Direito do Comércio Internacional II

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DIREITO DO COMÉRCIODIREITO DO COMÉRCIO
INTERNACIONALINTERNACIONAL
Me. Piterson Balmat Gonçalves
IN IC IAR
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introdução
Introdução
Nesta unidade iremos identificar os principais aspectos envolvidos no Direito
Marítimo estudando a regulação do transporte aquaviário e da atividade portuária.
Iremos compreender a sobre-estadia de navios a as regras legais aplicáveis, bem
como o arresto cautelar de navios.
Estudaremos a importância dos Direitos Civil, do Consumidor e Ambiental no
Direito Marítimo, especificando qual deve ser aplicado pela autoridade marítima.
Após, iremos analisar os Inconterms (em português, abreviação de Termos do
Comércio Internacional) e sua importância para o comércio internacional.
Contextualizaremos a Lex Mercatoria no cenário do comércio internacional,
entendendo, também, o funcionamento do costume nesse âmbito.
Iremos reconhecer os contratos internacionais de maior relevância, entendendo a
autoridade competente para analisar cada assunto.
Por fim, analisaremos os principais aspectos da negociação internacional, bem como
as medidas adotadas para evitar atos discriminatórios.
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O Direito Marítimo é o estudo sistêmico do conjunto de regras (escritas ou não) que
regulam o tráfego de bens por meio de uma das espécies de transporte aquaviário, a
saber, a marítima - sendo as outras duas espécies de transporte aquaviário a fluvial e
a lacustre, que não serão estudadas nesta unidade.
A importância do seu estudo se origina do fato do comércio de bens ocorrer para a
circulação de riquezas e crescimento econômico, tanto em âmbito interno (nacional)
como em âmbito externo (internacional), tendo o tráfego marítimo grande destaque
no cenário internacional.
Em âmbito interno - isto é, entre portos nacionais - o tráfego marítimo se denomina
cabotagem. Em âmbito externo - entre países - ele se denomina, muitas vezes,
tráfego longo curso.
O comércio é realizado em navios de carga que podem ser destinados à carga seca
ou refrigeradas (reefer), nos quais as mercadorias dependem de controle de
temperatura. Há, entretanto, navios destinados a determinados tipos de carga, como
os graneleiros sólidos, os tanques - para mercadorias líquidas, como suco, petróleo
ou produtos químicos, os gaseiros ou os roll-on roll-off -, para cargas rolantes, como
Direito MarítimoDireito Marítimo
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automóveis, ou multipropósitos, com capacidade de transporte de vários tipos de
cargas. Sobre as rotas que realizam, podem ser denominados transportes outsiders
quando obedecem a rotas predeterminadas, ou tramps, quando não as obedecem;
afretados, quando assumem o transporte de carga para uma viagem específica, ou
exclusivos, quando realizam transporte apenas para as suas empresas proprietárias.
Considerando os elementos que compõem o transporte de bens por via marítima, é
necessário que o Direito Marítimo regule as espécies de troca, as formas de
embarque e de desembarque de mercadorias, destacando a responsabilidade de
cada integrante do processo - isto é, daquele que exporta, daquele que importa e as
regras que orientam a atividade portuária.
A regulação do comércio marítimo no Brasil é feita por diversos dispositivos legais;
internacionalmente, dentre outros, ela ligada à Convenção de Montego Bay, que
criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar e estabeleceu os limites entre Zona
Econômica Exclusiva, Plataforma continental e Alto mar - integrado ao ordenamento
jurídico brasileiro pelo Decreto 1.530, de 22 de junho de 1995, além de normas da
Marinha e das Capitanias dos Portos, todas vinculadas à Marinha.
A mais antiga - e ainda vigente - disposição sobre comércio marítimo se encontra no
Código Comercial brasileiro, lei promulgada ainda na época do Segundo Império -
Lei nº 556/1850 -, com dispositivos estabelecidos entre os artigos 457 a 796, que
continuam vigentes, mas passaram por diversas alterações e revogações, ainda que
tácitas, durante o decurso do tempo (BRASIL, 1850).
As primeiras disposições dizem respeito a embarcações, se encontram entre os
artigos 457 a 483 do Código Comercial, que respeitam as alterações trazidas pela
Lei nº 7.652/1988 (BRASIL, 1988).
