Logística Empresarial e

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2018
Logística EmprEsariaL E 
EngEnharia dE tráfEgo
Oniwendel Felipe de Morais Pereira
Copyright © UNIASSELVI 2018
Elaboração:
Oniwendel Felipe de Morais Pereira
Revisão, Diagramação e Produção:
Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri 
UNIASSELVI – Indaial.
Impresso por:
P436l
 Pereira, Oniwendel Felipe de Morais 
 Logística empresarial e engenharia de tráfego. / Oniwendel 
Felipe de Morais Pereira. – Indaial: UNIASSELVI, 2018.
 172 p.; il.
 ISBN 978-85-515-0227-3
1.Logiística empresarial. – Brasil. II. Centro Universitário 
Leonardo Da Vinci.
CDD 658.78
III
aprEsEntação
Caro(a) acadêmico(a)! Bem-vindo(a) ao livro basilar para os estudos 
da disciplina de Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego que tem 
por objetivo construir conhecimentos gerais teóricos e práticos a respeito 
da logística, bem como da engenharia de tráfego aplicada à indústria da 
construção civil, no que tange ao planejamento, execução e operação das 
estruturas afins.
É com grande satisfação que escrevo este livro com o intuito de que 
você, caro(a) acadêmico(a), aproxime-se desta disciplina e perceba o quanto 
o seu estudo é indispensável na aplicação focada ao desenvolvimento 
da sociedade brasileira em uma direção que melhore o deficitário setor 
de logística, bem como promova a modernização da infraestrutura de 
transportes, tudo isso embasado no respeito à preservação ambiental.
Começaremos nossos estudos na Unidade 1, onde são apresentados 
os fundamentos da Logística Empresarial e os principais conceitos, tais 
como, projeto de rede, transporte, estoque etc. Também são abordados a 
evolução da logística até o período atual, a gestão de transportes, os tipos de 
modais, a gestão de armazéns, a cadeia de suprimentos e a importância do 
entendimento do processo logístico em escala global, bem como do processo 
da logística reversa. Por fim, será discutido o processo logístico aplicado 
à indústria da construção, com o destaque para a relevância da logística 
direcionada à otimização dos canteiros de obras.
Na Unidade 2 são apresentados os principais fundamentos e 
aplicações da Engenharia de Tráfego. Esses assuntos são abordados 
em três tópicos. No primeiro é mostrado como identificar os elementos 
conceituais da Engenharia de Tráfego e como proceder com estudos 
do volume de tráfego, velocidades de veículos etc.; no segundo são 
apresentadas as principais definições e fundamentações sobre sinalizações, 
dimensionamento semafórico etc.; no terceiro são apresentados os 
principais aspectos relacionados ao estudo de polos geradores, bem como 
a capacidade de vias simples, vias de duas faixas, vias de faixas múltiplas, 
dimensionamento de rampas e estacionamentos.
Por sua vez, a Unidade 3 trata do estudo dos Sistemas de Transporte 
Coletivo Urbano, para isso, apresenta-se uma breve introdução sobre a 
estrutura institucional do transporte público no Brasil, realizando uma 
revisão da história, importância e desenvolvimento do transporte público, 
desde o período colonial até os idos atuais. Nesta unidade busca-se o 
entendimento sobre os conceitos, metodologias básicas e contemporâneas 
para identificação das características físicas, técnicas e operacionais de 
IV
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto 
para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há 
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é 
o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um 
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura. 
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova 
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também 
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente, 
apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade 
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador. 
 
Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para 
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto 
em questão. 
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas 
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa 
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de 
Desempenho de Estudantes – ENADE. 
 
Bons estudos!
NOTA
veículos, equipamentos e os elementos de infraestrutura de transportes, bem 
como do dimensionamento do sistema de transporte coletivo por ônibus, 
que atualmente é o mais utilizado no Brasil.
Para tanto, este livro de estudos visa contribuir para sua formação 
acadêmica enquanto parte essencial da construção de um perfil profissional 
diferenciado a fim de torná-lo conhecedor de suas responsabilidades para 
com a sociedade cada vez mais ávida por pessoas que façam a diferença.
Boa leitura e bons estudos!
Prof. Me. Oniwendel Felipe de Morais Pereira
V
VI
VII
UNIDADE 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA ............................ 1
TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS ................................................ 3
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 3
2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL .................................................................. 3
3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA ....................................................................................... 5
4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ............................................................................ 7
5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO ....................................................................... 9
5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA .............................................................................................. 11
5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO .................................................................................................... 12
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 14
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 15
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO ........................................................ 17
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 17
2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS .. 17
3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE ESTOQUES ............................ 21
3.1 PREVISÃO DE DEMANDA ........................................................................................................... 21
3.2 GESTÃO DE ESTOQUES ................................................................................................................ 23
3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES ............................................................................................... 27
4 DISTRIBUIÇÃO, ARMAZENAGEM E LOGÍSTICA REVERSA ............................................... 28
4.1 DISTRIBUIÇÃO ...............................................................................................................................29
4.2 ARMAZENAGEM ........................................................................................................................... 29
4.2.1 Armazenagem: o almoxarifado e sua gestão ...................................................................... 30
4.3 LOGÍSTICA REVERSA ................................................................................................................... 31
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 34
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 35
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL ............. 37
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 37
2 A CONSTRUÇÃO CIVIL E A INDUSTRIALIZAÇÃO ................................................................. 37
3 A CADEIA DE SUPRIMENTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL ..................................................... 38
4 A ETAPA DA MANUFATURA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA CONSTRUÇÃO .... 41
5 AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS NA CONSTRUÇÃO .............................................................. 42
6 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO NA CONSTRUÇÃO ........................................................ 44
7 TECNOLOGIAS OPERACIONAIS .................................................................................................. 46
8 A LOGÍSTICA NO CANTEIRO DE OBRAS .................................................................................. 48
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 50
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 53
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 54
sumário
VIII
UNIDADE 2 – ENGENHARIA DE TRÁFEGO .................................................................................. 55
TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ............................................ 57
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 57
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE .......................................................................................................... 57
3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO ........................................................................ 62
3.1 VIA ..................................................................................................................................................... 63
3.2 VEÍCULO .......................................................................................................................................... 64
3.3 PEDESTRE ........................................................................................................................................ 65
3.4 MOTORISTA .................................................................................................................................... 65
3.5 MEIO AMBIENTE............................................................................................................................ 66
4 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO ........................................................................... 66
5 ESTUDO DO VOLUME DE TRÁFEGO .......................................................................................... 69
6 ESTUDO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS ............................................................................ 71
7 PESQUISA ORIGEM-DESTINO ....................................................................................................... 73
7.1 MÉTODOS DE PESQUISA ............................................................................................................. 73
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 77
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 78
TÓPICO 2 – SINALIZAÇÃO ................................................................................................................. 79
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 79
2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO ................................................................................................................. 79
2.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL ........................................................................................................... 80
2.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL.................................................................................................... 86
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA .................................................................................................... 89
3 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS ................................................................................... 91
4 SEGURANÇA NO TRÂNSITO ........................................................................................................ 94
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 95
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 96
TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS .......................... 99
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 99
2 ESTUDO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS E SEUS IMPACTOS NO SISTEMA 
VIÁRIO ................................................................................................................................................... 99
