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Estradas e 
Transportes
2018
Estradas e Rodovias - Conceito
Via terrestre destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois 
locais geograficamente separados, efetuada por veículos automotores 
como carros, motos, ônibus e caminhões.
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Ementa 1. Projeto geométrico de rodovias; 
2. Projeto de Terraplenagem;
3. Projeto de Drenagem para estradas. 
4. Pavimentação. 
5. Modalidades de transportes; 
6. Componentes básicos dos sistemas de transportes; 
7. Funções Econômicas dos Transportes;
8. Custos de Transporte; 
9. Momento de Transporte; 
10. Impactos Ambientais.
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Métodos avaliativos Prova 1: 16/04/2018
Prova 2: 11/06/2018
Nota 1: Prova (5) + Trabalhos e exercícios (5)
Nota 2: Prova (5) + Seminário (5)
PI: 25/06/2018
Número de dias: 22 aulas.
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Referências
1. ANTAS, Vieira; E. GONÇALO, Lopes - Projeto geométrico e de terraplanagem. Interciências. 2010
2. BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: Materiais, Projeto e Restauração. Oficina de Texto, 
2007
3. RICARDO, H. S.; CATALANI, G. Manual Prático de Escavação. Terraplenagem e escavação de rocha. 
3ª edição. PINI, 2017.
4. CAMPOS, Vania Barcellos Gouvea. Planejamento de Transportes - Conceitos e Modelos. 
Interciência.2013. 
5. HOEL, Lester A; GARBER, Nicolas J.; SADEK, Adel W. Engenharia de Infraestrutura de Transportes - 
Uma integração Multi. 1 ed. Saraiva. 2011.
6. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos sistemas de transportes no Brasil e à 
logística internacional. 4. ed. São Paulo, Aduaneiras, 2007
7. Shu Han Lee. Introdução ao projeto Geométrico de Rodovias - Coleção Didática. UFSC.2013.
8. SUZUKI, Carlos Yukio. Drenagem Subsuperficial de Pavimentos: Conceitos e Dimensionamento. 
Oficina de Texto. 2013.
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1. Apresentação da disciplina
1. Manual de Pavimentação DNIT
https:// www1.dnit.gov.br/ arquivos_internet/ ipr/ ipr_new/ manuais/
Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf
2. Manual de Drenagem DNIT
http:// www1.dnit.gov.br/ normas/ download/ Manual_de_Drenagem_de_Rodovias.pdf
3. Manual de Implantação Básica de Rodovia
http:// ipr.dnit.gov.br/ normas- e- manuais/ manuais/
documentos/742_manual_de_implantacao_basica.pdf
4. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros
http:// www.ufjf.br/ pavimentacao/ files/2011/08/ Pavimenta %C3%A7%C3%A3o- Asf
%C3%A1ltica- cap2.pdf
5. Confederação Nacional dos Transportes - Agência CNT de Notícias
http:// www.cnt.org.br/ ARIA
6. Ministério dos transportes - http://www.transportes.gov.br/
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Estradas e Transportes
● Conteúdo
○ Apresentação da disciplina
○ Projeto geométrico 
○ Projeto de terraplenagem
○ Projeto de drenagem
○ Pavimentação 
○ Transportes
○ Revisão
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Apresentação da disciplina
● Todo o desenvolvimento de um país está baseado no seu sistema de 
transporte;
● Projeto de uma Estrada é uma atividade bastante complexa;
● Envolve altos custos em projeto e construção;
● Para qualquer projeto de transporte deve-se conhecer onde as demandas 
por transporte se localizam e qual é o destino desta demanda.
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Tr
áf
eg
o
● Atualmente existem diversos modais de transportes;
● O mais utilizado no Brasil é o rodoviário;
● A viabilidade e a utilização do modal dependerá das 
características e exigências do produto que será transportado, da 
distância de transporte e da disponibilidade disponível.
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Organização do Setor Público
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Jurisdição Administração Execução
Federal Ministério dos 
Transportes
DNIT
Estadual Secretarias dos 
Estados
DNER e outras
Municipal Secretarias 
Municipais
DMER e outras
Classificação das Rodovias
As rodovias brasileiras têm 3 
sistemas de classificação, que se 
baseiam:
1. Localização Geográfica 
(Nomenclatura)
2. No tipo de serviço oferecido 
(Funcional)
3. No volume de tráfego 
(Técnica)
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História das Rodovias
O Império Romano
▪ No império romano foi construída uma extensa rede de estradas que cobria todo o império.
▪ Camadas de pedras, com as camadas imediatamente superiores, de menores dimensões, 
preenchendo os vazios das inferiores. 
▪ As camadas eram cobertas com lajes de pedra de calçamento (pavimentum).
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História das Rodovias
Décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou impulso:
1. Criação do Fundo Rodoviário Nacional (leiJoppert, 1946) : imposto sobre combustíveis 
líquidos, usado para financiar a construção de estradas;
2. Criação dos Departamentos: os DER’s e o DNER.
3. Fundação da Petrobrás (1954): passou a produzir asfalto em grande quantidade;
4. Implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.
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Atualidades
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Dados da Confederação Nacional do Transporte 
(CNT)
Matriz de Transportes no Brasil (2017)
Classificação das rodovias
1. Quanto a posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
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Radiais Transversais
Longitudinais Diagonais
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Classificação das rodovias - Posição Geográfica
● LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, variam de 100 a 
199, (em Brasília 150). Ex: BR 116 – Fortaleza – Jaguarão.
● RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a numeração de 
010 a 080, no sentido horário. Ex. BR-040 (Brasília– Rio de Janeiro).
● TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo norte a 250 em 
Brasília, indo até 299 no extremo sul. Ex: BR-230 (Transamazônica).
● DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração varia de 300 no 
extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350 em Brasília). O número é obtido por 
interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NE-SO) e a numeração varia de 301 
no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho).
● LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia de 400 a 450 
se a ligação estiver para o norte de Brasília e de 451 a 499, se para o Sul de Brasília. Apesar de 
serem de ligação podem ter grandes e pequenas extensões.
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Classificação das rodovias
2. Quanto Jurisdição
● FEDERAIS – são em geral vias arteriais, quase sempre percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo Governo 
Federal;
● ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um Estado, ficando contida 
em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora;
● MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São de interesse de um município ou dos 
municípios vizinhos.
● VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais e de padrão técnico 
modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região na qual se situam e possibilitam a elevação do 
nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).
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Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
Padronização das rodovias, agrupando-as em CLASSES DE PROJETO. 
Parâmetro considerado VMD - volume de tráfego do 10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).
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CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
O Via expressa
Controle total de acessos
Decisão Administrativa
I
A
Pista Dupla
Controle Parcial de acessos
Os volumes de tráfego previstos ocasionarem
níveis de serviço em rodovia de pista simples inferiores 
aos níveis C ou D.
B Pista Simples
Controle parcial de acesso
Volume horário de projeto (VMH) > 200.
Volume Médio Diário (VMD) > 1400.
II Pista Simples V M D – 700 a 1400 veículos
III Pista Simples V M D – 300 a 700 veículos
IV A Pista Simples V M D – 50 a 300 veículos
Pista Simples V M D < 50 veículos
Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas ou Classe de projeto
Classe 0: (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso. O critério de 
seleção dessas rodoviasserá o de decisão administrativa dos órgãos competentes.
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Via expressa (Expressway)
Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das melhores auto-estradas do mundo
Marginal do Rio Tiête em São Paulo
Auto-Estrada (Freeway)
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O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) é 
a principal ligação entre a região 
metropolitana de São Paulo e o Porto 
de Santos.
Desde 1998, o trecho é administrado 
pela empresa Ecovias dos Imigrantes
176,8 km de extensão e 30 milhões de 
veículos recebidos no Sistema 
Anchieta-Imigrantes anualmente.
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Auto-Estrada (Freeway) - Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI)
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Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas ou Classe de projeto
Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista 
simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. O número total de faixas 
será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. Já as estradas pertencentes a Classe IB são 
caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projetados para o 10o ano após a 
abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário (VMH) > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos, 
bidirecionais.
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Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas ou Classe de projeto
Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos entre os 
seguintes limites: 1400 < VMD ≤ 700 veículos, bidirecionais.
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Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas ou Classe de projeto
Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos entre os 
seguintes limites: 700≤ VMD ≤ 300veículos, bidirecionais.
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Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA ( veículos, 
bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidirecionais). 
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Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no custo da construção 
das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas diferenças máximas de cota por km percorrido, 
dentro dos seguintes limites:
● PLANA (declividade de até 8%);
● ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
● MONTANHOSA (declividade maiores que 20%);
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Rampas
Relembre:
● É a inclinação que a superfície do 
terreno em relação ao plano horizontal 
(H). 
EH: caminhamento horizontal no terreno; 
EV: como caminhamento vertical; 
α: o ângulo de inclinação do terreno.
● A inclinação do terreno pode ser 
expressa em graus ou %: 
a) em graus: tg α = EV 
b) A declividade % representa a distância 
da superfície do terreno ao plano 
horizontal (EV) para 100 unidades de 
distância percorrida no plano horizontal. 
Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade o 
tempo de percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra, segurança, comodidade de 
condução e custos de transportes. Variam de “a” (escoamento e velocidade livre) a “f” (velocidade e fluxo 
quase zero)
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível A: - Fluxo Livre 
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível B: - Fluxo estável 
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível C: - Fluxo ainda estável 
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível E: - Fluxo Instável
 O volume de tráfego correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível F: - Fluxo Forçado - velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.
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Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Estudos de Capacidade e de Níveis de Serviço:
1. Visando a definição das características do projeto geométrico (qualidade desejada do serviço)
2. Objetivando uma análise de capacidade de rodovias.
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Classificação das rodovias
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
Em função do VMD, fluxo de tráfego::
SISTEMA ARTERIAL
● Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.
● Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
● Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
SISTEMA COLETOR
● Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos
● Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.
