APOSTILA PSICOLOGIA DO TRANSITO

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Brasília-DF. 
Psicologia de TrânsiTo aPlicada
Elaboração
Ronaldo Balestra Choze
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APrESEntAção ................................................................................................................................. 4
orgAnizAção do CAdErno dE EStudoS E PESquiSA .................................................................... 5
introdução.................................................................................................................................... 7
unidAdE i
ConCeitos Gerais .............................................................................................................................. 9
CAPítulo 1
o que é a psiColoGia de trânsito, oriGem e qual é o esCopo de sua atuação ........... 9
CAPítulo 2
psiCoGênese do Comportamento ................................................................................... 14
CAPítulo 3
Fatores humanos no trânsito .......................................................................................... 17
CAPítulo 4
intervenções da psiColoGia na prevenção de aCidentes ............................................ 23
CAPítulo 5
relação entre a CirCulação humana e o trânsito ....................................................... 31
unidAdE ii
psiColoGia de trânsito e suas apliCações ................................................................................... 37
CAPítulo 1
proCessos psiColóGiCos dos Comportamentos dos usuários da via ...................... 37
CAPítulo 2
análise e prevenção de aCidentes de trânsito ............................................................... 45
CAPítulo 3
epidemioloGia dos aCidentes automobilístiCos ............................................................. 54
CAPítulo 4
a atuação do psiCóloGo de trânsito na atividade privada, públiCa, Como perito e 
Como Consultor .............................................................................................................. 59
PArA (não) FinAlizAr ..................................................................................................................... 75
rEFErênCiAS .................................................................................................................................. 76
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para 
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos 
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
introdução
O presente material tem por objetivo, refletir sobre a psicologia de trânsito e suas 
vertentes no contexto histórico, social, econômico e cultural no Brasil. 
Devido aos números crescentes e preocupantes sobre acidentes e mortes causados a 
cada ano no trânsito, a avaliação psicológica vem ganhando grande importância na 
concessão de habilitação aos condutores. 
Ações educativas e preventivas também são os focos desses profissionais na área de 
atuação relacionada à área comportamental.
Na unidade I serão abordados os conceitos gerais, dentre os seguintes capítulos: 
No capítulo 1 será apresentada a definição de Psicologia de Trânsito, bem como sua 
origem e o escopo de sua atuação. 
No capítulo 2 será abordada a psicogênese do comportamento humano no trânsito e 
sua importância na compreensão das situações de trânsito e quais os comportamentos 
aceitáveis dentro de cada situação.
Quanto ao capítulo 3, trata-se da explanação sobre como os fatores humanos influenciam 
o comportamento no trânsito. 
Já no capítulo 4, abordaremos as intervenções da Psicologia na prevenção de acidentes. 
Dentro da contextualização geral, no capítulo 5 trataremos da relação entre a circulação 
humana e o trânsito.
No que concerne à unidade II, serão abordado conceitos mais específicos da Psicologia 
de Trânsito e suas aplicações distribuídos nos seguintes capítulos:
No capítulo 1 serão tratados os processos psicológicos dos comportamentos dos usuários 
da via, bem como a análise e prevenção de acidentes de trânsito, no capítulo 2. 
No capítulo 3 será abordada a epidemiologia dos acidentes automobilísticos e no 
capítulo 4 será destacada a atuação do psicólogo de trânsito nas atividades públicas e 
privadas como perito e como consultor.
Enfim, esse material apresentará ao psicólogo, atuante ou não no contexto do trânsito, 
conceitos importantes e informações para atualizar a prática profissional. Além de 
8
ressaltar a importante contribuição dos profissionais da área para a segurança da 
população no que se refere às condições de mobilidade no trânsito.
Bom proveito!
objetivos
 » Introduzir conceitos gerais sobre a psicologia no trânsito.
 » Abordar a importância do fator humano e comportamental no trânsito.
 » Apresentar a legislação e os requisitos da avaliação psicológica.
 » Abordar as intervenções da psicologia na prevenção de acidentes no 
trânsito. 
 » Discorrer sobre a atuação do psicólogo de trânsito.
9
unidAdE iConCEitoS gErAiS
CAPítulo 1
o que é a psicologia de trânsito, 
origem e qual é o escopo de sua 
atuação
A psicologia do trânsito é uma “área da psicologia que investiga os comportamentos 
humanos no trânsito, os fatores e processos externos e internos, conscientes e 
inconscientes que os provocam e o alteram”(CONSELHO FEDERAL DE PSICOLOGIA, 
2000, p. 10). 
Essa área ganhou visibilidade e importância nos últimos anos, pois o psicólogo, além de 
auxiliar o entendimento do comportamento no trânsito, atua nos processos de avaliação 
com o intuito de estabelecer um consenso sobre as práticas e direitos da condução de 
veículos.
Para entendermos melhor o estudo da psicologia de trânsito, podemos separá-lo em 
três sistemas principais:
1. o homem;
2. a via; e
3. o veículo. 
Como podemos imaginar, o homem é o sistema mais complexo e, sendo assim, 
tem maior probabilidade de influenciar negativamente o sistema como um todo. O 
comportamento humano pode incluir os seguintes processos:
 » de atenção; 
 » de detecção;
10
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
 » de diferenciação e de percepção;
 » de tomada de decisão e de processamento de informações;
 » de memória a curto e a longo prazo; 
 » de aprendizagem e conhecimento de normas e de símbolos;
 » de motivação;
 » de manobras rápidas e capacidade de reação; e 
 » de uma série de atitudes em relação aos outros usuários, aos inspetores, 
às normas de segurança, ao limite de velocidade, entre outros. 
Uma análise detalhada da tarefa do condutor de veículos apresenta uma infinidade de 
fatores, cada um dos quais pode ser importante para evitar um acidente, devendo ser 
assunto de um estudo aprofundado.
A Psicologia de Trânsito estuda, portanto, o comportamento dos pedestres, do motorista 
amador e profissional, do motoqueiro, do ciclista, dos passageiros e do motorista de 
coletivos, além dos fatores e processos internos e externos, conscientes e inconscientes 
que os provocam ou os alteram. De modo geral, a Psicologia do Trânsito se restringe ao 
comportamento dos usuários das rodovias e das redes viárias urbanas.
De acordo com Rozestraten (2006), a Psicologia do Trânsito surgiu como consequência 
de numerosas pesquisas em dezenas de institutos, laboratórios e centros de pesquisa 
nas últimas duas décadas. 
Podemos defini-la como o estudo científico do comportamento dos participantes do 
trânsito, entendendo-se por trânsito o conjunto de deslocamentos dentro de um sistema 
regulamentado.
No Brasil, a história da Psicologia Aplicada ao Trânsito remonta à década de 1930, 
quando houve as primeiras aplicações de instrumentos psicológicos de orientação e 
seleção profissional dos futuros profissionais das ferrovias em São Paulo. 
No início do século XX, os primeiros automóveis e caminhões começaram a circular 
no país. Iniciava-se um projeto coletivo em que o transporte rodoviário assumiria um 
papel fundamental no desenvolvimento do país. 
A locomoção em massa por bondes e trens foi sendo lentamente substituída pelo uso 
do automóvel, advinda de opções de políticas urbanas na esfera federal e estadual, 
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ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
e da pressão das elites da época que apoiavam a indústria automobilística no Brasil 
(LAGONEGRO, 2008). 
Figura 1. bonde de recife, em 1924.
Fonte: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1112501>.
Embora a produção e o uso em massa do automóvel tenham contribuído sobremaneira 
no desenvolvimento econômico do país, engendrou sérios problemas de segurança e 
saúde pública, em decorrência dos acidentes de trânsito que começaram a se intensificar 
na década de 1940 (ANTIPOFF, 1956). 
Figura 2. acidente de carro em Guarapuava.
Fonte: <http://dirceupato.blogspot.com.br/2011/07/fotos-antigas-de-guarapuava-7.html>.
12
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Nas décadas posteriores, principalmente 1950 e 1960, devido ao avanço da indústria 
automobilística e do aumento da demanda por segurança, formação e orientação 
dos condutores, a psicologia do trânsito direcionou suas atividades para o transporte 
rodoviário, a fim de tentar diminuir o aumento nos índices de acidentes (MANGE, 1956; 
TRENCH, 1956 apud SILVA et al., 2007).
Figura 3. trânsito dos anos 1950: vitória-es.
Fonte: <http://antigosverdeamarelo.blogspot.com.br/2014/01/transito-dos-anos-50-vitoria-es.html>.
No Brasil, a avaliação psicológica teve alto impacto nos anos 1950 com a criação do 
Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP), vinculado à Fundação Getúlio 
Vargas, no Rio de Janeiro, tendo sido, porém, deixada um pouco de lado nos anos 1970. 
Tal fato apresenta diversos elementos explicativos, dentre eles a “crise de identidade”, 
que foi dirigida, sobretudo, à Psicologia Social (RODRIGUES, 1979), que exigia, entre 
outras coisas, soluções práticas em lugar das tipologias e classificações derivadas dos 
testes.
No início da década de 1990 o interesse pelos testes e outros instrumentos de avaliação 
psicológica obteve mais atenção. Um resultado direto foi a criação e/ou consolidação de 
laboratórios de pesquisa dedicados ao tema, como o LabPAM (Laboratório de Pesquisa 
em Avaliação e Medida), na Universidade de Brasília. 
