ESTUDO DE VIABILIDADE ÔNIBUS ELÉTRICO E TROFIT

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ÔNIBUS E-TROFIT: VALOR E APRENDIZADO COMPARTILHADOS COM CLIENTES POTENCIAIS
Sumário
RESUMO, OBJETIVOS, ESTRATÉGIA, METAS E FOCO	2
Objetivos	2
INTRODUÇÃO	4
Justificativa	4
Viabilidade	7
ASPECTOS MOTIVADORES E FACILITADORES DE UMA FUTURA EXPERIÊNCIA DE E-TROFIT	7
Aspectos Motivadores:	8
Aspectos Facilitadores:	10
IDENTIFICAÇÃO	12
1.	DETALHAMENTO	12
Delimitação da questão de pesquisa	13
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	16
ANEXOS	20
ADERÊNCIA ÀS VISÕES ESTRATÉGICAS DOS PARCEIROS:	20
RESUMO, OBJETIVOS, ESTRATÉGIA, METAS E FOCO
Objetivos
O Brasil pode acelerar a substituição dos combustíveis fósseis no transporte público identificando e incentivando novos clientes e tecnologias favoráveis às energias renováveis. Mas, não basta livrar os consumidores cativos de petróleo para torná-los cativos de outra fonte energética, mesmo que renovável. É necessário explorar soluções tecnológicas que aumentem o grau de liberdade das operadoras de ônibus para criarem valor com diferentes fontes de energia limpa. Dois problemas, entretanto, dificultam a difusão do transporte sustentável por ônibus rodoviário no Brasil. O preço elevado do ônibus urbano novo lança sérias dúvidas sobre a rentabilidade da eletrificação de ônibus rodoviários. Não há dados sobre o custo operacional desses veículos ou sobre a possibilidade de obter um “preço Premium” pela “green transportation” em rodovias. Não existem referências, “cases” ou difusores. Não há confiança de que seja possível criar valor com powertrain elétrico nem se é possível migrar entre diferentes configurações de tracionamento de baixa emissão. Nessas condições de incerteza é impossível avaliar sequer a adoção da energia elétrica no transporte rodoviário. Sem informações é extremamente arriscado, sobretudo para pequenas e médias operadoras, testar opções ao diesel. O projeto pretende ajudar a diminuir esses problemas. Objetiva gerar informações sobre a viabilidade da cadeia de valor brasileira remanufaturar e operar de modo rentável três tipos de tracionamento de baixo carbono: o Bev, o Híbrido e o Dual. A estratégia é pesquisar a possibilidade do país produzir veículos e-trofits com componentes nacionais e projetados para competir por preço. O estudo pode gerar subsídios relevantes para as operadoras avaliarem a possibilidade de estudos detalhados a respeito da adoção de ônibus elétricos de fabricação nacional. Também ajuda a reduzir incertezas sobre mercados potenciais de energia elétrica, baterias, motores, carregadores, serviços de e-trofit e financiamento de ônibus elétricos. O projeto de pesquisa procura recolher informações sobre empresas e universidades brasileiras especializadas em elos essenciais da cadeia de valor e que destacam a inovação, o valor compartilhado, a economia circular e a descarbonização como pilares em suas visões estratégicas. Uma possível efetivação desse estudo poderia contribuir para a geração de emprego, renda, tecnologias e divisas para o Brasil; com os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentáveis; com a meta de eliminar o uso de combustíveis fósseis até 2050 e com o programa “Rota 2030”.
Estratégia de Pesquisa:
Experimentos para verificar a capacidade de criação de valor na cadeia produtiva do E-trofit brasileiro. Gerar subsídios para responder as questões:
 
1. A cadeia de valor brasileira é capaz de produzir ônibus elétricos e E-trofits seguros e rentáveis?
2. Quais as vantagens e as desvantagens desses ônibus em relação aos veículos novos à diesel?
3. Em quais condições de custos/receitas, infraestrutura de apoio e contrato esses veículos são rentáveis para as operadoras? Existe valor compartilhado na cadeia de valor, sobretudo para as pequenas operadoras?
4. A customização gera efeitos significativos na rentabilidade dos veículos? 
5. É necessária uma nova gestão de frota que leve em conta a flexibilidade oferecida pela customização?
6. Quais barreiras burocráticas, normativas, contratuais e legais precisam ser alteradas no Brasil? O poder público pode facilitar a difusão do ônibus elétrico brasileiro e do E-trofit através de ações concretas?
7. Quais elos da cadeia de valor precisam ser melhorados para baratear e aumentar a velocidade de E-trofit no Brasil? Existem gargalos para eliminar e deficiências que precisam ser corrigidas?
INTRODUÇÃO
O projeto pretende conhecer melhor as necessidades de um potencial consumidor futuro de energia elétrica e agente fundamental pela melhoria da eficiência energética global, as operadoras de transporte de passageiros por ônibus. A estratégia é verificar a possibilidade de obter configurações ótimas de fabricação e gestão que tornem a eletrificação de ônibus economicamente viável, uma fonte de valor compartilhado e um drive de crescimento com descarbonização.