SISTEMA LOCAL:
● Servem a pequenas localidades.
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Sistema Classes 
funcionais
Classes de 
projeto
Arterial Principal
Primário
Secundário
Classes 0 e 1
Classes 1
Classes 1 e 2
Coletor Primário
Secundário
Classes 2 e 3
Classes 3 e 4
Local Local Classes 3 e 4
Classificação das rodovias
EXERCÍCIOS PARA CASA
CLASSES DE VEÍCULOS - MANUAL DE ESTUDOS DO TRÁFEGO - DNIT
Classificação das rodovias
Velocidade Diretriz
É definida como a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, 
mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas 
pelas características geométricas.
A velocidade diretriz tem influência no custo, ou seja, quanto maior a velocidade diretriz, maiores são os 
custos.
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Classificação das rodovias
Velocidade de Operação
Circunstâncias locais poderão exigir a fixação de uma velocidade inferior à velocidade de projeto. 
Assim, a velocidade de operação é a mais alta velocidade permitida aos veículos, sem atingir a 
velocidade de projeto, estabelecida por condições locais.
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Classes de Projeto Características Critério de 
classificação 
técnica
Relevo
Plano ondulado montanhos
o
0 0 Via expressa
Controle total de 
acessos
Decisão 
Administrativa
120 100 80
I A Pista dupla
Controle parcial de 
acessos
Projeto em pista 
simples resultando 
em níveis de 
serviços inferiores 
ao nível C
100 80 60
B Pista simples TMDA Projetado > 
1400
100 80 60
II Pistas simples Pista simples TMDA Projetado 
entre 700 e 1400
100 70 50
III Pistas simples Pista simples TMDA Projetado 
entre 300 e 700
80 60 40
IV A Pista simples TMDA no ano de 
abertura entre 50 
e 200
60 40 30
B Pista simples TMDA no ano < 50 60 40 30
Classificação das rodovias
Exemplo:
VMD = 1.127 Veículos (10o ano)
Pista simples com duas faixas de rolamento (topografia Ondulada)
Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável
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Vista aérea da saída de Fortaleza, 
Ceará, pela BR-116.
Trecho da SP-160 
(Rodovia dos 
Imigrantes) cruzando a 
Serra do Mar em São 
Paulo, Brasil.
Rodovia dos Bandeirantes na 
entrada da cidade de São 
Paulo, considerada uma das 
melhores rodovias do Brasil 
pela CNT.
Trecho duplicado da rodovia Régis Bittencourt, em São Paulo, recebeu 36 pontes e viadutos e extenso estudo de 
traçado para respeitar a legislação ambiental
Rodovia da Morte: a Serra do 
Cafezal o trecho de 19 quilômetros 
da BR-116 no município de 
Miracatu, perto de São Paulo.
 
Parte do principal corredor do 
Mercosul, que liga o Rio e S. Paulo 
a Buenos Aires. 
Construção dos túneis: vencer as barreiras 
ambientais
● Investimento total da duplicação : 
R$ 1,3 bilhão 
● As obras foram iniciadas em 2010, 
● 30 km/400 km de rodovia. 
● Quatro túneis e 39 viadutos que 
fazem as ligações com os túneis 
● No km 357 está o túnel de maior 
extensão, com aproximadamente 
700 metros de extensão, sendo 
que os quatro juntos somam 1,7 
quilômetros. 
● Desde 2008, a Autopista Régis Bittencourt é a responsável pela rodovia Régis Bittencourt (BR-116) 
● Atravessa as cidades de Taboão da Serra, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Lourenço, 
Juquitiba, Miracatu, Juquiá, Registro, Pariquera-Açu, Jacupiranga, Cajatie Barra do Turvo, no 
estado de São Paulo; e Campina Grande do Sul, Quatro Barras, Antonina, Colombo e Curitiba, no 
estado do Paraná.
● O fluxo é formado por 60% de veículos pesados e 40% de veículos de passeio. 
Rodovias no Pará
● BR-010 
○ Extensão: 458,2 km 
○ Origem/Destino: Começa na divisa do 
Pará com o Maranhão e termina em 
Belém 
● BR-153 
○ Extensão:151,9 km 
○ Origem/Destino: Começa na ligação com 
a BR- 222 e termina em São Geraldo do 
Araguaia, na divisa com Tocantins 
● BR-155 
○ Extensão: 344 km 
○ Origem/Destino: Começa em Redenção 
e termina em Marabá
● BR-158 
○ Extensão: 894 km 
○ Origem/Destino: Começa em Altamira e 
termina na divisa do Pará com Mato 
Grosso 
● BR-163 
○ Extensão: 1962,9 km 
○ Origem/Destino: Começa na divisa do 
Pará com o Mato Grosso e termina na 
fronteira do Brasil com Suriname 
● BR-210 
○ Extensão: 589,6 km 
○ Origem/Destino: Começa na divisa do 
Pará com o Amapá e termina na divisa 
com Roraima
● BR-222 
○ Extensão: 510,2 km 
○ Origem/Destino: Começa na divisa do 
Pará com o Maranhão e termina em Rio 
Bacajá 
● BR-230 
○ Extensão: 1569,6 km 
○ Origem/Destino: Começa na divisa do 
Pará com Tocantins e termina em 
Palmares
Rodovias no Pará
● BR- 235 
○ Extensão: 590,7 km 
○ Origem/Destino: Começa na divisa do Pará com Tocantins e termina em Cachimbo 
● BR-308 
○ Extensão: 318,9 km 
○ Origem/Destino: Começa na ligação com a BR-010, em Belém, e termina em Vizeu, na divisa 
com o Maranhão 
○ BR-316 
Extensão: 274 km 
Origem/Destino: Começa na ligação com a BR-010, em Belém, e termina em Alto Bonito, na 
divisa com o Maranhão 
● BR- 417 
○ Extensão: 336 km 
○ Origem/Destino: Começa em Afuã e termina em Limoeiro do Ajurú
Fonte: Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)
Cada município tem autonomia para nomear suas vias
● Rua
Via com largura entre 7,2 e 19,99
● Via de pedestre
Via para a circulação exclusiva de 
pedestres e largura mínima de 2 metros
● Viela
Espaço destinado a circulação exclusiva 
de pedestres, interligando dois 
logradouros e com largura de até a metros
● Passarela
Via aérea ou subterrânea para circulação 
exclusiva de pedestres
●
● Avenida
Via com largura igual ou maior que 20 metros
● Travessa ou passagem
Via com largura entre 3,61 e 7,19 metros
● Balão de Retorno
Alargamento de uma via para permitir 
manobras de veículos
● Parque
Praça que deve ter grandes dimensões e conter 
equipamentos destinados à cultura e aos 
esportes
● Praça
Logradouro destinado ao lazer, cercado por 
outras vias ou por imóveis
FASES DE PROJETO
Projeto de Estradas
● Para a elaboração de um projeto de estradas as atividades são divididas em fases, envolvendo 
equipes multidisciplinares na área da engenharia, que devem executar ações coordenadas com 
o propósito de atingir-se o objetivo a que se propõe. 
● O projeto de uma estrada inicia com a escolha de um traçado de uma diretriz principal, e a partir 
do qual são desenvolvidos os estudos.
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Projeto de Estradas
● O traçado final é contemplado no projeto geométrico da rodovia, e é a partir dos dados 
resultantes desse projeto que se segue os demais estudos:
○ Hidrológico
○ Drenagem (obras de artes correntes, complementares e especiais)
○ Geotécnico
○ Pavimentação
○ Desapropriação
○ Sinalização
○ Terraplenagem
○ Ambiental
○ Orçamento
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}
}
} PROJETO DEFINITIVO
PROJETO 
ANTEPROJETO 
Fases do Estudo do Traçado de uma Estrada
1. Reconhecimento ou Anteprojeto;
2. Exploração ou Projeto;
3. Locação ou Projeto Definitivo.
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Fases do Estudo do Traçado de uma Estrada
Reconhecimento ou Anteprojeto
● É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada. Tem por objetivo principal o levantamento e 
a análise de dados da região necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa 
passar. 
● Nesta fase são detectados os principais obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e 
escolhidos locais para o lançamento de anteprojetos.
○ Mapas rodoviários
○ Fotografias aéreas (aerofotogrametria)
○ Cartas geográficas 
○ Planos e estudos anteriores
○ Explorações topográficas em campo
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Reconhecimento ou Anteprojeto
A - Localização dos pontos inicial e final da estrada;
B - Indicação dos pontos obrigatórios de passagem;
● Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição: fatores não técnicos, como fatores políticos, 
econômicos, sociais, históricos, etc.
● Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância : problema essencialmente técnico ( melhores 
condições de tráfego e/ou para possibilitar menores custos).
C - Retas que ligam os pontos obrigatórios de passagem.
● Diretriz Geral: É a reta que liga os pontos extremos da estrada;
● Diretriz Parcial: É cada uma das retas que liga dois pontos obrigatórios intermediários.
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Reconhecimento ou Anteprojeto
(C,D) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição;
(G ) Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância; 
(AB)Diretriz Geral;
(BC, CG, GE, ED, DA) Diretriz Parcial.
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Reconhecimento ou Anteprojeto
Traçado de 
Vale
Traçado de 
Montanha
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Principais tarefas na Fase de Reconhecimento
● Coleta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia, dados sócio- 
econômicos, tráfego, estudos geológicos e hidrológicos existentes, etc);
● Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de passagem de 
condição (no campo, em cartas ou em fotografias aéreas);
● A determinação das diretrizes geral e parciais, considerando-se apenas os pontos 
obrigatórios de condição;
● Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância;
● Determinação das diversas diretrizes parciais possíveis;
● Seleção das diretrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da diretriz geral;
● Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
● Avaliação dos traçados.
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Tarefas na Fase de Reconhecimento
1. Reconhecimento usando Mapas e Cartas
2. Reconhecimento usando Aerofoto
3. Reconhecimento usando Aerofotogrametria
4. Reconhecimento com Imagens Orbitais
5. Reconhecimento Terrestre
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Reconhecimento usando Aerofoto
● Fotografias aéreas em projetos de estradas, inicialmente apenas com finalidade de estudos 
de alternativas aos itinerários e depois em todas as fases de projetos. 