Porém, a criação do IBAPP (Instituto Brasileiro de Avaliação e Pesquisa em Psicologia) 
foi o marco principal de referência no cenário nacional naquele momento.
A estruturação da tarefa de avaliar as condições psíquicas dos motoristas ocorreu 
com forte influência estrangeira, principalmente com os trabalhos desenvolvidos por 
Tramm na Alemanha, Lahy na França, Münsterberg e Viteless nos Estados Unidos da 
13
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
América, e Mira y López na Espanha, pois não havia no Brasil instrumentos construídos 
ou validados para realizar esse trabalho (CAMPOS, 1951). 
Pode-se destacar que a psicologia aplicada ao trânsito, nesse período, centrava a sua 
atuação no fator humano, por meio da seleção de pessoal, orientação e instrução 
profissional. Dessa forma, buscava-se identificar os indivíduos certos para ocupar os 
lugares certos, seja para condução de trens ou ônibus (MANGE, 1956; TRENCH, 1956; 
ANTUNES, 2001).
Nesse período histórico, em que havia forte demanda social e razões científicas para 
implementar um processo de avaliação psicológica de condutores, a psicologia começou 
a contribuir com o trânsito rodoviário brasileiro. 
Com o início da aplicação de técnicas psicológicas nos motoristas, principalmente pelos 
engenheiros, formou-se um campo de trabalho e uma área de atuação profissional 
que posteriormente viria a ser chamada de Psicologia do Trânsito (MANGE, 1956; 
ROZESTRATEN, 1988). 
Figura 4. avaliação psicológica.
Fonte: <http://cidetran.com.br/index.php/news/685-exame-psicologico-nos-profissionais-do-volante>.
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CAPítulo 2
Psicogênese do comportamento
Esse capítulo aborda os processos da psicogênese do comportamento humano no 
trânsito e sua importância para a compreensão da capacidade de percepção de 
informações referentes ao ambiente por meio da atenção, detecção, diferenciação e 
como o ser humano pode dar sentido ao que está vendo por meio da discriminação, 
identificação figurativa e significativa na compreensão das situações de trânsito e quais 
os comportamentos aceitáveis dentro de cada situação.
Psicogênese do comportamento, segundo o dicionário, é o estudo da origem e 
desenvolvimento dos processos mentais ou psicológicos, da mente ou da personalidade, 
ou seja, o estudo das causas psíquicas geradoras de alterações no comportamento.
O estudo do comportamento do condutor não foi sempre objeto de estudo e intervenção 
dos psicólogos, mas de engenheiros e profissionais da ergonomia. 
Advindos da indústria, os testes psicológicos invadiram ainda mais o campo do trânsito. 
Segundo Hoffmann e Cruz (2003), a maioria dos pioneiros da Psicologia do Trânsito 
não levava em consideração o processo da psicogênese do comportamento do condutor, 
mas sim limitavam a Psicologia do Trânsito à natureza instrumental da avaliação da 
personalidade e das habilidades do condutor e, em menor grau aos acidentes.
Figura 5. avaliação psicológica.
Fonte: <http://www.miguelnovickipsicologo.com.br/site/avaliacao-psicologica>.
O exame psicotécnico tornou-se obrigatório, em todo o País, devido há uma resolução 
do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), em 1953, para todos os interessadosna 
profissão de motoristas, porém foi somente em 1962 que o CONTRAN estendeu o exame 
psicotécnico a todos os candidatos a Carteira Nacional de Habilitação (HOFFMANN; 
CRUZ, 2003).
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ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
Atualmente, a avaliação psicológica tornou-se uma exigência do CONTRAN para todos 
os candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, condutores que exerçam 
atividade remunerada e também para mudança de categoria, porém, o psicólogo do 
trânsito está envolvido apenas nesse campo. 
Apesar de ser a face mais visível da contribuição dos psicólogos ao estudo do 
comportamento no trânsito, é a partir do exame psicológico que se pode afirmar 
que em mais de 50 anos houve poucas mudanças. Até o início dos anos 2000, havia 
uma desatualização em relação ao uso de materiais de testagem que não avaliam as 
competências sociais e técnicas do candidato ou condutor. 
Os programas de capacitação profissional para quem atua nessa área são escassos, 
apesar de que, nos últimos anos, houve um leve aumento no número de cursos voltados 
para essa área, devido ao interesse dos profissionais que querem atuar em clínicas 
credenciadas pelo Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN) (ROZESTRATEN, 
2003).
Quando falamos sobre o fator humano na segurança viária, as pesquisas apontam uma 
série de fatores psicofísicos, que influenciam as habilidades ou o processo decisório do 
condutor, às vezes, com claros efeitos inibidores sobre a prudência e que podem levar 
a uma manobra de risco ou a um acidente (MOTOKA et al., 2000 apud HOFFMANN; 
GONZÁLEZ, 2003).
Figura 6. a psicologia de trânsito.
Fonte: <http://psicologossalta.com.ar/2014/06/la-psicologia-del-transito/>.
Segundo Rozestraten (1988), a principal causa dos acidentes é o erro na tomada de 
informação, como por exemplo, a atenção, acuidade visual, percepção, detecção, 
discriminação e identificação figurativa. 
16
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
A atenção tem o percentual mais elevado, segundo os estudos realizados. Diante de tais 
dados, fica evidente a relevância da atenção como um fator importante na causa dos 
acidentes de trânsito.
Rozestraten (1988) aponta que são necessárias pelo menos três condições para que se 
ocorram comportamentos adequados no trânsito. Essas três condições são:
1. A presença de estímulos ou de situações que possam ser observadas e 
percebidas, ou seja, quanto mais clara e menos ambígua a situação ou 
estímulo, melhor poderá ser a adaptação comportamental em relação a 
ela.
2. Um organismo que possua percepção e reação adequadas aos estímulos 
percebidos, portanto um organismo sem deficiências sensoriais, mentais 
ou motores que prejudicariam sua reação.
3. Uma aprendizagem antecipada dos sinais e das normas que devem ser 
seguidas para que esse organismo saiba se comportar adequadamente no 
sistema complicado do trânsito.
Rozestraten (1988) demonstra as principais fases da psicogênese do comportamento 
dentro do paradigma cognitivista. A teoria da informação explica cada uma delas: a 
tomada de informação, o processamento de informação, a tomada de decisão, a resposta 
ou a reação ou o comportamento, o feedback ou a retroalimentação conforme pode ser 
visualizado na figura 7.
Figura 7. modelo de psicogênese do comportamento humano no trânsito.
Fonte: <http://site.ucdb.br/public/md-dissertacoes/7973-nivel-de-atencao-e-sinais-e-sintomas-de-estresse-em-motoristas-com-
e-ou-sem-infracoes-e-acidentes.pdf>. 
17
CAPítulo 3
Fatores humanos no trânsito
Nesse capítulo abordaremos os fatores humanos no trânsito, visto que a pessoa é o 
elemento mais importante do trânsito, e tanto a via como o veículo são instrumentos 
para o deslocamento dessa pessoa. Mais adiante, entenderemos como esses elementos 
são interligados.
As pessoas no trânsito, além de diversas aptidões, personalidades, hábitos e atitudes 
definidas, possuem necessidades fisiológicas, como alimento, sono e descanso, 
necessidades psicológicas e socioculturais, como segurança, comodidade, autorregulação 
e aceleração. 
Manter o equilíbrio entre essas variáveis permite o funcionamento psicofísico normal 
do indivíduo. Desajustes pessoais e desequilíbrios interiores podem ser projetados 
em ações no trânsito. Cada pessoa tem uma experiência diferente de vida, cultura, 
ideias e valores, que terminam por influenciar na maneira como atuam no trânsito 
(HOFFMANN; LEGAL, 2003b).
São inúmeros os fatores humanos de risco existentes e há diferentes níveis de fatores, 
por exemplo, a subestimação do risco e a maneira em que isso vai se manifestar, por 
meio de excesso de velocidade, ultrapassagem e outros. Abaixo identificaremos alguns 
fatores primários e secundários.
 » Dirigir com estado emocional alterado: uma das regras 
fundamentais para uma boa condução é estar totalmente focado no ato 
de dirigir. Qualquer fator que tire sua concentração afete seu estado 
emocional ou psicológico pode representar riscos, como por exemplo, 
sentir ansiedade ou nervosismo intenso. Por isso, evite dirigir se você 
não se sentir bem emocionalmente.
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UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Figura 8. dirigir com estado emocional alterado.
Fonte: <http://www.satelitelogistica.com/para-evitar-os-cinco-piores-habitos-no-transito/>.
 » Subavaliação da probabilidade de acidente: a exposição 
desnecessária ao risco é uma tendência frequente, mas comum entre 
os condutores masculinos e também os pedestres, ainda mais quando 
são jovens, devido à autoconfiança nos próprios reflexos, procuram por 
sensações fortes e tem menor percepção do perigo.
 » Desatenção: uma longa viagem, um percurso cotidiano repetido, o uso 
do telefone celular, podem ter o mesmo resultado: desatenção ao que está 
acontecendo e incapacidade de reação de modo a evitar o acidente. Isso é 
considerado, junto com o cansaço do condutor, como a primeira causa de 
acidentes nas rodovias interurbanas.
Figura 9. direção versus interação com celular.
Fonte: <http://www.satelitelogistica.com/para-evitar-os-cinco-piores-habitos-no-transito/>.