Dentre as disposições mais importantes do Código Comercial a esse respeito se
encontram aquelas relacionadas ao registro da embarcação, no artigo 461: 1- a
declaração do lugar onde a embarcação foi construída, o nome do construtor, e a
qualidade das madeiras principais; 2- as dimensões da embarcação em palmos e
polegadas; e a sua capacidade em toneladas, comprovadas por certidão de
arqueação com referência à sua data; 3- a armação de que usa, e quantas cobertas
tem; 4- o dia em que foi lançada ao mar; 5- o nome de cada um dos donos ou
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compartes, e os seus respectivos domicílios; 6- menção especificada do quinhão de
cada comparte, se for de mais de um proprietário, e a época da sua respectiva
aquisição, com referência à natureza e data do título, que deverá acompanhar a
petição para o registro. O nome da embarcação registrada e do seu proprietário
ostensivo ou armador serão publicados por anúncios nos periódicos do lugar; e de
sua matrícula, no artigo 467, que deve conter: 1- os nomes do navio, capitão, oficiais
e gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado, naturalidade e
domicílio, e o emprego de cada um a bordo; 2- o porto da partida e o do destino, e a
torna-viagem, se esta for determinada; 3- as soldadas ajustadas, especificando-se, se
são por viagem ou ao mês, por quantia certa ou a frete, quinhão ou lucro na viagem;
4- as quantias adiantadas, que se tiverem pago ou prometido pagar por conta das
soldadas; e 5- a assinatura do capitão, e de todos os oficiais do navio e mais
indivíduos da tripulação que souberem escrever (BRASIL, 1850).
A Lei nº 7.652/1988, por sua vez, traz disposições sobre a propriedade marítima
complementares às disposições do Código Comercial, objetivando, principalmente,
estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de
embarcações (art. 2º, BRASIL, 1988). Estabelece que as embarcações brasileiras
serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão a ela subordinado, na jurisdição de
onde for domiciliado o proprietário da embarcação - sendo obrigatório o registro
perante o Tribunal Marítimo, se a embarcação ter arqueação bruta superior a cem
toneladas (art. 3º, BRASIL, 1988).
Além disso, prevê que, ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País,
poderá ser deferido o registro de embarcação classificada na atividade de esporte
ou recreio (art. 8º, BRASIL, 1988), bem como o pedido de registro da propriedade de
embarcação, inicial ou por transferência, bem como, em seu artigo 9º, que o da
averbação da promessa de compra e venda, será feito pelo adquirente, no prazo
máximo de 15 (quinze) dias, contados da data (i) do termo de entrega pelo estaleiro,
quando se tratar de embarcação construída no Brasil; (ii) da chegada ao porto onde
deverá ser inscrita a embarcação, quando adquirida ou construída no estrangeiro; ou
(iii) do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de compra e venda,
do direito e ação (BRASIL, 1988).
A Lei nº 7.652/88 estabelece ainda que o registro de ônus que gravem as
embarcações para valer contra terceiros deve ser feito perante o Tribunal Marítimo
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https://anhembi.blackboard.com/webapps/late-Course_Landing_Page_Course_100-BBLEARN/Controller 6/29(art. 12, BRASIL, 1988), sendo que o armador - que explora, de fato, a atividade
mercante do navio - deve igualmente estar registrado perante o Tribunal Marítimo,
mesmo quando quem explora a atividade for o proprietário da embarcação (art. 15,
BRASIL, 1988).
O Código Comercial, entre os artigos 496 a 538, trata a respeito dos Capitães ou
Mestre de Navios (BRASIL, 1850). A Lei nº 9.537/1997 traz também disposições a
respeito do comando do navio (a que denomina “Comandante”, ao invés de capitão
ou mestre), dispondo que todos da embarcação devem se sujeitar à autoridade do
Comandante (art. 9º, BRASIL, 1997). Dispõe, também, que o Comandante, no
exercício de suas funções e para garantia da segurança das pessoas, da embarcação e
da carga transportada, pode (i) impor sanções disciplinares previstas na legislação
pertinente; (ii) ordenar o desembarque de qualquer pessoa; (iii) ordenar a detenção
de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com algemas, quando
imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação
ou da carga; e (iv) determinar o alijamento de carga.
A seguir, a partir do artigo 566, o Código Comercial passa a tratar do fretamento de
mercadorias, estabelecendo que
o contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua
totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga,
colheita ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de
quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o
instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser
assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que
intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um
exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta
ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá,
e por afretador o que toma a embarcação a frete (BRASIL, 1850).
O artigo 575 trata do conhecimento da carga - que, de acordo com  o artigo 586, faz
inteira prova entre todas as partes interessadas na carga e frete, e entre elas e os
seguradores, ficando salva a estes e aos donos do navio a prova em contrário -
estabelecendo que ele deve ser datado, e declarar (i) o nome do capitão, e o do
carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome deste se for à ordem), e o
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nome e porte do navio; (ii) a qualidade e a quantidade dos objetos da carga, suas
marcas e números, anotados à margem; (iii) o lugar da partida e o do destino, com
declaração das escalas, havendo-as; (iv) o preço do frete e primagem, se esta for
estipulada, e o lugar e forma do pagamento; e (v) a assinatura do capitão e a do
carregador (BRASIL, 1850).
