EAD ESTIVAGEM

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MARINHA DO BRASIL 
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS 
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO 
TÉCNICA DE ESTIVAGEM 
– ESV – 
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1ª.edição 
Rio de Janeiro 
2008 
 
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Autores: Professor Adilson da Silva Coelho 
 
 
Revisão Pedagógica: Pedagoga Thereza Christina 
Revisão Ortográfica: Professora Cláudia Correa 
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins 
 
 
Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva 
 
 
 
 
 
 
______ exemplares 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diretoria de Portos e Costas 
Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro 
Rio de Janeiro, RJ 
20090-070 
http://www.dpc.mar.mil.br 
secom@dpc.mar.mil.br 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907. 
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL 
 
3 
ESV 
 
SSUUMMÁÁ RRIIOO 
 
AAPPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃOO ............................................................................................................ 5
 
MMEETTOODDOOLLOOGGIIAA – Como usar o módulo ....................................................................... 7
 
UU NN II DD AA DD EE 11 –– OO pp ee rr aa çç ãã oo dd ee EE ss tt ii vv aa gg ee mm ..................................... .......................... 11 
1.1 – Organização Portuária ......................................................................................... 11 
1.2 – Regulamentação dos portos ................................................................................. 11 
1.3 – Órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) ............................................................... 12 
1.4 – Trabalhadores portuários utilizados nas operações de carga ............................... 13 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............................................................................ 21 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............... 22 
UU NN II DD AA DD EE 22 –– PP rr ee pp aa rr aa çç ãã oo dd aa CC aa rr gg aa pp aa rr aa EE mm bb aarr qq uu ee ............................................................................ 25 
2.1 – Itens Cumpridos na Preparação do Carregamento ............................................. 26 
2.2 – Fator de estivagem ............................................................................................... 28 
2.3 – Quebra de estiva .................................................................................................. 31 
2.4 – Carga solta ou fracionada ..................................................................................... 36 
2.5 – Contêineres ........................................................................................................... 40 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2 ............................................................................. 55 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2 .............. 56 
 
UU NN II DD AA DD EE 33 –– TT éécc nn ii cc aa dd ee EEss tt ii vv aa gg ee mm .................................................................. 57 
3.1 – Responsabilidades do Comandante, Imediato, Demais Oficiais e Tripulantes, 
sobre a manipulação da carga .......................................................................... 57 
3.2 – Técnicas de Estivagem da carga Geral Embalada ............................................... 59 
3.3 – Técnicas de separação – Peação e escoramento da carga geral ........................ 68 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............................................................................ 81 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............... 82 
 
UU NN II DD AA DD EE 44 –– EEss tt ii vv aa gg ee mm dd ee CCaa rr gg aa ss PPee rr ii gg oo ss aass .............................................. 85 
4.1 – Conceito sobre cargas perigosas e regulamentação sobre transporte de cargas 
Perigosas ............................................................................................................ 86 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4 ............................................................................. 104 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4............. .. 105 
 
UU NN II DD AA DD EE 55 –– PP ll aann ee jj aa mm ee nn tt oo dd aa ss oo pp eerr aa çç õõ ee ss dd ee cc aa rr gg aa ee dd ee ss cc aa rr gg aa dd ee 
cc aa rr gg aa gg ee rr aa ll ee cc oo nn tt êê ii nn ee rr ee ss .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 11 00 77 
5.1 – Preparação dos porões para embarque de carga geral contêineres................... 108 
5.2 – Limpeza dos porões ............................................................................................. 108 
5.3 – Inspeção dos porões ............................................................................................. 112 
5.4 – Critérios utilizados no planejamento do carregamento da carga geral .................. 115 
5.5 – Pre Load e planos de carga utilizados nos navios de carga geral e graneleiro 
quando carregando carga geral........................................................................... 119 
5.6 – Planejamento e distribuição dos contêineres nos locais de estivagem de navio 
"Full Container” ...................................................................................................... 128 
5.7 – Equipamentos utilizados na operações de carga e descarga dos contêineres do 
navios e nos terminais de contêineres (TECON) ............................................... 135 
5.8 – Plano de peação e operação de peação dos contêineres ................................... 140 
5.9 – Planos de carga de um navio “Full Container” ..................................................... 144 
5.10 – Planejamento de descarga de navio de carga geral e “Full Container”................. 148 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 5 ............................................................................ 152 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 5 ............... 153 
 
UU NN II DD AA DD EE 66 –– PP ll aa nn ee jj aa mm ee nn tt oo ee dd ii ss tt rr ii bb uu ii çç ããoo dd oo ss cc oo nn tt êê ii nn ee rr eess nn oo ss 
ll oo cc aa ii ss dd ee eess tt ii vv aagg ee mm dd ee nn aa vv ii oo "" FF uu ll ll CCoo nn tt aa ii nn ee rr ”” .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 11 55 55 
6.1 – Navio graneleiro – conceito – histórico e classificação dos graneis sólidos....... 155 
6.2 – Classificação dos navios graneleiros .................................................................. 157 
6.3 – Principais características dos navios graneleiros ................................................ 160 
6.4 – Códigos internacionais Características principais do navio graneleiro utilizados 
nas operações dos graneis sólidos .................................................................... 163 
6.5 – Ângulo de repouso dos granéis .......................................................................... 167 
6.6 – Equipamentos utilizados no embarque e desembarque da carga a granel ........ 168 
6.7 – Rechego do granel sólido ................................................................................... 171 
6.8 – Amarração do granel com sacaria contendo grãos ............................................ 174 
6.9 – Planejamento do carregamento na carga a granel e do neogranel .................... 175 
6.10 – Documentos utilizados nas operações de carga e descarga ..............................177 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 6 ............................................................................. 184 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 6 ............... 185 
 
UU NN II DD AA DD EE 77 –– AA vv aa rr ii aass .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 11 88 77 
7.1 – Conceito de avaria e as causas mais comuns de avarias ................................... 187 
7.2 – Avaria ao navio pela carga .................................................................................... 194 
7.3 – Medidas para evitar avarias à carga e ao navio ................................................... 195 
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 7 ............................................................................ 196 
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 7 ............... 197 
 
RR EE FFEE RRÊÊ NN CCII AA SS BB IIBB LL II OO GG RRÁÁ FF IICC AA SS ........................................................................ 199 
 
 
5 
ESV 
AA PPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃ OO 
A formação, o aperfeiçoamento e atualização constantes são considerados como 
indispensáveis ao crescimento profissional e pessoal do individuo, independente da área que 
atua. 
Em virtude desta realidade, temos a educação à distância, que vem se expandindo a 
cada dia para atender o maior número de pessoas, universalizando o saber. 
Ao apresentar este módulo que faz parte desta modalidade de ensinar e aprender a 
distância desejamos que você adquira os conhecimentos necessários para a compreensão, e 
conseqüentemente operacionalização do processo de carregamento e descarregamento de 
uma embarcação sem avarias a carga. 
Esperamos que a construção deste módulo sirva de instrumento para a condução segura 
de uma operação de estivagem. 
 
Bom Estudo ! 
 