3 CAPACIDADE DE VIAS ..................................................................................................................... 102
4 RAMPAS DE ACESSO E ENTRELAÇAMENTO .......................................................................... 104
4.1 RAMPAS DE ACESSO .................................................................................................................... 104
4.2 ENTRELAÇAMENTO ................................................................................................................... 107
5 DIMENSIONAMENTO DE ESTACIONAMENTOS .................................................................... 108
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 111
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 113
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 114
UNIDADE 3 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO ....................................... 115
TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO ............. 117
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 117
2 HISTÓRIA, IMPORTÂNCIA E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO ..... 117
3 TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS ................................................................................................... 123
3.1 ÔNIBUS CONVENCIONAIS ........................................................................................................123
3.2 BRT (BUS RAPID TRANSIT) ......................................................................................................... 123
3.3 VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS) .................................................................................. 125
IX
3.4 VLP (VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS) ...................................................................................... 126
3.5 METRÔ .............................................................................................................................................. 127
3.6 MONOTRILHO ................................................................................................................................ 128
3.7 TRANSPORTE AUTOMATIZADO DE PASSAGEIROS (APM) ............................................... 130
4 FONTES DE ENERGIA ....................................................................................................................... 131
4.1 DIESEL ............................................................................................................................................... 132
4.2 ENERGIA ELÉTRICA ..................................................................................................................... 134
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 135
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 136
TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS .......................... 137
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 137
2 DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL .............................................................................. 137
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, TÉCNICAS E OPERACIONAIS DE VEÍCULOS, 
EQUIPAMENTOS E ELEMENTOS DE INFRAESTRUTURA DO SISTEMA ......................... 139
3.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS ..................................................... 139
4 INDICADORES DE DESEMPENHO DO TRANSPORTE PÚBLICO ....................................... 146
5 CONCEPÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO .................... 148
6 SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO E SISTEMAS INTEGRADOS ....................................... 149
7 PERFIL TEMPORAL E ESPACIAL DA DEMANDA ..................................................................... 151
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 153
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 154
TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE 
 TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS................................................................. 155
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 155
2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL ................................................................................................. 155
3 TARIFAÇÃO .......................................................................................................................................... 157
3.1 CÁLCULO DO CUSTO VARIÁVEL MENSAL (CV) .................................................................. 159
3.2 CÁLCULO DO CUSTO FIXO MENSAL (CF) ............................................................................. 159
3.3 CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS (RPS) .................. 160
3.4 CÁLCULO DOS TRIBUTOS DIRETOS (ATR) ............................................................................ 161
3.5 CÁLCULO DO CUSTO DA TARIFA PÚBLICA (TPU) ............................................................. 161
LEITURA COMPLEMENTAR ............................................................................................................... 162
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 164
AUTOATIVIDADE ................................................................................................................................. 165
REFERÊNCIAS ......................................................................................................................................... 167
X
1
UNIDADE 1
LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
APLICADA NA INDÚSTRIA 
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
PLANO DE ESTUDOS
A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:
• explicar os aspectos gerais da logística, como seus fundamentos, visão es-
tratégica, a evolução, bem como a gestão de transporte e distribuição na 
logística empresarial;
• analisar e definir sobre a cadeia de suprimentos e a importância do seu 
gerenciamento;
• realizar melhorias em operações logísticas, partindo do conhecimento de 
previsão de demanda, gestão de estoques e da logística reversa;
• reconhecer os métodos de aplicação da logística na construção civil, bem 
como o fluxo da cadeia de suprimentos ligados à construção civil;
• realizar atividades básicas de planejamento do canteiro de obra na cons-
trução civil.
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, você 
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS 
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO 
CIVIL
2
3
TÓPICO 1
UNIDADE 1
LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
1 INTRODUÇÃO
O mercado moderno é altamente competitivo e nesta competição, a 
logística surge como um elemento diferenciador para auxiliar na subsistência de 
empresas e sua relevância ocorre pelo fato de ser um processo de planejamento 
do fluxo de materiais que foca em duas vertentes, a primeira são as necessidades 
e a segunda é o tempo. Elas se relacionam no momento da entrega, já que se 
deve garantir a demanda com a qualidade desejada no tempo certo, otimizando 
recursos.
Essa unidade do conhecimento, denominada logística empresarial, surgiu 
nos Estados Unidos, na década de 1960 e no meio desse processo se observava 
que a tarefa de entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora 
certa, incluía mais do que o transporte em si.
Dessa forma, a logística não se resume apenas ao transporte. De fato, a 
gestão de transporte acaba sendo um ponto vital para o sucesso da logística, porém 
o controle e o planejamento no transporte e na distribuição são os elementos que 
devem ser trabalhados harmonicamente para o sucesso de uma operação logística 
e, além disso, o entendimento da cadeia de suprimentos é fundamental para a 
qualidade no produto final. 
2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL 
O primeiro fundamento para subsidiar um adequado entendimento 
da logística é compreender claramente o que esse termo significa. A seguir 
apresentaremos três conceitos que consideramos importantes. O primeiro deles 
é este:
A logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do 
transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos 
acabados (além dos fluxos de informação relacionados) por parte 
da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que, a 
lucratividade atual e futura seja maximizada mediante a entrega de 
encomendas com o menor custo associado. Nesse conceito destacamos 
a ênfase que se deve atribuir ao controle estratégico da compra, 
transporte e armazenagem, elementos fundamentais no processo 
logístico (CHRISTOPHER, 2007 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
4
Destacamos,a seguir, o segundo conceito, observe com muita atenção 
que relaciona três elementos, o planejamento; a implementação e o controle da 
eficiência. Tais elementos são diretamente ligados ao fluxo de armazenagem. 
A logística é o processo de planejamento, implementação e controle de 
eficiência, e do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de 
matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como 
do fluxo de informações, do ponto de origem ao ponto de consumo 
com o objetivo de atender às exigências do cliente. Nesse conceito, 
observa-se a inserção de outro elemento de grande importância para o 
processo logístico, o cliente, na qual suas demandas devem ser levadas 
em consideração (LAUGENI et al., 2006 apud COVA; MOTTA, 2009, 
p. 15). 
O terceiro conceito é estabelecido por Ronald H. Ballou, um dos 
profissionais mais respeitados no campo da logística. Nesse aspecto, o autor 
enfatiza a importância do planejamento, organização e controle nas atividades 
de fluxo. 
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor 
nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, 
através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de 
movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos (BALLOU, 
1993 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15). 
Nos três conceitos apresentados, destaca-se que o planejamento, seja ele na 
sua forma simples ou de gerenciamento estratégico, sustenta o êxito do processo 
logístico quando se atende ao planejamento das atividades. 
Além disso, conforme se observa nos conceitos expressos, bem como na 
Figura 1, o processo logístico envolve a relação entre três elementos fundamentais: 
fornecedor, indústria e cliente.
FIGURA 1 – PRINCIPAIS MACROPROCESSOS LOGÍSTICOS
FONTE: Adaptado de Arbache et al. (2011)
Com base nos conceitos observados, surge uma pergunta: Qual deles 
adotaremos? Para responder a esse questionamento, abordaremos um último 
conceito difundido também por Ronald Ballou. De acordo com Terzian (2007), 
Ballou é professor emérito da Weatherhead School of Management da Case Western 
Reserve University, EUA. Além disso, é reconhecidamente autoridade mundial em 
logística, sendo considerado por muitos como pai da logística.
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
5
Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando 
a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando 
recursos e aumentando a qualidade nos serviços (BALLOU, 1999 apud PAURA, 
2012).
Com base no entendimento do conceito de logística, deve-se esclarecer 
quais são as atividades que a compõem, para tal essas atividades são divididas 
em primárias e de apoio da logística. As atividades primárias são transportes; 
manutenção de estoques; e processamento de pedidos; no que se refere às 
atividades de apoio: a manutenção das informações, armazenagem, obtenção, 
embalagem de proteção, manuseio de materiais, bem como a programação de 
produto. Destacaremos as atividades primárias devido a sua importância como 
fundamento da logística (PAURA, 2012). 
O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo dentro 
da própria empresa ou entre regiões diferentes.
Por sua vez, a manutenção de estoques está relacionada às atividades 
necessárias para que o estoque esteja adequado à necessidade da demanda. Nesse 
sentido, essa manutenção desenvolve no produto valor de tempo e permite que 
haja disponibilidade nos materiais e produtos que serão aplicados à produção.
O processamento de pedidos é a atividade com um custo relativamente 
baixo, porém de grande importância, pois mantém os processos logísticos 
abastecidos de informações necessárias para o planejamento.