Cumpre salientar que contra os conhecimentos só pode opor-se falsidade, quitação,
embargo, arresto ou penhora e depósito judicial, ou perdimento dos efeitos
carregados por causa justificada, nos termos do artigo 588, também do Código
Comercial (BRASIL, 1850).
O artigo 606 prevê que se fretando a embarcação para ir receber carga em outro
porto, logo que lá chegar, deverá o capitão apresentar-se sem demora ao
consignatário, exigindo dele que lhe declare por escrito na carta de fretamento o dia,
mês e ano de sua apresentação; pena de não principiar a correr o tempo do
fretamento antes da sua apresentação, de maneira que recusando o consignatário
fazer na carta de fretamento a declaração requerida, deverá protestar e fazer-lhe
intimar o protesto, e avisar o afretador. Se passado o tempo devido para a carga, e o
da demora ou de estadias e sobre-estadias, o consignatário não tiver carregado o
navio, o capitão, fazendo-o previamente intimar por via de novo protesto para
efetuar a entrega da carga dentro do tempo ajustado, e não cumprindo ele, nem
tendo recebido ordens do afretador, fará diligência para contratar carga por conta
deste para o porto do seu destino; e com carga ou sem ela seguirá para ele, onde o
afretador será obrigado a pagar-lhe o frete por inteiro com as demoras vencidas,
fazendo encontro dos fretes da carga tomada por sua conta, se alguma houver
tomado (BRASIL, 1850)
Ainda a esse respeito, cumpre destacar, por fim, o que dispõe o artigo 608, ao
estabelecer que o capitão é responsável ao dono do navio e ao afretador e
carregadores por perdas e danos, se por culpa sua o navio for embargado ou
retardado na partida, durante a viagem ou no lugar do seu destino (BRASIL, 1850).
Acerca do transporte e da atividade portuária, deve-se mencionar a importância do
Decreto-Lei nº 116/67, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de
mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas
responsabilidades e tratando das faltas e avarias (BRASIL, 1967).
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Da mesma forma, não é de qualquer maneira que se pode realizar o arresto de
embarcações para pagamento de dívidas, o que é regulado, principalmente, pelos
artigos 479 a 483, do Código Comercial.
O artigo 479 (CCom) prevê que, enquanto durar a responsabilidade da embarcação
por obrigações privilegiadas, pode esta ser embargada e detida, a requerimento de
credores que apresentarem títulos legais, em qualquer porto do Império onde se
achar, estando sem carga ou não tendo recebido a bordo mais da quarta parte da
que corresponder à sua lotação; o embargo, porém, não será admissível achando-se
a embarcação com os despachos necessários para poder ser declarada desimpedida,
qualquer que seja o estado da carga; salvo se a dívida proceder de fornecimentos
feitos no mesmo porto, e para a mesma viagem (BRASIL, 1850).
Já o artigo 480 (CCom) estabelece que nenhuma embarcação pode ser embargada
ou detida por dívida não privilegiada, salvo no porto da sua matrícula, e mesmo
neste, unicamente nos casos em que os devedores são por direito obrigados a
prestar caução em juízo, achando-se previamente intentadas as ações competentes
(BRASIL, 1850).
O artigo 481 (CCom) estatui que nenhuma embarcação, depois de ter recebido mais
da quarta parte da carga correspondente à sua lotação, pode ser embargada ou
detida por dívidas particulares do armador, exceto se estas tiverem sido contraídas
para aprontar o navio para a mesma viagem e o devedor não tiver outros bens com
que possa pagar; mas, mesmo neste caso, se mandará levantar o embargo, dando os
mais compartes fiança pelo valor de seus respectivos quinhões, assinando o capitão
termo de voltar ao mesmo lugar findada a viagem, e prestando os interessados na
expedição fiança idônea à satisfação da dívida, no caso da embarcação não voltar por
qualquer incidente, ainda que de força maior. O capitão que deixar de cumprir o
referido termo responderá pessoalmente pela dívida, salvo o caso de força maior, e a
sua falta será qualificada de barataria (BRASIL, 1850).
O artigo 482 (CCom) prevê que os navios estrangeiros surtos (isto é, ancorados) nos
portos do Brasil não podem ser embargados nem detidos, mesmo que se achem sem
carga, por dívidas que não forem contraídas no território brasileiro em utilidade dos
mesmos navios ou da sua carga, salvo provindo a dívida de letras de risco ou de
câmbio sacadas em país estrangeiro.