 
7 
ESV 
CCOOMMOO UUSSAARR OO MMÓÓDDUULL OO 
II –– QQuuaall oo oobb jjeett ii vvoo ddeessssee mmóódduulloo ?? 
Proporcionar ao aluno conhecimentos mínimos necessários ao acompanhamento das 
operações de carga e descarga nos navios. 
II – Como está organizado o módulo ? 
O módulo de estivagem foi estruturado em 7 (sete) unidades e seqüenciais de estudo. 
Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada unidade, o 
aluno fará uma auto-avaliação. 
III – Como você deve estudar cada unidade ? 
�
 Ler a visão geral de cada unidade. �
 Estudar todos os conceitos da unidade. �
 Responder às questões para reflexão. �
 Realizar a auto-avaliação sempre que terminar o estudo de cada unidade. �
 Realizar todas as tarefas solicitadas em cada unidade. �
 Comparar a chave de respostas do teste de avaliação. 
1. Visão geral da unidade 
A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um 
panorama do assunto a ser desenvolvido. 
2. Conteúdos da unidade 
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos 
exercícios propostos. Se você tiver alguma dúvida, refaça a leitura e os exercícios propostos. 
É muito importante que você entenda e domine todos os conceitos. 
3. Questões para reflexão 
São as questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os 
temas mais importantes relacionados nos conteúdos das unidades de estudo. 
4. Auto-avaliação 
São testes que ajudará o aluno a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso. 
Realize-os à medida que apareçam e, se houver qualquer dúvida, revise o conteúdo onde 
surgiu alguma dúvida e reestude-o. 
5. Tarefa 
Ela dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu 
desempenho de aprendizagem. 
6. Respostas dos testos de auto-avaliação 
Elas proporcionam a oportunidade do aluno verificar o seu desempenho, comparando as 
repostas com o gabarito que se encontra no fim da apostila. 
IV – OObbjjeett ii vvooss das unidades 
Unidade 1: OPERAÇÃO DE ESTIVAGEM 
Apresenta os conhecimentos sobre a legislação, as operações de carga e descarga 
nos portos e trabalhadores portuários envolvidos nessas operações nos navios e pátios dos 
terminais. 
Unidade 2: PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE DAS 
CARGAS NOS NAVIOS 
Apresenta os fundamentos e técnicas utilizadas para a preparação dos carregamentos 
considerando volumes, pesos, quebra de espaço e tipos de carga soltas e unitizadas. 
Unidade 3: TÉCNICAS DE ESTIVAGEM 
Descreve as atividades e responsabilidades do comandante, imediato e demais 
tripulantes sobre a manipulação da carga, classificação da carga geral, as técnicas de 
carregamento de cargas transportadas em diversos tipos de embalagens e as fainas de 
separação, peação e escoramento da carga geral. 
Unidade 4: ESTIVAGEM DE CARGAS PERIGOSAS 
Apresenta o conceito de carga perigosa, exemplos das mercadorias perigosas, a sua 
classificação de acordo com a IMO, a segregação das cargas perigosas, os procedimentos de 
acordo com o IMDG code para transporte desse tipo de mercadoria e a aplicação do Guia 
Internacional de Segurança para Navios Tanques e Terminais. 
 Unidade 5: PLANEJAMENTO DO CARREGAMENTO DE CARGA GERAL 
Enuncia os itens que devem ser considerados no planejamento do carregamento de 
carga geral, preparação e identificação dos planos de carga utilizados nos carregamentos. 
Unidade 6: PPLLAANNEEJJAAMMEENNTTOO EE DDIISSTTRRIIBBUUIIÇÇÃÃOO DDOOSS CCOONNTTÊÊIINNEERREESS NNOOSS LLOOCCAAIISS DDEE 
EESSTTIIVVAAGGEEMM DDEE NNAAVVIIOO "" FFUULLLL CCOONNTTAAIINNEERR”” 
Apresenta o conceito de carga a granel, classificação, técnicas de carregamento de 
granel e neo-granel. 
Unidade 7: AVARIAS 
Apresenta o conceito de avaria e identifica os tipos de avarias as cargas e ao navio. 
 
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ESV 
V – AAvvaall iiaaççããoo do Módulo 
Após estudar essas sete Unidades de Estudo Autônomo ( UEA ) deste módulo, o aluno 
estará apto a realizar uma avaliação da aprendizagem. 
VI – SSíímmbboollooss Utilizados 
Existem alguns símbolos nesse manual que devem ser utilizados em seus estudos. 
Observe o que cada um quer dizer ou significa. 
 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uummaa vviissããoo ggeerraall ddaa uunniiddaaddee ee ddoo qquuee eellaa ttrraattaa.. 
 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá,, nnoo tteexxttoo,, uummaa ppeerrgguunnttaa ppaarraa vvooccêê ppeennssaarr ee rreessppoonnddeerr aa 
rreessppeeiittoo ddoo aassssuunnttoo.. 
 
EEssttee llhhee ddiizz ppaarraa aannoottaarr oouu lleemmbbrraarr--ssee ddee uumm ppoonnttoo iimmppoorrttaannttee.. 
 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uummaa ttaarreeffaa aa sseerr ffeeiittaa ppoorr eessccrriittoo.. 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uumm eexxeerrccíícciioo rreessoollvviiddoo.. 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee hháá uumm tteessttee ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo ppaarraa vvooccêê ffaazzeerr.. 
 
EEssttee llhhee ddiizz qquuee eessttaa éé aa cchhaavvee ddaass rreessppoossttaass ppaarraa ooss tteesstteess ddee aauuttoo--aavvaalliiaaççããoo.. 
 
 
 
 
 
11 
ESV 
UUNNIIDDAADDEE 11 
OOPPEE RR AA ÇÇ ÃÃ OO DDEE EESS TTIIVV AA GGEEMM 
NN ee ss tt aa uu nn ii dd aa dd ee ,, vv oo cc êê vv aa ii :: 
�
 Organização Portuária; 
�
 Regulamentação dos Portos; 
�
 Órgão Gestor de Mão de Obra; 
�
 Trabalhadores Portuários Utilizados nas Operações de Carga. 
Antes de iniciarmos nosso estudo propriamente dito sobre Operação de Estivagem, vale 
lembrar que o comércio de diferentes produtos ocorre através dos rios e mares. Desde dos 
primórdios da civilização, com a utilização de embarcações rudimentares até os dias atuais, 
com o advento o comércio marítimo e fluvial de embarcações com alta Tecnologia. Essa 
atividadefez com que o homem, através dos tempos, desenvolvesse procedimentos que 
viabilizassem de forma segura e eficaz seu trabalho a bordo de embarcações e também em 
terra. Dentre as atividades, incluímos a operação de estivagem, que diz respeito à organização 
e funcionamento do porto difícil? Claro que não! 
Então, vamos iniciar nosso estudo! 
11..11 OORRGGAANNIIZZAAÇÇÃÃ OO PPOORRTTUUÁÁ RRIIAA 
O porto deve ter uma estrutura organizada que permita operar o volume de carga a 
embarcar ou desembarcar, atendendo também as dimensões das embarcações, com custos 
mais baixos e reduzidos índices de avarias. 
Em função das características próprias das cargas que operam ou da simplicidade 
proporcionada pelos tipos de carregamentos normalmente executados os terminais podem ser 
mais ou menos ágeis. 
11 ..22 REGULAMENTAÇÃO DOS PORTOS 
Antes de 1983, as operações de carga eram mais lentas porque um excessivo número de 
trabalhadores portuários operavam nos navios, nos armazéns e nos pátios dos terminais. Os 
trabalhadores portuários eram fornecidos por uma organização chamada Entidade Estivadora. 
Em 1983, foi aprovada a lei 8630/83, que regulamentava a organização e a operação 
portuária que tem os seguintes objetivos: 
�
 harmonizar o trabalho na área portuária; 
�
 incentivar a competição; 
�
 reduzir os custos das operações portuárias; 
�
 incentivar o investimento para aprimorar a produtividade; e 
�
 permitir uma maior participação da iniciativa privada. 
11 .. 33 ÓÓ RR GG ÃÃ OO GG EESS TT OO RR DDEE MM ÃÃ OO --DD EE -- OO BB RR AA (( OO GG MM OO )) 
Ele é composto por operadores portuários. São as empresas qualificadas que têm 
equipamentos apropriados e contratam trabalhadores qualificados em terra e a bordo, para as 
operações de carga e descarga. 
O OGMO tem as seguintes atribuições: 
�
 Administrar o fornecimento de mão-de-obra dos trabalhadores portuários; 
�
 cadastrar e registrar os trabalhadores portuários; 
�
 treinar, habilitar e identificar o trabalhador portuário; 
�
 selecionar e registrar o trabalhador; 
�
 arrecadar e repassar os valores de remuneração dos trabalhadores; 
�
 promover saúde, higiene e segurança no trabalho portuário; 
�
 aplicar normas disciplinares nos contratos ou em leis, com as aplicações das penas 
previstas; e 
�
 promover o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, capacitando-o para o 
exercício de mais de uma função. 
 
Concluímos que o OGMO é o órgão responsável pela administração e 
fornecimento, pelo Operador Portuário, dos trabalhadores portuários 
necessários à movimentação das cargas nos terminas. 
 