 » Cansaço: um condutor cansado pode adormecer ou ficar sonolento, 
ocasionando a redução da capacidade de reação. É um fator conhecido, que 
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ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
deve dar lugar a regulamentações do tempo de trabalho dos condutores 
de caminhões e a recomendações a todos condutores quanto à frequência 
e a duração das paradas. 
 » Deficiências: muitos pedestres atropelados são pessoas idosas ou com 
alguma deficiência de locomoção, devido à má avaliação da distância ou 
da velocidade do veículo que se aproxima. 
 » Consumo de álcool: a falsa sensação de euforia, de potência e 
superestimação das próprias capacidades, diminuição dos reflexos, 
estreitamento do campo visual, alteração da capacidade de avaliação das 
distâncias e das larguras e maior sensibilidade ao deslumbramento.
 » Consumo de droga: efeitos similares aos do álcool.
Figura 10. dirigir sob efeito de drogas ou bebida alcoólica.
Fonte: <http://www.satelitelogistica.com/para-evitar-os-cinco-piores-habitos-no-transito/>.
 » Excesso de velocidade: a alta velocidade está entre as causas de 
acidentes mais frequentes e graves. É fato comprovado que qualquer 
aumento da velocidade autorizada aumenta esses dois parâmetros. 
 Por exemplo, no caso dos atropelamentos, os maiores causadores de 
vítimas fatais, a velocidade tem um papel determinante, pois interfere no 
tempo de reação do motorista e do pedestre e, obviamente, a violência do 
choque. Qualquer travessia de zona urbana ou em curso de urbanização 
exige uma redução drástica da velocidade, salvo se houverem passarelas 
permitindo a travessia.
20
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Figura 11. excesso de velocidade.
Fonte: <http://www.satelitelogistica.com/para-evitar-os-cinco-piores-habitos-no-transito/>.
 » Desrespeito à distância entre veículos: ao aproximar-se demais do 
veículo que lhe precede, o motorista reduz o próprio tempo de reação, 
diminuindo a possibilidade de evitar o acidente em caso de freada do 
veículoque vai à frente. 
 » Ultrapassagem indevida: a colisão frontal fica em segundo lugar na 
classificação dos tipos de acidentes com vítimas fatais e o abalroamento 
lateral de sentido oposto, que tem as mesmas causas, fica em quarto lugar. 
 » Falta de uso do cinto, de capacete, de proteção para criança: 
grandes progressos foram feitos pelos construtores de veículos e, 
infelizmente, são pouco aproveitados para reduzir a gravidade e a 
frequência dos acidentes. 
 » Imprudência de pedestres, de ciclistas, de motociclistas.
A matéria da redação da Rádio Bandeirantes aponta algumas ocorrências referentes 
aos perigos citados acima:
Fator humano causa 90% dos acidentes.
Excesso de velocidade, desatenção e sonolência são principais 
comportamentos de risco do motorista.
Um estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS) indica que 90% 
dos acidentes de trânsito são provocados pelo fator humano. Segundo o 
Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas pelo Trânsito, 
apenas 6% das ocorrências são atribuídas a condições inadequadas das 
vias e 4% a falhas mecânicas.
21
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
Em entrevista à Rádio Bandeirantes, especialistas apontam os principais 
comportamentos de risco dos motoristas em rodovias. Excesso de 
velocidade, desatenção ao volante, ingestão de álcool e sonolência são 
os mais citados.
Para o inspetor Maciel Junior, chefe do Núcleo de Comunicação 
Social da Polícia Rodoviária Federal em São Paulo, o motorista pode 
contribuir muito para a redução do índice de acidentes, e até mesmo de 
atropelamentos nas rodovias, ao baixar a velocidade.
O policial ressalta, no entanto, que a maioria dos atropelamentos 
ocorre mesmo por imprudência dos pedestres. “Para economizar 100 
metros, o pedestre não acessa uma passarela ou uma ponte e atravessa 
a rodovia pela via. O ser humano não tem a capacidade de calcular o 
deslocamento do veículo em uma rodovia de velocidade alta. Se ele faz 
o cálculo errado para atravessar, quando percebe, já está no meio da 
rodovia”.
Outro fator citado por Maciel de causa de acidentes são os celulares. 
O inspetor afirma que falar ao telefone celular já virou um problema 
secundário nas rodovias do estado. Agora, o que mais tem preocupado 
as autoridades é a digitação de textos. 
“Os aplicativos de mensagens, como o Whatsapp, o Messenger e 
o Facebook estão fazendo os motoristas perderem o foco, que é a 
condução”, disse.
Se no trânsito urbano a utilização do celular já traz riscos ao motorista, 
na estrada o perigo é muito maior, alerta o diretor-presidente do 
Diretório Nacional de Segurança Viária, José Aurélio Ramalho. 
“Quando você está on no celular, você está off no trânsito. O seu 
raciocínio é todo convertido para sua conversa. Quando você vai para 
a rodovia, isso potencializa ainda mais. Em alta velocidade, qualquer 
reação abrupta que você tenha pode causar uma fatalidade”.
Em São Paulo, o número de acidentes assusta. Na Rodovia Presidente 
Dutra, no trecho de Guarulhos, houve 27 vítimas fatais em 2012, 38 em 
2013 e 29 em 2014. O total de feridos graves na rodovia chega a 192, 
mais de um por semana.
Procurada pela Rádio Bandeirantes, a Nova Dutra, concessionária da 
rodovia, manifestou-se por meio de uma nota, alegando que a maioria 
22
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
dos acidentes ocorre por desatenção do motorista, aliada ao grande 
número de tráfego na região.
Consultor em engenharia de transporte de pessoas, o professor Horácio 
Augusto Figueira, também ressalta sobre a falta de atenção nas estradas, 
ainda que por poucos segundos, pode ser fatal. 
O especialista cita o caso de um motorista que olha para trás para, por 
exemplo, conferir se a criança está bem. “Se você estiver a 108 km/h, 
você percorre 30 m/s. 
Ao olhar para trás por três ou quatro segundos, você percorreu mais ou 
menos 150 metros [sem olhar para a direção]”, afirmou.
Há ainda o problema da sonolência. O pedreiro Edinilson Pereira Cruz 
relatou o acidente que sofreu quando andava pela Rodovia Padre Manoel 
da Nóbrega, perto de Mongaguá, às 4h. “Por três vezes eu pisquei. Na 
quarta, eu não pisquei. Eu dormi e desci o barranco”, relatou”.
Fonte: <http://noticias.band.uol.com.br/cidades/noticia/100000746158/oms-90-dos-
acidentes-na-rodovia-sao-provocados-por-fator-humano.html>.
Para uma performance mais segura no trânsito, o condutor deve evitar dirigir 
embriagado ou drogado, pois além de reduzir a concentração, afeta a coordenação 
motora, mudando o comportamento e diminuindo o desempenho, o que limita a 
percepção de situações de perigo, reduzindo a capacidade de ação e reação. A tabela 1 
expõe alguns desvios de atenção relacionados ao tempo e à distância percorrida.
tabela 1. desvio de atenção
Ação do motorista Tempo gasto (estimado) Distância percorrida à 100 km/h
Acender um cigarro 3 segundos 80 metros 
Beber um copo de água 4 segundos 110 metros
Sintonizar o rádio 4 segundos 110 metros
Procurar objeto na carteira Mais de 3 segundos Mais de 80 metros
Consultar um mapa Mais de 4 segundos Mais de 110 metros
Discar número de telefone 5 segundos 140 metros 
Fonte: <http://www.cienciasecognicao.org/revista/index.php/cec/article/viewFile/446/493>.
23
CAPítulo 4
intervenções da psicologia na 
prevenção de acidentes
O aumento expressivo de veículos e o comportamento inadequado de muitos condutores 
tem aumentado o índice de acidentes de trânsito no país. 
Podemos observar esforços de diversas áreas envolvidas na tentativa de reduzir esses 
números. Nesse capítulo trataremos sobre a atuação da psicologia na prevenção de 
acidentes no trânsito.
Como exemplo, podemos citar a implantação de rodízio para a circulação de carros 
em São Paulo, a criação de organizações não governamentais e projetos sociais que se 
dedicam à formação e educação para o trânsito de crianças e jovens, e a ação colaborativa 
de pesquisas realizadas pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) 
e o Instituto Brasileiro de Avaliação Psicológica (IBAP) (SILVA; HOFFMANN; CRUZ, 
2003). 
A busca por soluções no campo da psicologia destaca-se, pois atuam em setores 
como ambiente, ergonomia, publicidade, movimentos sociais, hospitais e outros, já 
que decorre da psicologia a maior sustentação para as outras áreas que atuam nesse 
contexto (SILVA; HOFFMANN; CRUZ, 2003). 
Entre 1986 e 1989 foram apresentadas propostas pelo Conselho Federal de Psicologia 
(CFP) aos psicólogos peritos em trânsito para efetuarem estudos e pesquisas com o 
objetivo de propor soluções para esse contexto, bem como uma reflexão sobre o papel 
do psicólogo nas atividades pertinentes ao trânsito. 
Como resultado, considerou-se que “a atuação do psicólogo nessa área deve estar 
voltada para a redução dos altos índices de acidentes” (HANSTOWER, 1986, p. 19).
As medidas legais adotadas no Brasil possuem caráter normativo e educativo, entretanto, 
o que podemos notar no condutor é que essas medidas não são suficientes para evitar 
que acidentes aconteçam nas vias. 
