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O IMPACTO DO ISOLAMENTO SOCIAL NO (DES)EQUILÍBRIO ECONÔMICO-
FINANCEIRO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE BELO 
HORIZONTE NO CONTEXTO DO COVID-19 
 
RESUMO 
Desequilíbrios econômico-financeiro nos sistemas de transporte público coletivo podem comprometer a qualidade 
do serviço prestado e potencializar a desigualdade social e a exclusão socioespacial. Isto está vinculado às quedas 
de demanda e ausência de políticas públicas, que buscam garantir a modicidade tarifária, e condiz exatamente com 
o cenário atual dos sistemas urbanos brasileiros. Presencia-se uma preocupante e abrupta queda da demanda neste 
serviço sem a redução da oferta no mesmo nível e com a manutenção de grande parcela dos custos fixos. Assim, 
este artigo tem como objetivo o estudo dos impactos das medidas de isolamento social, decorrente das políticas 
adotadas, para combater a propagação da COVID-19 no equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte 
público coletivo urbano do município, com o foco em Belo Horizonte. Para tanto, aplica-se a análise de indicadores 
de produtividade e financeiros, calculados sobre uma ampla base da dados do Sistema de Bilhetagem. 
 
ABSTRACT 
Economic-financial imbalances in public transportation systems can compromise the quality of the service 
provided and potentiate social inequality and socio-spatial exclusion. This is linked to falls in demand and absence 
of public policies, which seek to guarantee tariff modesty, and exactly matches the current scenario of Brazilian 
urban systems. There is a worrying sharp drop in demand for this service without reducing supply at the same level 
and with the maintenance of a large portion of fixed costs. Thus, this article aims to study the impacts of social 
isolation measures, resulting from the policies adopted to combat the spread of COVID-19, on the economic-
financial balance of the urban public transportation system of the municipality, with the focus on Belo Horizonte. 
To this end, the analysis of productivity and financial indicators, calculated on a broad database of the Electronic 
Ticketing System of the period, is applied. 
 
1. INTRODUÇÃO 
O transporte, caracterizado como serviço essencial e elemento estruturador da cidade, 
desempenha um papel fundamental na economia ao possibilitar a mobilidade de pessoas e 
mercadorias. Tratando-se especificamente do sistema de transporte coletivo urbano, este, 
também, é um instrumento importante de combate à pobreza e de promoção da inclusão social, 
uma vez que possibilita o acesso aos serviços sociais básicos e às oportunidades de trabalho. 
 
Em decorrência da pandemia causada pelo vírus SARS-CoV-2, os sistemas de transporte 
público coletivo têm sido fortemente impactados com redução da demanda. Os impactos são 
consequências da necessidade do distanciamento social que resultam na paralisação ou redução 
das atividades econômicas não essenciais e em uma grande expansão das atividades de trabalho 
e ensino remotos, reduzindo os deslocamentos urbanos e consequentemente a demanda nos 
sistemas de transporte. Assim, acrescido de gastos extras oriundos do período como a 
necessidade de compras de equipamentos de proteção individual para os funcionários e 
intensificação dos processos de sanitização dos ônibus, uma ameaça à viabilidade econômico-
financeira do transporte público coletivo no país é evidenciada (De Souza Lima et al., 2020). 
 
Acrescenta De Vos (2020), que embora os serviços de transporte público coletivo brasileiro 
dependam das receitas oriundas da tarifa, a oferta não pode ser reduzida drasticamente, sendo 
necessário mantê-la em um nível tal que proveja um espaço seguro aos usuários. Esta 
necessidade ocorre devido a situação dos trabalhadores de baixa renda, que utilizam 
exclusivamente o serviço de transporte público coletivo nos deslocamentos casa/trabalho. 
Como solução, é proposto uma complementação da receita pelo poder público para cobrir os 
custos operacionais neste período. De Souza Lima et al. (2020) concorda com esta solução 
proposta indicando um repasse pelas prefeituras de recursos aos operadores para que não haja 
suspensão dos serviços evitando um impacto nos reajustes futuros das tarifas. 
Uma pesquisa realizada entre março e maio de 2020 em 336 sistemas de transporte público 
coletivo urbano no país constatou uma redução média 80% em relação a demanda observada 
anteriormente ao período de pandemia, logo no primeiro mês da pesquisa. Já no segundo mês, 
a redução foi de 71% da demanda, também em comparação com aquela observada 
anteriormente ao período de pandemia, sem que houvesse uma redução proporcional no serviço 
ofertado (NTU, 2020). De toda forma, mesmo que a oferta consiga ser ajustada a fim de 
amenizar o saldo negativo das empresas operadoras, não se deve desconsiderar que há um 
elevado custo fixo que precisa ser atendido e suavizado (De Souza Lima et al., 2020). 
 
