navegação. 
No Direito da Navegação se vê regulamentado o tráfego, visando a segurança dos fluxos de navios, e aí 
tem-se, dentre outras, as normas de sinalização náutica e os regulamentos internos e internacionais para o 
tráfego da navegação, nos portos, vias navegáveis, e no alto mar. Aqui se destaca a natureza pública, 
prevalecendo, evidentemente, características do direito público interno e internacional, tais como a 
universalidade, o particularismo a origem costumeira, a irretroatividade e a imutabilidade. 
O Direito Marítimo, por seu turno, ora se confronta com normas de natureza pública, ora com aquelas de 
natureza privada, como as que regem o comércio marítimo em geral. Por mais abrangente alcança este 
natureza mista, isto é, às características do Direito da Navegação acrescem-se aquelas regentes do direito 
privado, como por exemplo, a onerosidade, a simplicidade, a mutabilidade e a codificação, dentre outras 
inerentes a esse ramo do direito. 
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Para fins didáticos, os tratadistas costumam ter em consideração a seguinte classificação: 
DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNACIONAL OU EXTERNO - Trata especificamente do tráfego da 
navegação internacional em alto-mar, e como tal é regido pelas normas internacionais, verti grátis, o 
Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar - RIPEAM, abrangendo também o Direito do 
Mar, isto é, a liberdade dos mares, o limite do mar territorial, zonas contíguas, zonas econômicas, e etc. 
DIREITO DA NAVEGAÇÃO PÚBLICO INTERNO - Ramo do Direito da Navegação cujas normas se aplicam aos 
atos e fatos ocorridos nas águas sob jurisdição nacional, isto é, dentro do mar territorial, águas interiores, 
rios, lagos, lagoas, baías, canais, portos, etc., e no limite destas. 
DIREITO MARÍTIMO PÚBLICO INTERNO - Compreende normas de Direito Administrativo, Penal, Processual, 
Fiscal e Constitucional, aplicáveis a atos e fatos do comércio marítimo no âmbito da jurisdição nacional. 
DIREITO MARÍTIMO PRIVADO INTERNO - Trata da matéria referente ao Direito Marítimo Comercial exercido 
entre praças nacionais, abrangendo normas relativas aos contratos de transporte marítimo, aluguel de 
navios e etc. 
DIEITO MARÍTIMO PRIVADO INTERNACIONAL - Trata da matéria referente ao Direito Marítimo Comercial 
exercido entre praças internacionais, abrangendo normas relativas aos contratos de transporte marítimo, 
aluguel de navios e etc. 
3. Armador 
Construída a embarcação, poderá o proprietário, de pronto, dela usar e fruir, cedendo-a em locação a 
terceiro. Entretanto, decidindo dela usar e fruir deforma diversa, ou seja, empregando-a na indústria do 
transporte, antes se faz necessário, por exigível, que se registre como armador e a apreste, isto é, a 
aprovisione e equipe . 
A Lei no. 9.537/97 que dispõe sobre Segurança do Tráfego Aquaviário em águas sob a jurisdição nacional, 
define armador como pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a 
embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta ( Lei 9.537/97 , artigo 2º , inciso 
III ). 
Na definição dada pela Lei 9.432/97, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, armador 
brasileiro é a pessoa física ou jurídica residente e domiciliada no Brasil que, em seu nome ou sob sua 
responsabilidade, apresta a embarcação para sua exploração comercial (Lei 9.432/97, artigo 2º,inciso IV ) . 
O Regulamento no. 737/1850, no seu art. 19, parágrafo 5º , considera como atividade mercantil a armação 
e a expedição de navio . 
4. Armador-Proprietário 
Armador-proprietário (owner) - é o proprietário de embarcação que, aprestando-a, a explora no transporte, 
ou a cede a emprego de terceiro . 
5. Armador-Locatário 
Armador-locatário (shipowner) - é aquele que, através da formalização de contrato de locação com o 
proprietário, apresta a embarcação para explorá-la no transporte ou, então, para cedê-la a outrem. 
 
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6. Registro de Armador 
É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercantesujeita a Registro de 
Propriedade, mesmo quando a atividade for exercidadiretamente pelo próprio proprietário. 
7. Cadastro de Armador 
O armador se obriga a manter cadastro em órgão competente da autoridademarítima. 
8. Amador x Transportador 
O comércio marítimo é exercido de formas variadas, não se esgotando em fórmulaúnica. Daí porque nem 
sempre a figura do armador coincidir com a dotransportador. Identificar aquele que se obriga pelo 
transporte, ou seja, otransportador, é, na prática, tarefa árdua, por vezes, dado a possibilidade daexistência 
de vários contratos de sublocaçãotransferindo às partes o exercícioda gestão comercial da embarcação. O 
armador, ao contrário, é facilmenteidentificado, pois ainda que tenha cedido o exercício da gestão 
comercial daembarcação a terceiro, sempre restará determinado naquele que deter e responderpela 
gestão náutica. 
9. Operador de Transporte Não-Armador 
Operador de Transporte Não-Armador - Novcc( Non-Vessel-Operating CommonCarrier ) - é, segundo a 
Resolução no 9.068, de 01/04/86, da extinta Sunamam -Superintendência Nacional da Marinha Mercante, 
um Operador que assume todas asresponsabilidades da movimentação da carga de ponto a ponto, 
emitindodocumentação apropriada e utilizando navios de terceiros, na qualidade deusuário. 
10. Operador de Navio 
Operador de navio - é, em geral, a empresa de navegação que além da atividadeprincipal que possa 
desenvolver como armador/transportador, intermedia negóciosempregando navios afretados de terceiros, 
obtendo, assim, receita que resulta dadiferença entre o valor da locação que faz e da sublocação que 
realiza. 
11. Embarcação - Navio 
Definição 
Os termos "navio" e ""embarcação"" se confundem . Em cada país o termo "navio" é definido tendo em 
vista as necessidades da ordem jurídica. Adoutrina de há muito se esforça por definir navio, porém, sem 
alcançar consenso. O que é certo, pode-se dizer, é que todo navio é uma embarcação, mas que nemtoda 
embarcação vem a ser um navio. Daí se inferir que embarcação é "" gênero ""do qual navio é espécie "". 
Mas para o comércio marítimo, disciplinado como o quer o conjunto de normascontidas no Livro II do 
Código Comercial de 1850, definir o que seja navio é decrucial importância. Por esta razão, ainda que a 
construção conceitual não seexima, talvez, de imperfeições jurídicas que se lhes possa atribuir quem sobre 
aquestão se debruce, cabe que se rebusque aquela que melhor atenda a critério degeneralidade. 
Navio, pois, agasalhada a conceituação atribuída ao insígnejurista HugoSimas, é toda construção destinada 
a correr sobre a água, utilizada na indústriado transporte. 
O navio é, na navegação, um bem instrumental com destinação econômica. 
 