Dessa forma, a educação de trânsito surge com o propósito de amenizar a violência do 
trânsito, oferecer maior segurança ao condutor e ao pedestre, devido aos altos índices 
de acidentes de tráfego.
24
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Podemos citar os Estados Unidos como percussores da educação de trânsito, com o 
programa driver education, que foi integrado ao currículo de algumas high schools, na 
década de 1920, com o objetivo de habilitar os condutores a dirigir veículos automotores 
e transmitir noções sobre a manutenção, funcionamento e conhecimento das leis de 
circulação nas ruas. 
A Inglaterra, desde o início do surgimento dos primeiros veículos automotores, 
preocupou-se em criar normas e adotar medidas de segurança no tráfego em suas 
cidades. 
Acreditava-se na eficácia da lei para ordenar o tráfego e coibir os abusos praticados por 
pessoas quando dirigiam seus veículos (RODRIGUES, 2010, p. 2). 
Os países da América Latina promoviam campanhas educativas,devido ao empenho 
de algumas entidades não governamentais, além de professores e alunos mais velhos 
que participam de orientações aos alunos menores nas travessias próximas às escolas, 
mas nada que possa ter uma influência significativa na mudança de comportamento 
dos alunos ou no estabelecimento de uma cultura sobre trânsito para os estudantes do 
ensino fundamental e médio (SILVA JUNIOR, 2008, p. 41). 
Figura 12. Cartaz da semana nacional de trânsito, em 1936.
Fonte: <http://www.propagandashistoricas.com.br/2013/12/campanha-educativa-de-transito-1936.html>.
Dessa forma, até o fim da década de 1950, a educação de trânsito estava voltada às 
normas disciplinadoras, ou seja, não havia programas educativos com o objetivo de 
prevenir e preparar o indivíduo para o cotidiano do trânsito de modo geral, incluindo 
pedestres e motoristas (RODRIGUES, 2010, p. 3).
25
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
No Brasil, a adoção de medidas de caráter educativo teve início no final da década 
de 1960, por meio da Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), que 
instituiu uma diretriz para a Semana Nacional de Trânsito e orientou o desenvolvimento 
da campanha que tinha como público-alvo todos os cidadãos, com a promoção de 
propaganda e envolvimento das pessoas nos aspectos legais da sistemática do trânsito. 
Por meio dessa medida, o governo brasileiro acreditava que essa contribuição era 
suficiente para conscientizar o povo para a prática segura do trânsito. As medidas 
educativas adotadas oficialmente pelo Brasil encerram-se nessa época, com a fiscalização 
diária de veículos e na Semana Nacional de Trânsito. 
O tema somente foi retomado em 1994, quando o então presidente Itamar Franco 
institucionalizou o Ano Nacional da Educação para o Trânsito, infelizmente, a não ser 
pela iniciativa de algumas empresas privadas e ações isoladas de escolas e professores, 
pouco se fez para concretizar a lei. 
Nosso primeiro Código Nacional de Trânsito, de 1941, não mencionava o tema Educação 
para o trânsito em qualquer um de seus doze capítulos. Já o Decreto no 5.108, de 
21/9/1966, fez as primeiras referências ao tema. Enquanto, o terceiro e vigente Código 
de Trânsito Brasileiro (CTB), Decreto no 9.503, de 23/9/1997, traz uma perspectiva de 
maior participação da sociedade através dos Capítulos V, VI.
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola 
e nas escolas de 1o, 2o e 3o graus, por meio de planejamento e ações 
coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de 
Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e 
dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério 
da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do 
Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou 
mediante convênio, promoverá:
I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar 
com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;
II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas 
escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e 
multiplicadores;
26
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e 
análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto 
aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à 
integração universidades-sociedade na área de trânsito.
O Código de Trânsito Brasileiro, com o texto atualizado da Lei no 9.503, de 23 de 
setembro de 1997, as resoluções do CONTRAN em vigor e as portarias do DENATRAN 
que tratam de assuntos inerentes ao trânsito foram criadas com o objetivo de expandir 
a relação do cidadão com o Sistema Nacional de Trânsito. 
Sendo assim, a reedição do Código de Trânsito Brasileiro foi a primeira medida com 
o propósito de educar e prevenir acidentes de trânsito, e seu diferencial foi o seu novo 
paradigma ao olhar o trânsito, buscando as causas das infrações e tentando solucioná-
las por meio da educação. 
O Governo Federal, em 1997, ao homologar o terceiro CTB, criou o Sistema Nacional 
de Trânsito, que tem por objetivo o exercício das atividades de planejamento, 
administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, 
habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema 
viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de 
penalidades. 
Figura 11. Cartaz da semana nacional de trânsito “pare, pense e mude de atitude”.
Fonte: <http://www.denatran.gov.br/ultimas/20110916_semana.htm>.
Conforme o CTB:
Art.7o Compõem o Sistema Nacional de Trânsito, sendo os seguintes 
órgãos e entidades:
27
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
I - o Conselho Estadual de Trânsito – CONTRAN, coordenador do 
Sistema e órgão máximo normativo e consultivo;
II - os Conselhos Estaduais de Trânsito – CETRAN, e o Conselho de 
Trânsito do Distrito Federal – CONTRANDIFE, órgãos normativos, 
consultivos e coordenadores.
III - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, 
do Distrito Federal e dos Municípios;
IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, 
do Distrito Federal e dos Municípios;
V - a Polícia Rodoviária Federal;
VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e
VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI.
Mudanças significativas envolvendo a participação dos cidadãos na gestão do trânsito 
foram efetivadas pela edição da Política Nacional de Trânsito, que além de eleger a 
preservação da vida, da saúde e do meio ambiente, e a educação contínua para o trânsito 
como os objetivos prioritários das políticas públicas sobre trânsito, definiu as metas a 
serem alcançadas nos anos de 2006, 2010 e 2014, vinculadas aos objetivos:
 » Aumentar a segurança de trânsito.
 » Promover a educação para o trânsito.
 » Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade 
ambiental a toda a população.
 » Promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com 
a sociedade.
O Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a década 
2011-2020, produzido com a contribuição das organizações governamentais e 
não governamentais reunidas pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, 
Segurança e Paz no Trânsito, coordenada pelo DENATRAN, é uma proposta para a 
redução de acidentes e aumento da segurança viária no Brasil.
28
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Figura 12. Fiscalização.
Fonte: <http://www.novacruzoficialrn.com.br/noticias/rio-grande-do-norte/operacao-verao-cpre-intensifica-fiscalizacao-de-
transito-no-fim-de-semana.html>.
No Capítulo VI do Código de Trânsito Brasileiro, nos artigos 74, 75, 76, 77, 78 e 79, 
constata-se uma perspectiva de maior participação da sociedade, com ênfase em que a 
educação no trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes 
do Sistema Nacional de Trânsito. 
Percebe-se que a legislação de trânsito ainda desperta pouco interesse da sociedade. 
Geralmente, os cidadãos não procuram atualizar-se sobre o CTB e a sua regulamentação, 
seja como um meio para desenvolver comportamentos seguros no trânsito ou para 
reivindicar de todos os agentes públicos e privados, responsabilidade sobre a segurança 
da via e dos veículos.
Se a fiscalização em determinado local é precária, os acidentes ocorrem e as vítimas 
aumentam, e as críticas se voltam para os órgãos que exercem as atividades fiscalizatórias. 
Deixa-se de avaliar que a educação é tão importante quanto à fiscalização. (SILVA 
JUNIOR, 2008)
Figura 13. educação para o trânsito.
Fonte: <http://www.mobfloripa.com.br/novidades_det.php?codigo=1997>.
29
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
Não só em nosso país, mas em diversos outros, os acidentes de trânsito são um 
problema muito grave, devidoà elevada taxa de mortalidade. Além desses acidentes 
fatais há os acidentes com sequelas e os acidentes que evoluem para recuperação total, 
que apresentam longo tempo de internação precisando, às vezes, de cirurgias. 
Pesa, ainda, o afastamento das atividades acadêmicas e laborais (MARÍN; QUEIROZ, 
2000), gerando uma despesa para o Estado de aproximadamente R$ 30 bilhões anuais 
com as vítimas de acidentes trânsito, conforme divulgação da Associação Nacional de 
Transportes Públicos (ANTP).
Estudos e pesquisas confirmam que o envolvimento em acidentes está relacionado a 
infrações à lei de trânsito e ao comportamento socialmente divergente ou comportamento 
desviante (HOFFMANN, 2005), ou seja, comportamentos inadequados à direção, que 
desviam o condutor das regras e limites socialmente aceitos.
Segundo Tebaldi e Ferreira (2004), atualmente, os Centros de Formação de Condutores 
(CFC’s) também passaram a trabalhar na educação de trânsito, porém, a educação por 
si, não gera mudança de comportamento. 
Grande parte da população já tem comportamentos condicionados pela sua experiência 
de vida, sua cultura, seus valores, o que dificulta o procedimento de educação.
Figura 14. educação para o trânsito.
Fonte: <http://jornal-contexto.blogspot.com.br/2010/05/auto-escola-publica-de-aracaju-completa.html>.
Dessa forma, diversos autores defendem a melhora da vida no trânsito por meio de um 
trabalho educativo, voltado à população, para que ela aprenda o comportamento correto 
desde criança, ou seja, um programa de educação para o trânsito que transforme o 
30
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
estudante em um agente ativo no processo ensino/aprendizagem e facilite a adoção de 
um melhor comportamento humano no trânsito e para a mudança de comportamentos 
de risco. E aqui vemos também fortemente o trabalho do psicólogo para que isso seja 
de fato efetivo.