○ Ocupação do terreno
○ Volume de terraplanagem
○ Drenagem
○ Risco de deslizamentos
○ Localização de materiais para Sub-bases, Bases e Agregados de construção
○ Locais de transposição de Rios e Gargantas.
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Reconhecimento usando Aerofoto
Estudo de traçado uso de anaglifo para visualização em 3D sendo necessário um óculos vermelho e azul
A
B
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Reconhecimento com Imagens Orbitais
Dados Orbitais de sensores de imageamento e sensores tipo Radar (SRTM ou GDEM)
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Perfilamento a Laser Aerotransportado
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Reconhecimento Terrestre
● Os trabalhos de reconhecimento terrestre, quando são feitos, uma vez que existem fotos 
aéreas e/ou imagens de satélites, são desenvolvidos numa inspeção local de todos os 
traçados possíveis.
● O engenheiro percorre a região e mapeia os diferentes traçados com o uso receptores GPS 
(Global Positioning System) e acompanhado de um guia que conheça todos os caminhos.
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Reconhecimento Terrestre
● Após o reconhecimento é feito um relatório completo e detalhado: Memorial do Reconhecimento
● Basicamente, contém:
○ Descrição dos dados coletados no reconhecimento;
○ Descrição das alternativas estudadas;
○ Descrição de subtrechos de cada alternativa, caso existam;
○ Descrição das características geométricas adotadas;
○ Apresentação dos quantitativos e custos preliminares (Orçamento Preliminar);
○ Análise técnica-econômica e financeira dos traçados.
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Reconhecimento Terrestre
● Deve ser elaborado o desenho da linha de reconhecimento em planta e perfil. 
● A escala das plantas a serem apresentadas deve ser 1:20.000, podendo-se 
aceitar 1:40.000 ou 1:50.000 (> 400 Km)
● O perfil da linha de reconhecimento deverá ser apresentado nas escalas 
horizontalde 1:20.000 ou 1:50.000 e vertical 1:2000 ou 1:5000.
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Cidades A e C
Diretriz Geral
B = Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição
(a, b) = Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância - Topografia
(c, d, e, h, f, g) = Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância - Hidrologia (i, j) = Pontos 
Obrigatórios de Passagem de Circunstância – Obstáculo Físico (Aa, Ab, ac, ce, ei, bd, dB, Bh, 
hf, hg, fj, fj, jC, iC) = Diretriz Parcial
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
ou Cidade
79
Fatores que influem na Escolha do Traçado
● A Topografia da Região
● As condições geológicas e geotécnicas do terreno
● A Hidrografia e Hidrologia da região
● A presença de benfeitoria ao longo da Região
● Custo e Aspecto Ambiental
80
Fatores que influem na Escolha do Traçado
81
● As condições hidrológicas e hidrográficas da região: o traçado deve ser definido de modo a 
minimizar a necessidade de construção de obras de arte e de obras de drenagem que 
aumentam os custos da construção da rodovia.
● A presença de benfeitorias na região: o traçado deve possuir proximidade com as 
benfeitorias e aglomerações urbanas existentes, de modo a viabilizar o suprimento de 
insumos de apoio a construção, operação e manutenção da rodovia.
Fases do Estudo do Traçado de uma Estrada
Exploração ou Projeto
● Com o objetivo de realizar o Projeto Definitivo de Engenharia da Estrada, executa-se uma segunda 
etapa de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obtenção de todos os demais elementos 
para a elaboração de um projeto inicial da estrada. Esta nova etapa é denominada Exploração ou 
Projeto.
● Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros estudos, além dos topográficos, como os 
relativos à tráfego, hidrologia, geologia, geotécnica, etc. Estes estudos possibilitam a elaboração 
dos projetos geométrico, drenagem, terraplenagem, pavimentação, etc...
82
Exploração ou Projeto
● A metodologia clássica de exploração consiste basicamente, dentre outros
estudos, no levantamento topográfico planialtimétrico rigoroso de uma faixa limitada do terreno, 
dentro da qual seja possível projetar o eixo da futura estrada (faixa de exploração).
● Tomando-se para referência os Pontos Obrigatórios de Passagem, 
determinados na etapa anterior, procura-se demarcar no terreno uma linha poligonal tão próxima 
quanto possível do futuro eixo de projeto da estrada.
83
Exploração ou Projeto
Alternativa 3
ou Cidade
84
deadCiuo
Exploração ou Projeto
Levantamentos Aerofotogrametria + Exploração em Campo
Perfilamento a Laser aerotransportado + Exploração em Campo
Alternativa 3
Topografia Convencional
85
Exploração ou Projeto
● A poligonal levantada topograficamente na fase de exploração recebe a 
denominação de Eixo de Exploração ou Poligonal de Exploração. 
● É importante observar que esta poligonal não é necessariamente igual à poligonal estabelecida na 
fase de Reconhecimento, pois a equipe de exploração pode encontrar, nesta fase, uma linha 
tecnicamente mais indicada e que se situe ligeiramente afastada da diretriz do reconhecimento. 
● Observe-se, também, que o eixo de exploração não será necessariamente o eixo de projeto 
definitivo, isto é, o eixo da estrada a ser construída.
86
Exploração ou Projeto
Eixo de 
Exploração
Eixo da Fase de 
Reconhecimento
87
Locação ou Projeto Definitivo
É a fase de detalhamento da fase de Exploração, ou seja, o cálculo de todos os elementos necessários à 
perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. 
O projeto final da estrada é o conjunto de todos esses projetos, complementado por memórias de cálculo, 
justificativa de soluções e processos adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, 
métodos de execução e orçamento.
● Uma estrada, quando bem projetada, não deverá apresentar inconvenientes como 
curvas fechadas e frequentes, greide muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade 
deficiente. 
88
Locação ou Projeto Definitivo
Como regras básicas, leva-se em consideração o seguinte:
● As curvas devem ter o maior raio possível;
● A rampa máxima somente deve ser empregada em casos particulares e com a menor extensão 
possível;
● A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas 
horizontais e verticais;
● Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
● Devem ser compensados os cortes e os aterros;
89
Software para Projeto Civil de Estradas e Rodovias
PLATEIA - Software de Estradas
AUTOCAD CIVIL 3D 
O SierraSoft Roads é um software BIM para o planejamento, a projeção e a gestão de estradas e 
autoestradas.
OpenRoads
https://www.bentley.com/pt/products/brands/openroads
● O OpenRoads ConceptStation é um aplicativo para permitir o projeto conceitual e preliminar,, usando 
informação contextual obtida através de nuvens de pontos, malhas realísticas, GIS e outras fontes.
● O OpenRoads Designer é um aplicativo completo, abrangente e detalhado para topografia, 
drenagem, utilitários de superfície e projetos de estradas e rodovias que substitui todas as 
capacidades antes entregues pelo InRoads, GEOPAK, MX e PowerCivil.
● O OpenRoads Navigator permite a visualização do projeto 3D, o design review, o progresso do 
projeto e a resolução de problemas no escritório, em campo ou na obra.
https://www.bentley.com/pt/products/brands/openroads
Aplicativos gratuitos 
GanttProject – Open Source
Software livre, gratuito de código aberto destinado ao gerenciamento de projetos e obras, similar ao 
Microsoft Project.
AcadFrame – Freeware
Ferramenta computacional de análise estrutural para fins do ensino da engenharia, que utiliza o Método 
dos Elementos Finitos Posicional para análise de pórticos e treliças planas incluindo não linearidade 
geométrica, efeito de temperatura e combinação de ações externas.
Armacon 1.2.1 – Freeware
Programa para cálculo de lajes planas e vigas maciças, inclusive vigas de seção T.
Arquitrop – Freeware
Desempenho térmico e climático dos edifícios.
Belgo Pavimentos 2.0 – FreewareSoftware
Para dimensionamento de pavimentos de concreto armado. É uma ferramenta que auxilia nos estudos de 
pavimentos industriais.
94
PROJETO GEOMÉTRICO
1. Elementos básicos do projeto geométrico
2. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em planta
Conteúdo
3. Elaboração do projeto geométrico de rodovia em perfil
4. Envolventes de ordem ecológica
95 96
Axiais
Planimétricos
(Projeto em Planta)
Tangentes
Curvas horizontais
Rampas
(Greides Retos)
Elementos Geométricos das Estradas de Rodagem
Projeto 
Geométrico
Altimétricos
(Perfil Longitudinal) Curvas Verticais
(Curvas Verticais)
Seções Transversais de Aterro
Seções Transversais de CorteTransversais(Seções Transversais)
Seções Transversais mistas
97
Elementos Planimétricos de uma Estrada
A geometria de uma rodovia é definido pelo traçado do seu eixo em planta e pelos perfis longitudinais 
e transversal.
O eixo de uma rodovia é denominado de alinhamento horizontal longitudinal, sendo o estudo de um 
traçado rodoviário feito com base neste alinhamento. 
Nas estradas de rodagem, o eixo localiza-se na região central da pista de rolamento.
98
Elementos Planimétricos de uma Estrada
● Eixo em planta é o alinhamento longitudinal da rodovia.
● O estudo de um projeto rodoviário é feito com base neste alinhamento longitudinal.
● Nas estradas de rodagem, o eixo localiza-se na região central da pista de 
rolamento.
99
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Alinhamento Horizontal
A apresentação de um projeto em planta consiste na disposição de uma série de alinhamentos retos, 
concordados pelas curvas de concordância horizontal.
100
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Tangentes
A apresentação de um projeto em planta consiste na disposição de uma série de Alinhamentos Retos, 
concordados pelas Curvas de Concordância Horizontal.
Alinhamentos Retos
São os trechos retos situadosentre duas curvas de concordância; por serem 
tangentes a essas mesmas curvas, são denominados simplesmente tangentes.