Vamos fazer a primeira parada! E realize as tarefas a seguir. 
 
 TT aa rr ee ff aa 11 .. 11 
Tendo em vista o conteúdo apresentado, faça o que se pede nos itens abaixo: 
1.1.1) Enuncie três atribuições do órgão Gestor de Mão-de-Obra. 
____________________________________________________________________________ 
____________________________________________________________________________ 
1.1.2) Qual é a lei que regularmente a organização e a operação portuária? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
 
13 
ESV 
11 .. 44 TTRR AA BB AA LL HH AA DD OORREESS PPOORR TTUU ÁÁ RRIIOOSS UUTTIILL II ZZ AA DDOOSS NN AA SS OOPPEERR AA ÇÇ ÕÕEESS DDEE 
CC AA RR GG AA 
Eles são encarregados da manipulação das mercadorias nos armazéns, pátios dos 
terminais e a bordo das embarcações. 
A seguir, identificaremos os grupos que compõem a classe dos trabalhadores portuários. 
Capatazia 
É todo serviço de movimentação de carga efetuada em terra. Ele compreende o 
transporte interno nos armazéns, manipulação das mercadorias nas plataformas do pátio do 
terminal, abertura de volumes para a conferência alfandegária e preparação das lingadas juntas 
ao costado do navio, veja a figura 1.1. 
 
Figura 1.1 – Capatazia. 
Estiva 
É a atividade que consiste na movimentação, embarque, desembarque e remoção das 
mercadorias no convés, cobertas e porões, veja a figura 1.2. 
 
Figura 1.2 – Estiva. 
A estiva é organizada em grupos de trabalhadores portuários denominados terno de 
estiva, compostos pelos estivadores que são os trabalhadores braçais responsáveis pela 
estivagem e desestivagem das cargas nos navios, chatas e barcaças, veja figura 1.3. 
 
Figura 1.3 – Barcaça. 
Eles também são responsáveis pela peação e desapeação das cargas, nos porões e 
convés, veja a figura 1.4. 
 
Figura 1.4 – Peação da carga no convés. 
A composição de um terno de estivadores varia de país para país, de estado para estado, 
de terminal para terminal, ou seja, a quantidade de componentes por porão variar de acordo 
com o tipo e embalagem de carga que está sendo movimentada. 
No início do século, a carga geral era manipulada por um número muito grande de 
trabalhadores, não havendo organização e, às vezes, sequer era utilizado aparelho de carga. 
Veja a figura 1.5. 
 
15 
ESV 
 
Figura 1.5 – Operação de estiva no inicio do século. 
 
NNoo BBrraassiill,, aa ccoommppoossiiççããoo mmááxxiimmaa ddee uumm tteerrnnoo ddee eessttiivvaa ppoorr ppoorrããoo éé ddeetteerrmmiinnaaddaa 
eemm ffuunnççããoo ddoo ttiippoo ddee ooppeerraaççããoo ddee ccaarrggaa ggeerraall ssoollttaa oouu ffrraacciioonnaaddaa,, uunniittiizzaaddaa,, 
ccoonntteeiinneerriizzaaddaa,, ggrraanneell ssóólliiddoo ee ccaarrggaa rrooddaannttee,, eemmbbaarrccaaddaa nnooss nnaavviiooss rroollll oonn rroollll 
ooffff.. 
Agora, veja como cada termo é constituído: 
Contramestre Geral 
A bordo, também chamado de Geral, ele coordena o trabalho dos ternos, resolve os 
problemas pendentes na operação de carga de acordo com as ordens do Conferente-Chefe e 
do Imediato. Existe somente um Contramestre Geral e é ele quem mantém contato constante 
com o Contramestre de cada terno de estivadores que operam no navio. 
 
Contramestre 
É o chefe do terno que orienta o serviço no local de estivagem de acordo com as 
instruções recebidas do Contramestre Geral. Ele é o responsável pelo bom andamento dos 
trabalhos, pela disciplina e ordem na operação de estivagem e desestivagem a bordo. 
 
 
 
Guincheiros ou guindasteiros 
Eles operam os paus de carga (guincheiros) ou guindasteiros quando acionam os 
guindastes do navio, veja figura 1.6. 
 
Figura 1.6 – Guindaste. 
Homens do portaló 
Esses trabalhadores, também chamados sinaleiros, controlam, por meio de sinais, os 
trabalhos dos guincheiros ou guindasteiros nas manobras de içar e arriar as lingadas. Eles 
ficam posicionados entre a braçola da escotilha e a borda falsa do bordo de terra ou do mar ou 
ainda no convés, veja figura 1.7. 
 
Figura 1.7 – Homens do portaló. 
Antes de prosseguirmos nosso estudo, realize a tarefa abaixo. 
 
 TT aa rr ee ff aa 11 .. 22 
Responda o que se pede. 
1.2.1) Explique a diferença entre capatazia e estivador. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.2.2) Explique a diferença do Contramestre geral. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
 
 
17 
ESV 
Homens do porão 
São os trabalhadores também chamados de EE (estivadores de equipe), que, por 
ocasião do carregamento, desfazem as lingadas ou preparam nos compartimentos de carga e 
convés. Eles transportam os volumes para os locais de estivagem, veja figura 1.8, 
estivando-os manualmente ou utilizando empilhadeiras. Ao todo, podem trabalhar oito 
homens; entretanto, às vezes, trabalham quatro homens de cada vez, havendo um 
revezamento constante, ergonomicamente necessário a um maior rendimento do serviço. 
 
Figura 1.8 – Homens do porão. 
Motorista ou condutor 
Quandoo serviço exige, podem ser usadas empilhadeiras nos porões ou no convés. 
Para esses veículos, devem ser usados estivadores especializados dentro do terno, veja 
figura 1.9. Eles fazem a movimentação de volumes pesados, tais como bobinas de aço e, 
trefilado de aço ou outras cargas pesadas. Esses trabalhadores também podem dirigir 
carros, caminhões, tratores, carretas, ônibus ou qualquer outro tipo de veículo embarcado 
nos navios “roll on roll”. Nos navios transportadores de graneis sólidos, esses trabalhadores 
podem operar como tratoristas para a faina de rechego no fundo do porão, conforme 
veremos na unidade referente a navios graneleiros. 
 
Figura 1.9 – Motorista da empilhadeira. 
 
QQuuaannddoo oo ppoorrããoo aapprreesseennttaa ggrraannddeess ddiimmeennssõõeess,, ee ooccoorrrree uummaa qquueeddaa ee 
pprroodduuççããoo,, hháá nneecceessssiiddaaddee ddee ccuummpprriirr oo hhoorráárriioo ddaa ssaaííddaa oouu aaiinnddaa ppaarraa eevviittaarr aa 
ppeerrddaa ddaa hhoorraa ddaa aallttuurraa ddee mmaarréé aaddeeqquuaaddaa ppaarraa aa mmaannoobbrraa ddee ddeessaattrraaccaaççããoo.. 
SSoolliicciittaa--ssee eennttããoo mmããoo--ddee--oobbrraa ssuupplleemmeennttaarr;; nneessttee ccaassoo,, rreeqquuiissiittaa--ssee uumm nnúúmmeerroo 
mmaaiioorr ddee hhoommeennss ddoo ppoorrããoo,, ddaannddoo--ssee oo nnoommee ddee rreeffoorrççoo.. 
EEssssaa ddeecciissããoo iimmpplliiccaa uumm aauummeennttoo ddee ccuussttoo;; ppoorrttaannttoo,, ddeevvee sseerr ttoommaaddaa eennttrree oo 
ccoommaannddoo ddoo nnaavviioo,, aa aaggêênncciiaa ddee nnaavveeggaaççããoo ee oo ccoonnffeerreennttee cchheeffee ddee ccaarrggaa ee 
ddeessccaarrggaa.. 
Então, além dos trabalhadores componentes dos ternos de estiva, também são 
requisitados: 
Conferente de carga e descarga 
É a categoria profissional que trabalha nas operações de carga e descarga, a quem 
cabe a conferência das mercadorias. É um trabalhador avulso escolhido pelo sindicato dos 
conferentes que o indica à agência protetora, encaminhando-o para o trabalho a bordo do 
navio. Ele pode efetuar a conferência da carga no convés, junto à boca da escotilha do porão 
ou no cais, junto ao costado do navio, veja a figura 1.10. 
 