Dentre os diversos desafios nessa área, um tem merecido atenção de instituições 
internacionais, de governos e de sociedades civis organizadas, no Brasil e no mundo, 
são os efeitos negativos do transporte motorizado na qualidade de vida urbana, gerando 
alterações ambientais e intensificando a poluição atmosférica e a poluição sonora. 
(ROTHENGATTER, 1997; NUNES DA SILVA, 2005)
Psicólogos de todo mundo vêm desenvolvendo pesquisas, principalmente nos últimos 
dez anos, buscando entender os processos psicológicos que atuam na escolha das 
pessoas pelo modo de transporte, bem como o impacto e as consequências psicológicas 
das políticas de redução do uso do automóvel. (AARTS, VERPLANKEN; VAN 
KNIPPENBERG, 1998; GäRLING et al., 2002)
Essas pesquisas têm fornecido informações muito importantes para a implementação e 
eficácia das políticas de gerenciamento do trânsito nos países. 
Diferentemente das nações consideradas desenvolvidas, onde muitas dessas 
investigações são realizadas, o Brasil precisa resolver problemas de infraestrutura 
básica de transporte de massa, a fim de disponibilizar e incentivar a escolha por modos 
sustentáveis de locomoção.
31
CAPítulo 5
relação entre a circulação humana e 
o trânsito
Além da Avaliação Psicológica, é necessário que o psicólogo atue em outras atividades 
no que se refere ao trânsito. 
Essa atuação pode efetivar-se com a participação em projetos e ações voltadas ao 
trânsito, à mobilidade humana e à cidadania, em conjunto com profissionais de diversas 
áreas, com o intuito de compreender o fenômeno do trânsito em sua complexidade. 
Figura 15. mobilidade humana no trânsito.
Fonte: <http://jc.ne10.uol.com.br/blogs/deolhonotransito/2013/03/16/ciclistas-tambem-precisam-de-limites/>.
O trânsito e a mobilidade humana são processos coletivos. O psicólogo deverá 
contribuir, a partir de seu conhecimento técnico, nas relações que se estabelecem nesse 
coletivo, bem como nas intervenções, como um dos atores nesse processo que exigirá a 
interdisciplinaridade e a intersetorialidade. 
Nesse entendimento, Furtado (2010, p. 40) reforça: 
A circulação humana é um problema complexo, multideterminado, e 
que exige macrossoluções, e nós, psicólogos, fazemos parte e precisamos 
nos preparar para isso. É nosso compromisso com todos aqueles 
que circulam pelas cidades, é nosso compromisso com a questão da 
mobilidade humana.
Os interesses das pessoas, no que diz respeito à mobilidade humana, variam conforme 
a situação, e isso pode gerar conflitos. 
32
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Alguns usuários das vias terrestres querem sempre as garantias dos direitos e o mínimo 
de cumprimento dos deveres, numa atitude intencional em praticar as regras somente 
quando lhes convier. Dessa forma, talvez inúmeros acidentes de trânsito possam ter 
acontecido por estupidez, distração ou ignorância. 
De acordo com a situação, os interesses das pessoas nos espaços de locomoção urbana 
podem ser transformados em jogo social, no qual cada um tenta criar suas próprias 
regras para chegar ao seu destino. 
A conscientização de que o trânsito é de todos, e de que suas leis não são imposições 
autoritárias, seria benéfica para o estabelecimento de uma convivência pacífica que 
contemplaria a todos. (ROZESTRATEN, 1986)
O alto índice de acidentes de trânsito no Brasil advém do aumento expressivo de veículos 
e de comportamentos inadequados dos condutores e pedestres. De fato, são realizados 
esforços de diversos setores na tentativa de reduzir essa estatística. Entretanto, tal 
trabalho multiprofissional na busca por soluções revela-se fragmentado e com esforços 
isolados. 
Dessa forma, o campo do psicólogo pode se destacar, pois sua atuação também deve estar 
em setores como ambiente, ergonomia, publicidade, movimentos sociais, hospitais e 
outros, já que decorre da psicologia a maior sustentação para as outras áreas que atuam 
nesse contexto. (SILVA; HOFFMANN; CRUZ, 2003)
A concepção de mobilidade urbana, parte do pressuposto da efetivação de uma sociedade 
inclusiva, que cria técnicas e ferramentas para priorizar os princípios da universalidade 
e da equidade, com o intuito de formatar um ambiente melhor em que o espaço urbano 
acolha as diferenças, propicie o encontro social e se apresente, acima de tudo, como 
público. 
Essa definição busca uma sociedade de fato coletiva, sem exceção, propõe que o esforço 
para a produção desse espaço mais justo garanta a liberdade de ir e vir, mas que tudo isso 
possa existir sem a privação do acesso aos destinos, necessidades e prazeres cotidianos.
O direito à mobilidade urbana é um dos componentes do direito à cidade que deve 
permitir a circulação das pessoas e cargas em condições harmoniosas e adequadas. 
Para tanto, elas devem ser dotadas de um sistema de mobilidade eficiente.
A mobilidade urbana é também causa e consequência do desenvolvimento econômico e 
social, da expansão urbana e da distribuição das atividades dentro de uma cidade. 
33
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
A estrutura viária e a rede de transporte público tem um papel muito importante na 
configuração do desenho das cidades. 
A infraestrutura urbana é composta por normas jurídicas, organizações e procedimentos 
de fiscalização e controle do uso da infraestrutura, por serviços de transporte de 
passageiros e cargas, por mecanismos institucionais, regulatórios e financeiros de 
gestão estratégica. 
Além disso, há calçadas com passeios para trânsito de pedestres, ciclovias, vias 
automotivas, metroferrovias, hidrovias, estacionamentos, pontos de embarque e 
desembarque de passageiros e cargas, terminais, estações, conexões, sinalização viária 
e de trânsito entre outras.
As normas jurídicas, as instituições e os procedimentos que regulam o uso dessa 
infraestrutura urbana e os serviços de transporte de passageiros e cargas; enfim, todo 
esse complexo sistema deve ser estruturado para garantir a toda e qualquer pessoa 
autonomia nos deslocamentos desejados dentro do espaço urbano, respeitando a 
legislação em vigor.
As políticas públicas de mobilidade urbana estão subordinadas aos princípios de 
sustentabilidadeambiental e devem estar de acordo com as políticas de inclusão social, 
permitindo o acesso aos bens e oportunidades disponíveis na cidade.
Uma boa política pública de mobilidade urbana trata sistematicamente o trânsito, 
o planejamento e a regulação do transporte coletivo, a logística de distribuição das 
mercadorias, a construção e manutenção da infraestrutura urbana de mobilidade e 
outros temas afins, como a distribuição espacial das atividades econômicas, culturais, 
educacionais, de lazer etc.
Enfim, a política de mobilidade deve estar associada à política de desenvolvimento 
urbano, submetendo-se às diretrizes expressas nos Planos Diretores Participativos e 
alinhados com as diretrizes relacionadas à psicologia.
O Estatuto das Cidades, regido pela Lei Nacional no 10.257/2001, estabeleceu em seu 
artigo 41, § 2o, a obrigatoriedade das cidades com mais de 500 mil habitantes elaborarem 
seus Planos de Transporte Urbano Integrado, compatíveis com o seu Plano Diretor, ou 
nele inserido. 
Porém, considerando que o planejamento estratégico é condicionante de uma gestão 
pública eficiente, é recomendável que todos os municípios elaborem, de maneira 
democrático-participativa, seus Planos de Mobilidade Urbana e busquem a orientação 
34
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
de psicólogos para incluir os aspectos importantes relativos a esse profissional, os quais 
podem ajudar a melhorar a qualidade de vida no trânsito. 
A Lei no 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro) contém disposições normativas 
importantes e que devem ser levadas em consideração na elaboração da política de 
mobilidade urbana. 
Em 3 de janeiro de 2012, foi editada a Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade 
Urbana, regida pela Lei no 12.587/2012, que deve ser observada pelos Planos Locais de 
Mobilidade Urbana que serão elaborados por cada município e Região Metropolitana, 
notadamente no que se refere aos objetivos, princípios e diretrizes. 
Com eficácia de vinculação finalística, juridicamente exigível e controlável, definiu-se 
pelo artigo 7o da Lei no 12.587/2012 que as políticas públicas de mobilidade urbana 
serão democraticamente estruturadas e implementadas em todos os entes federativos 
(Municípios, Estados, Distrito Federal, União) e deverão sempre ter por objetivo:
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que 
se refere à acessibilidade e à mobilidade; 
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos 
custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e 
cargas nas cidades; 
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da 
construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
O artigo 5o da Lei no 12.587/2012 define que toda e qualquer política pública de 
mobilidade urbana, seja de qual Município, Região Metropolitana ou Estado for, deverá 
pautar-se, sob pena de invalidade jurídica, pelos seguintes princípios: 
I - acessibilidade universal; 
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões 
socioeconômicas e ambientais; 
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte coletivo público; 
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de 
transporte urbano; 
35
ConCeitos Gerais │ UniDaDe i
V - gestão democrática e controle social no planejamento e avaliação da 
Política Pública de Mobilidade Urbana; 
VI - segurança no deslocamento das pessoas; 
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos 
diferentes modos e serviços; 
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e 
logradouros; e 
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
No artigo 6o da Lei no 12.587/2012 estabeleceu-se as diretrizes necessárias para manter 
a coerência nacional das políticas locais, regionais, metropolitanas, estaduais e federais 
de mobilidade urbana: 
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas 
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e 
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os 
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o 
transporte individual motorizado; 
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos 
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 
V - incentivo ao desenvolvimento cientifico-tecnológico e ao uso de 
energias renováveis e menos poluentes; 
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores 
do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; 
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira 
com outros países sobre a linha divisória internacional. 