Segundo a PBH (2020) a demanda do transporte público coletivo municipal apresentou uma 
queda de aproximadamente 60% no mês de maio de 2020, em relação a fevereiro do mesmo 
ano, momento em que ainda a demanda não tinha sido afetada pela pandemia. Ao analisar a 
oferta de viagens neste mesmo período verifica-se que a redução foi de 48% das viagens. 
 
Outro ponto a ser considerado é que apesar da pandemia estar afetando o setor de transporte 
público coletivo urbano. Este já vinha sofrendo com a perda de receita ocasionado pela redução 
da demanda entre os anos de 2013 a 2017. Vindo a impactar a tarifa com aumentos acima dos 
níveis inflacionários, além da redução da qualidade do serviço com redução a e envelhecimento 
da frota (NTU, 2019). 
 
Os impactos econômicos causados pela queda da demanda de passageiros e a ausência de 
elaboração de políticas públicas que visam garantir a modicidade tarifária, podem comprometer 
a qualidade do serviço prestado e potencializar problemas sociais, tais como a desigualdade e a 
exclusão socioespacial. Sendo assim, este artigo avalia o impacto das medidas de isolamento 
social, decorrente das políticas adotadas para combater a propagação do vírus SARS-CoV-2, 
no equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte público coletivo urbano do 
município de Belo Horizonte. Para tanto, são analisados os dados operacionais, a receita 
tarifária e os custos operacionais antes e durante a pandemia. 
 
2. POLÍTICA TARIFÁRIA BRASILEIRA 
A Constituição Federal de 1988 caracteriza o transporte como um direito fundamental de caráter 
social, o que o torna um serviço essencial e sua oferta obrigatória por parte do poder público. 
Aos municípios é conferido uma função importante na efetivação desse direito ao atribuí-los a 
responsabilidade de organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, 
o serviço público de transporte municipal (RODRIGUES e VIEIRA, 2019). 
 
Garantir a oferta de um serviço municipal de transporte público coletivo com qualidade e 
eficiência é desafiador para os órgãos gestores. Pois, apesar da diversidade de políticas tarifárias 
adotadas nos municípios a tarifa é a única fonte de financiamento do sistema e na definição de 
seu valor envolve interesses divergentes que são caracterizados pela necessidade de manter a 
modicidade da tarifa e a garantia do equilíbrio econômico-financeiro das concessionárias. 
 
Como consequência da ausência de subsídio tarifário ao transporte público coletivo urbano o 
número de passageiros pagantes influencia diretamente na receita do sistema. Portanto, quando 
ocorre um movimento de queda no número de passageiros pagantes há um aumento no valor 
da tarifa para compensar a redução da receita arrecadada. Isso induz novas quedas de demanda, 
principalmente dos usuários mais vulneráveis economicamente, gerando um ciclo vicioso, a 
perda de qualidade no serviço e a exclusão social (Carvalho, 2013). 
 
Diferentemente do que ocorre no Brasil, em outros países, como exemplo os europeus,os 
sistemas de transporte público coletivo urbano são subsidiados pelo poder público. Nesses 
modelos a operação é custeada por recursos provenientes de tributos públicos e pelas receitas 
geradas pela tarifa para o uso do serviço (Carvalho, 2013). 
 
2.1 Método de Cálculo tarifário brasileiro 
Nas metodologias brasileiras de cálculo dos custos operacionais do serviço de transporte 
público coletivo urbano, divide-se os custos em custos fixos e custos variáveis. Os custos fixos 
referem-se aos gastos necessários para a prestação do serviço que independem da quantidade 
de quilometragem percorrida pelos veículos. São caracterizados pelos custos com a mobilização 
de frota, despesas administrativas e com mão-de-obra. Os custos variáveis, por sua vez, 
possuem relação direta com o serviço produzido e a quantidade de quilometragem percorrida 
pelos veículos. Tais custos correspondem aos valores gastos com peças e acessórios, 
combustível, lubrificantes, rodagem e acessórios (ANTP, 2017). 
 
A Tabela 1 apresenta a média de distribuição dos itens que compõem custo operacional do 
serviço de transporte público coletivo urbano brasileiro. Observa-se que dois itens de custo 
(mão-de-obra e combustível) respondem de 62% a 80% desses custos. 
 
Tabela 1: Peso dos componentes do custo operacional na tarifa 
Componentes de Custo Incidência sobre a tarifa (%) 
Custos Fixos 
 Depreciação 4 a 7 
 Remuneração 3 a 4 
 Mão-de-Obra 40 a 50 
 Despesas administrativas 2 a 3 
Custos Variáveis 
 Combustível 22 a 30 
 Lubrificantes 2 a 3 
 Rodagem 3 a 5 
 Peças e Acessórios 3 a 5 
Impostos e taxas 4 a 10 
Fonte: CARVALHO (2013) 
 
Visto que na maioria dos municípios brasileiros não há uma política de subsídio tarifário para 
o transporte público coletivo é a receita da tarifa pública paga pelos usuários a única fonte de 
financiamento e que inclusive custeiam as gratuidades, benefícios e descontos tarifários. Assim, 
o cálculo da tarifa, de forma simplificada, pode ser definido pelo resultado da divisão dos custos 
operacionais pelos passageiros pagantes equivalentes (ANTP, 2017). 
 