Figura 1.10 – Conferente de lingada. 
Vamos prosseguir nossos estudos compreendendo em que consiste a conferência de 
carga e descarga e as atribuições de cada profissional desta área. 
Essa conferência consta da contagem dos volumes, anotação de suas características, 
tais como: espécie, peso, número, marcas, contra-marca, procedência e destino, verificação do 
seu estado, anotando possíveis avarias, assistência da sua pesagem e conferência dos 
manifestos de carga. 
Durante as operações de carga, também podem operar a bordo conferentes: de lingada 
ou do porão, de manifesto, de balança (somente utilizado quando é embarcado granel sólido), 
de plano (planista) e rendição. Esse último deve substituir qualquer conferente, exceto o 
conferente chefe e o conferente ajudante. Ele substitui o conferente acidentado ou doente, até 
que se proceda ao engajamento de outro conferente. Nas operações de carga e descarga dos 
navios, transportando carga geral, operam a bordo: um conferente por terno de estiva, um 
conferente chefe, um planista e uma rendição. 
 
19 
ESV 
Conferente Chefe 
Ele também é chamado controlista. Esse conferente trabalha ligado à agência de 
navegação que atende o navio, responsável pela separação da carga a ser movimentada. É o 
elo de ligação entre o navio, a capatazia e o terminal onde ocorre a operação de carga. Ele 
acerta com os embarcadores a ordem de entrega da carga ao navio, para que não ocorram 
congestionamentos e as mercadorias sejam embarcadas conforme a seqüência (de embarque 
ou desembarque) prevista no planejamento de carga. 
 Na operação de descarga, ele entra em contacto com os consignatários para agilizarem 
o desembarque das cargas. É o braço direito do Imediato, pois sendo homem de grande 
experiência e conhecimento do porto, também conhece as características das cargas 
embarcadas e desembarcadas. 
Consertador 
É o trabalhador avulso que trabalha durante as operações de carga e descarga, 
fazendo consertos das embalagens das mercadorias avariadas, a bordo do navio ou no pátio 
do armazém junto ao costado do navio. Veja figura 1.11. 
Veja as fainas que são de responsabilidade dos consertadores. 
�
 conserto ou reparo propriamente dito; 
�
 reembalagem; 
�
 marcação; 
�
 remarcação; 
�
 carimbagem, 
�
 etiquetagem; e 
�
 abertura de volumes para vistoria. 
 
Qu an t o s e q u ai s c o ns er t ad o r es s ão n ec es s ár i o s d u r an te u m a 
o p er aç ão ? 
Durante uma operação são empregados um consertador por terno, um consertador chefe 
para todo o navio e mais um consertador se o número de porões em operação for superior a 
três. 
Atenção! Alguns tipos de cargas não exigem a presença destes profissionais, por 
exemplo: contêineres, arame farpado, veículos, bujões de gás, carne frigorificada, chapas 
(quando soltas), lingotes de qualquer metal, louças não engradadas, madeiras compensadas, 
maquinaria quando não embalada, mercadoria a granel, sucatas, vidro, entre outras. Veja 
figura 1.11. 
 
Figura 1.11 – Consertador costurando sacaria. 
Antes de finalizarmos esta unidade realize a tarefa abaixo 
 
 TT aa rr ee ff aa 11 .. 33 
Responda o que se pede. 
1.3.1) Descreva as atribuições do conferente de carga. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.3.2) Aponte cinco atribuições do consertador de carga. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
 Vamos finalizar o nosso estudo conhecendo outros profissionais que também são 
importantes durante o processo de operação de carga e descarga. 
Arrumador 
 Atua como mão-de-obra suplementar, não é empregado das administrações dos 
portos, mas presta serviço como trabalhador avulso e é chamado quando o pessoal do porto 
é insuficiente para a operação. A ele cabe o serviço de carga e descarga dos caminhões e 
vagões de estrada de ferro nas portas externas dos armazéns portuários. Ele faz parte da 
capatazia. 
 
Vigia portuário 
Fiscaliza a entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações fundeadas e 
atracadas e, também, a movimentação das mercadorias nos portalós, rampas, conveses e 
prancha. 
 
 
21 
ESV 
Bloco 
Grupo que efetua a limpeza varrer e baldear os porões, convés, tanques de carga e de 
óleo combustível e lubrificante. Eles também retiram varreduras de carga dos porões, pregos 
das madeiras utilizadas na peação e escoramento das cargas. 
Esse grupo efetua trabalhos de conservação das embarcações mercantes, a saber, 
batimento de ferrugem e pintura, pequenos reparos e serviços afins. 
CC oo nn ss ii dd ee rr aaçç õõ eess FF ii nn aa ii ss 
Muito bem, terminamos a primeira unidade, é hora de resolvermos as questões do teste 
de Auto-Avaliação. 
Chegou o momento de você mostrar o que aprendeu! 
 
 TT ee ss tt ee dd ee AA uu tt oo -- AA vv aa ll ii aa çç ããoo dd aa UU nn ii dd aadd ee 11 
Faça o que se pede nos itens abaixo. 
 
1.1) Qual era o nome da organização responsável pela contratação dos trabalhadores 
portuários, antes da regulamentação da lei 8630/83? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.2) Cite cinco objetivos da lei 8630/83 que regulamenta as operações portuárias. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________1.3) Conceitue OGMO. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.4) Explique a diferença entre capatazia e estivador. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
____________________________________________________________________________ 
1.5) Qual é a função do Contramestre Geral? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
1.6) Cite as atribuições do Conferente de carga. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
 
1.7) Cite cinco atribuições do Consertador de carga. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
CChh aavv ee dd ee RReess pp oo ss tt aass dd aass TTaarr eeff aass ee dd oo TTeess tt ee dd ee AAuu tt oo --AAvv aall ii aaçç ããoo dd aa 
UUnn ii dd aadd ee 11 
TT aa rr ee ff aass 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 11 
1.1.1) Cadastrar e registrar os trabalhos portuários; selecionar e registrar o trabalhador; e 
arrecadar e repassar os valores de renumeração dos trabalhadores. 
1.1.2) A lei 8630/83. 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 22 
1.2.1) Capatazia é todo serviço de movimentação de carga efetiva em terra junto ao costado do 
navio. 
Estiva é a atividade que consiste na movimentação, embarque, desembarque e remoção das 
mercadorias no convés, cobertas e porões. 
1.2.2) É o contramestre. Em geral o contramestre coordena o trabalho dos ternos que operam 
a bordo e o contramestre é o chefe do terno que orienta o serviço no local de estivagem, de 
acordo com as instruções recebidas dele. 
TT aa rr ee ff aa 11 .. 33 
1.3.1) É a categoria profissional que trabalha nas operações de carga e descarga, a quem cabe 
a conferência das mercadorias. 
1.3.2) As atribuições são: conserto ou reparo, propriamente dito; marcação; remarcação; 
abertura dos volumes para vistoria; e carimbagem. 
TT ee ss tt ee dd ee aa uu tt oo aa vv aa ll ii aaçç ãã oo dd aa uu nn ii dd aa dd ee 11 
1.1) Entidade estivadora. 
1.2) Harmonizar o trabalho na área portuária, incentivar a competição, reduzir os custos das 
operações portuárias, incentivar o investimento para aprimorar a produtividade e permitir uma 
maior participação da iniciativa privada. 
1.3) É o órgão responsável pela administração e fornecimento; ao Operador Portuário, dos 
trabalhadores portuários necessários à movimentação das cargas nos terminais. 
1.4) Capatazia faz o serviço de movimentação de carga em terra e a estiva faz a 
movimentação, embarque, desembarque e remoção das mercadorias nas embarcações. 
1.5) Coordena o trabalho dos ternos de estiva, resolve os problemas pendentes da operação 
de carga de acordo com as ordens do conferente-Chefe e Imediato. 
 
23 
ESV 
1.6) Ele faz a contagem dos volumes, anotação de suas características, tais como: peso, 
número, marcas, contramarca, portos de embarque e destino, anotando também possíveis 
avarias. 
1.7) Conserto ou reparo propriamente dito, reembalagem, etiquetagem, marcação e abertura 
de volumes para vistoria. 
 