O fato evidente é que não há livre circulação humana em nosso planeta. Há um acordo 
que facilita a circulação, mas mesmo assim ela não é livre. 
Quando falamos de mobilidade, estamos falando desde a circunstância do cadeirante 
atravessando a rua, a condição de mobilidade que o deficiente físico encontra no seu 
cotidiano, até a discussão sobre cidadania. 
36
UNIDADE I │ CoNCEItos GErAIs
Podemos citar as condições adequadas para um cadeirante se locomover, na cidade de 
São Paulo ou em qualquer cidade brasileira, e também a mobilidade de pessoas pelo 
planeta. 
Tudo isso, interessa à coletividade, desde a questão específica até a questão mais geral. 
A importância dessa discussão é estratégica para o Conselho Federal de Psicologia, para 
o Sistema Conselhos, porque ela é importante para os psicólogos. 
Essa é a função do Centro de Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas 
(CREPOP), pois estuda ações possíveis do psicólogo e busca base teórica e produção de 
conhecimento sobre o tema.
Sugiro que acesse o site abaixo e conheça um pouco mais sobre o Centro de 
Referência Técnica em Psicologia e Políticas Públicas (CREPOP):
<http://crepop.pol.org.br/novo/>
37
unidAdE ii
PSiCologiA dE 
trânSito E SuAS 
APliCAçõES
CAPítulo 1
Processos psicológicos dos 
comportamentos dos usuários da via
Dirigir envolve um processo de interação bem complexa entre as funções psicológicas 
e cognitivas. 
Diariamente, os motoristas estão propensos a fatores de risco no trânsito, além disso, 
dirigir um veículo envolve memória, atenção, tomada de decisões em um ambiente 
repleto de informações, como tráfego de pedestres, de outros veículos, diversidade de 
sons e imagens.
A diversidade de fatores interligados no ato de dirigir influencia o comportamento dos 
condutores, inclusive na sua forma de condução. Um fator importante, geralmente 
destacado em ocorrências de acidentes de trânsito, se refere ao comportamento dos 
condutores. 
O fator humano é, muitas vezes, considerado o principal responsável por eles. 
(ROZESTRATEN, 1988) 
No Brasil, os acidentes de trânsito, de acordo com o Instituto de Pesquisas Econômicas 
Aplicadas (IPEA), apresentam gastos sociais, ambientais, psicológicos e financeiros, 
destacando-se a demanda por leitos hospitalares, o impacto psicológico em acidentados 
e familiares, as faltas ao trabalho, as indenizações e os gastos materiais. 
Em 2006, o IPEA estimou que o custo com despesas de acidentes nas rodovias brasileiras 
era aproximadamente de R$ 22 bilhões, o que representa aproximadamente 1,2% do 
PIB brasileiro. 
Percebe-se, no Brasil, um número crescente, mas ainda tímido, de pesquisas científicas, 
na área de trânsito, enfocando o comportamento de condutores (BALBINOT; ZARO; 
38
UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
TIMM; BALBINOT, 2010; BOTTESINI; NODARI, 2008; STOCOO; LEITE; LABIAK, 
2007; MACÊDO, 2004; THIELEN, 2002; ROZESTRATEN, 1988). 
Figura 16. Conduta imprópria.
Fonte: <http://estelamauraresponde.blogspot.com.br/2014/11/multas-e-comportamento-no-transito.html>.Os dados apontados tratam de fatores sobre os comportamentos de risco no trânsito e 
o seu possível envolvimento em acidentes, sobre o excesso de velocidade, sobre o fator 
humano e as possíveis soluções. 
A aprendizagem veicular exige do condutor a manifestação de capacidades e a aquisição 
de habilidades motoras, sensoriais, cognitivas e de informações sobre o trânsito, com 
suas implicações técnicas, preventivas, defensivas e punitivas. 
As funções cognitivas, quando relacionadas à direção veicular, incluem “memória, 
atenção, avaliação sistemática do ambiente e outras habilidades visuoespaciais, verbais 
e de processamento de informações, tomada de decisões e resolução de problemas. 
Estas funções devem se processar de modo dinâmico” (PIRITO, 1999, p. 27). 
Dessa forma, o ato de dirigir um veículo pode parecer uma atividade praticamente 
automática, porém exige uma complexa articulação de funções do condutor. 
Para melhor compreensão, é necessário levantar os aspectos envolvidos no ato de dirigir, 
as funções psicológicas e cognitivas presentes nessa atividade que, principalmente 
nas grandes cidades, pelo número crescente de condutores e pelo caos que vêm se 
configurando o trânsito, merece atenção. 
Dirigir demanda do condutor, ações que envolvem vários campos funcionais e aspectos 
psicológicos relacionados a isso. 
39
Psicologia de TrânsiTo e suas aPlicações │ unidade ii
Figura 17. Comportamento no trânsito.
Fonte: <http://estelamauraresponde.blogspot.com.br/2014/11/multas-e-comportamento-no-transito.html>.
Para estudar o comportamento dos condutores, é necessário entender o ambiente em 
que eles se inserem ao dirigir. Conforme o Código de Trânsito Brasileiro, em seu Artigo 
1o, parágrafo 1o, por trânsito se entende: 
§ 1o Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos 
e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de 
circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
Rozestraten (1988) caracteriza três eixos fundamentais no trânsito: 
1. a via, que indica a pista, que abrange o tipo de perímetro, a sinalização e 
todo o ambiente que rodeia o veículo ou o pedestre; 
2. o veículo – caminhão, automóvel, moto – com seus dispositivos próprios 
para determinar direção, regular a velocidade e frear, além do meio de 
comunicação, em que o condutor manifesta suas intenções ao acionar 
os dispositivos do veículo, como o pisca-pisca, luz de freio, buzina etc.; e 
3. o comportamento do participante, o subsistema considerado mais 
complexo. 
Nesse ambiente de normas, procedimentos e deslocamentos, o Código de Trânsito 
Brasileiro diz, em seu Art. 28: 
Art. 28 O condutor deverá, a todo o momento, ter domínio de seu 
veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança 
do trânsito. 
40
UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
Para Günther (2003), no que se refere ao trânsito, a prioridade deve ser o comportamento 
adequado e seguro. O autor distingue três dimensões prévias para predizer o 
comportamento no trânsito: 
1. Grau de conhecimento: conhecimento das regras de trânsito e de 
certas leis da física, desde que colocados em prática.
2. Prática: habilidade adquirida com o tempo. 
3. Atitudes: prontidão, presteza ou disposição na utilização do 
conhecimento e na prática em benefício do comportamento no trânsito 
que priorize não pôr em perigo outras pessoas ou prejudicá-las. 
A relação estabelecida entre o trânsito e o condutor requer responsabilidade, 
conhecimento e atitudes. 
De acordo com o manual para avaliação psicológica de candidatos à Carteira Nacional de 
Habilitação, o perfil psicológico do condutor de veículos automotores deve considerar: 
 » Nível intelectual: capacidade de analisar, sintetizar e estabelecer 
julgamento diante de situações problemáticas. 
 » Nível de atenção: capacidade de discriminar estímulos e situações 
adequados para a execução das atividades relacionadas à condução de 
veículos. 
 » Nível psicomotor: capacidade de satisfazer as condições práticas de 
coordenação entre as funções psicológicas e as áreas audiovisiomotoras. 
 » Personalidade: respeitam-se as características de adequação exigidas 
por cada categoria.
 » Nível psicofísico: considera a possibilidade de adaptação dos veículos 
automotores para os deficientes físicos. (Resolução CFP no 12/2000). 
Segundo Hoffmann e Gonzáles (2003, p. 379), as principais funções psicológicas do 
condutor em atividade ao dirigir são: 
 » Capacidade perceptiva e de atenção: captar o que ocorre ao redor, 
identificar e discriminar os estímulos relevantes de situações e problemas 
de trânsito a serem resolvidos. 
 » Percepção da situação: interpretar e avaliar corretamente as situações. 
41
Psicologia de TrânsiTo e suas aPlicações │ unidade ii
 » Decisão: decidir sobre a ação ou manobra mais adequada. 
 » Execução da decisão: tomar alguma atitude com rapidez e precisão, ou 
seja, a capacidade de resposta do condutor e a performance se referem às 
atividades sensório-motoras e psicomotoras que o condutor utiliza para 
o controle do veículo.
 » Consideração dos processos e variáveis mediacionais: considerar 
fatores como personalidade, inteligência, estilos cognitivos, motivação, 
aprendizagem, experiência e memória, que modulam o funcionamento 
dos processos psicológicos.
As situações de trânsito exigem dos condutores atitudes que demandam atenção, 
percepção e habilidades motoras. 
Como, por exemplo, reagir a eventos inesperados repentinamente, como desviar de um 
buraco na pista. Nesse caso específico, outras variáveis devem ser consideradas, quanto 
maior a velocidade do veículo, menor será o tempo para a reação do motorista. 