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Quando uma embarcação deixa de ser considerada uma embarcação? Umaembarcação não deixa de ser 
considerada como tal porque se encontra encalhadanuma praia, ou perde o leme, ou, ainda, porque se 
encontra repousando no fundoaguardando ser reflutuada ou não por meios próprios. 
Diz-se fenômeno náutico a circulação da embarcação como meio de transporte. 
Navegação O termo "navegação" deriva da conjugação dos vocábulos latinos"navis" - navio,nave - e 
"agere"" - dirigir, direcionar . Juridicamente, otermo em questão tem sido definido como "" a arte ou 
ciência náutica de conduzirum navio de um lugar para outro" . Navegação significa, pois, a arte deconduzir 
uma embarcação por meio de movimentos planejados e ordenados .Determinado ordenamento jurídico, à 
guisa de exemplo"" define navegação comosendo qualquer movimento de embarcação de um lugar para 
outro, independentementeda embarcação mover-se. 
12. 12.Natureza Jurídica 
Os navios são considerados pela maioria dos tratadistas bens móveis suigeneris, posto que a estes se 
aplicam regras dos bens de raiz. 
Assim como o moribundo não deixa de ser homem enquanto houver chancesclínicas de se o restabelecer, 
também a embarcação encalhada ou naufragada nãodeixará de ser considerada como tal enquanto o 
proprietário estiver envidandoesforços para a salvar, e, assim, continuar a explorá-la, haja visto que, àguisa 
de exemplo, nada impede que uma embarcação soçobrada possa vir a reflutuar. 
13. Individualização do Navio 
Em toda ordem jurídica, quer a nacional quer a alienígena, há a previsão deque a embarcação deva 
externar sinais que lhe caracterizem, tais como, o nome, anacionalidade e o porto de inscrição. Isto, 
porque, para fins legais se faznecessário individualizar a embarcação, identificar a legislação que a ampara, 
edeterminar o seu domicílio. A Convenção de Direito Privado Internacional,assinada em Havana em 20 de 
fevereiro de 1928, conhecida como Código Bustamante,e ratificada pelo Brasil em 25 de junho de 1929, 
contém vários dispositivosrelativos à aplicação da lei do pavilhão nos casos por ela previstos, o 
quedemonstra a importância, por exemplo, da nacionalidade do navio. 
14. Inscrição e Registro 
Inscrição da embarcação - é o cadastramento desta em repartição própria daautoridade marítima, onde se 
lhe é atribuído tanto o nome quanto o número deinscrição. 
Registro de Propriedade da Embarcação - é o registro da embarcação perante oTribunal Marítimo, órgão 
competente para expedir a Provisão de Registro daPropriedade Marítima. 
15. Comandante - Capitão 
Os termos Comandante e Capitão, embora empregados indistintamente na práticado dia a dia, não são 
sinônimos. Enquanto o primeiro transmite ideia de cargo função, o segundo refere-se a profissional 
habilitado, integrante de categoriaprofissional . 
O Comandante é aquele que dirige e responde pela embarcação. Desta feita,para fins legais serão 
considerados indistintamente Comandante, tanto o queconduz uma simples embarcação de recreio quanto 
aquele que responde pelaadministração de embarcação comercial de grande porte e de elevado grau 
decomplexidade técnica-operacional. 
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16. O Comandante é o representante legal do armador. 
Caso o transportador não seja o próprio armador, os poderes de representaçãocomercial delegados ao 
Comandante deverão estar definidos claramente no contratode exploração do navio que as partes vierem a 
firmar entre si. 
17. Serviços Auxiliares da Navegação 
 
18. Praticagem 
Praticagem é a pilotagem de embarcações em certas zonas geográficas cujascondições peculiares à 
navegação exijam conhecimentos específicos do local e dosfenômenos naturais prevalecentes que, de 
forma direta ou indireta, afetem oupossam afetar o comportamento náutico desta. 
O serviço de praticagem contribui para a segurança do tráfego, da vida humanae da propriedade marítima. 
A praticagem é exercida pelo grupo aquaviário denominado Práticos. 
19. Reboque 
Reboque é o ato pelo qual uma embarcação desprovida de força motriz ou que porqualquer razão não 
pode temporariamente dela dispor é conduzida ou removida poruma outra. 
Há empresas que empregam embarcação especial denominada rebocador nas fainasde reboque no porto 
ou em alto-mar. Entretanto, pode ocorrer que, face acircunstâncias imperiosas, uma embarcação qualquer, 
não necessariamente aquelavoltada a este propósito específico, rebocar uma outra. 
20. Agenciamento 
Agenciamento é o ato pelo qual, alguém, agindo em nome e por conta do armador,promove a 
representação para certos e determinados negócios de esfera privada epública. 
21. Corretagem de Navios (Brokerage) 
Corretagem de navios é, segundo a lei comercial, o ato de intermediação defretamentos, seguros, entrada 
e saída de navios, tradução de manifestos,arqueação, etc. 
22. Crédito Marítimo 
Crédito, segundo ensinamentos de Theophilo de Azeredo Santos, é palavra deorigem latina ( credo - creio, 
confio ) que possui vários significados, taiscomo : 
1. Crença ou confiança de que o devedor cumpre o compromisso que assumiu oupague a dívida contraída; 
2. A Troca de uma riqueza presente por uma riqueza futura, e 
3. Equivale a um empréstimo. 
O crédito marítimo, salienta aquele autor, distingue-se dos demais porexistir tendo por objeto ou razão de 
existência a embarcação, tornando a dívida,na linguagem do nosso Código Comercial, em dívida da 
embarcação. Existe assim,prossegue ainda o citado autor, estreita vinculação entre o crédito e o 
navio,atribuindo ao credor o direito de ser pago sobre o valor do veículo,preferencialmente a qualquer 
outro credor (Direito da Navegação - Marítima e Aérea, 2ª edição. Forense, 1968). 
 
12 
 
23. Privilégios Marítimos 
Definição 
Privilégios marítimos são garantias que asseguram a preferência para certoscredores no recebimentodas 
dívidas oriundas de negócios marítimos. 
Registro dos Privilégios 
A Lei 7.652/1988 estabelece que o registro de direitos reais e de outros ônusque gravem embarcações 
brasileiras deverá ser feito no Tribunal Marítimo, sobpena de não valer contra terceiros. 
Privilégios Previstos pelo Código Comercial 
Os artigos 470, 471 e 474 do C. Comercial estabelecem as dívidas consideradasdívidas privilegiadas. 
Segundo o C. Comercial, portanto, são as seguintes os privilégios marítimos: 
(a) Os salários devidos por serviços prestados ao navio, compreendidos os desalvados e pilotagem ; 
(b) Todos os direitos de porto e impostos de navegação; 
(c) Os vencimentos de depositários e despesas necessárias feitas na guarda donavio, compreendido o 
aluguel dos armazéns de depósito dos aprestos e aparelhos do mesmo navio; 
(d) Todas as despesas do custeio do navio e seus pertences, que houverem sidofeitas para sua guarda e 
conservação depois da última viagem e durante a suaestadia no porto da venda; 
(e) As soldadas do capitão, oficiais e gente da tripulação, vencidas na últimaviagem; 
(f) O principal e prêmio das letras de risco tomadas pelo capitão sobre o cascoe aparelho ou sobre os fretes 
durante a última viagem, sendo o contratocelebrado e assinado antes do navio partir do porto onde tais 
obrigações foremcontraídas; 
(g) O principal e prêmio de letras de risco, tomadas sobre o casco e aparelhos,ou fretes, antes de começar a 
última viagem, no porto da carga ; 
(h) As quantias emprestadas ao capitão, ou dívidas por ele contraídas para oconserto e custeio do navio, 
durante a última viagem, com os respectivos prêmiosde seguro, quando em virtude de tais empréstimos o 
capitão houver evitado firmarletras de risco ( art. 1218, inciso X do CPC/73, com remissão aos arts. 754 e 
755do CPC/69 ) ; 
(i) Faltas na entrega da carga, prêmios de seguro sobre o navio ou fretes, eavarias ordinárias, e tudo o que 
respeitar à última viagem somente. 
(j) As dívidas provenientes do contrato da construção do navio e jurosrespectivos, por tempo de 3 (três) 
anos, a contar do dia em que a construçãoficar acabada ; 
(l) As despesas do conserto do navio e seus aparelhos, e juros respectivos, portempo dos 2 ( dois ) últimos 
anos, a contar do dia em que o conserto terminou. 
(m) As prestações da compra do navio ainda por vencerem e os respectivos juros,por tempo de 3 ( três ) 
anos, a contar da data do instrumento do contrato. 
13 
 