3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA
A logística é um elemento estratégico no mercado moderno, de tal forma 
que a sua falta de consideração pode levar a diversos fracassos numa cadeia 
produtiva. A visão estratégica do sistema logístico que uma empresa adotará 
deverá ser estruturado em pilares que subsidiem o desempenho consistente ao 
longo do tempo contribuindo para os registros, controles e transmissão de dados 
instantâneos bem como confiáveis, através de uma contínua redução em dois 
segmentos: o custo e o nível de investimento em estoques, tanto das matérias-
primas como em produtos acabados. Além disso, é fundamental garantir o 
suprimento contínuo dos materiais estratégicos, de tal forma que a matéria-prima 
adquirida seja adquirida no tempo adequado para garantir a continuidade da 
produção sem atrasos ou produção que gere estoques desnecessários. Fomentando 
o trabalho com essa visão é possível atingir dois objetivos que norteiam o sucesso 
no mundo empresarial, o primeiro é melhorar a qualidade dos bens vendidos 
ou dos serviços prestados aos clientes, e o segundo é colocar o produto certo, no 
local certo, na hora certa, pelo menor preço (OLIVEIRA et al., 2003).
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
6
Caro acadêmico, perceba que a grande meta para qualquer empresa/
indústria moderna é garantir o produto certo, no local certo, na hora certa e pelo 
menor preço. Não é possível atingir esse objetivo sem haver integração entre todas 
as atividades que compõem a logística (transporte, armazenagem, estoque entre 
outras). O foco da instituição deve ser pautado em trabalhar com sincronia, como 
se fosse um relógio, com peças bem ajustadas e harmonicamente desenvolvendo 
suas funções; nesse sentido, a frase-chave para o êxito é a comunicação no tempo 
certo. O sistema de administração eficiente e eficaz é a base de sustentação para 
alcançar os objetivos estratégicos que são estipulados pela organização, seja a 
entrega da obra no prazo, a satisfação do cliente com entrega do seu apartamento 
com a qualidade planejada ou penetração de novos mercados (OLIVEIRA et al., 
2003).
Basicamente é trivial que a logística é um conceito gerencial indispensável 
na estrutura do mercado, tanto relacionado em escala regional quanto em 
escala nacional. Em tempos de crise, muitas empresas/indústrias que não 
estejam adaptadas às necessidades e ao ritmo do mercado são suplantadas por 
instituições que trabalham levando em consideração a importância da logística 
em seu desenvolvimento e até de sua subsistência. Atualmente, a dinâmica 
do mercado é completamente diferente daquilo que era praticada há algumas 
décadas. A globalização possibilitou reduzir as barreiras de comércio, de tal 
forma que um produto pode ser vendido em diversas partes do mundo, o que 
reflete diretamente nos custos logísticos. Além disso, os avanços tecnológicos 
possibilitam o gerenciamento mais eficiente e eficaz das operações logísticas, o 
que desencadeia modelos tecnológicos mais complexos e com acelerada evolução. 
Isso exige uma postura gerencial desarraigada de modelos tradicionais obsoletos 
(FLEURY, 2012 apud RODRIGUES; RABELO, 2017).
 
Nesse sentido, chamamos a atenção para indústria da construção civil, que 
é um dos agentes que impulsionam o desenvolvimento de uma nação. Contudo, 
essa indústria é fortemente ancorada a técnicas e tecnologias tradicionais, o que 
prejudica a difusão da logística nesse segmento. Como destacado por Barbosa 
et al. (2007), ao estabelecer uma comparação entre as indústrias manufatureiras, 
ele afirma que o subsetor de edificações da construção civil é o que menos usa a 
logística na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, 
nos prazos e em altos índices de desperdícios. 
Desse modo, a logística, através da visão estratégica, tende a mitigar 
grandes problemas relacionados à produtividade, qualidade, prazo e desperdícios 
na indústria da construção civil. Portanto, torna-se um elemento estratégico, que 
não deve ser negligenciado. 
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS7
4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL
O início da logística empresarial é datado por volta de meados da década 
1960, nos Estados Unidos. O setor de transporte estava passando por uma 
mudança, era notório que somente a atividade de transporte não era suficiente 
para entregar o produto no local certo, na quantidade certa e no local certo. 
Estava começando a nascer a ideia de que era necessário promover a integração 
entre as diversas unidades da logística para que fosse estabelecido um serviço 
que agregasse um menor custo. Nesse sentido, começava a se consolidar o 
pensamento de que a logística não era apenas transporte. Parte desse pensamento 
foi resultado do termo logística que fora empregado pelos militares americanos 
durante a segunda guerra mundial para designar a atividade que se resumia 
na entrega dos suprimentos de munições, bem como as demais provisões às 
tropas em campo. Com o término da segunda guerra, esse termo passou a ser 
adotado pelo mercado da época, contudo necessitou passar por mudanças e a 
mais significativa foi retratada no início da década 1960, quando as empresas 
consolidaram uma nova visão logística embasada principalmente na criação 
de modelos matemáticos que subsidiavam a solução de problemas complexos, 
tais como, que unidades de uma instituição deveriam distribuir produtos nos 
mercados? E como reduzir custos com esse processo? (MACHLINE, 2011).
Destacam-se que nesses cenários começaram a surgir fortemente as 
técnicas quantitativas que empregavam os algoritmos em diversos casos. 
Uma das áreas que fazia uso dessa roteirização computacional era a gestão de 
estoques. Com relação aos casos heurísticos, era comum o emprego no segmento 
da programação da produção; no entanto, a simulação de modelos logísticos era 
um recurso que demandava de conhecimentos bem mais complexos, de tal forma 
que o uso dos algoritmos não alcançava esse segmento (MACHLINE, 2011).
Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo heurístico? Em caso 
negativo, vamos entender. Esse termo se refere aos processos de aquisição de conhecimentos 
empregados em decisões não racionais, sendo definidas como estratégias que ignoram 
parte da informação com o objetivo de tornar a escolha mais fácil e rápida.
NOTA
Na busca de tecnologias que dessem condições de desenvolver esses 
modelos logísticos complexos, inicia um processo de modernização inaugurado 
com o surgimento da teoria dos sistemas que popularizou o conceito de 
otimização do sistema, visto como um todo, por oposição à subotimização de 
uma ou algumas de suas partes. Mas o que é subotimização? O funcionamento 
desse sistema é simples de entender. Se há duas variáveis no sistema logística e a 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
8
gestão prioriza uma em detrimento de outra, ocorre a subotimização, reduzindo 
o custo de uma variável, mas aumentando o custo de outra. Nesse sentido, Jay 
Forrester, no Massachussets Institute of Technology (MIT), produziu um material 
relativo à dinâmica dos sistemas em 1958 e focava na análise bem como na 
influência da demanda do consumidor final sobre o ritmo de produção para 
atender ao mercado. Era o princípio de uma nova abordagem na logística, em que 
as variáveis estão interligadas (MACHLINE, 2011). A partir de então, a logística 
empresarial ganhou destaque e a partir de 1957 diversas publicações eclodiram 
sobre essa temática.
Os títulos dos livros publicados mostram a evolução do pensamento 
gerencial, do transporte para a nova área, que, por tradição, guardou 
a designação de logística, mas, por necessidade de diferenciação do 
campo militar, denominou-se logística empresarial (business logistics). 