A possibilidade de escolher entre diferentes tipos energias renováveis ao substituir o combustível fóssil no transporte por ônibus será um avanço tecnológico. A liberdade do consumidor empresarial para customizar powertrain de acordo com suas necessidades operacionais será uma inovação disruptiva. Quer seja disponibilizada pela rede elétrica ou por revendedores, o fato é que mais opções significa mais liberdade e complexidade na gestão de frotas. O retrofit de ônibus pode aumentar a flexibilidade das operadoras de ônibus optarem por powertrains alimentados por hidrogênio, gás ou energia elétrica. Esta, dado seu custo e canais de distribuição, aparece como a principal alternativa para libertar as operadoras do consumo cativo de diesel. Assim, o E-trofit poderá ser um drive de crescimento rápido nas vendas de energia elétrica, baterias, motores, componentes, carregadores e serviços diversos.
Justificativa
O uso eficiente da energia elétrica para o transporte beneficia financeiramente o consumidor direto, o sistema produtivo, o meio ambiente e a qualidade de vida nas cidades. De fato, a integração da mobilidade inteligente com o sistema elétrico inteligente é fundamental para “projetar um futuro diferente e colher benefícios ambientais e econômicos” (WEF, 2018, p. 04 e 05). Reduz o custo de vida, a geração de resíduos sólidos e tóxicos, a poluição sonora e atmosférica. Na OECD, onde a eletromobilidade está mais avançada, já existem estudos demonstrando seus impactos positivos na saúde da população. No Brasil, até mesmo a instalação de linhas de transporte público com ônibus elétrico – exceto trólebus - é bastante recente. 
Alguns países da OECD, com altos índices per capta de carros elétricos, como os países nórdicos[footnoteRef:1], ou mercados gigantescos, como a China e os Estados Unidos, já desenvolvem um complexo econômico formado por fornecedores e usuários dessa nova tecnologia. São os casos de fabricantes de baterias, “underground cable networks”, “Wallbox”, “public charging stations”, “Installation tools”, etc. Esses produtos criados para abastecer a eletromobilidade são fabricados por dezenas de empresas, como a Siemens na Alemanha, a Ensto na Finlândia, a Chargestorm e a Garo da Suécia e a MPS da China. Assim, a “Green transportation” (EPO, 2019a) vem impulsionando novas empresas, produtos, serviços, profissões, materiais, modelos de negócios e formas de interação entre corporações. [1: Na região nórdica - Dinamarca, Finlândia, Islândia, Noruega e Suécia - o estoque de carros elétricos vem se expandindo constantemente desde 2010 atingindo quase 250 mil carros no final de 2017 (8% do total mundial e 10,6% do mercado em 2016). Em 2017, as aquisições de novos carros elétricos na região (90 mil) representou um salto de 57% em relação ao ano anterior e estabelecendo um novo recorde em termos absolutos (IEA, 2018a).] 
Montadoras de veículos como a GM, a Renault (Grupe Renault, 2019) e Harley-Davidson (Harley-Davidson, 2019) já comercializam milhares de veículos elétricos (EVs - electric vehicle). O segmento de ônibus elétricos também está ampliando o número de fabricantes em vários países como a francesa Heuliez Bus do grupo CNH Industrial (CNHIndustrial, 2019b) polonesa Solaris (Solaris, 2019), a ex-startups chinesa BYD (2019), a Irizada Espanha (Irizar, 2019) e a portuguesa Caetanobus em parceria com a alemã Siemens (Caetanobus, 2019 e Siemens, 2013). No final da cadeia de valor, inúmeras empresas vêm utilizando EVs em novas modalidades de negócios, como são os casos das brasileiras Metra, SPCTrans, Itajaí e aeroportos como os de Helsinki e Stutgard (Caetanobus, 2019 e Siemens, 2013).
Veículos elétricos novos importados são praticamente inviáveis financeiramente para empresas que operam o transporte de passageiros. O custo inicial do produto torna o contrato de prestação de serviços um risco real de insolvência. O e-trofit com customização executado por empresas brasileiras pode ser uma alternativa rápida e mais acessível a uma tecnologia de transporte não poluente.
Ademais, os ônibus elétricos estão sendo testados por prefeituras, universidades e empresas são veículos novos ou que operam em áreas exclusivamente urbanas ou restritas. O retrofit com customização testado em vias não pavimentadas e ônibus rodoviários trafegando em autoestradas e em condições de tráfico urbano pesado será uma inovação. É, portanto, uma janela de oportunidade para os parceiros do projeto se estabelecerem como promotores da eletromobilidade. O momento embrionário da mobilidade elétrica nacional torna propícia uma estratégia dos parceiros se firmarem como pioneiros, protagonistas e líderes empresariais da eletromobilidade no Brasil.