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Encerrando o assunto, o artigo 483 (CCom) estabelece que nenhum navio pode ser
detido ou embargado, nem executado na sua totalidade por dívidas particulares de
um comparte; poderá, porém, ter lugar a execução no valor do quinhão do devedor,
sem prejuízo da livre navegação do mesmo navio, prestando os mais compartes
fiança idônea (BRASIL, 1850).
Como se vê, trata-se de atividade complexa, atingindo diversas atividades de
naturezas diferentes, destacando-se a relação que mantém com o Direito Ambiental
- como, por exemplo,na utilização de água de lastro (uso de água do mar para
estabilizar o navio), que deve seguir as diretrizes da IMO (Organização Marítima
Internacional) -, no que tange à responsabilidade pelo carregamento da embarcação;
com o Direito Civil, tanto nas Obrigações como nos Contratos; e com o Direito do
Consumidor, nas relações de Responsabilidade Objetiva e de destinação final.
praticarVamos Praticar
A regulação do comércio marítimo no Brasil é feita por diversos dispositivos legais, além de
normas da Marinha e das Capitanias dos Portos, todas vinculadas à Marinha. A mais antiga
- e ainda vigente - disposição sobre comércio marítimo se encontra no Código Comercial
brasileiro, lei promulgada ainda na época do Segundo Império - Lei nº 556/1850.
BRASIL. Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Estabelece o Código Comercial. Disponível
em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LIM/LIM556.htm>. Acesso em: 17 jun.
2019.
A respeito da matrícula da embarcação, o que esta deve conter, obrigatoriamente? Assinale
a alternativa correta.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LIM/LIM556.htm
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a) Os nomes do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, com declaração de suas
idades, estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.
b) Os nomes do navio, capitão, oficiais e gente da tripulação, e o nome de todos os
viajantes.
c) O nome do capitão, oficiais e gente da tripulação, e o nome de todos os viajantes,
bem como da gente da tripulação, com declaração de suas idades, estado,
naturalidade e domicílio.
d) Os nomes do navio, oficiais e gente da tripulação, com declaração de suas idades,
estado, naturalidade e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.
e) Os nomes do navio e oficiais, com declaração de suas idades, estado, naturalidade
e domicílio, e o emprego de cada um a bordo.
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Neste capítulo iremos tratar a respeito dos Inconterms e da Lex Mercatoria, tanto das
pretensões de um novo regramento internacional como dos costumes comerciais na
circulação de mercadorias em âmbito internacional.
Incoterms
Incoterms (international commercial terms) é uma expressão em inglês desenvolvida
pela Câmara de Comércio Internacional (CCI) que visa a padronizar regras de
interpretação de termos utilizados no comércio internacional. Isso serve justamente
para evitar questionamentos e problemas de comunicação no Comércio
Internacional, produzindo mais eficiência e celeridade. Nas palavras de Faro e Faro:
No âmbito das negociações levadas a cabo pelo exportador e o
importador, ganham corpo os debates contemplando os aspectos
quantitativos e qualitativos essenciais a uma transação comercial, ou seja,
a abordagem de elementos tais como as medidas, cores e padrões dos
produtos envolvidos, prazo de entrega, preço etc. As preocupações,
dúvidas e questionamento, entretanto, não se encerram nesse instante,
IncotermsIncoterms e e LexLex
MercatoriaMercatoria
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a�nal de contas é preciso deixar claro, por exemplo, a quem compete o
pagamento do frete e do seguro, como também onde será efetuado o
embarque e desembarque das mercadorias, qual o modal de transporte a
ser utilizado, ou, ainda, quem será responsável pelo desembaraço
aduaneiro na origem e no destino (FARO; FARO, 2012, p. 32).
Os Incoterms foram publicados pela primeira vez em 1936 pela CCI, tendo sido
revistos em 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 e 2010. A última alteração
constitui a Publicação nº 7.15E e forma um conjunto de regras para serem aplicadas
nos contratos internacionais. Como nos ensina Vasquez, por serem facultativos, os
termos aplicam-se somente às relações entre comprador e vendedor, não regulando
as modalidades de transporte, uma vez que estas são reguladas pelo contrato entre
comprador/vendedor e transportador (VASQUEZ, 2015, p. 29).
Os incoterms são estabelecidos por 11 siglas de três letras e divididos em 4 grupos
(pela ordem: “E”, “F”, “C” e “D”), que definem, progressivamente, o grau de
responsabilidade e obrigações mínimas para o exportador e, por lógica, de forma
decrescente para o importador.
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Quadro 2.1 - Grupos de Entrega de Inconterms
Fonte: Elaborado pelo autor.
Cada um dos grupos, como nos ensina Keedi (2017), tem sua finalidade.