101
Elementos Planimétricos de uma Estrada
O ângulo I1 é a deflexão (à direita) no vértice V1
O ângulo I2 é a deflexão (à esquerda) no vértice V2
O ângulo Az0-1 é o Azimute do alinhamento V0 – V1
O ângulo t1 é o denominado ângulo topográfico direto no vértice V1
O ângulo t2 o ângulo topográfico retrógrado no vértice V2 102
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Azimute = Azimute de uma direção é o ângulo formado entre a meridiana de origem que contém os 
Pólos, magnéticos ou geográficos, e a direção considerada. É medido a partir do Norte, no sentido 
horário e varia d e 0º a 360º .
103
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Rumo = é o menor ângulo formado pela meridiana que materializa o alinhamento Norte Sul e a direção 
considerada. Varia de 0º a 90º, sendo contado do Norte ou do Sul por leste e oeste. Este sistema 
expressa o ângulo em função do quadrante em que se encontra. Além do valor numérico do ângulo 
acrescenta-se uma sigla (NE, SE, SW, NW) cuja primeira letra indica a origem a partir do qual se realiza a 
contagem e a segunda indica a direção do giro ou quadrante.
104
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Deflexão = A deflexão é o ângulo horizontal que o alinhamento à vante forma com o prolongamento do 
alinhamento à ré. Este ângulo varia de 0° a 180°. Pode ser positivo, ou à direita, se o sentido de giro for 
horário; negativo, ou à esquerda, se o sentido de giro for anti-horário.
105
Elementos Planimétricos de uma Estrada
106
R1=Az1
R2=180º - Az2 
R3=Az3 - 180º 
 R4=360º - Az4
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Poligonal Aberta e Enquadrada
M 1
M 2PI 2 PI 3PI 1 PI 2
107
Cálculo de Azimute
1- Dada as coordenadas dos marcos e Pontos de Inflexão de uma poligonal de uma rodovia, 
calcule o Azimute de partida e chegada.
Partida
Chegada
108
Elementos Planimétricos de uma Estrada N 
109
Y
 PI n+1
Az
n+1Y
n+2 N
Azn
N
X
PI n
Xn Xn+1 Xn+2
Y
n+1
Yn
110
Y
PI2(X2,Y2)Y2
Az
n+1
N
Azn
N
X
PI1(X1,Y1)
X1 X2 Xn+2
Y
n+1 
Y1
111
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Coordenadas Planas
X2 = X1 + L1 . sen (Az0-1) 
Y2 = Y1 + L1 . cos (Az0-1)
As coordenadas absolutas são usualmente expressas em m, com precisão topográfica, relacionadas a um sistema 
reticulado plano, referenciado à projeção conforme a Universal Transversal de Mercator (UTM).
A determinação das coordenadas absolutas dos vértices (bem assim das coordenadas absolutas de quaisquer pontos) de 
uma poligonal é muito útil para fins de representação gráfica dessa poligonal, em especial quando se trata de poligonais 
abertas, como pode acontecer nos trabalhos pertinentes à elaboração de projetos geométricos de rodovias.
112
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Azn
PI 2
N
α 2 PI 4
α 3
PI 1
PI 3
Verificação:
➢ Erro de fechamento angular
➢ Erro de fechamento linear
Compensação dos erros
113
Elementos Planimétricos de uma Estrada
PI 1 PI 2
M 1
PI 3
M 3
M 4Poligonal Aberta e Enquadrada
M 2
Verificação:
➢ Erro de fechamento angular Compensação dos erros➢ Erro de fechamento linear
114
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal
● Curvas Circular Simples: Quando só são empregadas curvas circulares.
● Curvas Compostascom Transição: Quando são empregadas clotóides na concordância dos 
alinhamentos retos.
Curva composta 
com TransiçãoCurva Circular 
Simples
Espiral
PI
PI
115
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal Simples
116
Identificação Pontos do Traçado
• São demarcados em planta pontos específicos equidistantes de 20 metros 
(estacas).
• Estas estacas são transpostas para o campo e representadas por meio de 
piquetes inteiramente cravados no solo
Identificação Pontos do Traçado
• Essas estacas são identificados por um pedaço 
de madeira, fora da plataforma, ao lado do piquete, 
chamado testemunha.
• Nesse pedaço de madeira está pintado o número 
do piquete.
Representação do Projeto
• Uma vez definido o eixo longitudinal do projeto, ele passa a ser denominado 
diretriz.
• Todos os elementos característicos da diretriz constam da planta e do perfil 
longitudinal, permitindo que de posse do desenho se tenha todas as 
características da diretriz.
Identificação Pontos do Traçado Identificação Pontos do Traçado
A primeira estaca da diretriz é definida como estaca 0 (zero).
● Exemplo: Identificar por estacas o quilômetro.
128 + 6,30m = 128 * 20 + 6,3 = 2.566,3 m
● Em escalas de 1 : 2000 e 1 : 1000, a estaca de 20 em 20 m é satisfatória
Elementos Característicos do Traçado em Planta
• A diretriz é formado por segmentos retos concordados por curvas.
• O segmentos retos são denominados tangentes.
• O ponto de interseção (PI) é o ponto que une as tangentes.
• As tangentes ficam adjacentes às curvas de concordância para propiciar uma 
gradual modificação da direção dos veículos
Elementos Característicos do Traçado em Planta
• A curva de concordância pode ser um simples arco de círculo (curva 2)
• Pode ser composta por uma espiral antes e depois do arco de círculo (curva 1).
• Estas duas curvas em espiral são denominadas curvas de transição.
Elementos Característicos do Traçado em Planta
Elementos Característicos do Traçado em Planta
• Para concordância sendo feito por uma curva simples, um arco de círculo, são 
definidos alguns pontos que possuem terminologia definida.
• O ponto que passa da tangente para a curva é denominado ponto de curva (PC).
• O ponto que passa da curva para a tangente é denominado ponto de tangência 
(PT).
Elementos Característicos do Traçado em Planta
● Para concordância sendo feito por uma curva simples e duas espirais, curva 
de transição, também são definidos alguns pontos que possuem terminologia 
consagrada.
○ O ponto que passa da tangente para a espiral é denominado ponto tangente-espiral (TE ou 
TS).
○ O ponto que passa da espiral para o arco de círculo é denominado ponto espiral-arco círculo 
(EC ou SC).
○ O ponto que passa do arco de círculo para a espiral é denominado ponto arco círculo-espiral 
(CE ou CS).
○ O ponto que passa da espiral para a tangente é denominado espiral-tangente (ET ou ST).
Elementos Planimétricos de uma Estrada
A ESPIRAL
● A curva de transição mais empregada é a 
Lemniscata de Bernoulli ( Europa), e a espiral de 
Cornu (América).
● A espiral de Cornu, Clotóide, Radióide dos Arcos 
ou Espiral de Van Leber, em homenagem ao 
Engº holandês que a utilizou, primeiramente em 
traçados ferroviários, sendo hoje intensamente 
aplicada aos traçados rodoviários.
140
Elementos Planimétricos de uma Estrada
As principais vantagens do emprego de curvas de transição no traçado em planta são as 
seguintes:
● 1º Proporciona uma trajetória fácil de ser seguida pelos motoristas, de maneira que a força centrífuga 
aumenta e diminui gradualmente, à medida que o veículo entra ou sai da curva circular. Isso diminui a 
tendência dos veículos de invadirem as faixas adjacentes.
● 2º Proporciona um trecho para giro da superfície do pavimento (inclinação transversal ou sobre elevação ou 
Superelevação transversal).
● 3º Proporciona trecho para a transição da largura normal para a Superlargura nas curvas.
● 4º Dá um aspecto mais agradável ao traçado quando observado pelo motorista. 
● As normas brasileiras recomendam o uso de espirais de transição para curvas de raio inferior de 600 m 
para as estradas principais. Para as secundárias, recomenda-se transição para curvas de raio inferior a 440 
m.
141
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal Compostas com Transição
O’ = Centro do trecho circular afastado PI = 
Ponto de Interseção das tangentes Xs = 
Abscissa dos pontos SC e CS
Ys = Ordenada dos pontos SC e CS TT = 
Tangente Total
K = Abscissa do centro O’
P = Afastamento da curva circular
θs = Ângulo de transiçãoφ= Ângulo central do trecho circular AC = 
Ângulo Central
Δ = Deflexão da tangente
D = Desenvolvimento do Trecho Circular Rc = 
Raio da curva circular
Lc = Comprimento do trecho da transição E = 
Distância do PI a Circular da Curva
Portos Notáveis:
TS = tangente – espiral 
SC = espiral – circular 
CS = circular – espiral 
ST = espiral - tangente 142
Elementos Planimétricos de uma Estrada
O’ = Centro do trecho circular afastado PI 
= Ponto de Interseção das tangentes A = 
Ponto genérico da transição
X = Abscissa de um ponto genérico A
Y = Ordenada de um ponto genérico A
Curvas de Concordância Horizontal Compostas com Transição
143 144
Elementos Altimétricos de uma Estrada
Perfil Longitudinal do Terreno
É a representação no planovertical das diferenças de nível, cotas ou altitudes,
obtidas do resultado de um nivelamento feito ao longo do eixo de uma estrada.
Greides Retos
Linha retas com aclives e declives interligadas por Pontos de inflexão Vertical
Greide de uma estrada
São linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades naturais do 
terreno, possibilitando o seu uso para fins de projeto.
A sua representação, no plano vertical, corresponde a um perfil constituído por um conjunto de retas, 
concordado por curvas, que, no caso de um projeto rodoviário, irá corresponder ao nível atribuído à 
estrada.
145
Greides Retos
Quando possuem uma inclinação constante em um determinado trecho
Greides Curvos
Quando se utiliza uma curva de concordância para concordar os greides retos. A curva normalmente utilizada 
para este tipo de concordância é a Parábola do 2o grau.