A busca por outras fontes de financiamento do transporte urbano público coletivo representa 
um dos grandes desafios do setor. Tendo em vista que, o atual modelo de financiamento adotado 
baseado exclusivamente na tarifa paga pelo usuário tem se mostrado ineficiente na busca por 
um serviço de transporte coletivo de qualidade e acessível financeiramente. 
 
2.2 Variáveis para mensuração e análise da produtividade e do custo. 
Alguns dados operacionais e indicadores de produtividade são centrais nas ações de 
monitoramento e apuração da eficiência das receitas e dos custos do transporte público coletivo. 
Entre os dados destacam-se: passageiros total, passageiros equivalentes, quilometragem 
produzida, frota operacional e quantidade de viagens. Por sua vez, os indicadores são: Índice 
de Passageiros por Quilometro (IPK), Índice de Passageiros por Veículo (IPVe) e Índice de 
Passageiros por Viagem (IPVg). 
 
Dados operacionais diretamente proporcionais à tarifa 
▪ Quilometragem Produzida: é obtida multiplicando-se a extensão de cada linha pelo 
respectivo número de viagens realizados; 
▪ Frota Operacional: é composta pelo total dos veículos, por tipo, que operaram 
simultaneamente para cumprir com as viagens realizadas no sistema; 
▪ Quantidade de viagens: corresponde ao somatório de viagens realizadas por tipo de veículos 
nas diferentes linhas. 
 
Dados operacionais inversamente proporcionais à tarifa 
▪ Passageiro Total: corresponde a soma de todos os passageiros transportados independente 
de sua contribuição com o custeio do serviço; 
▪ Passageiro Equivalente: expressa a quantidade de usuários que contribuem para a divisão 
dos custos do sistema. Matematicamente pode ser calculado como sendo a razão entre a 
Receita Total do Sistema e a Tarifa Preponderante do Sistema. 
 
Indicadores de produtividade 
▪ Índice de Passageiros por Quilometro: resulta-se da divisão do Passageiro Total ou 
Equivalente pela Quilometragem produzida; 
▪ Índice de Passageiros por Veículo: expresso pela divisão entre Passageiro Total ou 
Equivalente pela Frota Operacional; 
▪ Índice de Passageiros por viagem: representa a quantidade média de Passageiros 
transportados por viagem. 
 
A relação diretamente ou inversamente proporcional desses dados operacionais com a tarifa, 
somados à capacidade dos indicadores de produtividade de demonstrar a eficiência e a 
rentabilidade do sistema nas diferentes fases auxiliarão na avaliação e na compreensão do 
impacto das políticas de isolamento social na tarifa do transporte público coletivo. 
 
3. MOBILIDADE E COVID NO MUNICÍPIO DE BELO HORIZONTE 
Belo Horizonte, possui uma população de 2,5 milhões de habitantes e é a capital do Estado de 
Minas Gerais. Sendo o município sede da terceira maior área urbana brasileira, com 6 milhões 
de habitantes. O sistema municipal de transporte público coletivo foi licitado pela prefeitura no 
ano de 2008, é gerenciado pela Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte 
(BHTRANS) e operado por quatro consórcios (COUTO, 2011). 
 
A prefeitura de Belo Horizonte, pautou-se por análises técnicas para definição do grau de 
rigidez do isolamento social. As ações iniciaram-se em 18 de março de 2020 com a suspensão 
dos alvarás de localização e funcionamento das atividades com potencial de aglomeração de 
pessoas e a determinação do fechamento de todos os estabelecimentos comerciais não 
essenciais. Algumas das atividades não essenciais foram reabertas em 25 de maio de 2020 com 
horário de funcionamento reduzido, outras permaneceram fechadas. As consequências dessa 
política foi uma alteração dos deslocamentos de grande parte da população, em função da 
mudança nas atividades e nas restrições de circulação impostas. 
 
3.1 Caracterização do sistema municipal de transporte público coletivo de Belo 
Horizonte 
A infraestrutura para o transporte coletivo é composta por 2 corredores de BRT, 1 corredor de 
BRS, 7 Terminais de integração e 36 estações de transferência nos corredores de BRT. A rede 
de transporte é constituída por 335 linhas, com uma frota total de 2,9 mil veículos, distribuídos 
entre articulado, padron, básico e miniônibus. Todos os veículos estão equipados com sistema 
de bilhetagem eletrônica e de localização geográfica, que fornece dados das viagens realizadas, 
número de passageiros transportados, tarifas pagas e gratuidades, dentre outros dados. 
 