Os créditos provenientes das dívidas especificadas nos itens d, f, g, h, j, l somente serão considerados 
privilégios após registro, cujo prazo previsto é de 10 (dez) dias a contar da data do documento (art. 472 c.c 
art. 10,inciso 2, ambos do C.Comercial). 
24. Hipoteca Marítima 
Por sua natureza jurídica de bem móvel sui generis a embarcação é suscetívelde ser gravada por hipoteca. 
A hipoteca naval deve ser registrada no Tribunal Marítimo. 
O Brasil é signatário da Convenção de Bruxelas de 1926, que trata daunificação de certas regras relativas 
aos privilégios e hipotecas marítimas. 
25. Abandono Liberatório 
Todos os proprietários e compartes são responsáveis solidariamente pelasdívidas que o Comandante 
contrair para consertar, habilitar e aprovisionar onavio, ou pelos prejuízos que este causar a terceiros por 
falta da diligênciaque é obrigado a empregar, para a boa guarda, acondicionamento e conservação 
dosefeitos recebidos. Esta responsabilidade cessa fazendo aqueles abandono do navioe fretes vencidos e a 
vencer na respectiva viagem aos credores, em pagamento dasdívidas. 
26. Abandono Sub-Rogatório 
É o ato pelo qual o segurado, acontecendo a perda total ou excedendo esta ametade do verdadeiro valor 
da embarcação e bens segurados decorrente desinistro, cede ao segurador o objeto do seguro, para exigir 
deste a indenizaçãoda importância constante da apólice. 
É lícito ao segurado fazer abandono dos objetos seguros e pedir ao seguradora indenização de perda total 
em caso de presa ou arresto por potênciaestrangeira por mais de seis meses, naufrágio, varação ou 
qualquer outrosinistro do mar, perda total ou deterioração. 
27. Acidentes da Navegação 
Classificação Legal 
São tidos como acidentes da navegação: naufrágio, encalhe, explosão, incêndio,água aberta, varação, 
arribada, alijamento e avaria ou defeito na embarcação quegere riscos à esta e às vidas e fazendas de 
bordo. 
Naufrágio: naufrágio é a perda ou inutilização do navio por acidente marítimo. 
Encalhe: encalhe é o ato que consiste na embarcação ser levada involuntariamente a seco. 
Água aberta: água aberta é a invasão de água do mar no corpo da embarcação, resultado defissura, rasgo 
ou rombo no costado. 
Varação: varação é o encalhe voluntário promovido com o propósito de se evitar mal maiorà embarcação, 
à carga e às vidas a bordo. 
Arribada: arribada é o desvio voluntário ou forçado para porto ou local não previsto narota usual da 
viagem que se performaarribada forçada - art. 1218, XVI, do CPC/73,com remissão aos arts. 772 a 775, do 
CPC/69 ) . 
Alijamento: alijamento é o lançamento consciente e voluntário ao mar de qualquer das coisasa bordo. 
14 
 
28. Fatos da Navegação 
São tidos como fatos da navegação : mau aparelhamento ou impropriedade daembarcação e a deficiência 
de equipagem, alteração da rota, a má estivagem dacarga que imponha riscos à expedição, a recusa 
injustificada de socorro àembarcação em perigo, e todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco 
aincolumidade e a segurança da embarcação, as vidas e as fazendas de bordo. 
29. Fortuna do Mar 
A expressão "fortuna do mar" indica o patrimônio de mar pertencente aoarmador. É, portanto, o conjunto 
de bens representados pelo navio e pelos fretesvencidos ou a vencer, bens estes que ao armador é 
facultado abandonar em favordos credores. Cada navio, vale dizer, representa uma determinada fortuna 
do marpor si só individualizada. 
Além desse sentido próprio, a expressão é empregada também em sentido comum,querendo significar os 
acidentes ocorridos no mar, o caso fortuito, a forçamaior ou os riscos marítimos. 
30. Colisão & Abalroação 
Colisão:colisão é o choque entre uma embarcação e um objeto fixo. 
Abalroação: abalroação é o choque entre duas ou mais embarcações não vinculadas entre si por contrato. 
A abalroação classifica-se em fortuita, culposa, por culpa comum ou recíproca, por culpa de terceiro, 
duvidosa ou dúbia e sucessivas. 
Colisão e Abalroação no Direito Inglês 
No direito inglês o vocábulo que corresponde à abalroação é "collision". Seo choque da embarcação é com 
objetos fixos ou flutuantes, o termo empregado vem a ser "contact", conforme o que se lê na obra de F.N. 
Hopkins –Bussiness and Law for the Shipmaster, Brown, Son & Ferguson Ltd, 1982, na página 676: 
.... "but this warranty shall not exclude collision, contact with any fixed or floating object (other than a mine 
or torpedo ), stranding, heavy weather or fire ..." 
31. Avaria Particular & Avaria Grossa 
Avaria: avaria é tanto o dano material quanto o pecuniário. 
Avaria Simples ou Avaria Particular: avaria simples ou particular é aquela suportada só pelo navio ou só 
pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa. 
Avaria Comum ou Avaria Grossa: avaria comum ou avaria grossa é todo dano à carga ou à embarcação, ou 
toda despesa extraordinária, voluntariamente feito com resultado, em benefício comum(armador e 
interessados na carga ) . 
O valor das despesas apuradas como avaria comum é repartida proporcionalmente entre o navio, o frete e 
a carga. 
Não há que se falar em avaria grossa se ao tempo do dano ou despesa a embarcação se apresentava sem 
carga. 
 
15 
 
Case Avaria Grossa do navio Maersk Londrina reforça a necessidade do seguro de transporte 
 