Elementos Altimétricos de uma Estrada
PIV1
PIV1
Curva 
Vertical 
Convexa
Curva 
Vertical 
Côncava1I
(+)
2I
(+)
Co
ta
s 
(m
)
Estacas
GreideGreide Retos
2I
(-)
146
Elementos Altimétricos de uma Estrada
PIV1 GreideGreide Retos
Perfil Longitudinal com Projeto Geométrico Vertical
Terreno Natural
PIV1
I1 (+)
2I
(+)
Co
ta
s 
(m
)
Estacas
I2 (-)
147
Elementos Altimétricos de uma Estrada
148
Seções Transversais de uma Estrada
SEÇÕES TRANSVERSAIS
São projeções da estrada sobre planos verticais perpendiculares ao eixo. Devem ser desenhadas várias 
seções-tipo em pontos escolhidos, que permitam a definição de todas as características transversais do projeto. 
Elas devem conter:
● Dimensões e/ou inclinações transversais dos acostamentos, faixas de tráfego e demais elementos que 
constituem a plataforma da estrada.
● Taludes de corte e/ou aterro.Indicação e localização de obras de proteção, dispositivo de drenagem, etc.
● Posição dos offsets de terraplenagem e faixa de domínio.
149
Seção Transversal Tipo de Rodovias Pista Simples
Valeta de 
Proteção de 
Aterro
Valeta de Proteção 
de Corte
Dreno 
Profundo
Aterro
150
Seções Transversais de uma Estrada
Pode ocorrer 3 tipos de seção 
transversal nos projetos de 
rodovia e ferrovia, conforme a 
posição relativa do greide em 
relação ao terreno natural.
151
Seções Transversais de uma Estrada
Principais elementos componentes da seção transversal de uma rodovia
Talude: é a forma de caracterizar a inclinação da saia do aterro ou a rampa do corte, expresso 
pela relação v : h entre os catetos vertical (v) e horizontal (h) de um retângulo, cuja hipotenusa 
coincide com a superfície inclinada (matematicamente, o talude expressa a tangente do ângulo 
que a superfície inclinada forma com o horizonte). Um talude na proporção 3:2 significa que a 
cada 2 m de avanço no plano horizontal teremos 3m no plano vertical.
v
h
Inclinação = v : h
152
Seções Transversais de uma Estrada
Taludes de Corte
A inclinação dos taludes deve ser tal que garanta a estabilidade dos maciços, evitando o 
desprendimento de barreiras. A inclinação deste tipo de talude é variável com a natureza do 
terreno, sendo que as Normas para projeto de estradas recomendam o seguinte:
➢ Terrenos com possibilidade de escorregamento ou desmoronamento: V/H = 1/1
➢ Terrenos sem possibilidade de escorregamento ou desmoronamento: V/H = 3/2
➢ Terrenos em rocha : V/H = 4/1.
153
Seções Transversais de uma Estrada
Taludes de Aterro
A inclinação deste tipo de talude depende da altura do aterro, sendo
que as Normas recomendam o seguinte:
➢ Aterros com menos de 3,00 m de altura máxima : V/H = 1/4
➢ Aterros com mais de 3,00 m de altura máxima : V/H = 1/2
➢ Taludes de Aterro comumente adotados : V/H = 2/3 ou 1/1,5
154
Seções Transversais de uma Estrada
Faixas de Tráfego (ou Faixa de Rolamento)
É o espaço dimensionado e destinado à passagem de um veículo por vez. A largura das faixas de 
rolamento é obtida adicionando-se à largura do veículo de projeto a largura de uma faixa de 
segurança, função da velocidade de projeto e do nível de conforto de viagem que se deseja 
proporcionar. Os valores básicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento 
pavimentada em tangente estão na Tabela abaixo.
155
Seções Transversais de uma Estrada
Acostamento e Faixa lateral
É o espaço adjacente às faixas de tráfego que é destinado à parada emergencial de veículos, não sendo em 
geral dimensionado para suportar o trânsito de veículos (que pode ocorrer em caráter esporádico); nas seções 
em aterro, os acostamentos externos poderão incluir uma largura adicional (não utilizável pelos veículos) 
destinada à instalação de dispositivos de sinalização (placas) ou de segurança (“guard-rails”).
Todas as vias rurais deverão possuir acostamentos, pavimentados ou não. Quando pavimentados, os 
acostamentos contribuem para conter e suportar a estrutura do pavimento da pista.
156
Seção Transversal Tipo de Rodovias Pista Simples
B
B
C
A D
E
C F
D
A = Faixa de Rolamento B = Saia do Aterro 
/ Corte
C = Off-set de Aterro / Corte
D = Valeta de Proteção de Corte / Aterro E 
= Valeta de Berma de Corte / Aterro
F = Dreno profundo
E
157
Seção Transversal Tipo de Rodovias Pista Simples
Plataforma : É a porção da estrada compreendida entre os bordos externos dos acostamentos / faixas laterais, acrescida das sarjetas 
e / ou larguras adicionais, conforme se trate de seções de corte, de aterro ou mistas.
Saia do Aterro : É a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformação de uma seção de aterro; a interseção dessa 
superfície com o terreno natural é denominada pé do aterro, sendo sua interseção com a plataforma denominada crista do aterro.
Rampa do Corte : É a superfície lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformação de uma seção de corte. A interseção 
dessa superfície com superfíci d plataforma é denominada pé do corte, send a interseção com o terren natural denominado 
crista do corte.
Off-sets:São dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar a posição das marcas físicas correspondentes 
às cristas dos cortes ou dos pés dos aterros, colocados em pontos afastados por uma distância fixa convencionada (daí a 
denominação, do original em inglês, que designa afastamento). Seu objetivo é facilitar a reposição das marcas, se arrancadas durante 
a construção dos cortes ou dos aterros.
Crista de Corte :Ponto limite da conformação dos taludes de corte.
Pé de Aterro: Ponto limite da saia dos aterros.
158
Seção Transversal Tipo de Rodovias Pista Simples
Faixa de Domínio: É a faixa desapropriada para a construção da estrada. Tem, normalmente, 
50 m de largura, podendo eventualmente apresentar 30, 80, 100 m, de acordo com a categoria 
da estrada.
159
Conteúdo do Projeto Geométrico 
● Quadro de Características técnicas Quadro de Curvas 
Horizontais e Verticais Seções transversais Tipo
● Pranchas em Planta e Perfil e Interseções
● Planos cotados das interseções, travessias urbanas e detalhes
● Seções transversais Plataformadas
● Notas de Serviço Mapa de Cubação
● Sistemas Computacionais e Maquetes eletrônicas
160
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Seções transversais Tipo
161
Conteúdodo Geométricos das Estradas de Rodagem
Seções transversais Tipo
162
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Seções transversais Tipo
163
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Pranchas em Planta e Perfil
164
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Planos cotados das interseções, travessias urbanas e detalhes
165
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Seções transversais Plataformadas
166
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Seções transversais Plataformadas
167
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Sistemas Computacionais e Maquetes eletrônicas
168
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
9. Sistemas Computacionais e Maquetes eletrônicas
169
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Sistemas Computacionais e Maquetes eletrônicas
170
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Sistemas Computacionais e Maquetes eletrônicas
171
Conteúdo do Geométricos das Estradas de Rodagem
Sistemas Computacionais e Maquetes eletrônicas
172
SUPERELEVAÇÃO
Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais com Superelevação
A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação 
ao plano horizontal
Superelevação Superelevação
Superelevação Superelevação
O coeficiente ft difere do conceito clássico da física, pois é deslizamento lateral e 
portanto é dinâmico
Portanto, varia com a velocidade, diminuindo à medida que a velocidade aumenta.
O DNIT estabelece valores máximos admissíveis
Superelevação
Valores limites de superelevação
– O DNIT admite no máximo 10% e 12% para situações especiais para ajustes em 
rodovias já existentes para aumento de velocidade
Deve se respeitar um valor mínimo de superelevação da ordem de 2%
Raio Mínimo
Com base na fórmula
Chega-se à fórmula do raio mínimo
Raio Mínimo para curva de projeto (m) Raio Mínimo
O DNIT descreve critério mais simplificado, para a determinação dos valores de 
superelevação a adotar para cada concordância horizontal no projeto de rodovias.
• Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas basicamente as 
mesmas hipóteses de referência para contrabalançar o efeito da força centrífuga, 
delimitando retas limites para as variações de superelevações e de coeficientes
de atrito.
Raio Mínimo
Foi adotada uma curva de variação para calcular diretamente os valores de 
superelevação ao invés de calcular primeiramente os valores de coeficiente de 
atrito. A curva adotada pelo DNER é expressa:
Cálculo da Superelevação
Velocidade diretriz
Superelevação máxima
V = 70 km/ h
emax=8%
● Superelevação excessiva
○ Deslizamento do veículo para o interior da curva ou mesmo tombamento de veículos com 
velocidades muito baixas ou parados sobre a curva. 
○ Os valores máximos adotados para a superelevação no projeto de curvas horizontais 
(AASHTO, 1994) são determinados em função dos seguintes fatores:
■ condições climáticas (chuvas, gelo ou neve)
■ condições topográficas do local
■ tipo de área: rural ou urbana
■ frequência de tráfego lento no trecho considerado
Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais Superelevadas
Superelevações Máximas comumente adotadas conforme Manual de Projeto Geométrico do DNIT
Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais Superelevadas Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal Simples
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal Simples
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal Simples
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal Simples
Curvas Horizontal Circular
R= Raio da Curva Circular (m)
Δ= Deflexão da tangente (graus) D= Desenvolvimento da curva 
(m)
R= Raio da Curva Circular (m)
Δ= Deflexão da tangente (graus)
E = Distância do PI a Circular da Curva ou Afastamento (m)
R= Raio da Curva Circular (m)
Δ= Deflexão da tangente (graus) T 
= Tangente Externa (m)
R= Raio da Curva Circular (m) 
c= Corda
G = Grau da Curva (m)
Curvas Horizontal Circular
Grau da curva para corda de 20m
Quando se faz a substituição do comprimento do arco de uma curva pela sua respectiva corda se comete 
um erro, cuja grandeza passa a ser mais significativa à medida que se aumenta o comprimento da corda. 