No último mês de fevereiro o sistema municipal de transporte público coletivo operou com uma 
frota de 2,7 mil veículos, atendendo a uma demanda de 1,2 milhões de passageiros/dia útil e 
percorrendo 12 milhões de quilômetros. A tarifa preponderante é R$ 4,50 e praticada nas linhas 
troncais e estruturais. Existem, também, outras tarifas do serviço - nas linhas alimentadoras e 
circulares a tarifa R$ 3,15 e nas linhas de vilas e favelas o valor de R$ 1,00. 
 
A política tarifária concede gratuidade aos idosos, carteiros, às demais categorias amparadas 
pela legislação federal e aos portadores de deficiência na legislação municipal. A tarifa dos 
estudantes carentes é subsidia pelo município. Não existe integração entre o sistema municipal 
e o metropolitano ou com outros municípios da RMBH ou até mesmo com o serviço de 
transporte suplementar. O sistema só integra consigo mesmo e com o Trem Metropolitano. A 
integração entre as linhas do sistema nas áreas pagas (no interior dos Terminais e Estações) é 
gratuita para todos os usuários e para as demais integrações (em área aberta e temporal) há um 
desconto de 50% do valor da menor tarifa. 
 
O método de reajuste tarifário, em Belo Horizonte, é baseado na aplicação de uma fórmula 
paramétrica calculada através da multiplicação do peso pela variação do preço de cinco itens 
de custos, sendo eles: óleo diesel, rodagem, veículos, mão de obra e despesasadministrativas. 
A Tabela 2 apresenta os insumos e os pesos. 
 
Tabela 2: Insumos e seus respectivos pesos 
Item de custo Pesos (%) 
Óleo diesel 25 
Rodagem (pneus, câmara de ar, recapagem) 5 
Preço dos ônibus 20 
Mão-de-obra 40 
Despesas Administrativas 10 
Total 100 
Fonte: COUTO (2011) 
 
Essa fórmula paramétrica busca representar a variação dos custos operacionais do transporte 
público coletivo do município e foi concebida a partir das metodologias brasileiras de cálculo 
tarifário. Nessas metodologias, o item Preço do ônibus está vinculado à depreciação do veículo, 
remuneração de capital e Peças e Acessórios. Assim, a partir dos valores apresentados na Tabela 
1 e na Tabela 2, pode-se afirmar, com uma boa precisão, que para o sistema municipal atual os 
custos variáveis representam 35% dos custos operacionais (Óleo diesel, Rodagem e uma parcela 
do Preço de ônibus) e, consequentemente, os custos fixos respondem pelos demais 65% (Mão-
de-obra, Despesas Administrativa e o restante do Preço de ônibus). 
 
3.2 Legislações municipais no período de pandemia da COVID-19. 
A partir de meados do mês de março de 2020 a prefeitura de Belo Horizonte publicou atos 
normativos definindo os protocolos a serem observados, durante o período do isolamento social, 
para contenção da contaminação pelo vírus SARS-CoV-2. Alguns desses tiveram interferência 
direta nos deslocamentos urbanos e no transporte público coletivo, Tabela 3. 
 
Tabela 3: Atos Normativos Municipais que interferem no transporte público coletivo 
Data Ato Normativo Assunto 
17/03/2020 DECRETO Nº 17.298 
Estabelece o trabalho remoto dos servidores públicos municipais que 
não executam atividades essenciais. 
18/03/2020 DECRETO Nº 17.304 
Suspende os Alvarás de Localização e Funcionamento das atividades 
comerciais com potencial de aglomeração. 
19/03/2020 
PORTARIA 
BHTRANS Nº 046 
Estabelece medidas preventivas nos serviços municipais de transporte 
público. 
07/04/2020 DECRETO Nº 17.326 
Proíbe a circulação de veículos do transporte público oriundo de 
municípios que interromperem as medidas de isolamento social. 
08/04/2020 DECRETO Nº 17.328 
Suspende os Alvarás de Localização e Funcionamento de todas as 
atividades comerciais não essenciais. 
22/05/2020 DECRETO Nº 17.361 
Define as fases para reabertura gradual dos setores que tiveram as 
atividades suspensas. 
23/05/2020 DECRETO Nº 17.362 
Dispõe sobre medidas a serem adotadas no serviço público de 
transporte coletivo de passageiros por ônibus. 
27/06/2020 DECRETO Nº 17.377 
Suspende a reabertura gradual das fases 1 e 2 do Decreto nº 17.361, de 
22 de maio de 2020. 
 