A substituição do combustível fóssil pela energia elétrica no transporte público é essencial para melhorar a qualidade de vida nas cidades modernas. Está diretamente ligada aos “Objetivos de Desenvolvimento Sustentável” [footnoteRef:2], ao objetivo de eliminar o uso de combustíveis fósseis até 2050, ao “Horazion Europe 2020-2027”, ao “Rota 2030” e às estratégias de um crescente número de corporações e governos. Entretanto, na atual fase de transição rumo a uma infraestrutura não poluente de transporte público, a eletromobilidade por ônibus é um driver de crescimento que desperta, ao menos, três indagações relevantes. Como acelerar a aplicação de tecnologias de baixo carbono no transporte público? O que fazer com a gigantesca frota de ônibus à diesel em condições de operação? Por fim, como garantir que a fabricação e o uso dos ônibus elétricos à bateria (BEBs) ou híbridos sejam fontes geradoras de “valor compartilhado”? O projeto propõe pesquisar a capacidade da customização e do E-trofit (remanufatura de ônibus a diesel em elétrico) atenderem as estratégias corporativas de mitigação dos impactos ambientais no transporte de passageiros. A pesquisa buscará testar e aperfeiçoar a customização de veículos elétricos. Talvez a customização de E-trofit seja um dos “atalhos” (Scania, 2018b) rentáveis que viabilize a eletromobilidade como uma economia circular, uma impulsionadora de crescimento dos negócios e uma real geradora de valor compartilhado. [2: São eles: 7- Energia Limpa e Acessível, 13 – Ação Contra a Mudança Global do Clima, 11 – Cidades e Comunidades Sustentáveis, 12 – Consumo e Produção Responsáveis e 9- Indústria, Inovação e Infraestrutura.] 
As ações corporativas com vistas a atender normas ambientais[footnoteRef:3] e as exigências de governos e clientes deverão ser decididas em um ambiente com novas especificidades tecnológicas e variáveis financeiras contingenciadoras. O custo elevado dos veículos pesados totalmente elétricos incita a busca por alternativas mais baratas e rápidas de redução das emissões de poluentes. No segmento de transporte de passageiro por ônibus elétricos existe uma diversidade de opções pouco conhecida pelas operadoras brasileiras. A tração elétrica com sua vida útil alongada; seu baixo custo de manutenção; o trade-off entre a autonomia, a velocidade máxima do veículo e a dimensão das baterias; as diversas fontes de energia do conjunto motor-gerador (diesel, etanol ou biodiesel), as diferentes tecnologias do grupo de baterias, os serviços de E-trofit flexíveis e as possibilidades de customização oferecem novas possibilidades para usuários de ônibus e fabricantes de chassi. [3: Em Santo André, por exemplo, foi estabelecido em 2018 que a frota de ônibus urbanos deverá reduzir em 20% das emissões de poluentes em 2019 e 100% ao final de 20 anos no principal terminal da cidade (Mobilize, 2018a).] 
Um maior grau de liberdade na customização de chassis capazes de aceitar diferentes fontes energéticas, implica em um novo modelo de negócio para fabricantes e usuários. Estes, precisarão desenvolver ferramentas gerenciais para administrar um novo tipo de bem de capital que impõe preocupações até recentemente inexistentes como: dimensionamento de baterias, estacionamento (parking lot) para carregamentos, recargas de oportunidades, custo da energia elétrica, eficiência da cadeia de fornecedores, etc... Uma maior liberdade na customização da frota eletrificada pode impactar os resultados operacionais das viações tornando a eletrificação do transporte uma realidade mais próxima das empresas brasileiras.
No ramo de fretamento para transporte de pessoal de empresas ou turismo, por exemplo, os gestores precisarão incluir as nascentes condicionantes à imensa variedade de demandas específicas de seus clientes, formas de contratos, normas sobre instalações e redes de abastecimento. Demandarão, portanto, novos serviços e contratos com clientes e com as distribuidoras de energia elétrica à medida que substituírem o combustível fóssil pela energia elétrica.
Para as geradoras e distribuidoras de energia, a diversidade de opções tecnológicas e as possibilidades de customização e de e-trofit no transporte pesado são, igualmente, novos componentes a serem considerados. O abastecimento elétrico acessível, seguro e barato para um volume imenso de novos clientes com demandas específicas, e, por hora, desconhecidas, será um novo desafio corporativo.
Viabilidade
A difusão da mobilidade elétrica no transporte público nos países desenvolvidos foi impulsionada por políticas orientadas pelos objetivos de desenvolvimento sustentável. Os benefícios da eletromobilidade, entretanto, somente são possíveis com a presença de uma eficiente estrutura de produção e distribuição de energia, e um subsistema produtivo de fabricantes e prestadores de serviços partícipes do sistema global de inovação. 
A experiência pode ajudar a incluir municípios brasileiros no grupo de cidades que vem construindo capacitações em eletromobilidade, como são os casos de Hamburgo, Berlin, Estocolmo, Gothenburgo, (Siemens, 2013, 2019a, 2019b) São Francisco (SFMT, 2019), Shenzhen (ITDP, 2018ª, Poon, 2018), Montreal (Bruemmer, 2018), Bruges (Emov360, 2015), Östersund/Swedish (Scania, 2018), Torino, Milano (Sustainable-bus, 2018) e Firenze (Bozzolan, 2019). Também ajuda no aprendizado de empresas de transporte com a eletromobilidade como vem ocorrendo, por exemplo, nos aeroportos de Amsterdam, Genebra, Helsinki, Stutgard e Viena (Caetanobus, 2019ª, 2019b e Siemens, 2013). 