Em 1957, os professores George P. Baker e Gayton F. Germane 
escreveram um livro de 523 páginas, Case Problems in Transportation 
Management. Entre 1960 e 1966, o professor Karl M. Ruppenthal, da 
Graduate School of Business da Stanford University, editou cinco 
volumes de trabalhos relativos a transporte, denominados Revolution 
in Transportation, Challenge in Transportation, Transportation 
Frontiers, Issues in Transportation Economics e Transportation and 
Tomorrow, num total de 1.126 páginas. Todavia, em 1963, editou um 
volume de 173 páginas, com o título New Dimensions in Business 
Logistics; e outro, em 1968, Business Logistics in American Industry, de 
403 páginas. A expressão business logistics estava fazendo sua entrada 
em cena. Esse marco foi em 1963, J. L. Heskett, igualmente da Stanford 
University, editou uma obra de 146 páginas sobre Business Logistics: 
Appraisal and Prospect. Em 1964, veio à luz o primeiro livro didático 
sobre o tópico em foco, de autoria de J. L. Heskett, Robert M. Ivie e 
Nicholas A. Glaskowsky Jr, os dois últimos da Ohio State University, 
com o título Business Logistics, Management of Physical Supply and 
Distribution. Os livros de logística empresarial sucedem-se. Em 1968, 
aparece o conhecido livro-texto de John F. Magee, Industrial Logistics; 
Analysis and Management of Physical Supply and Distribution 
Systems. Ronald H. Ballou produz, em 1978, seu famigerado livro 
Basic Business Logistics, Transportation, Materials Management, 
Physical Distribution. Contudo, no cenário nacional o primeiro livro 
de logística foi de autoria do então professor da Fundação Getúlio 
Vargas de São Paulo, Reginald Uelze, saiu do prelo em 1974, com o 
título Logística Empresarial, uma Introdução à Administração dos 
Transportes. Deve-se creditar também ao professor Uelze, secundado 
por colegas de Departamento de Produção e Operações Industriais 
da FGV-EAESP, notadamente os professores Kurt E. Weil e Wolfgang 
Schoeps, a iniciativa de convidar os professores Germane e Ruppenthal 
para ministrar palestras, no ano de 1972, sobre logística empresarial, 
em São Paulo. Foram as primeiras conferências proferidas no Brasil 
sobre o tema. Nesse contexto se destacam também o Instituto de 
Movimentação e Armazenamento de Materiais (IMAM), em São 
Paulo, e o Centro de Estudos em Logística (CEL), do Instituto de Pós-
graduação e Pesquisa em Administração de Empresas (Coppead), 
fundado em 1991, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Essas 
instituições foram pioneiras em pesquisas, consultorias e publicações 
na fase de introdução da logística no Brasil (MACHLINE, 2011, p. 229).
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
9
5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO
Após uma breve revisão histórica da evolução da logística, adentremos 
os importantes campos da gestão de transportes e distribuição. Primeiramente, 
é importante sabermos diferenciar a logística daquilo que se entende como “um 
processo de movimentação de materiais”; pessoas leigas no assunto geralmente 
confundem o significado de logística e associam exclusivamente ao processo de 
transporte. Lamentavelmente, essa confusão foi agravada, especialmente, através 
de um episódio que se tornou fatídico e remonta ao período em que a temática 
da logística adquiriu grande notoriedade no mercado brasileiro. O segmento 
empresarial voltado ao transporte de cargas julgou o termo “logística” como 
uma oportunidade de publicidade e começaram com uma ação simples que 
ganhou destaque, eles substituíam o nome transportadora, e de forma errônea, 
gravavam o termo logística. Essa ação ajudou significativamente que houvesse 
um aprofundamento da associação instantânea da logística como sinônimo de 
transporte (PAURA, 2012).
O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística. 
Essa atividade é inclusive considerada atividade primária e consiste basicamente 
na movimentação de mercadorias, não somente de uma região para outra, mas 
também dentro da empresa. Por exemplo, se necessita levar uma carga de cimento 
de um estoque de uma determinada concreteira para outro local, onde o cimento 
entrará em estágio de pré-operação, então essa movimentaçãoé considerada 
transporte, além disso, quando é computado o levantamento desse custo, esse 
entra como custo de transporte. 
A etapa de transporte é vital para a adequada continuidade de operação 
de qualquer empresa, não importando sua localização geográfica. Não existe 
empresa que não dependa do transporte para exercer suas funções, esse processo 
pode ocorrer de duas formas distantes e/ou dependentes: forma direta e/ou 
indireta. Como assim? Imagine que você é um engenheiro e trabalha em uma 
empresa de produção de concreto usinado (concreteira). Sabendo que é você 
mesmo quem autoriza que haja deslocamento de um funcionário da empresa 
para trazer o cimento da loja da fornecedora até a concreteira para que assim, 
posteriormente, possa ser produzido o concreto, então é você quem está fazendo o 
serviço de transporte! Além disso, como a matéria-prima necessária para produzir 
o concreto chegou à loja onde você compra o material? Nessa outra etapa também 
houve um transporte do fabricante de cimento, por exemplo, até a loja onde você 
adquire este material; e depois o transporte da loja até sua concreteira. Melhorou 
o entendimento? Em resumo, podemos afirmar que nenhuma empresa consegue 
administrar seu negócio sem a atividade de transporte. Sem essa atividade não 
conseguiríamos desenvolver nossa economia, por exemplo (PAURA, 2012). 
É indiscutível que o transporte é agente fomentador do crescimento 
econômico para qualquer nação. Caro acadêmico, vamos compreender essa 
importância? Imagine que uma construtora no estado do Pará foi contratada para 
executar a construção de um grande galpão para estocar uma grande produção 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
10
de pimenta-do-reino de um fazendeiro na cidade de Tomé-Açu, cujas estradas 
são de terra e de difícil trafegabilidade no período das chuvas. Os caminhões 
e maquinários, para adentrarem alguns ramais de acesso, provavelmente irão 
atolar, talvez demorem dias para cobrir um espaço de 40 km, que em condições 
normais seria percorrido em aproximadamente trinta minutos. Como se trata 
de região agrícola e com altíssima trafegabilidade de máquinas pesadas, a 
construtora dependeria de uma boa condição climática para iniciar as obras e 
no estado do Pará somente durante, aproximadamente, seis meses do ano é que 
as chuvas ficam menos intensas. Sabedora dessa dificuldade, a construtora se 
limitaria a executar obras somente durante seis meses do ano em regiões de difícil 
acesso. Agora vamos supor que o governo resolva dar uma manutenção mínima a 
essa estrada, isto é, resolva asfaltá-la. Com essa certeza a construtora aumentaria 
consideravelmente os seus atendimentos em regiões com estradas ruins e o 
aumento da produção resultaria na contratação de mais funcionários e haveria 
mais infraestruturas construídas para atendimento de mais pessoas. Esse exemplo 
foi hipotético, mas é uma demonstração de como essa articulação motivaria mais 
empregos, consequentemente mais dinheiro circulando, proporcionando um 
desenvolvimento econômico à região (PAURA, 2012).
Nazário (2012) apud Rodrigues e Rabelo (2017) reforça que o transporte é 
o segmento que abarca a maior parcela dos custos logísticos, tanto em empresas 
quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao Produto Interno Bruto 
(PIB) em países mais desenvolvidos, por isso existe preocupação com a redução 
de seus custos, para tal a Figura 2 destaca essa análise.
FIGURA 2 – CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO AO PIB
FONTE: Rodrigues e Rabelo (2017, p. 196)
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
11
Além da atividade de gestão de transportes, a gestão da distribuição física 
é outro foco importante dentro do processo logístico. A distribuição se preocupa 
principalmente com a movimentação de produtos para o cliente. Vale lembrar que 
não estamos nos referindo ao cliente final. Geralmente, o cliente de uma fábrica 
não é o consumidor final do produto. Por exemplo, uma empresa que produz 
tijolos cerâmicos não vende seu produto diretamente à pessoa que irá utilizar 
o produto. O produto é vendido a um revendedor (atacadista ou varejista). E 
só depois chega ao cliente final, isto é, aquele que realmente quer comprá-lo 
para usufruir dele. O processo logístico responsável por essa movimentação é 
a distribuição física. Algum tempo atrás, especialistas no assunto consideravam 
que era uma fonte de custos que consumia os ganhos de um determinado período, 
porém, se queremos minimizar custos totais da empresa e, ao mesmo tempo, 
maximizar a renda, a abordagem deverá ser feita de tal maneira que um aumento 
de custo em determinado setor seja, no mínimo, equivalente à redução de custo 
em outro. Destaca-se que nem sempre aumentar o custo em um processo significa 
gastar mais. Um custo elevado em um ponto pode significar redução de custos 
em outro. Cabe, portanto, decidir e calcular se essa redução compensa em relação 
ao custo extra. 