Em 18 de março de 2020, são suspensos, pela Prefeitura de Belo Horizonte, os alvarás de 
localização e funcionamento dos estabelecimentos comerciais com potencial de aglomeração 
de pessoas. Este momento marca o início de uma alteração da rotina da população, com 
consequente alteração nos hábitos de deslocamento urbano (BELO HORIZONTE, 2020a). 
Somente em 25 de maio, após a definição das fases de reabertura constantes no Decreto Nº 
17.361, o comércio não essencial começa a ser reaberto. No entanto, em 29 de junho, devido 
ao crescimento das contaminações e esgotamento do sistema de saúde, o Decreto 17.377 
estabelece o fechamento das atividades não essenciais. 
 
No dia 22 de maio de 2020 foi publicado o Decreto Municipal nº 17.362 (BELO HORIZONTE, 
2020b), que determinou algumas medidas de prevenção da disseminação da epidemia de 
COVID-19 no serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus em Belo 
Horizonte. Dentre várias medidas, as que alteram as condições de operação do serviço, 
pertinentes a serem destacadas na presente pesquisa, são: 
 
▪ Restrição da operação dos serviços de transporte coletivo em dias úteis e aos sábados, para 
o período entre 4h e 23h59min e aos domingos e feriados, entre 5h e 21h59min; 
▪ Intervalos entre as viagens não podem ser superiores a trinta minutos nos dias úteis, nos 
horários de pico, e a quarenta minutos, nos horários fora de pico; 
▪ Determinação do número máximo de passageiros em pé dentro dos veículos: articulado até 
20 passageiros em pé; padron e básico até 10 passageiros em pé e miniônibus até 5 
passageiros em pé. 
 
4. IMPACTOS DA PANDEMIA NO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO 
 
4.1 Panorama nacional 
As medidas de isolamento social criadas no período da pandemia vírus SARS-CoV-2 afetaram 
significativamente o transporte público coletivo com uma queda acentuada da demanda de 
passageiros. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos monitorou os 
impactos gerados no setor, obtendo informações de 336 sistemas de transporte público urbano 
de todo o país e com diferentes tamanhos de cidade. Para fins de análise, esses dados foram 
agrupados em dois períodos: de 16/03 a 15/04 de 2020; e 16/04 a 15/05 de 2020 (NTU, 2020). 
 
As informações centrais dessa pesquisa estão agrupadas na Tabela 4. Em relação à demanda, 
observou-se que no primeiro período a redução média da demanda foi na ordem de 80% em 
comparação com o período anterior a pandemia. Já no segundo período a redução foi menor 
(71%). Este fato está diretamente relacionado ao fato de algumas cidades terem flexibilizado as 
atividades, resultando neste aumento da demanda. 
 
Em relação à oferta do transporte coletivo, alguns operadores foram autorizados e reduziram a 
oferta, readequando os quadros de horários das linhas, respeitando as determinações locais no 
sentido de evitar aglomerações. A pesquisa indica uma redução inicial de aproximadamente 
25% na oferta de serviços e para o segundo período de análise, a redução média ponderada dos 
serviços de oferta no país foi de 52%. 
 
Devido aos problemas enfrentados pelas empresas com o desequilíbrio entre as receitas 
tarifárias e os custos do sistema no período de pandemia, algumas legislações excepcionais para 
este período foram utilizadas pelos operadores. Em especial, a Lei Federal nº 14.020 de 6 de 
julho de 2020, que permitiu a suspensão temporária de contratos de trabalho e/ou a redução 
proporcional de jornadas de trabalho e de salários (BRASIL, 2020). 
 
Tabela 4: Impactos da pandemia de COVID-19 nos sistemas de transporte coletivo por 
ônibus no Brasil - 2020 
 16/03 a 15/04 16/04 a 15/05 
Percentual de redução da demanda (média) 80% 71% 
Percentual de redução da oferta (média) 25% 52% 
Número de funcionários demitidos 978 1806 
Número de contratos trabalhos individuais rompidos 2023 7212 
Fonte: NTU (2020) 
 
Os instrumentos relativos aos gastos com pessoal são importantes, pois conforme apresentado 
na Tabela 4, os custos com mão de obra e encargos sociais correspondem de 40 a 60% do custo 
total do serviço. Portanto, tais iniciativas são importantes para a manutenção do serviço de 
transporte público coletivo por ônibus no momento. Entretanto, é necessária uma avaliação 
rigorosa dos impactos e a elaboração de ações mitigadoras para que estes não resultem, 
futuramente, no aumento de tarifa e perda da qualidade do serviço. 
 
4.2 Base de Dados 
A fim de auxiliar na realização da avaliação do impacto das medidas de isolamento social 
implantadas na cidade de Belo Horizonte, durante a pandemia pelo COVID-19, e seus efeitos 
sobre o equilíbrio econômico-financeiro do sistema de transporte público coletivo urbano do 
Município, foram obtidos dados do Sistema de Bilhetagem Eletrônica da BHTrans. Esta base 
permitiu a obtenção de indicadores calculados sobre os focos de produtividade e aspectos 
financeiros durante o período. As informações consistem em dados de viagem (arquivo 
sintético) diárias dos meses de março, abril, maio e junho de 2020, mais especificamente do 
período entre 1º de março a 09 de junho de 2020. 
 