Os novos condutores menos experientes, segundo a concepção de Konstantopoulos e 
Crundall (2008) estariam sob maior risco de acidentes, e uma das hipóteses considerada 
é a de que eles ainda não desenvolveram técnicas e ou estratégias de motoristas mais 
experientes. 
Uma possível explicação seria a de que as demandas cognitivas presentes no ato de 
dirigir são elevadas, e os jovens não seriam capazes de priorizar um adequado domínio 
cognitivo visual devido à sobrecarga. 
Figura 18. desvio de atenção versus reação.
Fonte: <http://www.osul.com.br/uso-do-celular-ao-dirigir-e-uma-das-tres-maiores-causas-de-acidentes-de-transito/>.
42
UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
Em muitos casos, de acordo com Stradling e Meadows (2000), os acidentes de trânsito 
são consequências da falta de habilidade por parte dos condutores. Portanto, uma 
maneira eficaz para reduzir o número de acidentes é propiciar uma melhor formação e 
reciclagem quanto às competências do condutor. 
As leis e as normas são meios de regulação da vida em sociedade, das condutas 
individuais e das relações sociais. Entretanto, a norma muitas vezes não é seguida em 
sua totalidade pelas pessoas sujeitas a ela. 
Para Thielen (2002), a percepção da norma vai orientar as decisões quanto ao 
comportamento dos condutores no trânsito. 
Os fatores humanos são os grandes responsáveis pelo envolvimento em acidentes, e 
para Rozestraten (1988, p. 95) isso se deve a “um comportamento falho, relacionado a 
alguma deficiência na ação do condutor, mais do que da agressividade deliberada ou da 
irresponsabilidade”. 
Hoffmann e González (2003) ressaltam que, entre as falhas humanas que possam levar 
o condutor a sofrer um acidente, estariam às causas diretas e indiretas. Nas causas 
diretas estariam envolvidos: 
 » problema ou erro de reconhecimento e identificação em relação a sinais 
de trânsito, distâncias, obstáculos; 
 » erros de processamento regulado pelo Código de Trânsito Brasileiro; 
 » erros de tomada de decisão ou erros de execução da manobra. 
Figura 19. motorista na contramão.
Fonte: <http://www.vitrinerevistaonline.com.br/upload/fotos/modelos/14/1e64e0aaf314cb6314c69bc8ec9c9d0b.jpg>.
43
Psicologia de TrânsiTo e suas aPlicações │ unidade ii
Também são considerados agentesinibidores da prudência os veículos que incitam 
comportamentos temerários, a superestimação da habilidade como condutor, a 
subestimação da própria velocidade, a inexperiência e os problemas de aprendizagem 
e os condutores com pouca experiência, por serem mais suscetíveis a sofrer acidentes. 
(HOFFMANN; GONZÁLEZ, 2003) 
A busca intencional de riscos e emoções está diretamente ligada às questões de violação 
do limite aceitável de risco, conforme abordado por Wilde (2005). 
A utilização de telefone celular ao dirigir e os erros por problemas de reconhecimento 
e identificação também compõem ações de risco no trânsito e, consequentemente, 
colocam em perigo todos os agentes que participam do trânsito. 
Geralmente o objetivo do motorista, salvo casos excepcionais, é completar o percurso, 
ou sua viagem, no mais curto prazo possível. Para isso, esse tipo de condutor usa e 
abusa do poder que o veículo lhe proporciona, seja pela aparente proteção da lataria, 
seja pela potência de seu motor. 
As restrições para esse tipo de condutor decorrem de sua avaliação dos riscos de 
acidente e a probabilidade de ser multado pelo excesso de velocidade, esses fatores de 
ordem moral são muito frágeis em nosso País. 
No entanto, quando se constata o grande número de infrações realizadas em frente 
a escolas, clubes, teatros e igrejas, conclui-se que tampouco esse mecanismo tem 
funcionado.
Quanto ao respeito à sinalização, decorre praticamente do medo de acidente ou da 
multa. Principalmente no período noturno, em ruas que não há policiais, somente a 
avaliação de risco de acidente, feita pelo motorista, determina seu comportamento.
No ímpeto de atingir seu objetivo de minimizar o tempo, os motoristas transformaram 
nosso trânsito em uma verdadeira competição, envolvendo vários tipos de disputas, as 
mais comuns são:
 » o condutor que identifica e ocupa mais rapidamente uma vaga no 
estacionamento;
 » o condutor que entra mais rápido no espaço de segurança que separa dois 
veículos em alta velocidade;
 » o condutor que faz ultrapassagens pela esquerda ou pela direita no 
trânsito com mais determinação;
44
UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
 » o condutor que consegue aproveitar os poucos segundos entre o 
fechamento e abertura de sinal para cruzar ou entrar numa rua, podendo 
chocar-se com outro veículo que arranca abruptamente antes do sinal 
abrir;
 » o condutor que consegue cruzar ruas em áreas residenciais sem parar 
ou reduzir a velocidade, realizando movimentos rápidos de pescoço e de 
olhos a fim de identificar eventuais riscos de acidente nos cruzamentos;
 » o condutor que consegue desviar de buracos, carros mais lentos ou 
estacionados, entrando em outras faixas de forma brusca e inesperada;
 » o condutor que se aproxima demasiadamente no para-choque traseiro de 
outro carro pressionando o condutor por intermédio da utilização da luz 
com o intuito de ultrapassá-lo;
 » o condutor que ultrapassa outros veículos em rodovias de mão dupla, 
em locais indevidos, acendendo a luz alta e arremetendo os veículos que 
transitam em sentido oposto para o acostamento.
O que podemos observar no comportamento de alguns pedestres, por outro lado, está 
calcado no desejo de cobrir o seu percurso o mais rápido e com o menor esforço possível. 
Ele normalmente estabelece um percurso para seu deslocamento, correspondendo à 
ligação entre sua origem e destino. 
Em seguida, à medida que começa a andar, define pontos intermediários de destino, 
procurando que a linha de seu deslocamento seja o mais reta possível. 
Esses segmentos retos, que compõem o itinerário maior, são as suas linhas de desejo. A 
rigor, se agisse conforme a sua linha de desejo maior, atravessaria quintais e edificações 
para cortar caminho, se assim o pudesse.
45
CAPítulo 2
Análise e prevenção de acidentes de 
trânsito
O número de vítimas no trânsito brasileiro é um dos maiores do mundo. De acordo com 
o levantamento do Observatório Nacional de Segurança Viária, divulgado pela revista 
Veja, os acidentes de carro superam homicídios ou câncer, por exemplo. 
Segundo registro no Seguro DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores 
de Via Terrestre), o país tem 31,3 vítimas fatais por 100 mil habitantes, mais do que o 
verificado no Catar, El Salvador, Belize e Venezuela, juntos.
Só no ano de 2012, foram contabilizadas pelo DPVAT 60,7 mil mortes, número 4% 
superior em relação a 2011, além de 352 mil casos de invalidez permanente. A maior 
parte dos acidentes foi registrada entre jovens de 18 e 34 anos (41% do total), o 
equivalente a duas tragédias como a da Boate Kiss por semana. 
Ainda de acordo com o estudo, mais de 95% dos desastres viários são resultados 
de irresponsabilidade e imperícia dos motoristas e 40% das vítimas estavam em 
motocicletas.
Dados da Folha de São Paulo mostram que atualmente o país apresenta uma taxa de 
23,4 mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes, segundo estimativas divulgadas 
pela Organização Mundial de Saúde. 
O Brasil possui o quarto pior desempenho do continente americano. A OMS, também 
estima que até 2030 o número de mortos no trânsito aumentará em 1 milhão ao ano.
Figura 20. vítimas de acidente.
Fonte: <http://www.onsv.org.br/noticias/brasil-tem-mais-vitimas-de-acidentes-de-transito-do-que-cancer-informa-estudo/>.
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UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
Com o intuito de contribuir para o processo de formação de cidadãos conscientes, 
sabedores de sua responsabilidade individual e respeitadores dos direitos dos 
outros, deve-se investir na formação de crianças e adolescentes, para serem cidadãos 
responsáveis pela própria sobrevivência, respeitando os demais e as normas sociais em 
diversos papéis: pedestres, condutores ou passageiros (SILVA JUNIOR, 2008; FARIA; 
BRAGA, 1999; HOFFMANN; FILHO, 2003; TEBALDI; FERREIRA, 2004; THIELEN, 
et al., 2005).
Barros (2007) propõe a introdução da disciplina “Psicologia do Trânsito” nos cursos 
realizados pelos Centros de Formação de Condutores, para que a educação para o 
trânsito seja de fato efetiva e onde todos esses temas pudessem ser discutidos. Mas, 
muitos ainda ignoram esses aspectos e não sabem como tratá-los.
Numa pesquisa de Lemes (2003) para encontrar estratégias e ações, provenientes de 
sugestões da comunidade, com o intuito de reduzir os acidentes, observou-se que uma 
das principais preocupações, é a necessidade de se agir preventivamente, por meio do 
próprio sistema de escolarização formal.
Na concepção de Hoffmann e Filho (2003 p.107) a Educação para o 
Trânsito “é mais um capítulo da educação ético-social que não tem sentido 
como disciplina de conteúdo independente. Seu conhecimento teórico 
e prático se enquadra nos conteúdos organizados sistematicamente nas 
duas grandes áreas das ciências sociais e ciências naturais, uma vez 
que integra o homem, o meio ambiente e a realidade social e, assim, 
o contexto em que vive o aluno. Ela necessita também de conteúdos 
específicos e apoios metodológicos concretos”.