25 
ESV 
UUNNIIDDAADDEE 22 
PP RREEPP AA RR AA ÇÇ ÃÃ OO DD AA CC AA RRGG AA PP AA RR AA EEMM BB AA RRQQUUEE 
Nesta Unidade, você vai aprender sobre: 
�
 Os principais itens que devem ser cumpridos para o embarque da carga 
com o máximo aproveitamento dos espaços nos locais destinados à 
estivagem da carga; 
�
 A classificação da carga geral; 
�
 O conceito de contêiner, as suas vantagens e desvantagens; 
�
 Os tipos de contêineres e suas aplicações no transporte marítimo; 
�
 Os cuidados observados na peação e escoramento das cargas estufadas 
nos contêineres. 
Antes de iniciarmos o estudo do conteúdo desta unidade, vamos fazer uma reflexão 
sobre as palavras do escritor Danilo Gandin: 
“O planejamento trará a transparência e a inteligência global de nossa ação em todas as 
atividades que desenvolvemos” 
Bem você deve está fazendo a seguinte pergunta. Qual é a relação deste pensamento 
com o conteúdo desta unidade? 
É simples! Quando estamos tratando de preparar algo, ou até mesmo, selecionar uma 
carga para embarque é necessário que haja um planejamento prévio das ações que devem ser 
realizadas e, sobretudo, um conhecimento acerca do assunto. Isso implica operacionalizar uma 
ação com segurança e eficácia, envolve o domínio do conhecimento acerca da situação e a 
utilização de procedimentos e técnicas pertinentes à atividade desenvolvida. Complicado?Claro 
que não! 
Então, você deve ter concluído que preparar uma carga para embarque requer dos 
profissionais envolvidos o planejamento eficaz de cada etapa,além do conhecimento acerca de 
todo o conteúdo desta operação. 
Então, vamos iniciar o estudo desta unidade pelos itens que devem ser cumpridos na 
preparação do carregamento. 
22 .. 11 II TTEE NNSS CC UUMMPP RR IIDD OO SS NN AA PP RREE PP AA RR AA ÇÇ ÃÃ OO DD OO CC AA RR RR EE GG AA MM EE NN TT OO 
22 .. 11 .. 11 CCaa pp aacc ii dd aa dd ee vv oo ll uu mm éé tt rr ii cc aa dd oo ss pp oo rr õõ eess 
Antes da distribuição das cargas nos compartimentos de carga, o responsável pela 
elaboração do plano de carga deverá determinar a capacidade volumétrica disponível para 
constatar se a carga angariada pode ser embarcada. 
Os navios classificados para o transporte de carga geral normalmente têm porões e 
cobertas, conforme mostrados na figura 2.1, cujos volumes são destinados ao transporte de 
granéis e carga geral embalada. 
 
Figura 2.1 – Volumes das cobertas e cobro. 
 
Esses volumes são denominados volumes para granéis e para fardos, sendo esse último 
considerado no embarque de qualquer tipo de carga geral independentemente da sua 
embalagem. 
 
Os valores dos volumes para granel e para fardos são encontrados no plano 
de capacidade. 
 22 ..11 ..22 VV oo ll uu mm ee pp aa rr aa gg rr aa nn ee ll 
 É o volume disponível à estivagem de granéis sólidos, tais como minério de ferro, grãos, 
carvão, sal, enxofre e outros, conforme mostrado na figura 2.2. 
 
Figura 2.2 – Volume para granel. 
 
27 
ESV 
22 .. 11 .. 33 VVoo ll uu mm ee pp aa rr aa ff aa rr dd oo ss 
É o espaço volumétrico disponível para estivagem de carga geral, veja figura 2.3. Embora 
seja chamado volume para fardos, ele é destinado a qualquer outro tipo de embalagem de 
carga geral ou mesmo quaisquer cargas que não sejam granéis. 
 
Figura 2.3 – Volume para fardos. 
 
 
OO vv oo ll uu mm ee pp aa rr aa ff aa rr dd oo ss cc oo nn ss ii ss tt ee tt aamm bb éémm nn aa cc aapp aacc ii dd aadd ee pp aa rr aa ff aa rr dd oo ss ?? 
Se você respondeu que sim acertou. 
Volume para fardos é também chamado de capacidade para fardos, onde são 
considerados separadamente os volumes das cobertas, dos cobros (piso do porão) e dos 
espaços entre a tampa da escotilha, as braçolas e contra-braçolas. 
Veja o exemplo dos volumes obtidos no plano de capacidade de um navio de carga geral: 
Compartimentos de carga Volume para Granel Volume para Fardo 
Coberta do Porão 1 1550 m3 1320 m3 
Cobro do Porão 1 2421 m3 2166 m3 
Coberta do Porão 2 1460 m3 1260 m3 
Cobro do Porão 2 3444 m3 3146 m3 
Coberta Porão 3 1680 m3 1380 m3 
Cobro do Porão 3 4462 m3 4044 m3 
Coberta Porão 4 2375 m3 2276 m3 
Cobro do Porão 4 5534 m3 5225 m3 
 
22..22 FFAATTOORR DDEE EESSTTIIVVAA 
Nessa subunidade tomaremos conhecimento das cargas de peso e de volume 
verificaremosque, em função desses fatores, o Imediato, ao fazer o planejamento do 
carregamento, faz a opção de estivagem se no cobro, isto é, no piso do porão ou na coberta e 
isto é feito utilizando um novo elemento que deverá ser estudado agora, ou seja, o fator de 
estiva. 
 
NNoo ccoomméérrcciioo mmaarrííttiimmoo,, oo ccoonnhheecciimmeennttoo ddoo vvoolluummee eessppeeccííffiiccoo ddaass mmeerrccaaddoorriiaass aa 
ttrraannssppoorrttaarr éé mmuuiittoo iimmppoorrttaannttee,, ppooiiss nnããoo hháá uumm ccrriittéérriioo ppuurraammeennttee ffííssiiccoo,, mmaass ssiimm 
ddee uummaa mmaanneeiirraa ccoonnvveenncciioonnaall ccoonnssiiddeerraannddoo pprreesseenntteess aass eemmbbaallaaggeennss ee ooss 
eessppaaççooss mmoorrttooss eennttrree aass ccaarrggaass.. 
SSaabbee--ssee qquuee eessttiivvaarr uummaa ccaarrggaa aa bboorrddoo éé ccoollooccáá--llaa oorrddeennaaddaammeennttee ddee mmaanneeiirraa 
qquuee ooccuuppee oo mmeennoorr eessppaaççoo ppoossssíívveell.. 
Vamos agora estudar o conceito do Fator de Estiva (FE)! 
22 .. 22 .. 11 FF aa tt oo rr dd ee EEss tt ii vv aa (( FFEE )) 
“É o volume ocupado por uma unidade de peso de uma mercadoria na sua forma ou 
embalagem de transporte“. 
A unidade do FE mais utilizada é o metro cúbico por tonelada métrica, no sistema métrico 
decimal. Observe: 
O fator de estiva é calculado pela fórmula: 
FE = V/P (m3/t) 
 V = é o volume da carga ou da sua embalagem de transporte, isto é: comprimento X 
largura X altura, conforme a figura 2.4. 
P = é o peso da carga considerando o seu próprio peso e o da embalagem de transporte. 
 
Figura 2.4 – Caixa utilizada para cálculo do volume. 
No transporte da carga a granel, como a carga não é embalada, o seu FE é calculado 
pelo inverso do seu próprio peso específico. Isto já não ocorre com a carga geral devido a sua 
forma e embalagem onde ela está contida. 
 