O grave acidente de navegação ocorreu no dia 25 de abril de 2015 envolvendo o navio Maersk Londrina, 
um porta containeres que faz a linha regular entre portos asiáticos e brasileiros, após escala em TanjungPelepas, na Malásia, com destino aos portos de Santos, Sepetiba, Itapoá, Itajaí e Paranaguá. 
O navio sofreu explosão seguida de incêndio no interior do porão nº 7 quando estava em trânsito no 
Oceano Índico, a cerca de 1.300 quilômetros das Ilhas Maurício. O comando de bordo solicitou assistência 
de salvamento à empresa Svitzer, sendo rebocado até Port Louis, nas Ilhas Maurício, onde houve o 
resfriamento e prosseguimento ao combate ao incêndio. 
O navio permaneceu 3 dias em Port Louis e seguiu para Port Elizabeth, na África do Sul, onde os peritos 
navais nomeados investigarão as circunstâncias do acidente e realizarão a inspeção náutica a bordo, 
identificarão as unidades afetadas e apresentarão o plano de vistorias particulares e posterior 
disponibilização (descarte) ambiental ou transbordo. Pelas informações iniciais, 15 contêineres foram 
destruídos pelo incêndio e outros 332 estão estivados no porão nº 7, podendo ter sido afetados. 
Os armadores proprietários do navio declararam a Avaria Grossa (General Average), nomeando a Willis Ltd 
como reguladores. Como se sabe, no Direito Marítimo, avaria grossa engloba todos os danos ou despesas 
extraordinárias decorrentes de um ato intencional, efetuado para a segurança do navio e suas cargas, em 
uma situação de perigo iminente, com o objetivo de evitar mal maior. Com a decretação da avaria grossa 
pelas autoridades competentes, as despesas e danos derivados dos procedimentos de salvamento serão 
rateados proporcionalmente entre os envolvidos (armador e proprietários das cargas). 
Geralmente, é cobrado de cada proprietário das cargas de 2% a 7% da soma do custo da mercadoria e 
frete. Obviamente, essas despesas extraordinárias são cobertas pelo seguro de transporte internacional, de 
acordo com as Regras de York-Antuérpia, normas criadas com o objetivo de integrar os contratos de 
transporte e unificar as resoluções dos problemas relacionados com avaria grossa. 
Para a regulação da Avaria Grossa, dois formulários serão enviados pelo armador (Average Bond e Average 
Guarantee). Esses documentos precisam ser preenchidos com os dados do container e BL, assinados, 
carimbados e enviados juntos com uma cópia da invoice, ao Average Adjuster nomeado – Willis Limited. 
https://dclogisticsbrasil.com/wp-content/uploads/2018/11/02-4.jpg
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O escritório SMERA-BSI logrou êxito em firmar acordo com o regulador da avaria grossa, de modo que as 
seguradoras brasileiras terão seus formulários (garantias) aceitos pelo regulador, desde que assinados pelo 
referido escritório. 
O Average Bond e o documento chamado Non-Separation Agreement deverão ser normalmente 
preenchido pelos consignatários e o Average Guarantee pelas seguradoras. Caso os termos preenchidos e 
assinados não cheguem ao Regulador, as mercadorias não serão liberadas pelo armador. 
As despesas da Avaria Grossa estão cobertas pelo seguro de transporte internacional. Para os importadores 
com seguro, as seguradoras responsáveis irão intermediar e coordenar todas as medidas de proteção às 
cargas seguradas. Já os importadores sem seguro de transporte terão que efetuar um depósito na conta 
indicada pelo armador, correspondente ao valor definido de sua participação na Avaria Grossa, do 
contrário não receberão suas cargas. 
Após a chegada do navio nos portos brasileiros e desembarque das cargas, o Terminal Responsável emitirá 
o Termo de Falta e Avarias (TFA), e dependendo dos registros, as seguradoras orientarão sobre a forma de 
realizar as vistorias e encaminhar as cartas-protesto. 
O seguro de transporte internacional cobre as mercadorias transportadas contra os mais diversos riscos a 
que estão expostas, tais como acidentes, avarias, operações de carga e descarga, queda, molhadura, 
incêndio, roubo, extravio, e inclusive as despesas de avaria grossa. O seguro oferece ainda diversas 
coberturas adicionais, como guerra e greves. 
O seguro é o único recurso que permite evitar perdas financeiras na eventualidade de acidentes durante a 
viagem internacional, após o desembarque ou no percurso complementar até o local do importador. 
(*) Aparecido Mendes Rocha é especialista em seguros internacionais. 
32. Seguro de transporte internacional de cargas 
O seguro de transporte para importação e exportação é fundamental para garantir a perpetuação de um 
negócio que se utiliza do transporte internacional de cargas em sua supply chain – cadeia de suprimentos e 
distribuição. Ele garante cobertura a eventuais incidentes como perdas, avarias e extravios durante todo o 
processo de viagem por terra, céu e mar. O seguro para a carga não é obrigatório, mas sua importância é 
inestimável se você e sua empresa querem ter a consciência tranquila caso riscos que venham a se 
concretizar, não acabem por fechar seu negócio. 
A contratação de um seguro de transporte internacional de cargas deve ser feita de acordo com os riscos 
que a viagem oferece e também de acordo com as condições de compra e/ou venda envolvidas na 
negociação. Também é preciso ficar atento à modalidade de transporte da carga (terrestre, aérea ou 
aquaviária). Um detalhe importante: os seguros de transporte de cargas podem ser contratados pelos 
donos das mercadorias (compradores/importadores) ou por quem está vendendo (exportadores). Isto fica 
acordado durante a negociação entre as partes. 
Separamos mais alguns itens importantes para esclarecer o que é, de fato, o seguro de transporte 
internacional: 
O que é o seguro de transporte internacional de cargas? 
A contratação de um seguro internacional de cargas segue as práticas dos chamados Incoterms – 
International Commercial Terms, ou termos internacionais de comércio, que garantem os direitos e 
normatizam as obrigações e responsabilidades tanto dos importadores quanto dos exportadores. Estes 
17 
 
termos estabelecem um conjunto de definições padrão, definindo regras e práticas neutras, como o local 
onde os exportadores devem entregar as mercadorias compradas pelos importadores, de quem é a 
responsabilidade pelo pagamento do frete, qual das partes deve contratar o seguro, entre outras. 
Os dois tipos de coberturas dos seguros internacionais de cargas 
Em termos gerais, as coberturas básicas oferecidas pelos seguros internacionais de cargas são: 
Cobertura Básica Ampla A: garantia de prejuízos decorrentes de acidentes com o veículo e também das 
causas externas como roubos, avarias, extravios, etc. 
Cobertura Básica Restrita B e C: garantia de prejuízos decorrentes de danos ou perdas provenientes de 
acidentes com o veículo transportador (avião, caminhão, navio etc.). 
É de extrema importância a leitura da apólice de seguro, especialmente do item cobertura, pois os termos e 
riscos descritos abaixo do campo EXCLUSIVAMENTE, significam que estão excluídos do seguro e quais 
as limitações da seguradora. 
Entenda as terminologias comuns encontradas nos seguros 
A seguir, veja os significados de algumas terminologias que você encontrará na hora de contratar um 
seguro de cargas, tanto nacional quanto internacional: 
• Avaria: é a suspeita de um dano causado em uma mercadoria, identificado geralmente pelo 
transportador, ou em um recinto alfandegado – porto, aeroporto, fronteira, porto-seco. 
• Apólice: contrato de seguro. Com ela, o segurado repassa à seguradora a responsabilidade sobre os 
riscos que o seguro cobrirá. 
 
• Apólice Aberta: contrato de seguros indicado para empresas que têm maior volume de processos 
de importação e exportação, e devido a isso, desejam realizar um contrato mais amplo para todos 
seus processos por um período de tempo. Este contrato é baseado na Provisão de Embarques, ou 
seja, o valor que ele deseja importar / exportar em um período definido. Neste caso, é importante 
o contato com a corretora de seguros para elaboração de um contrato que atenda as suas 
necessidades quanto às taxas e as coberturas adequadas ao que precisa e espera. 
 
• Apólice Parcial: contratode seguros individuais, indicado para empresas que fazem processos de 
importação e/ou exportação pontuais, com demandas e necessidades específicas. Um exemplo são 
empresas que importam máquinas para aumentar sua produção, com um alto valor agregado, e 
não podem colocar em risco o investimento em caso de um acidente. 
 
• Averbação definitiva: é o seguro final com a confirmação das informações passadas a corretora de 
seguros, ou seguradora, com os dados reais da mercadoria transportada. Com estes em mãos, a 
corretora realiza os ajustes necessários, e pode cobrar uma diferença devido à divergências de 
informações repassadas no momento da averbação provisória. Após a quitação de débitos, é 
enviado ao importador o Certificado de Seguro. 
 
• Averbação provisória: é o seguro de transporte da mercadoria baseado em informações 
preliminares passadas pelo importador / exportador. Se o documento tiver sido emitido, significa 
que a carga já está segurada, mas será necessária a confirmação de várias informações quando ela 
18 
 
chegar em solo brasileiro. Dependendo do acordo entre a empresa e a corretora de seguros, o 
pagamento da Averbação Provisória deve ser efetuado antes do embarque da mercadoria. 
 
• Prêmio: de uma forma bem simples, o prêmio é o valor pago pelo contratante do seguro. Ele é 
efetivado com a emissão da apólice por parte da seguradora. 
 
• Sinistro: é a constatação de uma avaria, comprovando que um incidente do processo de transporte 
causou um prejuízo material ao segurado, seja pelo dano parcial ou integral à mercadoria, ou a 
falta de uma parte ou total da mesma. 
 