O Grupo E (Ex) “é aquele o qual a entrega da mercadoria pelo vendedor ocorre no
local de origem”. No Grupo F (Free), “o vendedor efetua a entrega da mercadoria ao
transportador ou alguém determinado pelo comprador, no seu país, com o
comprador assumindo-a a partir desse ponto”. No Grupo C (Cost), “o vendedor
obriga-se a contratar o transporte internacional e pagar o frete até o porto ou ponto
de destino definido, mas não assume os riscos da viagem, que já passam ao
comprador no momento da entrega da mercadoria em seu próprio país”. No Grupo D
(Delivery), o vendedor “deve entregar a mercadoria no destino definido pelo
comprador, assumindo todos os riscos e custos para isso, representado o de menor
responsabilidade para o comprador” (KEEDI, 2017, p. 132)
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Com relação à forma de transporte, são específicos do aquaviário o FAS, FOB, CFR e
CIF, e servem a qualquer forma de transporte o EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e
DDP. Com relação ao seguro, os que obrigam o vendedor a contratá-lo são o CIP e o
CIF. Os que mantêm as partes responsáveis pelo seguro, em cada uma de suas
obrigações, são EXM, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR, DAT, DAP e DDP.
As obrigações alfandegárias são devidas a quem cabe dar a entrada ou realizar a
saída do produto, exceto no caso do EXM, que são todas as obrigações devidas ao
importador, e no DDP, que são todas devidas ao exportador. Cumpre ressaltar, como
ensina Keedi, que o Brasil não opera dessa forma, pois “o comprador estrangeiro no
Incoterms EXW e o vendedor estrangeiro no Incoterms DDP não podem fazer o
despacho e nem pagar impostos”, sendo que “na nossa venda EXW é o vendedor
quem providencia isso, subvertendo os termos do Incoterms, e a importação DDP
nem pode ser realizada no país ou registrada no Siscomex” (KEEDI, 2017, p. 134).
No EXM - Ex Works (a partir do local de produção), o compromisso do
vendedor se limita a embalar e disponibilizar o produto em suas
instalações. Ele somente é utilizado quando o importador pode se ocupar
de todas as atividades para a realização do transporte e desembaraço
aduaneiro.
No FCA - Free Carrier (transportador livre), o vendedor é obrigado a
entregar ao transportador a mercadoria devidamente desembaraçada no
país de origem. É de sua responsabilidade realizar a carga, o transporte e o
desembaraço aduaneiro na origem, sendo o transporte da viagem principal,
o seguro da viagem, o desembaraço aduaneiro, na importação, o transporte
local, no destino, e a descarga todos de responsabilidade do importador.
O FAS - Free Alongside Ship (livre no costado do navio) é bastante
semelhante ao FCA, com a diferença de ser específico ao sistema
aquaviário. Como é de responsabilidade do vendedor o embarque da
mercadoria no navio, esse é o momento de maior relevância na elaboração
do contrato.
No FOB (livre a bordo), também exclusivo para transporte aquaviário, “o vendedor é
responsável pelo desembaraço aduaneiro de exportação. Entende-se que a
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mercadoria está entregue no momento em que ela cruzar a amurada do navio no
porto de embarque indicado pelo comprador, a quempassam a recair todos os
custos e riscos operacionais a partir desse instante” (FARO; FARO, 2012, p. 36).
No CFR - Cost and Freight (custo e frete), exclusivo também para transporte
aquaviário, se considera o momento de entrega a liberação da mercadoria
na amurada do navio, já desembaraçada para exportação. Fica a cargo do
exportador o transporte da viagem principal.
O CIF - Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete), também exclusivo
para transporte aquaviário, é bastante semelhante ao CFR, distinguindo-se
pela necessidade do exportador pagar pelo seguro da viagem.
No CPT - Carriage Paid to (transporte pago até) a mercadoria é considerada
entregue quando, já desembaraçada para exportação, for repassada ao
transportador contratado pelo vendedor (FARO; FARO, 2012, p. 38).
No CIP - Carriage and Insurance Paid to (transporte e seguro pagos até), à
semelhança do CIF, o exportador é responsável pela mercadoria até a
entrega do bem ao transportador, devendo o vendedor arcar com o seguro
da viagem principal.
No DAP - Delivered at Place (entregue no local de destino designado) o bem
está entregue quando estiver pronto a sofrer a operação de descarga.
No DAT - Delivered at Terminal (entregue no terminal) a mercadoria se
entrega quando descarregada no terminal de destino, sendo o vendedor
responsável pelo bem e seu seguro até esse momento.
No DDP o vendedor é responsável por todas as etapas da entrega (inclusive seguro e
transporte local no destino), exceto com relação à descarga da mercadoria.