Os arquivos recebidos, em formato Excel (.xlsx), contém todas as informações de circulação de 
todas as linhas de ônibus de Belo Horizonte, referentes à cada um dos consórcios que operam 
o sistema de transportecoletivo por ônibus. A Tabela 6 traz uma descrição dos dados 
provenientes desta base que foram utilizados neste estudo. Ao todo, a base contém mais de 8 
milhões de linhas e foi trabalhada utilizando o software Power BI. 
 
Tabela 5: Descrição dos Campos da base de dados utilizados no estudo 
CÓDIGO DESCRIÇÃO DO CAMPO 
Consórcio Número de identificação do consórcio que gerencia o ônibus utilizado na viagem. 
Data Data em que a viagem foi realizada. 
Empresa Número de identificação da empresa que opera a linha. 
Veículo Número de identificação do veículo que realizou a viagem. 
Início viagem Horário em que a viagem iniciou. 
Final viagem Horário em que a viagem foi finalizada. 
Linha Número de identificação da linha que realizou a viagem. 
Sublinha Número de identificação da sublinha que realizou a viagem. 
Passageiros total Total e passageiros na viagem. 
Tipo de usuário Descrição dos diferentes tipos de pagamento da tarifa. 
Quantidade de usuários Quantidade total de usuários na viagem. 
Tarifa Valor pago pelo tipo de usuário. 
 
Também foram utilizados o Cadastro de frota e o Cadastro de linhas. O primeiro contém 
informações sobre número do veículo, tipo de veículo, ano de fabricação, consórcio 
operacional, modelo do chassi, modelo da carroceria, capacidade (área útil e número de 
assentos). O cadastro de linha traz as informações de número da linha e da sublinha, tipo de 
linha, frota operacional, consórcio operacional, tipo de veículo e quilometragem da linha. 
 
4.3 Análise dos dados do sistema de transporte público coletivo de Belo Horizonte 
Nas análises dos dados operacionais e dos indicadores de produtividade serão apresentados 
além dos gráficos das variações diárias dos dias uteis as médias por fases: 
 
▪ 1ª fase (pré-pandemia) de 2 a 13/03 de 2020; 
▪ 2ª fase (abertura apenas das atividades essenciais) entre 23/03 e 15/05 de 2020; 
▪ 3ª fase (abertura de uma parcela do comércio não essencial) entre 25/05 e 09/06 de 2020. 
 
4.3.1. Dados operacionais inversamente proporcional a tarifa 
A quantidade total de passageiros transportados que era inicialmente de 1,2 milhões por dia útil 
reduziu 69% na segunda semana do fechamento de todas as atividades não essenciais e mesmo 
com a reabertura de uma parte das atividades não essenciais a demanda continuou apresentando 
uma redução substancial de cerca de 61% em comparação com o período pré-pandemia. O 
passageiro equivalente que era de 870mil no dia útil no período pré-pandemia tem uma redução 
similar ao passageiro total. A Figura 1 apresenta a variação dos passageiros total e equivalente 
nos dias úteis ao longo do período de análise. 
 
Figura 1: Passageiro total e passageiro equivalente por dia 
 
 
4.3.2. Dados operacionais diretamente proporcional a tarifa 
As Figura 2 e Figura 3 demonstram a variação dos dados operacionais diretamente proporcional 
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
01/03/20 16/03/20 31/03/20 15/04/20 30/04/20 15/05/20 30/05/20 14/06/20
Passageiros Total e Equivalentes por dia 
Total Equivalente
a tarifa antes e durante a pandemia em função do dia e apenas para os dias úteis. Observa-se a 
enorme redução dos dados operacionais em um curto espaço de tempo e apesar de possuírem 
percentuais de variação diferentes eles são bastante elevados quando comparado o período de 
antes com o de durante a pandemia. 
 
Figura 2: Quilometragem Produzida por dia total e por tipo de veículo 
 
 
Figura 3: Frota Operacional por dia e Quantidade de Viagens por dia e por tipo de veículo 
 
 
A quilometragem produzida total que era de 498.783 km reduziu 47% quando do fechamento 
das atividades não essenciais e com a reabertura de uma parcela das atividades comerciais 
houve uma recuperação de apenas 5%. Uma análise por veículo demonstra que os miniônibus 
foram os que tiveram a menor redução de produção quilométrica (22%) e os padron foram os 
com maior redução (58%). Essa variação entre veículos pode ser explicada porque os veículos 
do tipo miniônibus são utilizados nas linhas de vilas e favelas e respondem pela acessibilidade 
local e assim tiveram uma menor redução da oferta. Por sua vez os veículos padron podem ter 
sido substituídos pelos básicos que são de menor porte em função da redução de demanda. 
 