• Vistoria: processo realizado por uma comissária de vistoria designada pela seguradora. Esta equipe 
conduzirá a análise e estudo da avaria, verificar se ela é um sinistro, e então identificar os 
responsáveis pelos danos. Tempos atrás, a Receita Federal realizava a Vistoria Oficial com seus 
peritos. Hoje em dia, isso não acontece mais, ficando com o recinto alfandegado lavrar o Termo de 
Falta e Avaria – TFA, relatando na chegada da carga danos ou faltas observadas, inclusive com fotos 
e relatórios. Caberá ao importador / exportador, juntamente com seu despachante, decidir o 
melhor curso de ações a serem tomadas, de acordo com suas prioridades. 
Quais são os seguros obrigatórios para o transportador internacional? 
É importante não confundir os seguros internacionais de cargas (as mercadorias) com os seguros 
obrigatórios que os donos do meio de transporte devem contratar. Importante ressaltar que estes cobrem 
apenas o navio/caminhão/avião e não a carga em si. A seguir, conheça os dois tipos de seguros que são 
obrigatórios para as transportadoras. 
RCTR-VI 
Nomenclatura para ‘Seguro Responsabilidade Civil do Transportador em Viagem Internacional’, o RCTR-VI 
cobre os danos causados à carga transportada. Importante informar que este seguro é para que o dono do 
meio transportador esteja coberto contra indenizações, que ele deva pagar em caso de ser condenado 
judicialmente como responsável por um dano, não havendo implicações ao importador ou exportador. 
Este é um seguro que cobre a circulação dos diversos meios de transporte utilizados nos países do 
Mercosul – Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina. Ele garante indenizações para perdas ou danos 
ocasionados por colisões, capotagens, tombamentos, explosões do veículo etc. sofridos pelas mercadorias 
de propriedade de terceiros, que são transportadas desde o destino de origem até o destino final. 
RCA-C 
O RCA-C (Responsabilidade Civil do Armador – Cargas) é o seguro obrigatório para transportadores 
marítimos, fluviais e lacustres – tanto nacionais quanto internacionais. Ele garante ao transportador, que 
utiliza exclusivamente as vias aquáticas, o reembolso de indenizações que ele tenha sido obrigado a pagar 
por prejuízos causados às mercadorias que estão sob sua responsabilidade. 
33. Assistência & Salvamento 
Enquanto a assistência prestada por uma embarcação à outra previne ou evita o sinistro, diz Sampaio de 
Lacerda, o salvamento que aquela presta a esta repara ou atenua os efeitos do sinistro ( Curso de Direito 
Privado da Navegação - Vol.1, 3ª edição. Freitas Bastos,1984 ) . 
19 
 
Quando se tratar de vidas humanas em perigo no mar, a assistência, por forçada Convenção de Bruxelas de 
1910, ratificada pelo Brasil, é mandatória. 
34. Protesto Formados a Bordo 
O vocábulo protestar nem sempre significa discordar. Protestar é tambémmanifestar solenemente o desejo 
de fazer prova de um fato, de algo. 
A processualística admite o protesto marítimo como relato verdadeiro dosfatos ocorridos a bordo até 
prova em contrário ( art. 1218, inciso VIII, do CPC/73,com remissão aos arts. 725 a 729, do CPC/69 ) . 
O protesto marítimo depois de ratificado numa corte de justiça produz osmesmos efeitos do protesto 
judicial. O protesto marítimo ratificado, pois, sevalida como notificação que se faz dirigida erga omnes 
diante da necessidade dese prevenir responsabilidade e prover a conservação e a ressalva de direito. 
35. Tribunal Marítimo 
O Tribunal Marítimo é um tribunal administrativo e, portanto, dos acórdãos decisórios que prolata cabe 
apreciação pelo Poder Judiciário quando provocado. 
36. Ao Tribunal Marítimo compete: 
(a) julgar os acidentes e fatos da navegação, definindo-lhes a natureza edeterminando-lhes as causas, 
circunstâncias, e extensão; 
(b) aplicar penas aos responsáveis, de acordo com as leis marítimas; 
(c) propor medidas preventivas para a segurança da navegação; 
(d) manter o registro geral da propriedade naval, da hipoteca naval e demaisônus sobre embarcações 
brasileiras. 
A jurisdição do Tribunal Marítimo alcança as embarcações nacionais ainda quandosurtas no exterior . 
37. Considerações Gerais 
Não fazer mal a ninguém (neminemlaedere ) é uma máxima da convivênciasocial, que se reflete como 
princípio geral do direito. Infringido estepreceito, exsurge para o agente o dever de indenizar, a 
responsabilidade civil. 
38. Culpa 
A ideia de culpa está ligada a de falta de cuidado, de previsão ouprevisibilidade no agir.A culpa em sentido 
amplo ( lato sensu ) no direito civil abrange o dolo. 
Diz-se culpa stricto sensu quando o agir viola direito de outrem como decorrência de negligência ( sabia ou 
devia saber que era para fazer, mas não fez ) , imperícia ( falta ou insuficiência de habilidade técnica no 
exercício de atividade técnica ) ou imprudência ( sabia ou devia saber que não era para fazer, mas fez ). 
Diz-se culpa stricto sensu quando o agir viola direito de outrem comodecorrência de negligência ( sabia ou 
devia saber que era para fazer, mas nãofez ) , imperícia ( falta ou insuficiência de habilidade técnica no 
exercício deatividade técnica ) ou imprudência ( sabia ou devia saber que não era parafazer, mas fez ). 
20 
 
Diz-se culpa própria aquela em que a violação de direito decorre diretamenteda ação ou omissão ilícita do 
agente. 
Diz-se imprópria a culpa quando a violação do direito de outrem decorre querde fato de terceiro a ele 
subordinado, quer de fato da coisa que se encontre sobsua guarda. Daí falar-se no primeiro caso em culpa 
in vigilando (a lesão aterceiro provocada pelo jarro que cai da janela do apartamento) e , no segundo,culpa 
in eligendo (é presumida a culpa do patrão por dano a terceiro decorrentede ato de funcionário a serviço 
daquele ). 
Caracterizada a culpa, duas situações se apresentam: 
(a) a ação culposa viola direito daquele com quem o infrator contratou,configurando o que se entende 
como culpa contratual ; 
(b) a ação culposa viola direito de quem não mantém qualquer vínculo contratualcom o infrator, 
caracterizando o que se entende como culpa extracontratual ou,como também se diz, aquiliana . 
39. Responsabilidade Civil 
A responsabilidade civil, como informa Silvio Rodrigues em citação dadefinição dada por René Savatier( 
Traité de laresponsabilité civil endroitfrançais, 2ª edição,Paris, 1951 ) , é a obrigação que pode incumbir 
uma pessoaa reparar o prejuízo causado a outra, por fato próprio ou por fato de pessoas oucoisas que dela 
dependam. 
A responsabilidade penal difere da responsabilidade civil. 
Diz-se subjetiva a responsabilidade fundada na culpa. Comporta esta duasespécies, a saber: 
(a) Responsabilidade contratual - aquela que resulta do descumprimento decontrato; e 
(b) Responsabilidade extracontratual, também chamada AQUILIANA - aquela queinstitui o dever de 
indenizar a todo aquele que agindo dolosa ou culposamentecausa dano a outrem. Neste caso, inexiste 
relação contratual entre o causador dodano e a vítima. Os pressupostos da responsabilidade AQUILIANA 
são: a ação ouomissão culposa do agente, o dano experimentado pela vítima, e a relação decasualidade 
entre este e aquela . 
Enquanto na responsabilidade subjetiva contratual cabe ao imputado o ônus deprovar a ausência de culpa, 
na responsabilidade subjetiva extracontratual cabe aquem suporta o dano o ônus de provar a culpa do 
infrator. 
Diz-se objetiva a responsabilidade quando ao agente causador do dano,independentemente haver este 
concorrido com culpa ou não, se imputa o dever deindenizar por força de mandamento legal. É o 
damnumsineinjuria, a responsabilidade sem culpa. 
São excludentes da responsabilidade: 
(a) Legítima defesa . É a ação de caráter defensiva adotada por aquele que sofreagressão injusta dirigida 
contra si ou seus familiares, ou seus bens. 
(b) Exercício regular de um direito. 
21 
 