Esse processo deverá ensinar o aluno a analisar a realidade com base em distintos 
modelos e a escolher o que mais estiver de acordo com sua percepção, respeitando a 
diversidade cultural. 
A educação da criança ou adolescente como ser social terá como missão proporcionar 
a consciência de seu lugar na sociedade. Para isso, o aluno terá de aprender a construir 
uma percepção que lhe permita orientar-se teórica e praticamente no seu contexto e na 
sociedade (HOFFMANN; FILHO, 2003).
O professor deverá considerar a solidariedade e a tolerância às normas de circulação 
viária como valores que deverão estar presentes no material didático.
Além disso, deverá considerar suas atitudes, pois impacta diretamente nos sentimentos 
e no desenvolvimento emocional dos seus alunos e deverá oferecer oportunidades 
para o sucesso, valorizando os alunos, porque a aquisição de autoconsciência com a 
47
Psicologia de TrânsiTo e suas aPlicações │ unidade ii
possibilidadede expressar suas crenças, valores, coerência pessoal e outros, ou seja, 
trabalhar com o aluno a partir do que ele já sabe do mundo do trânsito (HOFFMANN; 
FILHO, 2003).
Ainda de acordo com Hoffmann e Filho (2003), os métodos e estratégias de ensino são 
inúmeros, alguns deles são:
 » Técnicas de trabalho em grupo: constituem um meio privilegiado 
para favorecer a formação de atitudes e valores sociais nos alunos. Elas 
auxiliam na comunicação e na organização de melhores relações pessoais, 
contribuindo para a representação social da realidade, para emitir 
diagnósticos sobre situações da circulação humana, com o objetivo de 
esclarecer valores, realizar denúncias de casos evidentes de infrações etc. 
 » Jogo didático: essa modalidade favorece o diálogo, a referência e a 
responsabilidade, pois se trata de uma dinâmica de relação que elimina, 
ao máximo possível, os traços de agressividade, tendo por base o convívio 
social, a tolerância, a negociação e a solidariedade. 
Podemos utilizar como exemplo o “Projeto Transformando o Trânsito”, idealizado pela 
Universidade Federal do Paraná, no Departamento de Psicologia - Núcleo de Psicologia 
do Trânsito, cuja proposta inclui o jogo Metaphor, que tem por objetivo identificar 
formas eficazes de acompanhamento dos compromissos e dar continuidade à ideia de 
transformação do comportamento do ser humano no trânsito. 
A experiência dos alunos no jogo Metaphor, recria situações de conflito, de disputa por 
espaço, de confronto com a autoridade e as regras, de organização, de planejamento, de 
cooperação grupal e de solidariedade, proporcionando, alguns temas que centralizam 
as preocupações do Projeto e organizam os debates, com assuntos como, espaço público 
e espaço privado, comportamento individual e coletivo bem como a construção de 
compromissos pessoais para a transformação do trânsito (THIELEN, 2002).
Alberto Sabbag, que é também secretário do Comitê Brasileiro de Acessibilidade (CB 
40) da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), ressalta que a direção 
preventiva ou defensiva é uma importante medida para atenuar o índice de acidentes 
de trânsito. Ele ainda destaca: “Direção preventiva é prevenção primária, básica, para 
a saúde no trânsito. Os traumas decorrentes de acidentes são repentinos. O importante 
é preveni-los.”. 
Segundo Sabbag, diversos fatores compõem o que se chama de direção preventiva, 
como por exemplo, o humano (intelectual e comportamental), condições do motorista, 
do veículo e da via (estrada, rua) e a engenharia viária (passarela de pedestre, mureta 
que divide a pista). 
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UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
No que se refere ao fator humano, o consumo de álcool é o principal vilão. “Um motorista 
embriagado se expõe a mais riscos do que a pessoa sóbria”, afirma Sabbag. 
Segundo ele, quando alcoolizado, o motorista tem seu intelecto entorpecido e 
consequente redução no reflexo. Evitar o consumo de álcool ao dirigir é parte integrante 
da direção preventiva. 
É necessário observar que o consumo de medicamento pode levar a sedação ou mal 
súbito (tontura, desmaio). “Há pessoas que podem dormir ao volante, após ingestão de 
sedativo”, alerta, acrescentando que também na terceira idade, o reflexo é reduzido e há 
possibilidade de se criar situações perigosas.
No quesito comportamento, Sabbag destaca, ainda, a falta de controle no trânsito, 
geralmente estimulada pelo consumo de álcool ou drogas. “Há pessoas altamente 
educadas que ficam furiosas no trânsito, e se envolvem em brigas e discussões 
desnecessárias”, destaca. 
A direção preventiva, em resumo, é uma autoavaliação realizada pelo motorista, uma 
revisão geral, a exemplo do que se costuma fazer com o veículo. 
Com os números de acidentes e mortes tão elevados no trânsito, o que será que as 
organizações mundiais têm feito e pretendem fazer para reverter esses dados? Há de se 
fazer essa reflexão para entendermos os motivos e as nuances que a evolução tecnológica 
traz para o trânsito e para a vida das pessoas.
O Movimento Maio Amarelo, que é um dos movimentos que faz reflexão nesse sentido, 
nasce com uma só proposta: chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes 
e feridos no trânsito em todo o mundo.
<http://maioamarelo.com/categoria/acoes-noticias/>
Figura 21. maio amarelo.
Fonte: <http://maioamarelo.com/categoria/acoes-noticias/>.
49
Psicologia de TrânsiTo e suas aPlicações │ unidade ii
O objetivo do movimento é uma ação coordenada entre o Poder Público e a sociedade 
civil. 
A intenção é colocar em pauta o tema segurança viária e mobilizar toda a sociedade, 
envolvendo os mais diversos segmentos, órgãos de governos, empresas, entidades de 
classe, associações, federações e sociedade civil organizada para, fugindo das falácias 
cotidianas e costumeiras, efetivamente discutir o tema, engajar-se em ações e propagar 
o conhecimento, abordando toda a amplitude que a questão do trânsito exige, nas mais 
diferentes esferas.
Acompanhando o sucesso de outros movimentos, como o “Outubro Rosa” e o “Novembro 
Azul”, os quais, respectivamente, tratam dos temas: câncer de mama e próstata. 
O “Maio Amarelo” estimula você a promover atividades voltadas à conscientização, ao 
amplo debate das responsabilidades e à avaliação de riscos sobre o comportamento de 
cada cidadão, dentro de seus deslocamentos diários no trânsito.
A marca que simboliza o movimento, o laço na cor amarela, segue a mesma proposta 
de conscientização já idealizada e bem-sucedida, adotada pelos movimentos de 
conscientização no combate ao câncer de mama, ao de próstata e, até mesmo, às 
campanhas de conscientização contra o vírus HIV – a mais consolidada nacional e 
internacionalmente.
Figura 22. Campanha maio amarelo.
Fonte: <http://g1.globo.com/pernambuco/noticia/2016/05/campanha-maio-amarelo-traz-acoes-de-conscientizacao-no-
transito-em-pe.html>.
Portanto, a escolha proposital do laço amarelo tem como intenção primeira colocar a 
necessidade da sociedade tratar os acidentes de trânsito como uma verdadeira epidemia 
e, consequentemente, acionar cada cidadão a adotar comportamento mais seguro e 
responsável, tendo como premissa a preservação da sua própria vida e a dos demais 
cidadãos.
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UNIDADE II │ PsIcologIA DE TrâNsITo E sUAs APlIcAçõEs
Vale ressaltar que o Maio Amarelo, como o próprio nome traduz, é um movimento, uma 
ação, não uma campanha, ou seja, cada cidadão, entidade ou empresa pode utilizar 
o laço do “Maio Amarelo” em suas ações de conscientização tanto no mês de maio, 
quanto, na medida do possível, durante o ano inteiro.
Esse tipo de ação pode influenciar diretamente no psicológico de quem participa do 
trânsito, pois ao ver ações como essas as pessoas começam a se questionar (pelo menos 
uma parte) se está fazendo ou não as coisas corretas e se não estão colocando em perigo, 
por exemplo, a sua família.
Figura 23. Campanha maio amarelo.
Fonte: <http://pousoalegreemacao.blogspot.com.br/2016/05/movimento-maio-amarelo-de-educacao-no.html>.
A motivação para o Movimento não é novidade para a sociedade. Muito pelo contrário, 
é respaldada em argumentos de conhecimento público e notório, mas comumente 
desprezados, sem a devida reflexão sobre o impacto na vida de cada cidadão.
Enfim, a ação quer e espera a participação e o envolvimento de todos comprometidos 
com o bem-estar social, educação e segurança em decorrência de cultura própria e 
regras de governança corporativa e função social.
Sobre a década de ação para a segurança 
no trânsito
A Assembleia-Geral das Nações Unidas editou, em março de 2010, uma resolução 
definindo o período de 2011 a 2020 como a “Década de Ações para a Segurança no 
Trânsito”. 
O documento foi elaborado com base em um estudo da OMS (Organização Mundial 
da Saúde) que contabilizou, em 2009, cerca de 1,3 milhão de mortes por acidente de 
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Psicologia de TrânsiTo e suas aPlicações │ unidade ii
trânsito em 178 países. Aproximadamente 50 milhões de pessoas sobreviveram com 
sequelas.