A média da frota operacional total que era de 2773 veículos tem uma redução de 37% no 
primeiro período de fechamento e esta é a mesma quantidade de veículos que foram utilizados 
para operar o serviço no segundo período de isolamento. Os articulados foram os que tiveram 
a menor redução de frota (15%) e similar a frota total esta redução se manteve na 3ª fase de 
análise. Por sua vez os padron que inicialmente tiveram a maior redução de frota (47%), no 2º 
período de isolamento retornou com 18% dos veículos. Apesar da manutenção do percentual 
de redução da frota operacional total entre a 2ª e 3ª fase de análise observa-se um aumento da 
oferta do serviço provocado pela inserção dos ônibus padron e retirada dos básicos. 
 
Este é um problema sistêmico que afetou toda a rede de transporte e assim espera-se que a 
redução de quilometragem e da frota operacional venha acompanhado de uma redução na 
quantidade de viagens ofertadas. O volume inicial de viagens de 29922 sofre uma redução 
percentual similar à da quilometragem operacional (48%), no primeiro no momento e mais 6% 
no segundo. Essa proximidade de valores também é observada quando se analisa a redução de 
viagens por tipo de veículos. Essa similaridade de percentual, inclusive por tipo de veículo, 
200.000
300.000
400.000
500.000
1/3 16/3 31/3 15/4 30/4 15/5 30/5 14/6
Quilometragem Total operada por dia 
0
7.500
15.000
22.500
30.000
37.500
45.000
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
2/3 17/3 1/4 16/4 1/5 16/5 31/5
Quilometragem Total operada por tipo de veículo e por dia 
Padron Básico Articulado Miniônibus
0
25
50
75
100
125
150
175
200
0
250
500
750
1.000
1.250
1.500
1.750
2/3 17/3 1/4 16/4 1/5 16/5 31/5
Frota Operacional por tipo de veículo e por dia 
Padron Básico Articulado Miniônibus
0
500
1.000
1.500
2.000
0
5.000
10.000
15.000
20.000
2/3 17/3 1/4 16/4 1/5 16/5 31/5
Viagens por tipo de veículo e por dia 
Padron Básico Articulado Miniônibus
pode estar associada a configuração da frota que possui diferentes alturas de porta em função 
do tipo de serviço a que se destina, dificultando o remanejamento dessa frota entre os serviços. 
 
A grande redução da demanda de passageiros equivalente com a redução percentual inferior da 
quilometragem operacional indica que ocorrerá um aumento da tarifa, independente dos índices 
inflacionários a ser observado no período. 
 
4.3.3. Indicadores de produtividade 
A Figura 4 apresenta três gráficos com a variação dos índices de passageiro total e equivalente 
por quilometro por veículo e por viagem em função dos dias e apenas para dias úteis. Análise 
do comportamento da curva indica que há uma perda de produtividade superiores a 40% em 
todos os indicadores em um curto espaço de tempo com uma tendência de recuperação que não 
se apresenta superior a 10% ao longo dos três meses de análise. 
 
Figura 4: Índices de passageiro total e equivalente por quilometro, por veículo e por viagem. 
 
 
 
O primeiro gráfico da Figura 4 é a variação do IPK e IPKe do sistema por dia útil e abrange as 
3 fases de análises. O IPK do sistema que na 1ª fase é de 2,46 reduz para 1,46 na 2ª fase e se 
recupera atingindo 1,65 na 3ª fase. Com comportamento idêntico o IPKe que era inicialmente 
1,74 reduz 40% na fase de funcionamento das atividades essenciais em comparação com a fase 
pré-pandemia e com uma tendência de crescimento lento atinge na 3ª fase, a de flexibilização 
de algumas atividades não essenciais, uma redução de 33% em comparação com os índices pré-
pandemia. 
 
O segundo gráfico da Figura 4 apresenta a variação do IPVe e IPeVe do sistemapor dia útil 
durante as 3 fases de análises. A quantidade de passageiros transportados diariamente por 
veículo que era de 442 antes da pandemia tem uma queda de 49% na 2ª fase e retoma 
posteriormente parte desta produção voltando a atingir 265 passageiros/veículo o que representa 
40% de perda quando comparado com a 1ª fase, anterior a pandemia. A curva do IPeVe tem 
comportamento idêntico à da IPVe parte de 313 passageiros equivalente/veículo e na 3ª fase 
apresenta uma redução de 40% em comparação com a 1ª fase com 189 passageiros 
equivalente/veículo. 
 