Quando se fala em distribuição física é comum que essa expressão seja 
remetida diretamente ao transporte, porém, esse processo logístico envolve 
muito mais que isso. A embalagem de um cimento, por exemplo, faz parte deste 
processo, uma vez que o material escolhido para a proteção do produto depende 
do modal de transporte utilizado e da roteirização escolhida. Assim, esse é um 
dos processos logísticos mais complexos dentro da cadeia (PAURA, 2012).
5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
A distribuição física é complexa e na indústria da construção civil esse fato 
é ainda mais complexo, é natural que haja alguns tipos, os quais variarão de acordo 
com as diversas circunstâncias que a empresa/indústria venha a enfrentar. Dessa 
forma, a distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é a 
distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o produto/
serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente terceiro para 
executar a distribuição, nesse contexto surgem os representantes de vendas e os 
distribuidores especializados. Esse último pouquíssimo empregado na indústria 
da construção civil (PAURA, 2012).
 
No que se refere à escolha do tipo de distribuição, ela dependerá de 
elementos que estão presentes durante o processo de origem até destinação do 
produto. Para pontuar esses elementos, é essencial identificar bem como deixar 
claro se será feita a distribuição de bens de produção ou de consumo. Com a 
identificação do tipo de bem, deve-se proceder à definição do tipo de produção, 
se será em ritmo acelerado para atender a uma demanda alta do mercado ou se 
será dentro de um plano industrial para servir a uma demanda baixa, média ou 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
12
esporádica. Por fim, deve-se proceder à definição se o produto será destinado 
para o consumo em massa, para um uso técnico especializado, para uma 
transformação realizada em processos de beneficiamento industrial ou para uso 
supérfluo em alguma cadeia produtiva. Conhecido esse processo, pode-se operar 
com execução da distribuição física, para tal existem diversos métodos que serão 
mostrados no próximo subtópico (DIAS, 1993 apud PAURA, 2012). 
Para saber mais sobre o transporte como estratégia logística, indicamos a 
leitura do artigo “A importância do transporte na logística empresarial”, de Karina Rodrigues 
e Maria Helena Rabelo. Acesse:
<http://revista.fasf.edu.br/index.php/conecta/article/download/58/pdf>.
DICAS
5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO
Caro acadêmico, quando ocorre uma produção em larga escala para 
atendimento de uma demanda célere do mercado, como no caso da produção de 
carne vermelha em que os bovinos são abatidos e beneficiados para atendimento 
de uma demanda rápida do mercado, é necessário que a empresa possa garantir 
a execução da distribuição física através dos próprios recursos da instituição, 
haja vistoque quaisquer atrasos na distribuição podem acarretar prejuízos 
irreparáveis para a empresa. Entre os mais diversos métodos que são aplicados 
no mercado, este é o mais difícil de observar na realidade, geralmente é aplicado 
em casos específicos, como aquele citado no exemplo anterior. O que se observa 
no mercado é que a maior parte dos produtos são comprados frequentemente 
através de terceiros. Quando ocorre essa situação, a organização passa a 
utilizar a estratégia de distribuição de seus produtos através de fornecedores 
especializados em prestar esse atendimento, ou seja, o produtor está utilizando 
a distribuição por meio de organizações de vendas realizado por terceiros. Além 
disso, frequentemente a fábrica está instalada numa zona de atratividade fiscal e 
que por consequência disso é afastada do consumidor final, gerando uma procura 
por clientes que a organização direciona para terceiros. Além disso, temos outro 
aspecto, quando o volume de pedido realizado por um comprador é pequeno, 
torna-se inviável, do ponto de vista financeiro, para a fábrica enviar o pedido de 
compra (PAURA, 2012).
Vamos esclarecer um pouco mais a situação, imagine que você seja um 
produtor de louças sanitárias. O consumidor, quando adquire esse tipo de 
produto, compra no máximo algumas unidades, se não apenas uma. Imagine se a 
fábrica fosse responsável em enviar o produto solicitado? Com certeza seria uma 
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
13
distribuição extremamente onerosa, haja vista que seria apenas uma unidade. 
Agora fica mais fácil entender por que as fábricas utilizam uma distribuição 
terceirizada, leigos podem imaginar que se fosse eliminado o varejista no meio 
desse processo, o produto sairia com um custo menor, ledo engano, esse raciocínio 
somente será realista para produtos distribuídos em grandes quantidades 
(PAURA, 2012). 
14
Neste tópico, você aprendeu que:
• A logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a 
entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando 
recursos e aumentando a qualidade nos serviços.
• As atividades primárias da logística são transportes; manutenção de estoques; 
e processamento de pedidos; quanto às atividades de apoio são a manutenção 
das informações, armazenagem, obtenção, embalagem de proteção, manuseio 
de materiais e programação de produto.
• A logística empresarial surgiu nos Estados Unidos, na década de 1960 
e se destaca como a busca pela integração da gestão dos estoques, do 
armazenamento, das compras, da produção, da comunicação e da informação 
como necessidade básica para abastecer corretamente, ao mínimo custo 
possível.
• O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística 
sendo considerada atividade primária.
• A distribuição é um ramo da logística que se destina principalmente para a 
movimentação de produtos para o cliente.
• A distribuição feita pela própria organização de venda é o método mais 
indicado quando existe produção em grande escala para uma distribuição 
necessariamente acelerada.
RESUMO DO TÓPICO 1
15
1 Faça uma dissertação de no mínimo 20 linhas argumentando sobre: “A 
importância da logística para uma empresa moderna”. Para fundamentar 
sua argumentação, use trechos desse tópico.
2 Assinale verdadeiro (V) ou falso (F) nas sentenças a seguir:
I ( ) Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, 
objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo 
certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços. 
II ( ) O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo 
realizada apenas dentro da própria empresa. 
III ( ) O subsetor de edificações da construção civil é o que mais usa a logística 
na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, nos 
prazos e em altos índices de desperdícios. 
IV ( ) Distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é 
a distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o 
produto/serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente 
terceiro para executar a distribuição.
Agora, com base na sua análise, podemos considerar como CORRETAS, 
respectivamente: 
a) ( ) I, III e IV.
b) ( ) I, II e IV.
c) ( ) Somente I e IV.
d) ( ) Somente a IV.
e) ( ) Somente I e III.
AUTOATIVIDADE
16
17
TÓPICO 2
PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
UNIDADE 1
1 INTRODUÇÃO
Com relação ao estudo da logística, é imprescindível compreender e 
determinar corretamente a cadeia de suprimentos para que desse exercício possa 
ocorrer o planejamento, bem como o controle dela. De uma forma geral, uma 
cadeia de suprimentos típica é composta por fornecedores de matéria-prima que 
entregam insumos de natureza variada para a indústria principal e também para 
os fabricantes dos componentes que participam da fabricação de um determinado 
produto. A indústria, no caso a construção civil, fabrica o produto em questão, 
que é distribuído aos clientes.
Nesse contexto, surge o Supply Chain Management, que objetiva a 
junção harmonizada dos processos industriais com os comerciais, iniciando do 
consumidor final até os fornecedores iniciais, de tal forma que desenvolvam 
produtos, serviços e informações que tenham valor para o cliente.
Para gerenciar essa cadeia fazem-se necessários diversos métodos, tais 
como o método de previsão de demanda, que se divide basicamente em dois 
grandes grupos, métodos qualitativos e métodos quantitativos. Tais métodos 
ajudam a determinar a alimentação da cadeia de suprimentos.
No entendimento desse processo e aplicação na construção civil, torna-se 
muito importante gerir o estoque de uma obra adequadamente, já que ele reflete 
um desequilíbrio entre oferta e demanda que pode gerar três situações intencionais: 
estoque intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque 
ocasionado por falha de planejamento.