(c) Estado de necessidade. É o mal praticado para a preservação de direitopróprio ou alheio de perigo certo 
e atual, que não provocou, nem podia de outromodo evitar, e o agente não era legalmente obrigado a 
arrostar o perigo. 
(d) Fato da vítima. É a culpa da vítima, da qual redunda o dano. 
(e) Fato de terceiro. É a intervenção de qualquer pessoa estranha que por suaconduta atraia os efeitos do 
fato prejudicial. 
(f) Caso Fortuito e Força Maior. São fatos necessários, cujos efeitos não erapossível evitar-se ou impedir. 
Enquanto o caso fortuito decorre de acontecimentoderivado da força da natureza, a força maior decorre de 
acontecimento derivadoda ação humana - factumprincipis. 
40. Limitação de Responsabilidade do Proprietário de Navio 
A despeito da tecnologia disponível hodiernamente, o risco na aventuramarítima permanece, como 
possibilidade, elevado. Diante dessa realidade, ainiciativa privada manter-se-ia , por certo, afastada do 
comércio do mar fosse otransportador marítimo responsabilizado in infinitum. Assim que, por razões 
deestado, dado as repercussões do transporte marítimo sobre o interesse público,admite-se a limitação da 
responsabilidade do transportador. 
O abandono liberatório, instituto de que trata o Código Comercial e aConvenção Internacional de Bruxelas 
de 1924 promulgada pelo decreto no.350/1935, é o processo que institui a limitação da responsabilidade 
dosproprietários de embarcação. 
A limitação da responsabilidade do proprietário de embarcação diz respeito aoquantum esta alcança. Este 
quantum limite será composto pelo valor daembarcação, pelo do valor dos respectivos acessórios, e pelo 
valor do frete (ainda que a embarcação não tenha auferido nenhum frete ) . 
Estatuído, pois, por força de lei, o proprietário da embarcação somenteresponde até a concorrência do 
valor desta, dos acessórios e do frete: 
(a) pelas indenizações devidas a terceiros em virtude de prejuízos causados emterra ou no mar por faltas 
do Comandante, da tripulação, do Prático ou dequalquer outra pessoa a serviço da embarcação; 
(b) pelas indenizações devidas em virtude de prejuízos causados tanto à cargaentregue ao Comandante 
para ser transportada, como a todos os bens e objetos quese acharem a bordo ; 
(c) pelas obrigações resultantes do conhecimento ; 
(d) pelas indenizações devidas em virtude de uma falta náutica cometida naexecução de um contrato ; 
(e) pela obrigação de remover uma embarcação afundada e pelas obrigações que comela tenham relação ; 
(f) pelas remunerações de assistência e salvamento ; 
(g) pela cota de contribuição que incumbe ao proprietário nas avarias comuns ; 
(h) pelas obrigações resultantes de contratos celebrados ou das operaçõesefetuadas pelo Comandante em 
virtude de seus poderes legais, fora do porto deregistro da embarcação, para as necessidades reais da 
conservação da embarcaçãoou da continuação da viagem, desde que essas necessidades não provenham 
nem deinsuficiência nem de defeito do equipamento ou do aproveitamento no começo daviagem . 
22 
 
O abandono liberatório não transfere a propriedade marítima. A embarcação,por efeito do abandono 
liberatório, se transmuda em bem em liquidação, isto é,num bem destinado à conversão em espécie para a 
paga dos credores . 
41. Responsabilidade Contratual do Transportador 
Várias são as obrigações assumidas pelo transportador por força do contrato detransporte, antes durante e 
depois da viagem. Se descumprir qualquer delas porfato a si imputável, responde por perdas e danos. 
O transportador poderá ilidir a responsabilidade a ele atribuída se provarque o descumprimento deveu-se 
por falta do afretador ( vício próprio damercadoria ou embalagem deficiente ou precária ), caso fortuito ou 
força maior . 
Cláusulas de Irresponsabilidade 
Cláusulas de irresponsabilidade do transportador foram incorporadas tanto pelaConvenção Internacional 
para a Unificação de certas Regras de Lei concernentesaos Conhecimentos de Embarque - HagueRules 
1924, quanto por aquelas que lheseguiram ( VisbyRules 1963, Hague-VisbyRules 1968 e Hamburg Rules 
1978) . OBrasil, entretanto, não ratificou qualquer delas. A priori, o ordenamentojurídico brasileiro nega 
validade a qualquer cláusula de não indenizar. Nestaquestão, entretanto, o que se observa é que a 
jurisprudência nacional é aindavacilante ao interpretar a validade ou não da inserção dessas cláusulas 
nocontrato. 
Responsabilidade pelo Transporte 
Questão relevante é saber, face a diversidade de relações jurídicas que hoje emdia o contrato de utilização 
de navio suscita, quem responde pelas obrigaçõesdecorrentes do transporte. A título de se ressaltar esta 
questão da apuração deresponsabilidade decorrente de perdas ou avarias da carga durante o 
transportemarítimo, vale citar o artigo intitulado "Who isthecarrier?",disposto na internet por Christopher 
Giaschi, ainda que ausentes algumasressalvas que se fariam pertinentes. Diz este autor em síntese que tece 
sob aégide das convenções internacionais sobre conhecimentos de embarque : 
"Quando o transportador é o próprio armador-proprietário ou oarmador-locatário, a estes invariavelmente 
se imputará responsabilidade porperda ou avaria da carga . Quando, entretanto, o transportador é o 
locatário decoisa e serviço ( time charterer ), as cortes vem considerando responsáveis porperdas ou 
avarias da carga tanto o locatário quanto o armador-proprietário." 
O Código de Defesa do Consumidor no Negócio Marítimo 
Outra questão que se destaca é aquela relativa a aplicação dos preceitos doCódigo de Defesa do 
Consumidor às relações jurídicas exsurgidas do negóciomarítimo. 
Sobre o conceito de consumidor a jurista e pesquisadora Cláudia Lima Marques,presidente do Instituto 
Brasileiro de Política e Direito do Consumidor, sustentaque "segundo a interpretação teleológica do artigo 
2º do CDC não basta serdestinatário fático do produto, retirá-lo da cadeia de produção, levá-lo para 
oescritório ou residência, é necessário ser final econômico do bem, nãoadquiri-lo para revenda, não 
adquiri-lo para uso profissional, pois o bem serianovamente um instrumento de produção cujo preço será 
incluído no preço final doprofissional que o adquiriu " ( Contratos no Código de Defesa do Consumidor,ed. 
Revista dos Tribunais, 1992 ). 
23 
 