29 
ESV 
Atenção! Durante o planejamento o carregamento, o responsável pelo plano de carga 
solicita ao embarcador ou à agência protetora do navio o valor do fator da estiva da carga a ser 
transportada. Entretanto, se forem conhecidas as dimensões da carga e seu peso, o fator de 
estiva pode ser calculado conforme exemplificado no cálculo abaixo. Observe: 
Uma carga pesando 50 toneladas está embalada numa caixa que possui as seguintes 
dimensões: comprimento 3 m, largura 2 m e altura 2 m. 
FE = V/ P (m3 /t). 
FE = 3 m x 2 m x 2 m / 50 t 
FE = 12 m3/ 60 t � FE = 0,2 m3/t 
 
Nos cálculos de carregamento, se são conhecidos o fator de estivar e o peso, 
é possível sabermos o volume da carga conforme no exemplo abaixo. 
Num navio foi embarcada uma carga pesando 10 t e seu fator de estiva é 2,5 m3/t, então 
o seu volume é de 25 m3. 
 
 
EE xx ii ss tt ee oo uu tt rr aa ff oo rr mm aa dd ee cc aa ll cc uu ll aa rr oo FF EE dd aa ss mm ee rr cc aa dd oo rr ii aa ss ?? 
Claro que sim! Veja a explicação a seguir: 
Os valores do FE das mercadorias também podem ser obtidos através de folhetos onde 
estão especificados os seus valores, em metros cúbicos por toneladas métricas ou em pés 
cúbicos por toneladas longas, conforme mostra a tabela abaixo: 
TABELA COM VALORES DE FATORES DE ESTIVA 
MERCADORIAS EMBALAGEM m3/t ft3/lt 
Cebola Saco 1,87 67 
Chocolate Caixa madeira 1,81 65 
Cimento Saco 0,84 30 
Soja Granel 1,48 53 
Trigo Granel 1,27 45 
Arroz Saco 1,62 58 
Café Saco 1,67 60 
 
O valor do fator de estiva também pode ser obtido utilizando a curva mostrada na figura 
2.5. 
Essa tabela é muito prática, porque evita efetuar cálculos. Além disso, os valores obtidos 
nessa tabela são confiáveis. 
Para compreendermos a utilização dessa tabela efetuaremos uma conversão para pés 
cúbicos por tonelada longa de uma carga cujo FE conhecido é 1 m3/t. 
Na tabela verificamos que no eixo vertical estão determinados os valores dos fatores de 
estiva em metros cúbicos por toneladas métricas e no eixo horizontal estão relacionados os 
fatores de estiva em pés cúbicos por toneladas longas. 
Projetamos o ponto onde está identificado na escala vertical 1 m3/t até encontrar a curva 
(uma diagonal). Desse ponto de encontro traçamos uma vertical até encontrar a linha horizontal 
onde estão registrados os fatores de estiva em pés cúbicos por toneladas longas. Verificamos 
que o fator de estiva é de 36 pés cúbicos por toneladas longas. 
 
Figura 2.5 – Tabela utilizada na conversão de fator de estiva. 
Antes de prosseguirmos nosso estudo, que tal realizar as tarefas abaixo para você testar 
seus conhecimentos? 
 
31 
ESV 
 
 TT aa rr ee ff aa 22 .. 11 
Responda. 
2.1.1) Calcule o valor do FE de uma carga geral no sistema métrico decimal, considerando que 
no sistema inglês o fator de estiva é 60 cubc feet per ton. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
2.1.2) Qual é a fórmula utilizada para o cálculo do FE no sistema métrico decimal? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
2.1.3) Cite duas finalidades do plano de capacidade. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
22..33 QQUUEEBB RRAA DDEE EESSTTIIVVAA 
Ao estivar uma carga geral, vários fatores podem contribuir para a perda de espaço no 
local de estivagem das mercadorias. Podemos conceituar quebra de estiva como espaço que 
não é ocupado pela carga no local de estivagem. 
Veja,as principais causas que contribuem para a quebra de estiva: 
�
 o formato do porão; 
�
 a forma da carga; 
�
 a forma da embalagem; 
�
 as partes estruturais dentro do porão; 
�
 má estivagem; e 
�
 peação e escoramento da carga. 
 
 
HH áá qq uu ee bb rr aa dd ee ee ss tt ii vv aa nn oo cc aa rr rr ee gg aa mm ee nn tt oo dd ee gg rr ãã oo ss ?? 
Para o carregamento de grãos, a quebra de estiva é praticamente nula, pois ele se 
acomoda e se ajusta, à forma do compartimento de carga desde que seja bem rechegado, isto 
é, nivelado. 
 
 VV oo cc êê ss aa bb ee cc oo mm oo éé cc aa ll cc uu ll aa dd oo oo vv aa ll oo rr dd aa qq uu ee bb rr aa dd ee ee ss tt ii vv aa ?? 
O valor da quebra de estiva é obtido em percentual e, no planejamento do carregamento, 
o Imediato deve consultar a tabela onde ela expressa em porcentagens. Veja a tabela abaixo: 
TABELA COM VALORES DE QUEBRA DE ESTIVA DE CARGA GERAL 
CARGAS QUEBRA DE ESTIVA 
MISCELÂNEA 10 a 25% 
SACARIA 00 a 12% 
FARDOS 02 a 20% 
TAMBORES 08 a 25% 
BARRIS 10 a 50% 
MADEIRA 05 a 50% 
PEDRAS 05 a 10% 
CARGAS RODANTES 25 a 50% 
Esses percentuais são obtidos na prática de estivagem quando o Imediato faz uma 
constatação do volume de estivagem, verificado no local, e compara com o volume físico da 
carga obtido na fórmula V = P x FE. 
Matematicamente é impossível determinar-se o valor da quebra de estiva, pois ele 
depende de diversos fatores que mostraremos, a seguir. Entretanto; é possível através de uma 
fórmula aproximada obter-se esse valor, como deduziremos abaixo. 
Vestivado = Vcarga + Vcarga x QE 
 
QE = { (Vestivagem - Vcarga) / Vcarga } x 100 
 
Para fixação, podemos citar o seguinte exemplo: 
Calcule a quebra de estiva de uma mercadoria cujo volume é de 950 m3 e que após a 
estivagem ocupou um espaço de 1200 m3. 
QE = [ ( Vestivado _ Vcarga )/ Vcarga ] x 100 
QE = [ ( 1200 - 950 )/950 ] x 100 
QE = [ 250 /950 ] x 100 
QE = 26 %. 
Embora esse percentual seja uma referência para calcular o volume de estivagem, é 
importante relembrar que os fatores mencionados abaixo podem contribuir para aumentar ou 
reduzir o volume de estivagem. 
2.3.1 Causa da Quebra de EstivaVamos agora compreender as causas determinadas pela Quebra de Estiva. 
 
 
33 
ESV 
Formato do Porão 
A escolha do porão ao planejar o carregamento é importante, porque se sabe que os 
porões nº 1 ou um porão localizado mais à ré, devido às suas formas afuniladas e com parte 
do contorno curvo, não são adequados para carregamento de cargas com grandes volumes, 
veja a figura 2.6. 
 
Figura 2.6 – Formato do porão. 
Esses porões são próprios para a estivagem de sacaria, pequenos volumes e caixas, 
veja figura 2.7. 
 
Figura 2.7 – Porão próprio para estivagem de sacaria e pequenos volumes. 
Forma da carga 
Num carregamento heterogêneo veja a figura 2.8, ocorre grande quebra de estiva. 
 
Figura 2.8 – Quebra de estiva no porão devido carga heterogênea. 
As toras de madeira pela forma irregular de cada unidade, veja a figura 2.9, também 
causam grande quebra de estiva com grande volume de estivagem. 
 
Figura 2.9 – Porão carregado com toras de madeira 
Uma forma de ser evitada a quebra de estiva é armazenar as cargas com formas iguais, 
preferencialmente num porão localizado a meio navio, veja figura 2.10. 
 
Figura 2.10 – Carregamento efetuado num porão localizado a meio navio. 
 
 
Partes estruturais existentes no compartimento de carga 
Os dutos de ventilação do sistema de detecção de incêndio, escadas de acesso, 
cavernas, pés de carneiros, sicordas e vaus também causam quebra de estiva significativa, 
veja figura 2.11. 
 
 
Figura 2.11 – Quebra de estiva devido as partes estruturais do porão. 
 
 
35 
ESV 
Má Estivagem 
Ela também é uma das causas da quebra de estiva, mas é possível evitá-la 
fiscalizando o trabalho dos estivadores, principalmente, os homens do porão. Veja figura 
2.12. 
 