No Brasil, algumas experiências já estão sendo executadas por outras universidades como na parceria entre a CPFL Energia, a BYD e a Unicamp. Também empresas como Itaipu Binacional e Prefeituras como a de Campinas já iniciaram a curva de aprendizagem da eletromobilidade brasileira. Entretanto, tais experiências trantam de veículos novos e não de e-trofit. 
A conversão de ônibus a diesel em ônibus elétrico já está em desenvolvimento nos Estados Unidos sob a denominação de “remanufaturing” (CCW, 2019 e ZPS, 2019) e na Alemanha onde é conhecida por “e-trofit” - (Deutschland, 2018, Hager, 2019 e Ruyet, 2018). Uma experiência similar no Brasil apresentaria um grande potencial de geração de novos negócios derivados da difusão da nova tecnologia ou de softwares e hardwares desenvolvidos por mestrandos em engenharia. 
ASPECTOS MOTIVADORES E FACILITADORES DE UMA FUTURA EXPERIÊNCIA DE E-TROFIT
Destacam-se os seguintes aspectos motivadores e facilitadores da execução deste projeto: 
Aspectos Motivadores:
1. O e-trofit está sendo requisitado por empresas interessadas em obter retornos financeirose construir uma imagem mais positiva. Por ser não poluente ou de baixa emissão de carbono a eletromobilidade tem grande potencial para melhorar a imagem de empresas e o posicionamento de marcas tornando as mesmas mais reconhecidas, lembradas e valorizadas. Oferece, portanto, uma oportunidade de ação para empresas, como a Iveco, a Scania, a Siemens, a Moura e a Enel, por exemplo (CNHI, 2018, p. 07 e Enel, 2018, p. 14 e 31), que incluem a sustentabilidade, a eletrificação dos transportes, a economia circular e o uso de energia limpa como valores, propósitos estratégicos e motivadores para funcionários e stakeholders. É, portanto, um ótimo recurso para os parceiros ficarem mais próximos dos clientes, mais conhecidos e ligar a marca ao que existe de mais moderno e sustentável na área de transporte;
2. A eletromobilidade tem potencial para espalhar ganhos no processo de criação de valor e de resultados das empresas. Pode ser, portanto, uma eficiente fonte de “valor compartilhado” quando impulsiona o barateamento do transporte coletivo, cria novos mercados e reduz danos ambientais. Desse modo é uma excelente oportunidade de novas iniciativas de empresas, como a Enel, Siemens e Iveco, por exemplo, que adotam o “Creating Shared Value (CSV) model” (CNHI, 2018, p. 15, Enel, 2018, p. 12 e Siemens, 2018, p. 32) como visão estratégica;
Figura 1 The Creating Shared Value model - ENEL
 (Enel, 2018, p. 48)
O investimento e a infraestrutura para apoiar a mobilidade elétrica irá depender de informações sobre as necessidades dos usuários. Deve, portanto, priorizar “... high-use vehicles. The focus should be on electrifying fleets, taxis, mobility-as-a-service vehicles and public transport, which will have a greater impact as these represent a higher volume of miles travelled ... 3. Deploy critical charging infrastructure today while anticipating the transformation of mobility. To keep pace with growing demand and to address range-anxiety issues, charging infrastructure is needed, especially along highways, at destination points, and close to public transport hubs.” (WEF, 2018, p. 05).
Fonte: WEF, 2018, p. 06.
3. Indicação da eletromobilidade, pela ANEEL, como uma área estratégica para o desenvolvimento do país;
4. Indicação da eletromobilidade e da Mobilidáde Turística Sustentável, pela ENEL, como áreas de interesse para o desenvolvimento de negócios na Itália, com o “Piano nazionale per l’installazione delle infrastrutture di ricarica” e o “l’eco-tour della Sicilia”, e na infraestrutura pública e privada de recarga na Espanha e América do Sul (Enel, 2017a e 2018a);
5. Abertura de janela de oportunidade do e-trofit com alto potencial de geração de novas tecnologias, empregos, faturamento, empresas e demanda por energia elétrica limpa.
6. Efetiva ação dos parceiros em direção aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável global.
7. Acréscimo de atividades produtivas nacionais em tecnologias portadoras de futuro e alvo de programas tecnológicos voltados para macromercados (“Horazion Europe 2020-2027”) e para o Brasil (Rota 2030); 
8. Ação efetiva dos parceiros para antecipar exigências ambientais do transporte de passageiros no Brasil e em países desenvolvidos.
9. Possibilidade de estimular inter-relações favoráveis ao ciclo completo da cadeia da inovação com a associação de empresas;
10. Possibilidade de desenvolver capacidade produtiva e de novos conhecimentos em tecnologias mais eficientes e ambientalmente saudáveis;
11. Possibilidade capacitação de recursos humanos em toda a infraestrutura da eletromobilidade: geradoras, distribuidoras, universidade, indústria e empresas de transporte.;
12. Possibilidade de testes com equipamentos e softwares geradores de dados úteis para a gestão da iluminação e segurança das cidades.