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
1/3 16/3 31/3 15/4 30/4 15/5 30/5 14/6
IPK e IPKe 
IPK IPKe
50
150
250
350
450
1/3 16/3 31/3 15/4 30/4 15/5 30/5 14/6
IPVe e IPeVe
IPVe IPeVe
5
15
25
35
45
1/3 16/3 31/3 15/4 30/4 15/5 30/5 14/6
IPVg e IPeVg
IPVg IPeVg
O terceiro gráfico da Figura 4 indica a variação diária durante as três fases de análise e apenas 
para os dias úteis dos passageiros total e equivalente por viagem. Com valores na 1ª fase de 41 
passageiros / veículo e 29 passageiros equivalente / veículo e uma redução percentual de 39% 
da 1ª fase para a 2ª fase e de 31% em comparação da 1ª com a 3ª fase percentuais esses próximos 
a variação do IPK e IPKe. 
 
Esses percentuais de redução confirmam e reforçam a perda de produtividade com manutenção 
dos custos operacionais elevados e consequente impacto nos reajustes tarifários futuros. 
 
4.3.4. Análise preliminar do (des)equilíbrio econômico-financeiro 
Para uma análise preliminar que busca mensurar o impacto das medidas de isolamento social 
na tarifa do serviço de transporte público coletivo urbano estabelece-se que a receita tarifária 
inicial é igual ao custo operacional. Pois, mesmo existindo um desequilíbrio inicial entre receita 
e custo este não está associado a este fenômeno. Assim, a partir dos dados da Tabela 2 pode-se 
dizer que 35% da receita é destinada a cobrir os custos variáveis e 65% os custos fixos. 
 
Assim, com uma receita por quilometro média de R$7,83/km e uma quilometragem diária 
média de 498.783 km para o período pré-pandemia o custo fixo será de R$2.539.894,60 e o 
variável é de R$1.367.635,55 ou R$2,74/km. A necessidade de manutenção do capital 
imobilizado e da mão-de-obra alocada para garantir a operação do serviço pós pandemia indica 
que o custo fixo não sofrerá alterações no período da pandemia. A Tabela 6 apresenta a 
aplicação deste cálculo para as outras duas fases. 
 
Tabela 6: Análise preliminar do déficit do transporte público coletivo de Belo Horizonte 
 1a fase 2a fase 3a fase 
km 498.783 265.498 291.406 
Custo Variável/km R$2,74 R$2,74 R$2,74 
 
Custo Variável R$1.367.635,55 R$727.982,48 R$799.019,77 
Custo Fixo R$2.539.894,60 R$2.539.894,60 R$2.539.894,60 
Custo Total R$3.907.530,15 R$3.267.877,08 R$3.338.914,37 
Receita R$3.907.530,15 R$1.226.606,77 R$1.545.914,73 
Déficit R$0,00 -R$2.041.270,31 -R$1.792.999,64 
 
5. CONCLUSÃO 
Os dados apresentam uma queda elevada de demanda num curto espaço de tempo sem a redução 
proporcional da produção do serviço e manutenção dos bens vinculados o que indica um 
desequilíbrio entre receita e custo. Apesar das análises de receita e custo serem um estudo 
preliminar e que necessita serem aprofundadas pois, estudos indicam que durante este período 
os operadores adotaram medidas para redução de custos utilizando-se da legislação criada para 
este momento excepcional. Também deve-se considerar que não há perspectiva de repasse deste 
percentual integral para tarifa. Mas, de toda forma deve-se preocupar e atentar para os valores 
obtidos. Pois, um déficit próximo a 50% é surpreendente elevado para o setor e não existe 
similaridade com outro evento desde o período de estabilidade econômica de 1994. Este 
indicativo associado a inação de grande parte dos gestores públicos na perspectiva de 
construção de uma política pública de subsídio indica graves consequências a sustentabilidade 
do setor e a qualidade do serviço ofertado. 
 
Fato é que se nenhuma ação for executada no próximo reajuste tarifário a pressão pela 
recomposição dessa perda resultará num aumento significativamente superior a inflação 
associado a uma redução na qualidade do serviço ofertado. Ambas as hipóteses projetadas não 
são adequadas e se tornam mais graves num momento onde se espera uma grande recessão. 
 
Neste sentido, há que se discutir e viabilizar um subsídio tarifário e um investimento na 
melhoria da produtividade do serviço com perspectiva de evitar ou minimizar o impacto na 
próxima revisão tarifária e reduzir o custo operacional das empresas operadoras. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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de Localização e Funcionamento e autorizações emitidos para realização de atividades com potencial de 
aglomeração de pessoas para enfrentamento da Situação de Emergência Pública causada pelo agente 
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BELO HORIZONTE. Decreto nº 17.362, de 22 de maio de 2020. Dispõe sobre medidas voltadas à prevenção da 
disseminação da epidemia de Covid-19 no serviço público de transporte coletivo de passageiros por ônibus 
do Município. Diário Oficial do Município: Ano XXVI - Edição N.: 6022. 2020b. 
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