Se adotarmos valores para a corda teremos erros inferiores a 0,01m, considerado desprezível.Comprimento da Corda Intervalo do Raio
20m R ≥ 180m
10m 65m ≤ R < 180m
5m 25m ≤ R < 65m
2m R < 25m
Curvas Horizontal Circular
d = Deflexão sobre a tangente (graus) 
G = Grau da Curva (graus)
dm = Deflexão por metro (graus) 
G = Grau da Curva (graus)
c = Corda
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
O’ = Centro do trecho circular afastado PI = 
Ponto de Interseção das tangentes Xs = 
Abscissa dos pontos SC e CS
Ys = Ordenada dos pontos SC e CS TT = 
Tangente Total
K = Abscissa do centro O’
P = Afastamento da curva circular
θs = Ângulo de transição
φ= Ângulo central do trecho circular AC = 
Ângulo Central
Δ = Deflexão da tangente
D = Desenvolvimento do Trecho Circular Rc 
= Raio da curva circular
Lc = Comprimento do trecho da transição E 
= Distância do PI a Circular da Curva
Curvas Horizontal de Transição
A = Ponto genérico na Transição
X = Abscissa de um ponto genérico “A” Y 
= Ordenada de um ponto genérico “A”
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
Elementos Planimétricos de uma Estrada
Curvas de Concordância Horizontal de Transição
Curvas Horizontal de Transição
Comprimentos máximo e mínimo da Espiral de Transição
Lcmin= Comprimento mínimo de Transição (m) V= 
Velocidade Diretriz (km/h)
Rc= Raio da Curva Circular (m)
Δ= Deflexão da tangente em graus
Rc= Raio da Curva Circular (m)
Curvas Horizontal de Transição
Lcmin= Comprimento mínimo de Transição (m)
Lc = Comprimento de Transição a adotar (m)
Lc = Comprimento de Transição a adotar (m) 
Rc= Raio da Curva Circular (m)
θs = Ângulo de transição (rad)
Lc = Comprimento de Transição a adotar (m) 
Ys= Ordenada dos pontos SC e CS (m)
θs = Ângulo de transição (rad)
Lc = Comprimento de Transição a adotar (m) 
XS= Abscissa dos pontos SC e CS (m)
θs = Ângulo de transição (rad)
-
Curvas Horizontal de Transição
φ= Ângulo central do trecho circular (rad)
Δ= Deflexão da tangente (rad)
θs = Ângulo de transição (rad)
D = Desenvolvimento do Trecho Circular (m) 
Rc= Raio da Curva Circular (m)
φ= Ângulo central do trecho circular (rad)
Rc= Raio da Curva Circular (m)
Xs= Abscissa dos pontos SC e CS (m)
θs = Ângulo de transição (rad) K = Abscissa do centro O’ (m)
Rc= Raio da Curva Circular (m)
Ys= Ordenada dos pontos SC e CS (m)
θs = Ângulo de transição (rad)
P = Afastamento da curva circular (m)
Curvas Horizontal de Transição
TT = Tangente Total (m)
Rc= Raio da Curva Circular (m)
Δ= Deflexão da tangente (graus)
P = Afastamento da curva circular (m)
E = Distância do PI a Circular da Curva (m) 
Rc= Raio da Curva Circular (m)
Δ= Deflexão da tangente (graus)
P = Afastamento da curva circular (m)
Axiais
Planimétricos
(Projeto em Planta)
Tangentes
Curvas horizontais
Rampas
(Greides Retos)
Elementos Geométricos das Estradas de Rodagem
Projeto 
Geométrico
Transversais
(Seções Transversais)
Altimétricos
(Perfil Longitudinal) Curvas Verticais
(Curvas Verticais)
Seções Transversais de Aterro
Seções Transversais de Corte
Seções Transversais mistas
Superelevação de Plataformas de Estradas
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geométrico de uma rodovia, procura-se estabelecer, ao 
longo do traçado em projeto, condiçõestais que permitam aos usuários o desenvolvimento e a 
manutenção de velocidades de percurso próximas a esta velocidade de referência, em condições de 
conforto e segurança.
No projeto em planta, o eixo de uma rodovia é constituído por trechos em tangente e em curva, que 
apresentam condições de operação naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se, por ora, as condições em perfil), um 
usuário experimenta uma certa sensação de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas manobras 
de ajuste lateral no seu curso, não estando sujeito, em princípio, a esforços laterais devidos à geometria 
da rodovia.
Superelevação de Plataformas de Estradas
Num trecho em curva, entretanto, as condições operacionais se alteram, devido principalmente ao 
surgimento de esforços laterais, que passam a atuar sobre o veículo, e devido à sensação de maior 
confinamento que um trecho em curva impõe ao usuário que a percorre. Estes fatores podem afetar, em 
seu conjunto, a disposição do usuário em manter a mesma velocidade de operação nos trechos em 
tangente e nos trechos em curva.
Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos trechos curvos, são introduzidos os 
conceitos de superelevação e de superlargura que, devidamente considerados nos projetos das curvas 
horizontais, ensejam condições de operação mais homogêneas para os usuários ao longo das rodovias.
Superelevação de Plataformas de Estradas
Superelevação de Plataformas de Estradas
https://www.youtube.com/watch?v=Lfq63b2UvHw
V= Velocidade Diretriz (km/h)
μ= Coeficiente de atrito
α
Fc
α
N
Superelevação de Plataformas de Estradas
V= Velocidade Diretriz (km/h)
μ= Coeficiente de atrito
emáx = Superelevação máxima
Rmín = Raio mínimo (m)
Os valores máximos adotados para a superelevação no 
projeto de curvas horizontais (AASHTO, 1994) são 
determinados em função dos seguintes fatores:
∙ condições climáticas (chuvas, gelo ou neve)
∙ condições topográficas do local
∙ tipo de área: rural ou urbana
∙ frequência de tráfego lento no trecho considerado
α
P.cos(α)
P
http://www.youtube.com/watch?v=Lfq63b2UvHw
Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais Superelevadas Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais Superelevadas
Superelevação de Plataformas de Estradas
Superelevações Máximas comumente adotadas conforme Manual de Projeto Geométrico do DNIT
Para cada Velocidade Diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a 
aceleração centrífuga é tão pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho 
como se fosse em tangente, seja por que o valor teoricamente já seria muito pequeno, 
seja por questões de aparência, ou por condições relativas á mudança no sentido de 
declividade transversal da pista.
Raios que dispensam superelevação
Superelevação de Plataformas de Estradas
R= Raio da Curva
μ= Coeficiente de atrito
emáx = Superelevação máxima e 
= Superelevação
Rmín = Raio mínimo circular (m)
Numa rodovia de Classe I, temos: emáx=10%, V=90km/h. Se uma
curva nesta rodovia tem raio de 900 m, calcular a superelevação a ser adotada.
Exemplo de Cálculo de Superelevação
emáx = 4% emáx = 6%
emáx = 8% emáx = 10%
emáx = 12%
Determine a superelevaçãode uma Curva de Raio 485m
curva a velocidade diretriz é de 80km/h.
5,70%
Distribuição da Superelevação
Giro em torno do eixo da pista
(Mais Usado)
PROCESSOS DE VARIAÇÃO (Pista Simples):
Eixo
BE BD
BE BD
BE BD
Giro em torno do bordo interno
Giro em torno do bordo externo
PROCESSOS DE VARIAÇÃO (Pista Dupla):
Distribuição da Superelevação Distribuição da Superelevação
Curva Circular Simples
S/2
70% 30%
60% 40%
30%
40%
70%
60%
PC PT
Eixo
a%
-a%
C
BD
BE
l'
h1
Distribuição da Superelevação
Curva de Transição
S/2
Eixo
a%
-a% BD
BE
LT Le1
h1
Le
Distribuição da Superelevação
(Giro em torno do eixo da pista) – AASHTO e 
DNIT
Lt= Tangente
CircularLe ou Lc = Comprimento da Espiral
Superelevação de Plataformas de Estradas
Giro em torno do Eixo – Curva de 
Transição
ST
a% 
a% 
e%
a%
nível
e% Lc ou Le
 
CS
SCe%
a%
a% 
e%
 nível
a%
Superelevação 
Máxima
Lc ou Le
TS
Distribuição da Superelevação
(Giro em torno do eixo da pista) – AASHTO e 
DNIT
Le1+ Le1 = Le= Espiral
Lt= Tangente
h
L
e1
L
e2
Lt= Tangente
Distribuição da Superelevação
(Giro em torno do Bordo Interno) – AASHTO e 
DNIT
Le = Lc = Espiral
Lt= Tangente
Distribuição da Superelevação
BARNETT: α1 = 0,25% (1:400) e α2 = 0,50% (1:200)
AASHTO ou DNIT : α1 = α2 = α (Tabela 1)
AASHTO ou DNIT : α1 = α2 = α (Tabela 1) AASHTO ou DNIT : α1 = α2 = α (Tabela 2)
Exercícios
Numa rodovia de Classe II de relevo em região ondulada. A declividade transversal da rodovia é de 3% e o raio 
da curva circular compreendido entre as Clotóides é de 121,34m. Montar o Diagrama de superelevação pelo 
método do DNIT e completar a tabela abaixo indicada.
Ponto Estaca Cota (m)
Bordo Esquerdo Eixo Bordo Direito
A 567+12,50 102,569
TS
M
SC
Exercícios
Numa rodovia de Classe II de relevo em região ondulada. A declividade transversal da rodovia é de 3% e o raio 
da curva circular compreendido entre as Clotóides é de 121,34m. Montar o Diagrama de superelevação pelo 
método do DNIT e completar a tabela abaixo indicada.