Aspectos Facilitadores:
1. As atividades de customização, remanutatura e operação dos veículos serão realizadas por empresas com experiência em suas respectivas áreas de atuação. O papel executivo das empresas com interesse, expertise e pessoal qualificado será determinante para o sucesso do projeto. 
2. Existência de um sistema produtivo local com capacidade produtiva e tecnológica no segmento. A produção nacional e o retrofit podem sustentar centenas de fabricantes locais com capital imobilizado e milhares de trabalhadores empregados e treinados do segmento de autopartes. A existência de fornecedores locais qualificados é essencial para a viabilidade do retrofit;
3. Parceiros estabelecendo um crescente número de acordos de acordos globais em projetos e montagem de veículos e na fabricação e testes de partes, peças e componentes. A montadora de ônibus elétricos na cidade de São Bernardo do Campos – Eletra - é genuinamente nacional e já estabelece relações de parceria com fornecedores dos Estados Unidos, Portugal, Nova Zelândia e China. O mesmo ocorre com a Moura Baterias.
4. A disponibilidade de tecnologia já testada que pode ser utilizada para acelerar a difusão do transporte público com baixa emissão de poluentes urbanos. Fabricantes locais oferecem condições financeiras e tecnológicas necessárias para reduzir o uso de energia e a emissão de poluentes na fabricação de veículos elétricos. São capazes de viabilizar uma oportunidade para “destruição criadora” de ônibus poluentes que ainda estão em condições de operação, portanto ofertam uma tecnologia de descarbonização.
5. O Instituto de Tecnologia Edson Mororó Moura – ITEMM pode realizar os testes em ônibus derivados de e-trofit. As comparações serão úteis para subsidiar análises de adoção de produtos por parte de empresas de transporte. O resultado de tais análises pode reduzir as incertezas quanto às dimensões de mercado e à nacionalização de baterias de ion de lítio, por exemplo;
6. O uso da eletricidade para movimentar ônibus é uma tecnologia em fase de “inserção no mercado”. Estando, no final da cadeia da inovação, essa tecnologia pode ser pesquisada com foco na difusão, obtenção de resultados e aprimoramento de produtos e processos;
7. Possibilidade técnica de ampliação da vida útil de material de transporte que já passou por todos os processos de custo de fabricação, testes e homologações. O e-trofit diminui o uso de matérias primas e energia na fabricação de veículos elétricos novos no Brasil. Também favorece a redução na emissão de poluentes no transporte de peças de reposição para ônibus elétricos importados;
8. Possibilidade para elevar receita de empresas de transporte com um serviço de maior valor agregado. 
9. Aumento na taxa de retorno para operadoras com ônibus elétricos. BEBs importados são montados com peças fabricadas no exterior. A demora na importação reduz o tempo de uso dos veículos e aumenta a necessidade de estoque, o que impõe custos adicionais para as empresas de transporte. Um OE derivado de retrofit não apresenta esse problema já que a rede de fornecedores e distribuidores de peças e componentes já está internalizada e conta com escala, aprendizado e reconhecimento do mercado. Assim, o retrofit é favorável às empresas usuárias permitindo uma redução no tempo de capital fixo (ônibus) parado por falta de peças e no volume de capital de giro empatado;
10. Alternativa rápida e mais acessível a uma tecnologia ainda cara (ônibus elétricos novos). Segundo Hager (2019 e Ruyet (2018) o e-trofit pode reduzir em 50% o preço de um ônibus elétrico;
11. Capacidade de indução de projetos de inovação compartilhados entre a universidade, a rede de montadoras e fornecedores locais e nacionais e destes com parceiros globais. Conforme o Fórum Econômico Mundial sugere, é preciso uma abordagem multissetorial e específica e direcionada para o mercado (WEF, 2018, p. 05);
Fonte: WEF, 2018, p. 05.
IDENTIFICAÇÃO
1. DETALHAMENTO
A eletromobilidade seguramente, nas próximas décadas, será palco de incontáveis inovações e propulsor de mudanças no estilo de vida de bilhões de indivíduos. Apesar de ser uma novidade no Brasil (exceto em ferrovia e trólebus), a mobilidade elétrica já é uma opção viável no sistema de transporte dos países desenvolvidos.Mas, para ser efetiva na redução dos impactos ambientais e geradora de valor compartilhado, a eletromobilidade depende de um sistema produtivo eficiente e inovador. Sem empresas de transporte em processo de aprendizagem rápida, um sistema produtivo de baixo carbono também seria inviável em termos de geração de riqueza.
As modernas cidades sustentáveis exigirão veículos eficientes e inteligentes, uma dinâmica infraestrutura produtiva e empresas de transporte com capacidade de se adaptarem às novas exigências ambientais. 