2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA 
CADEIA DE SUPRIMENTOS
Quando adquirimos um produto, não imaginamos o longo processo 
necessário para converter matéria-prima, mão de obra e energia em algo útil ou 
prazeroso. Muitas vezes, produtos complexos, como um apartamento, requerem 
matéria-prima de natureza variada (metais, plásticos, borracha, madeira) e são 
montados a partir de um número muito elevado de componentes. Noutros casos, 
como um bloco cerâmico para alvenaria, o produto é formado por um elemento 
básico (argila/argilito), mas há que se considerar também o suporte de aditivo, a 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
18
água e o fogo. Na maioria dos casos, o caminho é mais longo. Uma central de ar, 
por exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como é o caso 
do compressor. A fábrica de compressores, por sua vez, demanda fios elétricos e 
outros elementos para sua fabricação, componentes que são produzidos por outras 
empresas. Esse longo caminho que abrange desde as fontes de matéria-prima 
e vai até as fábricas dos componentes passando pela manufatura do produto, 
pelos distribuidores e chegando finalmente ao consumidor através do varejista 
constitui a cadeia de suprimento. A cadeia de suprimento típica é mostrada na 
Figura 3. Os insumos de natureza diferenciada são entregues por diversos tipos 
de fornecedores para a indústria principal, bem como para os fabricantes dos 
componentes que participam do processo de desenvolvimento de determinado 
produto. Por sua vez, a indústria fabrica o produto em questão, que é distribuído 
aos varejistas e, em parte, aos atacadistas e distribuidores. Esses últimos fazem 
o papel de intermediários, pois muitos varejistas não comercializam um volume 
suficiente do produto que lhes possibilite a compra direta, a partir do fabricante. 
As lojas de varejo,abastecidas diretamente pelo fabricante ou indiretamente 
por atacadistas ou distribuidores, vendem o produto ao consumidor final. Há 
ainda outros aspectos não considerados na Figura 3, como a logística reversa 
e as operações de pós-venda. Quando se fala na cadeia de suprimento, pensa-
se imediatamente no fluxo de materiais, formado por insumos, componentes e 
produtos acabados. Por isso, as setas na Figura 3 são orientadas de cima para 
baixo. Mas esse não é o único tipo de fluxo na cadeia de suprimento (NOVAES, 
2007).
FIGURA 3 – CADEIA DE SUPRIMENTO TÍPICA
FONTE: Novaes (2007, p. 39)
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
19
Até algumas décadas atrás, as grandes indústrias geravam a maior parcela 
dos objetos necessários à fabricação de seus produtos. Isso era possível porque 
conseguiam produzi-los com custos mais baixos e, por questões estratégicas e 
de poder econômico, não gostavam de ficar na dependência de fornecedores. 
A tendência então era a verticalização industrial. Nesse contexto, os estudos 
de Michael Porter, divulgados por volta dos idos de 1980 sobre estratégias 
competitivas, possibilitaram adquirir a visão de que a vantagem competitiva é 
conquistada quando a instituição adota esquemas direcionadas e a partir daí cria 
um itinerário para alcançá-los. No entanto, caro acadêmico, convido-o a pensar 
na seguinte questão, como definir meios para chegar aos objetivos criados? 
Porter (1999), quando desenvolve o seu conceito de core competence, elucida 
que a empresa deve focar na execução de determinados itens da sua atividade 
primaria, aqueles que tiver maior domínio técnico e tecnológico, possibilitando 
gerar elementos da cadeia de produção com melhor qualidade e menor custo e 
além disso, para produzir os demais elementos que constituíram o restante do 
produto, deve estudar cuidadosamente a delegação da produção para empresas 
que detenham melhor domínio técnico e tecnológico. Percebe-se que essa ideia 
permeou fortemente diversas empresas de tal forma que além dos componentes 
e matérias-primas, atualmente, variados serviços de naturezas distintas são 
desenvolvidos por outras empresas, tais como a distribuição, armazenagem, 
transporte bem como muitos outros. Contudo, é fundamental o entrosamento 
entre as empresas participantes, com um grau de confiança mutuamente elevado 
(NOVAES, 2007).
 Contudo, destaca-se que esse entrosamento da cadeia produtiva é 
imperado ainda por uma atitude classista. Assim como a Lei de Darwin se aplica 
ao meio ambiente selecionando o ser vivo mais adaptado ao meio para continuar 
existindo em um hábitat, o mesmo ocorre numa cadeia produtiva, o elemento 
mais forte nessa cadeia é aquele mais adaptado a lidar com as nuances dos 
membros mais influentes dela. Dessa forma, muitas empresas que não coadunam 
com as práticas desleais/classistas são expurgadas do mercado. Novaes (2007) cita 
um exemplo corriqueiro, oriundo da existência de uma ligação mais íntima das 
empresas na atualidade, quando ocorre geralmente que em caso da entrega de uma 
carga de um determinado produto em atraso ao transportador, a documentação 
evidenciará que esse atraso não existiu na etapa predecessora, dessa forma se 
transfere a ineficiência de um dos participantes aos demais elementos da cadeia. 
Esse tipo de atitude está obviamente relacionado ao desbalanceamento de poder 
entre as empresas participantes. Aquela que fala mais alto, mostrando seu poder, 
acaba, muitas vezes, impondo situações irregulares aos elos mais fracos da cadeia 
de suprimento (NOVAES, 2007).
A realidade de muitas empresas no mercado brasileiro, caracterizado como 
estagnado por uma crise política e econômica iniciada ainda em 2014 e presente 
até os dias atuais, permite criar a tese de que uma abordagem classista não é 
bem-vinda no mercado, haja vista que gera incredulidade, isso prejudica imagem 
de qualquer empresa. Considera-se como importante fator de crescimento a 
mentalidade de que os ganhos que são obtidos pelas empresas quando avaliadas 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
20
num esquema de integração justa de atividades são bem mais expressivos que 
aqueles praticados por membros individuais na cadeia de produção. Como citado 
por Novaes (2007), deve-se empregar o jargão logístico, a união dos participantes 
da cadeia de suprimento, buscando ganhos globais, deve se transformar em um 
processo ganha-ganha, em que todos ganham e não somente uns em detrimento 
dos demais. Contudo, esse sonho tangível necessita da extirpação de algumas 
barreiras e uma delas é a alta cúpula organizacional da empresa que precisa 
passar por uma atualização, além disso a empresa necessita buscar a implantação 
meios tecnológicos no controle da cadeia, e por fim uma outra grande barreira é 
fomentar a continua realização Benchmarking.
Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo benchmarking? 
Basicamente, consiste no processo de busca das melhores práticas numa determinada 
indústria/empresa e que conduzem ao desempenho superior. Alguns associam 
erroneamente ao termo “espionagem industrial”, contudo, é completamente diferente, 
haja vista que é troca de experiências consentida e programada pelos participantes.
NOTA
Esse tipo de operação logística integrada moderna é denominado Supply 
Chain Management (SCM), ou, em português, Gerenciamento da Cadeia de 
Suprimento (NOVAES, 2007). A seguir podemos observar a famigerada definição 
que foi adotada no Fórum de Gerenciamento da Cadeia de Suprimento realizado 
na Universidade do Estado de Ohio, nos Estados Unidos.
Supply Chain Management é a integração dos processos industriais e 
comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores 
iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor 
para o cliente. É importante notar que o novo conceito de SCM focaliza 
o consumidor com um destaque excepcional, pois todo o processo deve 
partir dele, buscando equacionar a cadeia de suprimento de maneira 
a atendê-lo, na forma por ele desejada. Outro ponto importante a 
destacar é a integração exigida entre todos os elementos da cadeia de 
suprimento. Há também o caráter estratégico da Logística, dentro da 
conceituação moderna do SCM (NOVAES, 2007, p. 40). 
Essa nova concepção da logística é caracterizada, principalmente, pelo 
surgimento dessa visão integracionista no tratamento dos problemas logísticos. 