Le = Lc = Espiral
Lt= Tangente
M
Superlargura de Plataformas de Estradas
● As normas, manuais ou recomendações de projeto geométrico estabelecem as larguras 
mínimas de faixas de trânsito a adotar para as diferentes classes de projeto, levando em 
consideração aspectos de ordem prática, tais como as larguras máximas dos veículos de 
projeto e as respectivas velocidades diretrizes para projeto.
● As larguras de faixas de tráfego são fixadas com folgas suficientes em relação à largura 
máxima dos veículos, de modo a permitir não apenas a acomodação estática desses 
veículos, mas também suas variações de posicionamento em relação às trajetórias 
longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais.
L = 2.l + f
Onde “ l ” representa a largura do veículo 
padrão considerado e “ f ” a folga
Superlargura de Plataformas de Estradas
Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é 
necessário devido aos seguintes motivos:
1. Quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo 
de ataque de suas rodas diretrizes é constante, a 
trajetória de cada ponto do veículo é circular. O anel 
circular formado pela trajetória de seus pontos externos 
é mais largo que o gabarito transversal do veículo em 
linha reta.
2. Quando o motorista tem uma maior dificuldade em 
manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de tráfego.
Superlargura de Plataformas de Estradas
Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser 
alargados, de forma a oferecer aos usuários melhores condições de continuidade 
quanto à sensação de liberdade de manobra ou melhores condições de fluidez, 
no que diz respeito à disponibilidade de largura de faixa de trânsito.
Essa largura adicional das faixas de trânsito, a ser projetada para os trechos em 
curva, é denominada superlargura, sendo representada pela letra “S”.
Superlargura de Plataformas de Estradas
Superlargura de Plataformas de Estradas Superlargura de Plataformas de Estradas
Superlargura de Plataformas de Estradas
● E= distância entre eixos
● Para veículos CO considera-se E=6,10
● Para veículos articulados considera-se E=Eeq=raiz ( E12 + E22)
● E1 é a distância entre eixo dianteiro do veículo trator e o pivô de apoio do 
semirreboque.
● E2 é a distância do pivô ao eixo traseiro, ou ponto médio entre os eixos traseiros, do 
semirreboque.
● Resulta normalmente E= 9,50 a 10,50.
● O valor da superlargura calculado é aproximado para múltiplos de 0,2 m e são 
adotados valores a partir de 0,40 m, metade para cada lado da pista.
Superlargura de Plataformas de Estradas
Para veículos articulados, substitui-se a distância entre eixos por uma distância entre-eixos 
equivalentes (EEq):
E1: distância entre o eixo dianteiro do veículo trator ( cavalo mecânico) e pivô de apoio do 
semi-reboque ( ou 5ª roda) (m)
E2: distância da 5ª roda ao eixo traseiro ou ao ponto médio dos eixos traseiros do semi-reboque 
(m).
Superlargura de Plataformas de Estradas
Veículos de Projeto Veículo de Projeto VP Veículos de Projeto Veículo de Projeto CO
Veículo de Projeto O Veículo de Projeto SR
Veículo de Projeto R
Veículo de Projeto OR
Veículo de Projeto CA Veículo de Projeto BT7
Veículo de Projeto CG Veículo de Projeto BT9
Veículo de Projeto BTL
Veículos Tipos
• O Código de Trânsito Brasileiro remeteu ao Conselho Nacional de Trânsito 
(CONTRAN) a competência para fixar as características, especificações básicas, 
configuração e condições para o registro, para o licenciamento e para a circulação 
de veículos nas vias públicas.
Veículos Tipos
• Foram estabelecidos os seguintes limites referentes às dimensões e aos pesos para os veículos em 
trânsito livre.
• largura máxima = 2,60 m;
• altura máxima = 4,40 m;
• comprimento total :
– veículos simples = 14,00 m;
– veículos articulados = 18,15 m;
– veículos com reboque = 19,80 m;
• peso bruto:
– total, por unidade ou por combinação de veículos = 45 t;
– por eixo isolado = 10 t;
– por conjunto de 2 eixos em tandem = 17 t;
– por conjunto de 2 eixos não em tandem = 15 t.
Veículos de projeto
Veículos Tipos
• As normas de projeto procuram agrupar as diferentes espécies de veículos 
automotores em um número limitado de tipos de veículos, cada um dos quais 
abrangendo veículos com características gerais similares.
• Para cada tipo de veículo, as normas definem as características de um veículo 
representativo, permitindo o estabelecimento de parâmetros de projeto a serem 
observados para que a rodovia possa atender adequadamente aos veículos desse 
tipo.
Veículos Tipos
• As Normas do DNIT estabelecem, para fins de projeto, os 4 seguintes tipos 
básicos de veículos, que correspondem a parte dos utilizados pela AASHTO, 
apenas com as denominações modificadas:
• veículo tipo VP , denominado genericamente por Veículo de Passageiros, 
compreendendo veículos leves, assimiláveis em termos geométricos e 
operacionais ao automóvel, incluindo vans, utilitários, pick-up’s, furgões e similares;
• veículo tipo CO, denominado genericamente por Veículo Comercial Rígido, 
composto por unidade tratora simples (veículo não articulado), incluindo caminhões 
e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
Veículos Tipos
• Veículo tipo O, denominado genericamente por Ônibus de Percurso, abrangendo 
veículos comerciais rígidos de maiores dimensões, incluindo ônibus de turismo e 
caminhões longos, geralmente com 3 eixos (“trucão”), de dimensões maiores que o 
veículo tipo CO, com
comprimentos próximos ao do limite máximo para veículos simples;
• veículo tipo SR, denominado genericamente por Semi- Reboque, representando 
os veículos comerciais articulados, com comprimento próximo ao limite para 
veículos articulados, sendo constituídos normalmente de uma unidade tratora 
simples com um semi-reboque.
Lei de Balança
Modo Rodoviário - Pesos e Dimensões
A legislação vigente para pesos e dimensões dos veículos rodoviários é ditada 
principalmente pelas resoluções do CONTRAN no 210 de 13/11/2006 e no 211 de 
13/11/2006 e Portaria Denatran no 86 de 2006
A no 210 de 13/11/2006 (Lei de Balança) estabelece os limites de peso e dimensões 
para veículos que circulem em rodovia A no 211 de 13/11/2006 Combinações de 
Veículos de Carga - CVC (veículos com mais de duas unidades) complementada 
pela no 86 de 2006
Conceitos sobre pesos de caminhão
1. O Peso útil, ou carga útil, é o peso da carga que o veículo transporta;
2. Lotação (L) é peso útil máximo;
3. Tara (T) ou Peso morto é peso do veículo sem carga, com tanque cheio e 
operadores a bordo;
4. Peso Bruto Total (PBT) é a soma do Peso útil mais a tara de um veículo unitário;
5. PBT máximo é a soma da lotação mais a tara;
6. Peso Bruto Total Combinado (PBTC) é o peso útil mais a soma das taras das 
unidades da combinação, utilizado para veículos bitrens, trei-trens ou romeu e 
julieta;
7. PBTC máximo é a soma da lotação mais a soma das taras das unidades da 
combinação.
Conceitos sobre pesos de caminhão
Capacidade Máxima de Tração - CMT que é informada pelo fabricante do cavalo 
mecânico ou do caminhão e que consta do Certificado do Veículo.
Ela é medida em toneladas e indica o peso máximo que o veículo pode tracionar, 
puxar.
Está relacionada, portanto, com a potência do veículo e deve ser informada 
somente para cavalos e caminhões unitários.
Dimensões Veículos
As dimensões autorizadas pela resolução 210/2006 são:
Largura máxima - 2,60 m
Altura máxima - 4,40 m
Comprimento - Não articulados: máximo 14 m
Articulados
mínimo 19,80 m e máximo 30 m para PBTC até
57 ton (resol. 211/2006)
mínimo 25,0 m e máximo 30 m para PBTC superior
a 57 ton (resol. 211/2006)
PBT máximo - 29 ton
PBTC máximo - 74 ton
Classificação dos veículos rodoviários
Têm-se os seguintes tipos de caminhão em função do chassi:
1. ¾ (três quartos);
2. Toco;
3. Truck;
4. Carreta;
5. Bitrem;
6. Romeu e Julieta;
7. Tri-trem;
8. Treminhão;
9. Outras.
Classificação dos veículos rodoviários
O veículo tipo ¾ (três quartos) tem capacidade para 3 ton de carga
útil.
Por conta da nova legislação da cidade de São Paulo que só permite este tipo de 
caminhão circular na cidade, ele está sendo muito procurado para compra a fim de 
se poder fazer a entrega dentro da cidade.
Classificação dos veículos rodoviários
Caminhão tipo
¾ (baú)
Classificação dos veículos rodoviários
O veículo do tipo Toco é o caminhão que possui apenas um eixo traseiro, com 
rodagem simples, dois pneus por eixo, ou de rodagem dupla quatro pneus por 
eixo.
Os veículos com eixo com rodagem simples têm capacidade de carga útil de até 6 
toneladas.
Os de eixo com rodagem dupla têm capacidade para carga útil de até 10 
toneladas.
Ambos podem ter PBT máximo de 16 toneladas.
Caminhão TOCO
Classificação dos veículos rodoviários
O caminhão tipo Truck, conhecido como caminhão trucado, possui dois eixos 
traseiros, sendo que pelo menos um deles é o de tração motriz.
Caso os dois eixos traseiros possuam tração, ele é conhecido como caminhão 
trucado traçado.
Têm capacidade de carga útil até 17 toneladas.
Pode ter os eixos traseiros com rodagem dupla e PBT máximo de 23 toneladas
Classificação dos veículos rodoviários
Diferencial
Inverte a direção da força, 900
Esfera no meio do caminhão
Cubo do diferencial
Faz a ligação da roda ao eixo no diferencial
Caminhão trucado, não traçado
Classificação dos veículos rodoviários
Com a maior quantidade de eixos é possível uma melhor distribuição de peso e 
menos sobrecarga nos pneus traseiros, aonde vai a maior carga de peso.