Do ponto de vista das empresas usuárias de veículos elétricos o desafio é encontrar opções tecnológicas de produtos e ferramentas adequadas para gerenciar as novas tecnologias que estão em desenvolvimento.
Delimitação da questão de pesquisa
Inúmeros estudos[footnoteRef:4] vem demonstrado que a escassez de combustíveis fósseis e as exigências ambientais de governos e consumidores têm levado ao desenvolvimento de diferentes opções ao motor a combustão interna (ICE - internal combustion engine). Corroborando tais estudos, várias experiências no exterior e no Brasil vêm testando veículos movidos a eletricidade. Porém, existe uma carência de estudos sobre a aplicação da tecnologia de retrofit na cadeia de valor da eletromobilidade. [4: Por exemplo: Barassa e Consoni, 2015; Consoni et al., 2016; Hong et al. (2008); Moraes, Barassa e Consoni, 2016; Xuan et al. (2011); ] 
Aporte Teórico Conceitos
Segundo a Germany Trade & Invest (2016, p. 05),
“In the broadest sense, an electric vehicle is any vehicle that has at least one electric motor in the power train driving the vehicle. In its purest form, the vehicle is powered only by the onboard electric motor(s), and, as such, is considered to be an “electric vehicle” (EV). The electricity required to power the motor is typically derived from a battery (hence, the “battery electric vehicle” – BEV); or generated in a fuel cell (“fuel cell electric vehicle” – FCEV). Although a number of alternative fuel cell technologies including hydrocarbon (e.g. methane) and alcohol (e.g. methanol and ethanol) exist, hydrogen is the most commonly used.”[footnoteRef:5] [5: “In the broadest sense, an electric vehicle is any vehicle that has at least one electric motor in the power train driving the vehicle. In its purest form, the vehicle is powered only by the onboard electric motor(s), and, as such, is considered to be an “electric vehicle” (EV). The electricity required to power the motor is typically derived from a battery (hence, the “battery electric vehicle” – BEV); or generated in a fuel cell (“fuel cell electric vehicle” – FCEV). Although a number of alternative fuel cell technologies including hydrocarbon (e.g. methane) and alcohol (e.g. methanol and ethanol) exist, hydrogen is the most commonly used.” (GTAI, 2016, p. 05)] 
O veículo elétrico[footnoteRef:6] de bateria (BEV – battery electric vehicle) utiliza somente energia elétrica armazenada, principalmente, em baterias de íons de lítio para alimentar motores elétricos para propulsão. É, portanto, um veículo totalmente elétrico. O veículo elétrico de autonomia estendida (REEV - range-extended electric vehicle) opera no modo elétrico, mas utiliza um motor híbrido. Um motor de combustão interna (ICE - internal combustion engine) amplia a autonomia do veículo quando as baterias estão baixas ou na ausência de infraestrutura de carga. Já o veículo elétrico híbrido (HEV - hybrid electric vehicle) combina um sistema de propulsão ICE, menor e mais econômico que um convencional, com um sistema de acionamento elétrico. Com a propulsão elétrica a eficiência do veículo aumenta produzindo menos emissões do que os veículos convencionais ICE. Em alta velocidade ou em subidas acentuadas, o HEV recorre ao motor de combustão interna (ICE) ou ambos sistemas de propulsão operam simultaneamente. A fonte de energia ainda é o petróleo. Um HEV não pode ter suas baterias carregadas, no entanto, o motor elétrico usa frenagem regenerativa para capturar energia e armazená-la na bateria para utilizá-la posteriormente (Consoni et al., 2016; GTAI, 2016). Dessa forma, o veículo elétrico deixa de ser apenas consumidor, para se tornar produtor de energia. [6: No restante do texto passaremos a usar a abreviatura EV (electric vehicle)] 
Um veículo elétrico híbrido plug-in (PHEV - plug-in hybrid electric vehicle) pode ser abastecido com combustível líquido ou energia elétrica. Na verdade, é um veículo elétrico híbrido (HEV) que utiliza bateria de alta capacidade recarregável diretamente em uma corrente elétrica doméstica normal. É semelhante ao HEVs, na medida em que usa um motor elétrico e um ICE de reserva. Entretanto, consomem menos combustível já que o eletromotor complementa o motor de combustão interna, permitindo a operação elétrica por determinados períodos de tempo. Isto é, um PHEVs, sobretudo em baixa velocidade, pode operar somente com o motor elétrico alimentado por uma bateria carregada em tomadas convencionais ou estações de recarga. A principal fonte de energia PHEVs é a eletricidade armazenada a partir da rede eléctrica e, em menor grau, da frenagem regenerativa.
Um veículo elétrico movido à célula de combustível (FCHEV - fuel cell hybrid electric vehicle) obtém energia elétrica pela reação do hidrogênio com o oxigênio para alimentar um motor elétrico. Os FCHEVs são livres de emissões de gazes poluentes produzindo apenas vapor de água como subproduto do processo de geração.