Lex Mercatoria
Historicamente, Lex Mercatoria foi o conjunto de normas, escritas ou não, que
regularam o Comércio Internacional até o século XVII. Até o século XIX, a Lex
Mercatoria passou por alguns períodos, notadamente aqueles denominados
Genovês, Holandês, Inglês e Americano.
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Embora não se encontre mais em vigor, alguns costumes do Comércio Internacional
baseados na Lex Mercatoria ainda são de grande importância nos dias de hoje. Como
nos ensina Teresinha Damian:
A Lex Mercatoria surgiu em função do crescimento do comércio
internacional, das controvérsias em relação à aplicação de sistemas
jurídicos aos contratos internacionais e do aparecimento dos organismos
internacionais. Consiste em um conjunto de regras disciplinadoras do
comércio internacional baseado no consenso e na prática dos
comerciantes ou de pro�ssionais, desvinculado das normas legais do
Estado. Embora não represente um sistema jurídico, possui um conjunto
de princípios e práticas uniformes, que, quando aplicados ao contrato de
compra e venda internacional lhe asseguram previsibilidade quanto à sua
interpretação. Entretanto, mesmo que estas regras não estejam previstas
nos direitos nacionais e não alcancem todos os princípios gerais comuns
dos sistemas legais nacionais, não são con�itantes com as regras dos
ordenamentos jurídicos nacionais, pois em muitos casos são compatíveis
com estas normas do Estado, constituindo um meio facilitador das
relações comerciais decorrentes da globalização da economia (DAMIAN,
2017).
Hoje, de fato, a lex mercatoria aparece como uma forma valiosa de uniformização dos
contratos internacionais a fim de evitar que as regulações contratuais de Direito
Interno de cada país criem obstáculos à circulação de mercadorias.
Nesse sentido, algumas convenções internacionais buscam estabelecer parâmetros
para a constituição de contratos.
Como exemplo podemos mencionar a CISG, Convenção das Nações sobre Contratos
de Compra e Venda Internacional de Mercadorias, que serve como modelo
contratual para esse tipo de negócio.
Há, também, as regulações de formas de atuação de empresas - e a sua forma de
recuperação, em caso de crise financeira - estabelecida pela UNCITRAL (The United
Nations Commission on International Trade Law), que vem estabelecendo estudos
que servem como base para a alteração das leis falimentares de cada país - como no
caso da Lei Federal nº 11.101/05, no Brasil.
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Nesse sentido, encontramos também a Lei Modelo de Arbitragem Internacional de
Comércio e a Lei Modelo para o Uso de Comunicação Eletrônicas em Contratos
Internacionais como importantes ferramentas com relação às proteções devidas em
negócios que utilizam plataformas digitais.
Podemos mencionar ainda os Princípios do UNIDROIT (Instituto Internacional para
Unificação do Direito Privado) para Contratos Comerciais Internacionais, e também
as regulações do Council of Securities Regulators of the Americas – COSRA, do Conselho
de Assistência Econômica Mútua (Comecon).
praticarVamos Praticar
Incoterms (international commercial terms) é uma expressão em inglês desenvolvida pela
Câmara de Comércio Internacional (CCI) que visa a padronizar regras de interpretação de
termos utilizados no comércio internacional. Isso serve justamente para evitar
questionamentos e problemas de comunicação no Comércio Internacional, produzindo
mais eficiência e celeridade.
Quais são os Incoterms específicos do transporte aquaviário? Assinale a alternativa correta.
a) EXM, FOB, CFR e CIF.
b) FAS, FOB, CFR e CIF.
c) FAS, FOB, CIP e CIF.
d) FAS, FOB, DAP e DDP.
e) EXW, FCA, CPT e CIP.
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Assim como em âmbito interno e seguindo os princípios gerais dos negócios
jurídicos, a forma dos Contratos Internacionais é sempre livre, justamente para
celebrar a iniciativa das partes e a sua capacidade de negociação.
Há, entretanto, alguns contratos largamente conhecidos, bem como princípios
contratuais que devem sempre ser respeitados.
Dentre os contratos internacionais mais conhecidos, podemos citar, dentre aqueles
de serviço, os de franchising, factoring, leasing, catering e know-how. Com relação aos
de garantia, câmbio e operações de crédito, cabe menção às comfort letters, às swaps
e às joint-ventures. As operações de crédito e de garantia servem principalmente para
a constituição de novos negócios envolvendo commodities e outras exportações em
larga escala, além de operações em securitização dos valores mobiliários que podem
vir a ser constituídos sobre esses negócios.