O inconveniente do caminhão trucado é na hora de fazer a curva quando pelo fato 
dos dois eixos traseiros serem fixos, eles acabam arrastando gerando maior 
desgaste dos pneus.
Visando a economia dos pneus, o caminhão trucado não traçado pode permitir que 
o eixo que não é motriz seja levantado automaticamente quando ele está 
descarregado, diminuindo, assim, o atrito e melhorando a dirigibilidade.
Classificação dos veículos rodoviários
O caminhão tipo Duplo Direcional Trucado possui dois eixos dianteiros direcionais 
e dois traseiros, sendo que pelo menos um dos traseiros é o de tração motriz.
Têm capacidade de carga útil até 23 toneladas.
PBT máximo de 29 toneladas.
Caminhão duplo direcional betoneira 
Caminhão duplo direcional basculante Ônibus duplo direcional (trucado não traçado)
Classificação dos veículos rodoviários
Caminhão trator com semi-reboque conhecido como carreta é o veículo formado 
por um cavalo mecânico que puxa um semi reboque.
O cavalo mecânico é a parte da frente onde ficam o motor e a cabina. O 
semi-reboque é um veículo que se movimenta articulado e apoiado no cavalo 
mecânico.
Os cavalos mecânicos podem ter as seguintes configurações:
1. Configuração 4 x 2;
2. Configuração6 x 2;
3. Configuração 6 x 4.
Classificação dos veículos rodoviários
Na configuração 4 x 2 existem dois eixos no cavalo mecânico, cada eixo dois 
lados, portanto, quatro.
Têm-se quatro posições de rodas, dois eixos, mas somente as duas de trás têm 
capacidade motriz.
Carreta com cavalo mecânico 4 x 2 e semi-reboque de três eixos Classificação dos veículos rodoviários
Na configuração 6 x 2 existem três eixos no cavalo mecânico, cada eixo dois lados, 
portanto, seis.
Têm-se seis posições de rodas, três eixos, e eixo do meio têm capacidade motriz.
São bastante utilizados nas configurações de Carreta e têm por função fazer uma 
melhor distribuição de carga nos eixos.
Estes cavalos são conhecidos, também, como cavalos trucados
Classificação dos veículos rodoviários
Na configuração 6 x 4 têm-se três eixos no cavalo mecânico, duas rodas por eixo, 
portanto seis. Dessas seis, as duas de trás são motrizes.
Dessas três eixos, os dois de trás são motrizes.
Geralmente, para carretas, com um semi-reboque só, não se usa a configuração 6 
x 4 pelo alto custo e por não haver necessidade deste tipo de tração.
São obrigatórias nas configurações bitrem, bitrenzão, Vanderléia e maiores
Classificação dos veículos rodoviários
Como se pode reparar é difícil distinguir no visual um 6 x 2 de um 6 x 4. Tem que 
olhar no cubo do diferencial para fazer a distinção.
Outra forma é reparar que um 6 x 4 traçado não pode ter o terceiro eixo do cavalo 
levantado quando vazio.
Classificação dos veículos rodoviários
O número de eixos do semi-reboque é variado e sua capacidade é variada de 
acordo com a configuração de eixos.
Para o cavalo mecânico 4 x 2: considerando a quantidade de eixos no 
semi-reboque têm os seguintes PBT máximo: 1 eixo, 26 toneladas; 2 eixos, 33 
toneladas e 3 eixos, 41,5 toneladas.
Para o cavalo mecânico 6 x 2 ou 6 x 4: considerando a quantidade de eixos no 
semi-reboque têm os seguintes PBT máximo: 1 eixo, 33 toneladas; 2 eixos, 40 
toneladas e 3 eixos, 48,5 toneladas.
Classificação dos veículos rodoviários
Tem sido visto um aumento do uso de semi-reboques de um eixo com vistas a 
reduzir o valor do pedágio pago, pois o mesmo é cobrado por eixo.
Se o peso transportado estiver dentro dos limites do semi-reboque de um eixo, o 
mesmo será usado.
Classificação dos veículos rodoviários
Uma configuração possível para os eixos é que eles fiquem afastados onde o mais 
perto do cavalo é denominado auto direcionável.
Este tipo de semi-reboque é conhecido como Vanderléia.
Tem PBT máximo de 46 toneladas com cavalo 4 x 2 e 53 toneladas para cavalo 6 x 
4.
Semi-reboque com eixos afastados e auto-direcionáveis, tipo Vanderléia Classificação dos veículos rodoviários
Combinações de Veículos de Carga - CVC (Resol. 211/2006)
Autorização Especial de Trânsito - AET pode ser solicitada no nível federal, 
estadual e municipal (tem que averiguar).
Só veículos acima de 57 ton.
Bitrem não necessita.
Classificação dos veículos rodoviários
O Bitrem é uma combinação de um cavalo mecânico e dois semireboques 
acoplados entre si através de uma quinta-roda situada na traseira do cavalo 
mecânico e na traseira do primeiro semi-reboque.
O Bitrem padrão de 7 eixos com cavalo trucado permite um peso bruto total 
combinado (PBTC) de 57 ton, o que possibilita um incremento de 27% no PBTC, em 
comparação com uma combinação tradicional de três eixos com cavalo mecânico 
6 x 4.
Configuração Bitrem com cavalo mecânico trucado e dois semi-reboques
Classificação dos veículos rodoviários
Há ainda o Bitrem com eixo triplo, sendo 3 eixos em cada semi-reboque, 
totalizando assim 9 eixos, conhecido como bitrenzão.
Ele tem PBTC máximo de 74 toneladas. No entanto, sempre que optar por usar 
estes veículos, deve ser feita uma análise da legislação, pois existem restrições a 
circulação destes veículos, necessitando portar quando em circulação a 
Autorização Especial de Trânsito - AET.
Configuração Bitrem com cavalo mecânico trucado e dois semi-reboques
Classificação dos veículos rodoviários
Por ter muitos eixos conjuntos, este veículo tende a arrastar as rodas quando faz 
uma curva, principalmente se carregada de muito peso.
Nesta situação, inclui-se entre os dois semi-reboques um veículo adicional 
denominado doly.
Classificação dos veículos rodoviários
O veículo tipo Romeu e Julieta é composto por um caminhão truck onde é é 
engatado um reboque.
O reboque se diferencia do semi-reboque porque possui condição de circular sem 
se apoiar no caminhão ou no semi-reboque da frente.
Configuração Romeu e Julieta Classificação dos veículos rodoviários
Classificação dos veículos rodoviários
Uma outra configuração muito utilizada é denominada de tri-trem, ou seja, um 
bitrem que tem acoplado a ele mais um semi-reboque.
Tem PBT máx de 74 ton. e comprimento de 26,5 metros,
Gera um impacto muito grande na circulação das rodovias, pois dificulta as 
ultrapassagens e ocupa um espaço na via muito grande.
O transporte de toretes de madeira da empresa Aracruz Celulose para fabricação 
de celulose é realizado pela BR 101 Norte e por estradas vicinais através destes 
veículos.
Tri-trem
Classificação dos veículos rodoviários
Popularmente e erroneamente o tri-trem é chamado de treminhão.
O treminhão é a configuração formada por um caminhão truck mais dois reboques.
Ou seja, uma configuração Romeu e Julieta acrescida de mais um
reboque.
Superlargura de Plataformas de Estradas
Distribuição da Superlargura
Superlargura de Plataformas de Estradas
Distribuição da Superlargura
Superlargura
Aplicação da Superlargura
1. Calcular o alargamento necessário para uma curva com as seguintes 
características:
Raio = 400 m; 2 Faixas de tráfego = 3,60 m; V = 100 km/h; Veículo SR
2. Calcular o alargamento necessário para uma curva com as seguintes 
características:
Raio = 300 m; 2 Faixas de tráfego = 3,50 m; V = 90 km/h ; Veículo CO
Projeto geométrico de rodovia em perfil
● O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma que permita, aos veículos que a 
percorrem, uma razoável uniformidade de operação. 
● A escolha do perfil ideal está intimamente ligado ao custo da estrada, especialmente ao 
custo da terraplenagem. 
● As condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela estrada vão ter grande 
influência na escolha do perfil, pois envolvem a execução dos cortes e aterros e de serviços 
especiais de alto custo, como escavações em rocha, obras especiais de drenagem ou de 
estabilização de cortes e aterros.
● A linha que define o perfil do projeto é denominada greide, ou seja, é a linha curva 
representativa do perfil longitudinal do eixo da estrada acabada, composto de trechos retos 
denominados rampas concordadas entre si por trechos denominados curvas de 
concordância vertical 312
Perfil Longitudinal do Projeto Geométrico
PIV1
i1 (+) i2 (+)
Co
ta
s 
(m
)
GreideGreide Retos
i2 (-)
Terreno Natural
PIV1
Estacas
Nos greides ascendentes os valores das rampas (i) são positivos = +i% Nos 
greides descendentes os valores das rampas (i) são negativos = -i%
313
Curva de Concordância Vertical
O DNIT recomenda uma curva de concordância vertical correspondente a uma 
Parábola do 2o grau, de preferência simétrica em relação ao PIV, ou seja, a 
projeção horizontal das distâncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV são iguais a 
L/2.
L/2 L/2
L
314
Projeto geométrico de rodovia em perfil
315
Rampas Máximas segundo o Manual do DNER de 1999
Condições de drenagem: Estrada sem condições de retirada de água no
sentido transversal recomenda-se o uso de rampas com inclinação não inferior a 0,35%
316
Curva de Concordância Vertical
Y
X
i1 = Rampa ascendentes
i2 = Rampa descendente
L = Comprimento da curva vertical 
PIV = Ponto de Inflexão vertical PCV 
= Ponto de Curvatura vertical PTV = 
Ponto de Tangência Vertical
L/2 L/2
L
317
Diferença Algébrica das Rampas (g)
Y
X
L/2 L/2
L
g = i1 – i2
g>0 - A curva vertical parabólica é CONVEXA
g<0 - A curva vertical parabólica é CÔNCAVA.
Podem