Segundo Xuan et al. (2011, p. 183)
“Preocupações quanto a padrões de emissões mais rigorosos e escassez no fornecimento global de combustível incentivam pesquisadores e fabricantes de automóveis a criar novas tecnologias de veículos com baixo consumo de combustível. O veículo híbrido de célula de combustível (FCHV) usa uma das tecnologias mais viáveis, mostrando um potencial significativo para satisfazer tanto a economia de combustível quanto a demanda de padrões de emissões dentro de restrições aceitáveis para os clientes. Além disso, o FCHV supera alguns dos obstáculos em veículos elétricos puros e oferece potencial para melhorar o desempenho do veículo. Especificamente, o FCHV tem duas vantagens: (1) oferece grande potencial de economia de combustível ao nivelar a pilha de células de combustível e (2) usa um conjunto de baterias menor em comparação com o veículo elétrico puro.”[footnoteRef:7] [7: “Concerns about stricter emission standards and shortage in global fuel supplies encourage researchers and automotive manufacturers to create new fuel-efficient vehicle technologies. The fuel cell hybrid vehicle (FCHV) uses one of the most viable technologies, showing significant potential in satisfying both fuel economy and emission standards demand within acceptable customer constraints [1]. Moreover, the FCHV overcomes some of the obstacles in pure electric vehicles and offers potential for improved vehicle performance.
Specifically, the FCHV has two advantages: (1) it offers great potential for fuel savings by load-leveling the fuel cell stack, and (2) it uses a smaller battery pack compared with the pure electric vehicle”. (Xuan et al., 2011, p. 183).] 
Remanufatura como Via Rápida de Descarbonização
A produção de ônibus novos movidos a eletricidade é uma tendência global, mas, sendo um processo produtivo, gera poluentes e demanda energia e insumos. A opção pela reciclagem de veículos tradicionais, como matéria-prima, para retornar ao início da cadeia de fabricação dos novos ônibus elétricos apresenta os mesmos problemas. Para os próximos anos, estas alternativas, podem não ser as mais eficientes sob aspectos econômicos e nem as mais inteligentes do ponto de vista ecológico. A remanufatura de ônibus tradicionais para operarem com tração elétrica (E-Trofit) pode ser uma opção inteligente, rápida e mais barata aos ônibus totalmente elétricos. 
O e-trofit está em uma situação peculiar. Concorre simultaneamente com a indústria madura em processo de declínio e com a indústria emergente dos veículos movidos à bateria. Procura se estabelecerem um momento de grande incerteza em termos de tecnologia, boas práticas de gestão, regras do jogo competitivo, estratégias empresariais, normas e regulamentos sobre transporte e políticas públicas voltadas para a inovação e para a sustentabilidade. Se encontra, portanto, em um momento da curva de aprendizagem que oferece grandes possibilidades de riscos; mas, também, de oportunidades de redução bruscas nos custos e de “spin-offs”. É um momento de indução pela substituição da tecnologia antiga por “compras pioneiras”, pela difusão de informações sobre a nova tecnologia e por uma gestão corporativa voltada para alterações legais e apoio de programas públicos de fomento.
Nos países desenvolvidos os testes estão em rápido desenvolvimento ocorrendo troca de informações e experiências em vários eventos e feiras científicas como no “Civitas” (Civitas, 2019a). No contexto atual brasileiro, é preciso gerar o máximo possível de informações úteis para as distribuidoras de energia elétrica – ofertante do novo combustível - e, sobretudo, para os operadores do transporte de passageiros. Tarefa impossível sem testes reais com empresas que atuam no segmento.
Remanufatura como Custo de Oportunidade Viável
Ônibus elétrico novo ainda é bastante caro, o que vem desestimulando sua adoção ou mesmo levando experiências a serem canceladas[footnoteRef:8]. O retrofit flexível com customização de veículos tradicionais pode ser uma solução engenhosa que ajuda a reduzir mais rapidamente as emissões de CO2. A adaptação/adequação de ônibus a diesel, que ainda estão em boas condições de uso, para operar com baterias o no formato híbrido (e-Trofit) pode ser um opção criativa, menos dispendiosa e com grande potencial para reduzir as emissões e gerar valor compartilhado através de “backward” e “forward linkage effects”. Pode ajudar a reduzir o custo do transporte público já que, o veículo adaptado é mais barato e conta com a frenagem regenerativa. O e-trofit pode diminuir o uso de matérias primas e energias poluentes na fabricação dos novos veículos elétricos. [8: Como em Albuquerque nos Estados Unidos (Levi, 2019 e Fehrenbacher, 2019).] 