Em linhas gerais e nas palavras de Teresinha Damian, “o contrato internacional é
aquele cujos elementos permitem vinculá-lo a mais de um sistema jurídico nacional,
pela existência de contratantes em domicílios de nacionalidades distintas e
Contratos do ComércioContratos do Comércio
InternacionalInternacional
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portadores de culturas e costumes diversos”, motivo pelo qual é necessário se
identificar a lei aplicável (DAMIAN, 2017).
Em âmbito nacional, o Código de Processo Civil estabelece as regras gerais em caso
de conflito sobre o contrato, estabelecendo quais são as competências que o Estado
brasileiro entende como aplicáveis apenas no Brasil.
Assim, o artigo 21 do Código processual prevê que compete à autoridade judiciária
brasileira processar e julgar as ações em que (i) o réu, qualquer que seja a sua
nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil; (ii) no Brasil tiver de ser cumprida a
obrigação; ou (iii) o fundamento seja fato ocorrido ou ato praticado no Brasil,
considerando-se domiciliada no Brasil a pessoa jurídica estrangeira que nele tiver
agência, filial ou sucursal (BRASIL, 2015).
O artigo 22 estabelece que compete também à autoridade judiciária brasileira
processar e julgar as ações decorrentes de relações de consumo quando o
consumidor tiver domicílio ou residência no Brasil e em que as partes, expressa ou
tacitamente, se submeterem à jurisdição nacional (BRASIL, 2015).
No artigo 24 estabelecendo que a ação proposta perante tribunal estrangeiro nãoinduz litispendência e não obsta a que a autoridade judiciária brasileira conheça da
mesma causa e das que lhe são conexas, ressalvadas as disposições em contrário de
tratados internacionais e acordos bilaterais em vigor no Brasil, e que a pendência de
causa perante a jurisdição brasileira não impede a homologação de sentença judicial
estrangeira quando exigida para produzir efeitos no Brasil (BRASIL, 2015).
O artigo 25, por sua vez, estabelece uma exceção ao estatuir que não compete à
autoridade judiciária brasileira o processamento e o julgamento da ação quando
houver cláusula de eleição de foro exclusivo estrangeiro em contrato internacional,
não se aplicando essa disposição, no entanto, às hipóteses de competência
internacional exclusiva previstas neste capítulo (BRASIL, 2015).
Cabe destaque o estudo do contrato de transporte marítimo internacional regulado
pelo Código Comercial.
Lembrando que existem cláusulas que são específicas das cartas-partida e dos
conhecimentos de embarque, a saber, cláusula (i) de especificação da mercadoria,
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descrição e quantidade, (ii) portos onde haverá de ser carregadas ou descarregadas
as cargas, que é a ordem para fazê-lo; (iii) a quem cabe a escolha dos agentes nos
portos e a responsabilidade pela carga ou descarga; (iv) termo inicial do contrato e o
tempo autorizado para carregar e descarregar a carga; (v) abatimento em estadias e
sobre-estadias (demurrage); (vi) de quem corre as despesa com a carga e descarga e
em que local ela deve ser feita; (vii) Valor do contrato, data, lugar e forma de
pagamento; (viii) de rota em função de abastecimento (a carga pode ser perecível ou
pode haver atraso na entrega), e caso seja permitido quais os limites; (ix) de
arbitramento; (x) de avaria grossa; (xi) de limitação ou isenção da responsabilidade; e
(xii) cláusula de não indenizar (BRASIL, 1850).
praticar
V P ti
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Vamos Praticar
Em âmbito nacional, o Código de Processo Civil estabelece as regras gerais em caso de
conflito sobre o contrato, estabelecendo quais são as competências que o Estado brasileiro
entende aplicável apenas no Brasil.
(BRASIL. Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015. Estabelece o código de Processo Civil.
Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-
2018/2015/lei/l13105.htm>. Acesso em: 17 jun. 2019).
Sobre a aplicação dos contratos internacionais em território nacional, podemos afirmar
que o Código de Processo Civil estabelece que:
a) Compete à autoridade brasileira julgar ações em que o réu, qualquer que seja a
sua nacionalidade, estiver domiciliado no Brasil.
b) Compete à autoridade julgar ação mesmo quando no estrangeiro tiver de ser
cumprida a obrigação.
c) Compete à autoridade julgar a ação cunho fundamento seja fato ocorrido ou ato
praticado no Brasil, considerando-se território brasileiro o alto-mar.
d) Compete à autoridade julgar ação contra pessoa jurídica estrangeira que não
tenha, no Brasil, agência, filial ou sucursal.
e) Nenhuma das alternativas.
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As negociações são uma ferramenta de extrema importância para o Comércio
Internacional, justamente porque possibilitam que os termos de determinados
negócios adquiram certa estabilidade para os contraentes, que se sentem mais
seguros no momento de colocar a sua mercadoria ao mercado externo.