Figura 2.12 – Quebra de estiva devido a má estivagem. 
 
Peação e escoramento da carga 
A carga geral, ao ser estivada num compartimento de carga ou no convés, deve ser 
fixada ao piso ou a outras partes estruturais do navio com utilização de cabos de arame ou de 
fibras, veja figura 2.13. Conseqüentemente, esses cabos ocupam espaços nos locais de 
estivagem, impedindo de serem estivadas outras cargas. 
 
 
Figura 2.13 – Quebra de estiva devido a peação da carga. 
Em certas ocasiões, as cargas também são escoradas utilizando madeiras (barrotes ou 
tábuas) que formam uma armação comumente chamada de fogueira, veja a figura 2.14. 
 
Figura 2.14 – Escoramento da carga causando quebra de estiva. 
 
Esse tipo de escoramento é também utilizado junto às anteparas do porão, veja a figura 
2.15. 
 
Figura 2.15 – Escoramento junto às anteparas do navio. 
Observe o seguinte exemplo: 
O volume de uma carga geral é de 1000 m3 e o Imediato atribuiu uma quebra de estiva 
de 10%. Calcule o volume de estivagem. 
O volume da carga deve ser acrescido do percentual da quebra de estiva, que é de 10%, 
portanto deve ser aumentado de 100 m3 conforme exemplificado abaixo. 
VE = 1000 m3 + 100 m3 = 1100 m3 
 
22..44 CCAARRGGAA SSOOLL TTAA OOUU FFRRAACCIIOONNAADDAA 
Ao identificar as características de uma carga, deve-se observar se estamos tratando de 
uma carga geral embalada (acondicionada) ou a granel. 
A carga geral caracteriza-se por uma variedade muito grande de mercadorias, que 
podem ser transportadas de diferentes formas. 
 
37 
ESV 
Alguns exemplos destas cargas são: máquinas, automóveis, tratores, bobinas de aço, 
bobinas de vergalhão, trilhos e chapas de aço, bobinas de papel de imprensa, sacarias de 
grãos, algodão, sisal, vidro, cartões com fios de linha, etc. 
Outro ponto importante a considerar é que a carga geral também pode ser classificada 
em carga seca e carga frigorificada. 
A carga seca é aquela que não desprende líquido e é transportada na temperatura 
ambiente. 
 
A carga frigorificada é aquela que é transportada congelada ou refrigerada; 
portanto, dependendo de uma planta de refrigeração. 
 
 
 AA cc aa rr gg aa gg ee rr aa ll pp oo ss ss uu ii oo uu tt rr aa ss cc ll aa ss ss ii ff ii cc aa çç õõ ee ss ?? 
Claro que sim, veja. 
Fracionada (solta) 
Quando a estivagem é feita volume por volume ou por unidades, as lingadas são 
preparadas pela capatazia no cais, junto ao costado do navio, manipulando volume por volume. 
 Após a preparação da lingada, ela é içada pelo pau de carga ou guindaste e arriada no 
local de estivagem, no navio e, então, os homens do porão desfazem a lingada estivam a carga 
na praça determinada pelo Imediato. Alguns tipos destas cargas fracionadas ou soltas são: 
sacaria e fardos soltos. Veja a figura 2.16. 
 
Figura 2.16 – Carga fracionada. 
Unitizada 
As mercadorias são agrupadas em volumes de carga, compondo um só bloco. 
A carga geral, quando unitizada, pode ser estivada num pallet (palete), também 
conhecida como bandeja ou estrado, veja figura 2.17. 
 
 
Figura 2.17 – Tipos de paletes. 
A carga geral também pode ser unitizada em contêineres, figura 2.18, sendo identificada 
como conteinerizada. 
 
Figura 2.18 – Carga geral conteinerizada. 
 
Atualmente uma forma de se unitizar a carga geral é embarcá-la em pré-lingados, 
utilizando-se estropos de nylon conforme a figura 2.19. A pré-lingagem é utilizada 
principalmente no transporte de sacaria, cartões, caixas, tambores e pequenos volumes. Nessa 
foto, podemos verificar que existem sacarias soltas e pré-lingadas ou unitizadas sendo fácil 
verificar; portanto, que a estivagem da pré-lingada é muito mais rápida. 
 
Figura 2.19 – Carga pré- lingada. 
Na carga pré-lingada, conforme as figuras, 2.20, 2.21 e 2.22, a lingada é preparada no 
cais ou no armazém do terminal, não sendo desfeita no porão pelos homens do porão. 
 
39 
ESV 
 
Figura 2.20 – Preparação da carga pré lingada. 
 
Figura 2.21 – Carga pré lingada movimentada pela empilhadeira. 
 
NNooss eemmbbaarrqquueess ddaa ccaarrggaa ggeerraall,, ttaammbbéémm ssããoo uuttiilliizzaaddooss ggrraannddeess ssaaccooss ddee mmaatteerriiaall 
ssiinnttééttiiccoo,, ggeerraallmmeennttee ddee ppoolliieettiilleennoo oouu ppoolliipprrooppiilleennoo,, ccoonnhheecciiddooss ccoommoo bbiigg bbaagg,, 
mmiinnii bbuullkk oouu ccoonnttêêiinneerr fflleexxíívveell,, ccoomm ppeessoo mmíínniimmoo ddee 11 ttoonneellaaddaa,, ff iigguurraa 22..2222.. AAss 
úúnniiccaass ddeessvvaannttaaggeennss ddeessttaa eemmbbaallaaggeemm ssããoo:: nnããoo ppeerrmmiittee uumm rreemmoonnttee ddee ccaarrggaa 
mmuuiittoo eelleevvaaddoo,, ppooiiss pprroovvooccaa aavvaarriiaass ppoorr ccoommpprreessssããoo ee ttoommbbaammeennttoo,, ccaauussaannddoo 
ddeerrrraammee ddoo ccoonntteeúúddoo;; qquuaannddoo aa pprraaççaa éé ffoorraa ddee bbooccaa,, oo ggaarrffoo ddaa eemmppiillhhaaddeeiirraa 
nnããoo aallccaannççaa mmaaiiss ddee ttrrêêss aallttuurraass ddee ccaarrggaa.. 
 
 
Figura 2.22 – Big Bag movimentado pelo guindaste. 
 
A operação de carga ou descarga da carga geral unitizada é efetuada com maior rapidez 
comparando-se com o embarque ou desembarque da geral fracionada ou solta. Quando ela 
está unitizada, o número de homens do porão é mais reduzido; portanto, realizam o trabalho 
com maior economia, reduzindo o custo operacional do navio. 
Estamos chegando ao final desta unidade. Nada de desânimo! Vamos em frente! 
22..55 CCOONNTTÊÊIINNEERREESS 
Atualmente, o contêiner é considerado a solução mais bem sucedida do problema da 
movimentação da carga geral e mesmo dos granéis sólidos e líquidos, no comércio mundial, 
pois o modelo é utilizado nos transportes: terrestre, marítimo e aéreo. Entre outras 
vantagens: ele miniminiza e agiliza a manipulação da carga; consegue efetuar a entrega da 
mercadoria mais rapidamente; causa menor índice de avarias; e possibilita o transporte 
intermodal. 
Atenção ao conceito de contêiner. 
 
OO ccoonnttêêiinneerr éé uumm eeqquuiippaammeennttoo ccoonnssttrruuííddoo ddee aaccoorrddoo ccoomm nnoorrmmaass ttééccnniiccaassppaaddrroonniizzaaddaass,, ddoottaaddoo ddee mmeeddiiddaass eexxtteerrnnaass,, rreeccoonnhheecciiddaass iinntteerrnnaacciioonnaallmmeennttee,, 
ppeerrmmiittiinnddoo sseeuu uussoo dduurraannttee lloonnggoo ppeerrííooddoo ddee tteemmppoo,, ee ppoossssiibbiilliittaannddoo ssuuaa 
ttrraannssffeerrêênncciiaa nnoo ttrraannssppoorrttee iinntteerrmmooddaall,, ccoomm ttoottaall pprrootteeççããoo ddaa ccaarrggaa,, eemm tteerrmmooss ddee 
sseegguurraannççaa ee iinnvviioollaabbiilliiddaaddee.. EEssssee ccoonncceeiittoo ffooii eessttaabbeelleecciiddoo ppaarraa ooss ccoonnttêêiinneerreess 
ttoottaallmmeennttee ffeecchhaaddooss,, eennttrreettaannttoo,, ccoomm oo aaddvveennttoo ddooss ccoonnttêêiinneerreess aabbeerrttooss,, oouu 
ppaarrcciiaallmmeennttee aabbeerrttooss,, oo ffaattoorr iinnvviioollaabbiilliiddaaddee ddeeiixxaa ddee sseerr lleevvaaddoo eemm ccoonnssiiddeerraaççããoo.. 
O primeiro modelo de contêiner foi idealizado para transporte de carga geral seca (dry 
box) para carga não perecível, veja a figura 2.23. 
 