O SCM promove uma nova forma de entendimento em que a união entre os 
processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser realizada baseada 
no fluxo de materiais, de informação e de dinheiro, mas, agora, os agentes 
participantes atuam em harmonia e de forma estratégica, objetivando que os 
resultados possíveis sejam os melhores, tanto em relação à redução de custos 
quanto aos desperdícios e à agregação de valor para o consumidor final. Há, assim, 
uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia 
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
21
logística. Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha um 
papel bem delineado: o fornecedor entregava a matéria-prima para o fabricante, 
a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este o comercializava 
em suas lojas. Na quarta fase da logística, essa separação já não é mais nítida, 
havendo uma interpenetração de operações entre elementos da cadeia – Figura 4 
(NOVAES, 2007).
FIGURA 4 – GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTO
FONTE: Novaes (2007, p. 49)
3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE 
ESTOQUES
No sistema de gerenciamento logístico as atividades de operação 
se destacam por garantirem um controle adequado dos recursos dentro da 
organização, já que entre os diversos objetivos desenvolvidos no segmento de 
operações, encontra-se aquele voltado para identificar e equilibrar a previsão 
de demanda ao nível de estoqueque uma organização armazenará com intuito 
de atender a uma produção contínua, sem gerar desperdícios ou acúmulos 
desnecessários de matéria- prima, bem como do produto em si. 
3.1 PREVISÃO DE DEMANDA
Considerando que há uma desigualdade entre o fornecimento e a 
demanda, bem como uma diferença de tempo entre o início da produção de um 
produto e sua disponibilização para os consumidores, as empresas devem buscar 
a previsão de demanda para estar sempre à frente do mercado e possibilitar que 
seus consumidores tenham seus produtos conforme a sua ânsia de consumo. Para 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
22
consegui atender à expectativa do mercado garantindo planejamento rentável 
ao empresário, surge os métodos de previsões de demanda, esses aspectos são 
reforçados logo a seguir por Soares e Pereira (2006, p. 2), vejamos. 
Nesse sentido, as previsões de demanda são a peça-chave em diversas 
áreas na gestão de organizações. A área financeira, por exemplo, 
planeja a necessidade de recursos analisando previsões de demanda de 
longo prazo; as mesmas previsões também servem às áreas de recursos 
humanos e marketing, no planejamento de modificações no nível da 
força de trabalho e no agendamento de promoções de vendas. Talvez 
mais do que em qualquer outra área de uma organização, previsões de 
demanda são essenciais na operacionalização de diversos aspectos do 
gerenciamento da produção. Há vários exemplos, tais como a gestão 
de estoques, o desenvolvimento dos planos agregados de produção e a 
viabilização de estratégias de gerenciamento de materiais. Baseado no 
tipo de série temporal que se deseja analisar, há diversos parâmetros 
que podem ser utilizados na previsão de seus valores futuros. A 
escolha do modelo mais adequado é realizada partindo do somatório 
dos erros produzidos por cada modelo. Uma vez que o cálculo dos 
erros pode resultar em valores positivos e negativos, diferentes formas 
de cálculo para o somatório dos erros podem ser empregadas. Essas 
diferentes formas de cálculo constituem-se em critérios para escolha 
de modelos mais apropriados às séries temporais.
Rosa (2011) salienta que o cálculo da previsão de demanda nem sempre 
é simples e sofre influência de vários fatores, como envolvimento humano, 
comportamento da economia, incertezas naturais do futuro, mudanças de 
comportamento social e introdução de novos produtos pelos concorrentes.
Os métodos de previsão de demanda são agrupados em dois tipos: métodos 
qualitativos e métodos quantitativos. Os métodos qualitativos são construídos 
embasados numa visão não numérica, fruto da experiência de profissionais da 
instituição que apresentam certa vivência no mercado, tais como, os gerentes, os 
executivos, entre outros. No que se refere aos métodos quantitativos, podem ser 
denominados também de métodos estatísticos, são fundamentados em modelos 
matemáticos concretos, extraídos da teoria da estatística para fazer análises 
mais detalhistas e que subsidiem resultados tangíveis a realidade empregada no 
mercado. Como existem vários métodos quantitativos, eles basicamente podem 
ser divididos nos seguintes tipos: previsão ou séries temporais (média móvel, 
média móvel ponderada, entre outros), regressão estatística e simulação de 
cenários (ROSA, 2011). Dentre esses métodos, citam-se: 
• Pesquisa de mercado, método qualitativo que busca levantar as necessidades 
e a satisfação dos clientes por meio de informações, como o nível atual de 
satisfação do cliente e o impacto da introdução de novos produtos/serviços. 
• O painel de consenso, método qualitativo que visa aglutinar as diversas 
experiências dos diversos profissionais do mercado. 
• A analogia histórica, método qualitativo que tem a função de analisar a 
história do mercado e o comportamento da sociedade para prever como será a 
introdução de novos produtos no mercado. 
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
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• A média móvel, método quantitativo que nada mais é do que a soma dos 
valores históricos divididos pelo mesmo número de dias, ou outro intervalo, 
do período analisado, gerando um novo ponto que ligado ao gráfico gera uma 
linha chamada de média móvel.
FIGURA 5 – CÁLCULO DA DEMANDA PELO MÉTODO DA MÉDIA MÓVEL SIMPLES
FONTE: Rosa (2011, p. 103)
O método de correlação entre variáveis, ou regressão, consiste numa 
metodologia quantitativa, na qual embasado numa rede de dados históricos 
buscar-se-á a correlação entre as variações que ocorrerem/ocorrerão entre dois 
mais dados desse conjunto. Vamos exemplificar para você entender melhor: 
quando há uma greve de caminhoneiros, tende a ocorrer uma falta de insumos 
básicos da construção civil, como o cimento, e deve aumentar também o 
valor financeiro desses produtos em falta no mercado; ou, quando aumenta a 
temperatura da cidade, deve-se aumentar os cuidados com o processo de cura no 
concreto. Dessa forma, podemos estabelecer diversos exemplos em que um fato 
histórico afeta de forma significativa toda uma cadeia de produção, isso pode 
acarretar diversos prejuízos, como aumento de insumos, mão de obra, atrasos em 
cronogramas etc. (ROSA, 2011).
3.2 GESTÃO DE ESTOQUES
O estoque pode ser entendido como determinada quantidade da base 
produtiva ou do produto final que ainda não foi utilizado pela empresa ou 
comprado pelo seu cliente. O estoque basicamente gera um desequilíbrio entre 
oferta e demanda que pode ocasionar pelos menos três situações: estoque 
intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque 
ocasionado por falha de planejamento (ROSA, 2011).
A formação de estoque intencional se dá quando a organização objetiva 
galgar vantagem, tais como a redução nos gastos de aquisição ou de transporte, 
através da compra de uma quantidade maior de produtos para atender a sua 
necessidade ligada à base de produção. Na manufatura de produtos acabados, é 
possível que ocorram estágios em que o lote ideal de produção gera uma redução 
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA 
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significativa do custo de produção que justifica o custo do estoque. Na situação de 
estoque gerado por falta de planejamento, não existem justificativas para a área 
de logística da empresa. É irracional permitir a hipótese de tratar da questão 
de estoque sem planejamento. Caso ocorra a falta de planejamento, deve-se 
readequar toda a estrutura da equipe de logística e da alta direção da empresa, 
visando implantar o planejamento de estoque e de logística para atendimento 
dos preceitos da organização. Se houve erros no planejamento de estoque, a 
equipe deve ser educada imediatamente para que desenvolva ações visando 
que não ocorram mais equívocos. Podemos considerar três motivos corriqueiros: 
variações de demanda não previstas, problemas no sistema de transporte não 
previstos e erro técnico do próprio planejamento. 
Conforme o produto e seu mercado, as demandas podem variar 
substancialmente. No entanto, existem ferramentas de marketing muito eficazes 
que permitem uma previsão de demanda com faixas de variação bem pequenas 
e que devem ser usadas para amenizar esses erros. Essa falha reflete a falta 
de capacitação da equipe de Gestão de Estoque, seja no mercado em que está 
atuando, seja na falta de capacitação para o uso de ferramentas modernas de 
marketing. No caso de produtos, há diversas ferramentas para auxiliar o analista 
de logística. Problemas sistemáticos de transporte refletem uma política de 
transporte ineficiente da organização que, por conseguinte, interfere diretamente 
na Gestão de Estoque. Nesse caso, a equipe de Gestão de Transporte deve agir de 
forma contundente, visando à reformulação de toda a rede de transporte, seja de 
suprimento, seja de distribuição física (ROSA, 2011).