As negociações, quando trabalhadas em grandes dimensões, obtêm um viés político,
pois importam em larga escala ao comércio de um determinado país. É o caso, por
exemplo, da importância da negociação na comercialização de petróleo a países que
têm sua economia baseada nesse produto.
Por isso diversos órgãos internacionais estabelecem critérios de Comércio
Internacional em rodadas, como foi o caso do GATT/47 com as suas rodadas - dentre
elas, uma das mais importantes, a Rodada Uruguai, que estabeleceu a OMC -
Organização Mundial do Comércio em 1995.
A ideia da negociação em pequena escala é dar projeção ao produto, constituindo ou
fazendo uso de um interesse constituído sobre ele. A relação se opera, assim, na
esfera econômica, devendo levar em consideração barreiras tarifárias, políticas,
Negociações ComerciaisNegociações Comerciais
InternacionaisInternacionais
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religiosas, comunicativas, etc. para ser eficiente. Aquele que melhor equilibra esses
fatores leva ao desenvolvimento do comércio. É o que nos fala Granziera:
Alguns fatores de di�culdades especí�cos, como por exemplo, a diferença
de nacionalidade entre os contratantes. Consequentemente, para que haja
entendimento, é preciso superar os problemas relativos aos diferentes
idiomas, aos usos e costumes e outros aspectos culturais, tais como a
organização jurídica de cada Estado, o que nem sempre ocorre sem um
grande esforço de ambos os lados (GRANZIERA, 1993, p. 19).
No âmbito internacional, a preocupação se torna macroeconômica e tem um papel
de controle muito maior - atacando, por exemplo, medidas de dumping, impedindo a
formação de monopólios ou cartéis.
Nesse sentido, há critérios de negociação internacional que impedem formas
discriminatórias de negociação, a saber:
a) Limitações sobre o número de prestadores de serviços;
b) Limitações sobre o valor total das transações ou de ativos;
c) Limitações sobre o número total de operações de serviços ou quantidade total de
serviços;
d) Limitações sobre o número total de pessoas;  
e) Restrições ou requerimentos de acordo com o tipo de pessoa jurídica ou joint
venture;
f) Limitações sobre a participação do capital estrangeiro.
Portanto, as negociações obedecem não apenas critérios contratuais de disposição
de vontade, mas também medidas de cooperação, evitando a discriminação e a
exploração parasitária de um país pelo outro.
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As negociações são uma ferramenta de extrema importância para o Comércio
Internacional justamente porque possibilitam que os termos de determinados negócios
adquiram certa estabilidade para os contraentes, que se sentem mais seguros no momento
de colocar a sua mercadoria ao mercado externo.
A respeito das negociações internacionais, podemos destacar como órgão de grande
importância:
a) OMC.
b) OIT
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c) OPEP
d) OMS
e) PNUMA
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indicações
Material
Complementar
L IVRO
Curso de Comércio Exterior: Visão e
Experiência Brasileira
Editora: Atlas
Autor: Ricardo Faro e Fátima Faro
ISBN: 8522467528
Comentário: Livro indispensável para se compreender, sob
um ponto de vista econômico, as nuances do comércio
exterior diante da economia internacional, apto a situar o
Brasil dentro das mudanças do Comércio Exterior.
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conclusão
Conclusão
Vimos nesta unidade como o Direito Marítimo continua sendo umas das
modalidades mais importantes ao Comércio Internacional, justamente porque ela é
responsável pela circulação de mercadorias em grande escala. A legislação brasileira
que a regula, entretanto, é bastante antiga, distanciando-se, por vezes, da realidade
do atual volume comercial. Nesse sentido, as demais plataformas do Direito acabam
sendo utilizadasjustamente para cobrir lacunas e estabelecer critérios de
responsabilidade.
Analisamos os Incoterms criados pela Câmara de Comércio Internacional,
importante órgão de atuação global que procura criar padrões que facilitem o
tráfego internacional de bens. No mesmo sentido, a Lex Mercatoria reaparece em
âmbito internacional como uma forma de padronização de contratos comerciais por
meio de diversos órgãos, que geram estudos e harmonizam a maneira de troca entre
países.
A necessidade de futuro se apresenta, assim, em realizar de maneira estruturada a
construção do comércio com o objetivo de se atingir uma dinâmica sustentável e não
discriminatória de relação internacional - da qual o comércio é um de seus principais
acentos.
referências
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Referências
Bibliográ�cas
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inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros,
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União, Brasília, 26 jan. 1967. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/1965-1988/Del0116.htm>.
Acesso em: 17 jun. 2019.
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Acesso em: 17 jun. 2019.
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BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do
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FARO, R.; FARO, F. Curso de Comércio Exterior: visão e experiência brasileira. 3. Ed.
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IMPRIMIR
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