A eletromobilidade é flexível; permite uma gama de opções que pode ser explorada e, para qual, deve-se desenvolver novos conhecimentos, profissionais, fornecedores e subsistemas produtivos. Cabe ressaltar que serviços de e-trofit customizados podem fomentar um patrimônio produtivo e tecnológico em eletromobilidade que será fundamental para o desenvolvimento sustentável no Brasil.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ANEXOS
ADERÊNCIA ÀS VISÕES ESTRATÉGICAS DOS PARCEIROS:
“Energy is a fundamental enabler of progress and growth. Without clean and accessible energy for all, our societies will face a future without inclusive, long lasting well-being andprogress. ... Sustainability cannot be limited to a simple choice between energy sources, since it encompasses many other areas and requires broad collaboration between different actors. This is why it is so important to be “shapers and leaders” of the energy transition currently under way, guiding it towards an ever-more sustainable model. In the meantime, we need to be aware of the complexity of the reference framework, characterised by increasingly blurred boundaries between different industries, by new approaches to interaction and collaboration, as well as new ways of using available resources and unstoppable technological progress. At Enel we are actively engaged in creating sustainable long-term value for all stakeholders every day, thinking globally and acting locally, respecting and enhancing diversity. For us, sustainability is a key value and represents, together with innovation, the engine of inclusive growth in conditions of dynamic balance.” (Patrizia Grieco and Francesco Starace) (Enel, 2018, p. 04)
“To meet the global target of the Paris agreement, the curve of CO2 emissions must be bent within ten years. We at Scania are committed to being a driving force in the ecosystem of transport and logistics to achieve this target, ... The good news is that it is possible! In 2018, Scania conducted a study we call The Pathways Study. It shows that achieving net zero CO2 emissions for heavy commercial transport by 2050 is not only possible, but is also financially attractive from a societal perspective. But we need to start now. ... biofuels offer the fastest way to cleaner transport since they are available here and now. ... electrification is the least costly option in the long run from a societal point of view and will play a key role in a sustainable future transport system. A key point is also the low-hanging fruit in eliminating waste in the current transport system ... At Scania, we will continue to invest in and develop electrified solutions and it will not be very long until we reach a tipping point where electrification for heavy transport will become a sound investment for our customers.” (Henrik Henriksson) (Scania, 2018a, p. 08)
 “We have set even more ambitious goals for 2030: committing to cut CO2 emissions per production unit by 60% (compared to 2014) across our plants worldwide and to obtaining 90% of our total electricity consumption from renewable sources. ... In the medium-to-long term, we will be developing our new organizational structure so that our Company can become: ... More customer centric, by focusing on its five strong operating segments whose mission will be to meet and exceed customers’ expectations; ... More sustainable, by increasing the integration of sustainable practices into how we conduct business.” (Suzanne Heywood and Hubertus M. Mühlhäuser) (CNH Industrial, 2018, p. 04)
We defined that purpose as our aspiration to provide innovations that improve quality of life and create value for people all over the world. We make real what matters. And every Siemens business will serve this purpose, for all our stakeholders – for investors, employees, customers, partners, and societies alike. ... With Vision 2020+, we’re enforcing our commitment to sustainable practices. To measure the value we create for society, Siemens uses the United Nations’ Agenda 2030 and its 17 Sustainable Development Goals (SDGs) as a guideline. The SDGs provide a comprehensive definition of sustainability, ranging from good health and well-being, affordable and clean energy and climate action to quality education, peace, justice and strong institutions. ... we identify issues that are relevant for the countries and communities in which we are active. Then, we assess the impact we’re making as we strive to address these issues – through our portfolio as well as through our local operations and our corporate citizenship activities. ... In 2018, Siemens was rated the most sustainable company in its industry by RobecoSam/Dow Jones and was listed in the DJSI World Index for the 19th consecutive time. This recognition also inspires us to keep up our good work. However, we know that the UN SDGs can only be met if many stakeholders cooperate and contribute. ... We are committed to the We Mean Business coalition to accelerate the transition to a low-carbon economy. Additionally, our commitment to the 10 principles of the United Nations Global Compact for corporate sustainability is as firm as ever. Sustainability, in all its dimensions – environment, society, and responsible business practices – will remain at the core of all our deliberations and activities. Together, we will make a real difference in the world by serving society and creating value for our stakeholders. This is, and will remain, our company’s purpose. (Joe Kaeser and Dr. Roland Busch) (Siemens, 2018, p. 02)
 “Se depender da gente o céu continuará azul ... A busca de soluções sustentáveis para o transporte público sempre foi uma prioridade para os irmãos Maria Beatriz e João Antônio Setti Braga.” (Metra, 2019b)
 “Além de serem veículos não poluentes e que utilizam tecnologias limpas e de fontes renováveis, os ônibus elétricos a bateria e trólebus colaboram para uma matriz energética mais democrática e ampla, com ganhos para a sociedade e para o meio ambiente”, (Iêda Alves Oliveira, diretora da Eletra e da ABVE – Associação Brasileira de Veículos Elétricos) (Metra, 2018b).
“Em sua frota operacional de 258 ônibus, a Metra conta com veículos de última geração e tecnologias que fazem a diferença quando o tema é sustentabilidade. São 85 trólebus, 15 ônibus híbridos, quatro veículos movidos a hidrogênio e um Dual Bus (elétrico híbrido + trólebus), que emitem zero ou quase nenhum poluente na atmosfera. A Metra vê na tecnologia uma grande aliada no desenvolvimento de um ambiente urbano mais limpo e saudável para toda a população ... É por isso que se dedica intensamente à pesquisa de novas soluções tecnológicas para movimentar seus veículos sem agredir o meio ambiente” (Metra, 2018a)
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