"É importante frisar que o fator nuclear para definição do consumidor éexatamente o caráter de 
destinatário final, a partirdo qual ficam excluídosrevendedores e intermediários, que tão somente 
repassam um dado produto" ,disserta sobre a questão o advogado, Dr. Leandro Cardoso Lages, em 
artigomantido no site da internet " Jus Navegandi" , com o título " Consumidor é... " . 
O usuário do transporte marítimo invariavelmente é um empresário revendedorou intermediário que faz 
do frete valor agregado do produto que transaciona nomercado. Isto posto, das exposições a respeito do 
conceito de consumidor,portanto, se apreende que, salvo melhor juízo, os dispositivos do CDC não 
sãoaplicáveis à espécie. 
Em se tratando de transporte de pessoas, o CDC, entretanto, sem dúvidas queestará tutelando os direitos 
do usuário, isto é, do passageiro. 
42. Preleção 
Sobre o assunto prediz Flávia de Vasconcellos Lanari que "o uso denavios visando à obtenção direta de 
benefícios pode ocorrer sob a forma dediferentes contratos, sendo importante a demarcação cuidadosa do 
âmbito deaplicação de cada um, dado que a classificação dos contratos de utilizaçãotípica de navios está 
longe de ser generalizada e muito menos coincidente nosdiferentes ordenamentos jurídicos, sendo de se 
registrar até mesmo uma certaconfusão da doutrina na tarefa de identificá-los" ( Direito Marítimo -
Contratos e Responsabilidade, Del Rey/1999 ) . 
Alguns destes contratos de utilização de embarcação se caracterizam por teremcomo natureza jurídica 
quer a simples locação de coisa quer a locação ousublocação mista de coisa e serviço, enquanto outros se 
caracterizam por teremcomo natureza jurídica o transporte . 
43. Contrato de Locação a Casco Nu ( Bareboat ) 
Contrato realizado entre o proprietário da embarcação e um armador.Caracteriza-se, principalmente, por : 
(a) se tratar de contrato de locação de coisa; 
(b) caber ao armador tanto a gestão náutica quanto a gestão comercial daembarcação ; 
(c) caber ao armador prestar aluguel (hire), em vez de frete (freight) . 
44. Contrato de Locação Mista ( Time Charter ) 
Contrato realizado entre o armador da embarcação e terceiro. Caracteriza-se,principalmente, por : 
(a) se tratar de contrato de locação de coisa ( embarcação ) e, ao mesmo tempo,locação de serviço ( 
préstimos da tripulação ) ; 
(b) caber ao terceiro, apenas, a gestão comercial da embarcação, já que a gestãonáutica permanece a cargo 
do armador ; 
(c) caber ao terceiro prestar aluguel (hire), em vez de frete (freight ) . 
45. Contrato de Transporte 
Contrato realizado entre o transportador, aquele a quem cabe a gestãocomercial do navio, e o usuário de 
transporte ( comissário de carga, exportador,importador, operador multimodal, embarcador ). Caracteriza-
se, principalmente,por: 
24 
 
(a) se tratar de contrato de serviço unicamente; 
(b) figurar o responsável pela gestão comercial como transportador ; 
(c) caber ao usuário do transporte prestar frete (freight), em vez de aluguel. 
46. Contrapartida Contratual 
Contrapartida nas Locações a Casco Nu e Mista 
Tanto na locação a casco nu ( bareboat ) quanto na locação mista ( time charter), bem como nas eventuais 
sublocações que por desdobramentos inerentes àatividade do comércio marítimo venham a ser 
contratadas, a contrapartida aprestar é o valor de aluguel (hire) . Estes contratos de locação e 
desublocação de embarcação se instrumentalizam através da Carta-Partida (Charterparty ) . 
Contrapartida no Serviço de Transporte 
No contrato de transporte, a contrapartida a prestar é o valor frete. O contratose instrumentalizará por 
meio da Carta-Partida (Charterparty ) ou de documentodesta derivada ( Slot Charterparty ), sempre que a 
quantidade de carga dispostapara embarque for de tal ordem que seja imperioso se reservar todos os 
espaçosde bordo para acondicioná-la. Se instrumentalizará por meio de Conhecimento deEmbarque ( Bill 
ofLading ) ou similar ( Booking Note ) quando a quantidade decarga posta a embarque exigir apenas uma 
parcela dos espaços de bordo para seuacondicionamento. 
47. Gestão Náutica 
Considera-se gestão náutica a administração dos fatos relativos aoaprovisionamento, à equipagem, à 
segurança pessoal e material a bordo, àoperação técnica em geral ( carregamento, descarga, estabilidade e 
etc.), aocumprimento da normas de Direito Administrativo e Penal Marítimo nacional einternacional, à 
manutenção apropriada da embarcação/navio, à navegação e a tudomais que se fizer necessário para a 
consecução desta. 
48. Gestão Comercial 
Considera-se gestão comercial a administração dos fatos relativos aoangariamento de carga, à negociação 
do contrato de transporte e delocação/sublocação da embarcação/navio, e ao adimplemento das 
obrigaçõescomerciais assumidas quer na esfera pública quer na esfera privada. 
49. Mercado Internacional de Afretamento 
Oferta de Embarcação 
M/V 'MAGIC SKY' Liberian Flag, built 1983 single deck bulk carrier 
37,554 MT DWT on 35' 3.75'' SSW LOA 615' 11'' EXT BREADTH 93' 3.5"" 
1,618,800 cuft grain/1,560,900 cuft bale5 holds/hatches 4 @ 24 MT cranes 
14 Kts on 30 MT (1500') plus 2.5 MT blended F.O. 
AVAILABLE 2/2 BALTIMORE . 
50. Oferta de Carga 
25 
 
Require vessel of abt 40.000 mtDwt for single voyage from NY. To Naplescarrying full cargo Heavy 
Grain.Delivery in NY.for loading first half February. 
Mercado: Nível de Frete - FechamentoRealizado 
US East Coast to Italy - Magic Sky, 36,000 t, heavy grains/sorghum/soya beans,$12.50, 4 days/1,000 t, Feb. 
6-10. (Andreas) 
51. Compra e Venda Mercantil 
É facultado ao comprador e ao vendedor estabelecerem livremente cláusulasrelativas ao lugar da entrega e 
às despesas com o transporte das mercadorias.Referem-se algumas dessas cláusulas não só ao transporte 
como, igualmente, aoutras despesas, a exemplo daquelas relativas a apólice de cobertura dos 
riscosdurante o período de translado. 
Nas negociações de venda e compra se consagrou o uso de siglas conhecidascomo incoterms( cif, fob, c&f, 
faz, etc.), indicativas dos mandamentos contidosem ditas cláusulas. Os incoterms mais usualmente 
empregados nas transaçõescomercias são: 
(a) Cif - CostInsurance&Freight , significando que fica a cargo do vendedoras despesas de transporte das 
mercadorias, bem como, do correspondente seguroque dá cobertura aos riscos decorrentes do transporte. 
(b) Fob - FreeonBoard , significando que o vendedor deve entregar asmercadorias a bordo da embarcação, 
ficando a cargo do comprador as despesas como frete e o seguro de cobertura dos riscos do transporte das 
mercadorias. 
À guisa de esclarecimento, salienta-se que o contrato de venda e compra doqual fazem parte estas 
cláusulas representadas pelos incoterms não deve serconfundido com o contrato de transporte realizado 
entre aquele a quem cabeprover o transporte ( vendedor ou comprador ) e o transportador. 
Em regra, as despesas com a tradição ou entrega da coisa ficam a cargo dovendedor. O inverso se dá 
quando do recebimento, isto é, as despesas ficam acargo do comprador . Visto dessa forma, quer a venda 
se dê sob o amparo dacláusula CIF quer sob o da cláusula FOB, ficará a cargo do vendedor as despesascom 
o carregamento, e, por seu turno, a cargo do comprador as despesas com adescarga. 
Os riscos de avaria, perda, deteorização e etc. da coisa transacionada ficam,em geral, a cargo do vendedor 
se ocorrerem antes da tradição, isto é, antes daentrega, e vice-versa, isto é, a cargo do comprador depois 
de efetuada esta.Como exceção a regra, cabe citar, por interesse da matéria 
52. Transações Internacionais - Crédito Documentário 
O comércio internacional envolve riscos tanto para o vendedor quanto para ocomprador. A busca por uma 
forma de atenuação destes riscos políticos eeconômicos que circundam as operações mercantis 
internacionais fez com que sedesenvolvesse o Crédito Documentário, instituto acessório destas 
operações.Hodiernamente, vendedor e comprador do cenário internacional contam com asegurança que 
este propicia aos seus negócios. 
As transações internacionaisse processam através do Crédito Documentário daseguinte maneira : o 
comprador dos bens, aquele que deve pagar o preço, depositao crédito em um banco de sua confiança 
solicitando que este emita um documento (em geral, uma Carta de Crédito ) segundo o qual o vendedor 
dos bens, aquele quedeve receber o preço, tão logo satisfaça as condições estabelecidas no própriotexto 
do documento toma para si o crédito depositado. 
26 
 