Uma organização deve analisar a manutenção de estoques, haja vista 
que é praticamente impossível queela trabalhe com estoque zero. Por isso, 
analisaremos a seguir os estoques e os seus diversos tipos em relação ao seu 
material de composição. 
O estoque de matéria-prima são aqueles insumos básicos da produção 
que são adquiridos pela empresa/indústria e acondicionado em local próprio 
para a garantia da produção. Por exemplo, na construção civil é comumente 
adquirido um quantitativo grande de cimento, que será estocado por até três 
meses e é utilizado como matéria-prima para diversos produtos/serviços, como 
assentamento da alvenaria, chapisco, concretagem de uma viga etc.
Estoques durante o processo de trabalho surgem em cadeias de produção 
que apresentam uma rede de trabalho em série. Podemos exemplificar com o caso 
da execução de uma viga de concreto: primeiramente, ocorre a armação da ferragem 
da estrutura de concreto, o aço é montado pelo armador de ferragem de acordo 
com o projeto e posteriormente estocado; na segunda etapa, é montado a forma 
de madeira da estrutura de concreto no local aonde será futuramente concretado o 
elemento; na terceira etapa, a armação metálica será colocada na forma; e na última 
etapa ocorre a concretagem da viga (basicamente a fabricação desse produto ocorre 
dessa forma, com algumas variações construtivas que dependem da região do país 
bem como do tamanho das estruturas). Enfim, todos esses produtos recebem a 
nomenclatura de estoques durante o processo de trabalho.
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
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O estoque de produtos acabados, no caso da construção civil, isso 
ocorrerá em determinadas situações de mercado. O produto acabado é resultado 
da produção manufatureira da indústria da construção civil. Nesse caso podemos 
pensar na situação da entrega de um edifício com diversos apartamentos, onde o 
produto estará concluído, porém nem sempre todas as unidades estão vendidas e 
às vezes ficam meses ou até anos estocadas, até que se consiga vender.
Para o estoque de peças de reposição, o seguimento da construção 
civil geralmente adota essas reservas para atendimento de demandas ligadas 
à manutenção da jornada contínua da produção ou ainda podem ser produtos 
adquiridos de forma peculiar e que porventura de características específicas não 
serão mais passíveis de fabricação ou serão produzidas com outras características. 
Um exemplo que ocorre com muita frequência na construção se refere à execução 
de pisos cerâmicos. As peças cerâmicas são oriundas de uma matriz de produção 
que utiliza argila em sua composição, o que implica uma grande variação de 
tonalidade de um lote para outro. Quando a construtora realiza a medição do 
quantitativo que será empregado para execução do serviço, ela solicita peças 
de reposição, geralmente no percentual 3% a 5%, em virtude das perdas que 
ocorreram ao longo da construção e que porventura da peculiaridade produtiva 
do material dificilmente se conseguirá comprar com uma tonalidade igual ao de 
um outro lote.
Para Rosa (2011) ainda podemos classificar os estoques em razão do 
papel que ele exerce na organização. No quadro a seguir apresentaremos esta 
classificação.
TIPO DE 
ESTOQUE DEFINIÇÃO
Estoque de 
trabalho
Não muito aplicável na construção civil, mas se refere ao que 
está disponível para oferta/entrega no mercado, seja ele um 
apartamento, casa ou até mesmo serviço.
Estoque 
de ciclo de 
produção
Refere-se ao estoque necessário de suprimentos para atender à 
demanda de produção no canteiro de obras ou um serviço fim 
de uma empresa de construção civil. Por exemplo, fios elétricos 
para execução da instalação de um sistema de baixa tensão ou 
equipamentos de sondagem de solo, para atender execução de 
testes do tipo SPT (Stand Penetration Test).
QUADRO 1 – ESTOQUES APLICADOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
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Estoques de 
Segurança 
(ESs)
São comumente empregados na construção civil e são mais 
utilizados para os suprimentos do que para produtos acabados. 
No suprimento, normalmente, o Estoque de Segurança (ES) 
é gerado em razão das incertezas do tempo de entrega dos 
produtos adquiridos. Essa incerteza pode ser causada por um 
fornecedor que não seja muito confiável ou por um sistema de 
transporte pouco confiável.
Uma fórmula prática de cálculo de ES, pressupondo a demanda 
variável e o intervalo de reabastecimento fixo, é a seguinte:
ES = (Intervalo de abastecimento Médio x Demanda Média)/ 
[Dias úteis]
FONTE: Rosa (2011, p. 97-98)
Quanto aos custos, destacam-se sete itens que compõem o custo total do 
estoque:
1º - Custo de capital: é o valor pecuniário empregado para se manter 
estocado um produto. O custo destinado ao estoque poderia ser aplicado em 
instituições financeiras e propiciar ganho de capital à empresa em contraposição 
ao estoque parado, bem como o dinheiro estagnado nos estoques poderia 
também ser aplicado em investimentos em outras áreas da empresa para gerar 
mais produção ou torná-la mais eficiente.
2º - Custo de gerenciamento do estoque: diz respeito ao custo de pessoal 
necessário para controlar o estoque e o custo de seguro necessário para os 
produtos em estoque.
3º - Custo de armazenagem: é formado pelo custo do espaço ocupado, 
do manuseio do produto e de outros custos de armazenagem que porventura 
existam.
4º - Custo referente ao risco: ocorre quando existem roubos e avarias no 
estoque armazenado, além de o custo do estoque se tornar obsoleto em razão da 
introdução de novos produtos.
5º - Custo de colocação de um pedido: apesar de não ser um custo específico 
do estoque, é fixo, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, deve 
ser analisado. Pedidos maiores tendem a ter custos de gerenciamento menores.
6º - Custo de setup: refere-se aos pedidos específicos de um cliente. A 
organização deve parar toda a produção visando configurar, setup, todas as 
máquinas, a fim de produzir o produto solicitado. Nesse caso, também, o custo 
de setup é constante, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, 
quanto maior o pedido, mais diluído será esse custo.
7º - Custo da perda de venda: é de difícil mensuração, no entanto, deve 
ser sempre analisado o custo de cada produto e, sobretudo, o impacto da perda 
de um cliente e, consequentemente, o custo do esforço eventual para se recuperar 
esse cliente. Normalmente, esse esforço é feito pela equipe de marketing.
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
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3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES
O planejamento de estoque, principalmente no que tange a produtos 
acabados, pode ser dividido em duas categorias: método de empurrar estoques e 
método de puxar estoques. Devemos sempre analisar a possibilidade de utilizar 
qualquer um dos dois e verificar qual dos dois gera o menor custo global para a 
organização (ROSA, 2011).
A metodologia de empurrar estoques é comumente empregada para as 
empresas que tenham diversos Centros de Distribuição (CDs) e funciona através 
de um fluxo intermitente de envio. Na construção civil, esse caso geralmente 
ocorre quando uma empresa possui diversos canteiros de obras e a administração 
central pode planejar o envio de materiais excedentes para um determinado 
canteiro, aproveitando assim para alimentar com recursos a obra que possui 
menos aparatos logísticos para a demanda de produtos (ROSA, 2011).
A metodologia de puxar estoques é o tipo mais aplicado na construção 
civil, a construtora solicita o quantitativo de materiais aos diversos membros da 
cadeia produtiva, sejam eles outros canteiros de obras ou lojas especializadas 
na venda de produtos. Dessa forma, o planejamento de estoque deve ser mais 
preciso e detalhista. Por causa desse melhor planejamento, frequentemente, a 
empresa consegue quantidades totais de estoques menores e, por conseguinte, 
gastos de estoques menores. Contudo, o custo do processamento do pedido 
tende a