Embora muitas vezes as expressões Crédito Documentário e Carta de Créditosejam confundidas, na 
verdade a primeira é mais ampla e inclui a segunda.Crédito documentário é, na verdade, todo arranjo que 
prevê desembolso derecursos mediante a apresentação de documentos por parte do favorecido 
pelocrédito. A Carta de Crédito é gênero do qual o Crédito Documentário é espécie. 
Os principais documentos comumente requeridos para a liberação da Carta deCrédito pelo banco são a 
fatura comercial, o conhecimento de embarque, e aquelerelativo ao contrato de seguro. 
Não apresentados os documentos requeridos ou encontrando-se estes emdesconformidade com o 
estatuído pelo comprador, o banco denegará a liberação docrédito. 
Transporte 
Definição 
Transporte é o ato de conduzir de um lado para o outro pessoa ou coisa, porcaminho aéreo, terrestre ou 
marítimo. 
Transportador 
Transportador é aquele que contra pagamento se obriga a transportar aquilo quetiver sido convencionado 
no contrato de transporte. 
53. Fretador 
Fretador (Shipowner). Diz-se daquele que dispõe embarcação à indústria dotransporte. Ainda que 
impropriamente, o termo tanto se refere àquele que cedeembarcação ou navio em locação quanto àquele 
que se dispõe a prestar o serviçode transporte. 
54. Afretador 
Afretador ( Charterer ). Diz-se daquele que contrata com o fretador. Ainda queimpropriamente, o termo 
tanto se refere àquele que toma embarcação em locaçãoquanto àquele toma embarcação para o 
transporte de suas mercadorias. 
Subafretador 
Subafretador( Charterer ). Diz-se daquele que toma embarcação já afretada emlocação. 
Não há cessão de contrato no subafretamento. Não é este acessório doafretamento, vez que trata-se de 
contrato autônomo. 
Embarcador 
Embarcador ( Shipper ) é aquele a quem cabe processar o embarque das mercadoriasa bordo. No Brasil, o 
processo de embarque ou é realizado por Operador Portuárioou diretamente pelo próprio Terminal. O 
embarcador é, em geral, mero prestadorde serviço, embora em certos casos a figura deste coincida com a 
dovendedor/exportador, a exemplo da Vale do Rio Doce. 
Quer seja ou não o embarcador aquele que contrata com o transportador,segundo o Decreto no. 116/1967, 
regulamentado pelo Decreto no. 64.387/1969, amercadoria, que passa a tomar a denominação técnica de 
carga, terá sidorepassada à responsabilidade da embarcação/navio a partir de sua efetiva entregaa bordo, 
esta nos termos do parágrafo primeiro do referido decreto. 
27 
 
55. Modalidades de Transporte 
Relativo às modalidades dos transportes, estes podem ser: 
(a) modais - os que se realizam mediante utilização de apenas um meio detransporte; 
(b) intermodais - quando concorrem dois ou mais meios de transportes. 
(c) segmentados - quando vários transportadores participam em fases separadas damesma operação de 
transporte, regidos cada qual por contrato diverso. 
(d) sucessivos - quando, sob um único contrato de transporte, váriostransportadores participam da mesma 
operação de transporte. 
56. Regimes de Navegação 
Em se tratando de transporte aquaviário, estatui a Lei 9.432/97 os seguintesregimes de navegação: 
Navegação de Longo Curso - aberta aos armadores, às empresas de navegação eàs embarcações de todos 
os países, observados os acordos firmados pela União,atendido o princípio da reciprocidade. 
Navegação Interior de Percurso Internacional - aberta às empresas denavegação e embarcações de todos 
os países, exclusivamente na forma dos acordosfirmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. 
Navegação de Cabotagem, Navegação Interior de Percurso Nacional & Navegaçãode Apoio Marítimo - 
embarcações estrangeiras somente poderão participar quandoafretadas por empresas brasileiras de 
navegação, observado o disposto nosartigos 9º e 10º da referida lei. 
57. Instrumentos do Contrato de Transporte 
O contrato de transporte pode ser instrumentalizado pelo Conhecimento deEmbarque, pela Carta-Partida ( 
Charterparty ), ou outras formas destes derivados( Slot Charterparty, Booking Note, Waybill e etc. ) . 
Os embarques de pequenos lotes de carga, tais como umas tantas sacarias, unstantos tonéis de vinho, ou 
uns tantos conteiners( cofres de carga ), não ocupamtodos os espaços de carga do navio, o que faz com que 
o usuário opte por aderirao contrato padrão de transporte disponibilizado à praça pelos 
transportadoresque performam linhas regulares de carga geral e/ou conteiners. O instrumento docontrato 
neste tipo de serviço de transporte é o Conhecimento de Embarque ( BillofLading ) . 
Os embarques de grandes lotes de carga homogêneas, a exemplos das cargas agranel sólido ou líquido ( 
grãos, minérios, carvão, derivados de petróleo, etc. ) e quase-homogêneas, a exemplo do neo-granel ( 
produtos siderúrgicos,produtos florestais e etc.), ocupam todo, ou quase todo espaço de bordo,justificando 
o afretamento da embarcação por inteiro. O instrumento do contratoneste tipo de serviço de transporte é, 
nestes casos, a Carta-Partida (Charterparty ) . 
Peculiaridades do Conhecimento de Embarque - B/L 
O conhecimento de embarque ( billoflading ) é um documento versátil que,performando diferentes funções 
simultaneamente, alterna sua natureza conforme as circunstâncias . 
Até o advento do Decreto 19.473/1930 e do Decreto 19.754/1931, que lhe segue,o conhecimento de 
embarque era regulado pelo Código Comercial. Em 1988 foipromulgada a Lei no. 9.611/1988, que dispõe 
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sobre o transporte multimodal decargas, a qual contém vários dispositivos referentes ao conhecimento de 
embarqueinerente àquela modalidade de transporte. 
Funções do Conhecimento 
São três as funções desempenhadas pelo conhecimento de embarque : 
a) É recibo, pois que aceito como prova da entrega da mercadoria. 
Nos embarques em navios de linha regular ( liners ), após a entrega eacondicionamento da mercadoria a 
bordo, o staff do navio assina os talhes (tallies ) apresentados pelo conferente, e relativos às parcelas de 
carga ou conteiners recebidos. Se, alternativamente, tratar-se de embarque de grandeslotes de carga em 
navios eventuais ( tramps ), após a entrega e acondicionamentodestes a bordo, ao invés de talhes, o que o 
staff do navio irá assinar são osassim chamados recibos do piloto (mate'sreceipt ), que declaram o 
recebimentoda carga a bordo. Os talhes ou os recibos do piloto, conforme o caso, sãoentregues, então, ao 
agente do transportador, a quem cabe emitir os B/Ls. 
Os B/Ls assim emitidos pelo representante do transportador e em seu nome,confirmam, pois, o 
recebimento da carga a bordo. 
Por força do fato de que o Comandante passará a ser o fiel depositário dacarga à sua guarda entregue - 
C.Civil, art. 1.282, tem ele o poder-dever de apornos talhes ou recibos do piloto qualquer ressalva que 
razoavelmente julgarnecessária com respeito ao estado e condições das mercadorias recebidas a 
bordo,devendo os B/Ls correspondentes conter de forma exata e conforme o que tiversido ressalvado. 
Para evitar ressalvas no B/Ls e, consequentemente, a não liberação pelo bancoda Carta de Crédito emitida 
pelo comprador a favor do vendedor das mercadorias,é comum estes proporem ao transportador, em 
troca da promessa de não haverressalvas, uma carta de garantia isentando o navio de responsabilidades 
quanto acarga . Essa prática, no entanto, não conta com o aval do segurador que promoveo seguro de 
responsabilidade civil do armador. 
O B/L é dito limpo( Clean B/L ) se não contém ressalvas. Contendo-as, é ditosujo ( Dirty/Foul BL ). 
Ocorrendo