Figura 2.23 – Primeiro modelo de contêiner. 
 
 
AA cc oo nn ss tt rr uu çç ããoo dd eess tt ee eeqq uu ii pp aamm eenn tt oo tt rr oo uu xx ee vv aann tt aagg eenn ss ee dd eess vv aann tt aagg eenn ss 
pp aarr aa oo pp eerr aacc ii oo nn aall ii zzaaçç ããoo dd ee cc aarr gg aass ?? 
Primeiro, vamos conhecer as vantagens: 
�
 redução da estadia do navio no porto; 
�
 melhor utilização do cais; 
�
 melhor uso para baldeação e transporte intermodal; 
�
 redução do tempo entre produtor e consumidor; 
�
 menor manuseio da carga, reduzindo o índice de avaria; 
�
 melhor segurança com menos roubo da carga; 
 
41 
ESV 
�
 proteção contra intempéries; 
�
 melhor controle de qualidade dos perecíveis; 
�
 melhor segurança para o pessoal, equipamentos;e 
�
 redução de despesas com conferência de carga nos portos. 
 
Agora, vamos conhecer as desvantagens; 
�
 perda de espaço dentro do contêiner; 
�
 sua manipulação exige equipamentos caros; 
�
 pagamento do aluguel do contêiner; 
�
 transporte do contêiner vazio para o local onde se efetuará a estufagem; 
�
 custo sobre a tara do contêiner no peso bruto para cobrança do frete rodoviário; 
�
 custos de reparos. 
22 .. 55 .. 11 PP aa dd rr oo nn ii zz aa çç ãã oo dd oo ss cc oo nn tt êê ii nn ee rr ee ss 
Para facilitar o transporte destes equipamentos, foi criada a Internacional Standardization 
Organization (ISO) , reconhecida no Brasil, através da qual foram padronizados, tomando por 
base os comprimentos de 20’ e 40’. Essa padronização se deve ao fato de que a estrutura 
celular dos navios especializados em transportes de contêineres, conhecidos como “Full 
Container Ship” não pode atender ao uso de grandes quantidades de diferentes dimensões. 
Assim sendo, deixa de usufruir os benefícios da economia de escala gerados pela 
padronização, bem como o uso nos seguimentos rodoviários e ferroviários de transporte. 
O Brasil embora reconhecendo o padrão ISO, o termo container pode ser substituído por 
contêiner, conforme normas da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). 
 
O Brasil adotou o sistema estabelecido pela ISO, seguindo todas as 
especificações e normas técnicas. 
22 .. 55 .. 22 DD ii mm ee nn ss õõ ee ss dd oo ss cc oo nn tt êê ii nn ee rr ee ss 
No transporte marítimo, os contêineres podem apresentar as seguintes dimensões 
externas, na seqüência: comprimento, largura e altura. 
Contêiner de 20’ x 8’ x 8’ - comprimento de aproximadamente 6 metros 
Contêiner de 20’ x 8’ x 8’ 6” 
Contêiner de 40’ x 8’ x 8’ - comprimento de aproximadamente 12 metros. 
Contêiner de 40’ x 8’ x 8’ 6” 
Contêiner de 40’ x 8’ x 9’ 6” - (contêiner high cube). 
22 .. 55 .. 33 QQ uu ee bb rr aa dd ee ee ss tt ii vv aa 
Um fator de grande importância, que deve ser mencionado, é a diferença entre o volume 
útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga estivada dentro dele. Essa 
diferença é provocada pela incompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço 
disponível no interior do contêiner, má estivagem, peação e escoramento da cargas. 
Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva. Sobre esse aspecto, apresentamos 
os seguintes valores obtidos através do resultado de uma pesquisa sobre o assunto. 
T i p o d e c o n t ê i n er Fator de quebra de est iva 
20’ 12% 
40’ 8.9 % 
22 .. 55 .. 44 TT ii pp oo ss dd ee cc oo nn tt êê ii nn ee rr ee ss 
22 .. 55 .. 44 .. 11 CCaa rr ggaa SS eecc aa ((dd rryy bbooxx )) ddee 2200 ’’ ee 44 00 '' ff ii gguu rr aa 22 .. 22 44 
Esse é o tipo convencional. O mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade para 
cargas secas, tais como: caixaria, sacaria, granéis e mesmo carga líquida desde que 
devidamente embaladas. 
O contêiner standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forte estrutura, é 
também recomendado para cargas pesadas de menor volume. 
As vantagens da utilização dos contêineres dry box ou padrão são: baixo custo, fáceis de 
serem encontrados e possuem boa impermeabilidade. 
As desvantagens são: a ovação (carga) ou descarga somente podem ser feitas pela 
porta, pois dificilmente possuem aberturas laterais e a temperatura interna flutua de acordo 
com as condições ambientes da região onde o navio estiver navegando ou operando. 
 
Figura 2.24 – Contêiner para carga seca. 
22 .. 55 .. 44 .. 22 CCoo nn ttêê ii nnee rr OOpp eenn TToo pp 
Esses contêineres são também conhecidos como Open Canvas Top (OCT). Eles são 
fabricados nos comprimentos de 20' e 40' sendo destinados ao embarque de cargas pela 
abertura na parte superior, quando elas não podem ser ovadas através da porta, tais como: 
máquinas indivisíveis e pesadas, folhas de vidro, blocos de pedra mármore ou granito, barcos, 
toras de madeira, madeira aparelhada, entre outras. 
Esses equipamentos são abertos no teto, sendo a sua abertura completa nos sentidos do 
 
43 
ESV 
comprimento e largura e cobertos com capas de material sintético de PVC impermeável que 
são apoiados sobre vigas transversais e fixados à estrutura por cabos de polietileno ou 
polipropileno. 
 Por questão de segurança alguns embarcadores colocam lacres ou cadeados nas 
extremidades dos cabos que fixam as capas. Na porta é sempre obrigatório o uso de mais de 
um lacre numerado. Na figura 2.25 podemos identificar esse tipo de contêiner. 
 
Figura 2.25 – Contêiner Open Top. 
22 .. 55 .. 44 .. 33 CCoo nn ttêê ii nnee rr OOpp eenn SS ii ddee ddee 22 00 '' ee 44 00 '' 
Eles são projetados para transportar cargas que exijam ventilação total ou carregamento 
pela parte lateral do contêiner. Nesse tipo de contêiner, as capas podem ser enroladas em 
viagem para propiciar a ventilação e podem transportar produtos agrícolas deterioráveis, tais 
como: cítricos, batatas, cebolas, bananas (para viagens curtas) e outros frutos e vegetais, veja 
figura 2.26. 
 
Figura 2.26 – Contêiner Open Side. 
22 .. 55 .. 44 .. 44 CCoo nn ttêê ii nnee rr mm ee ii aa aa ll tt uu rraa ddee 2200 '' xx 88 '' xx 44 '' 44 "" 
Este contêiner, sem teto e praticamente com altura igual à metade da altura do contêiner 
open top tem cobertura impermeável de material sintético, veja figura 2.27. 
 Ele pode transportar as seguintes mercadorias: pedra mármore, pedra de granito, 
chapas de aço, barras de cobre, lingotes de zinco, cobre e de outros metais, peças fundidas de 
materiais não ferrosos, tambores pesados, concentrados de metal, calhas de aço, vigas e 
tubos de aço. Ele se destina também ao transporte de cargas de formas irregulares. 
 
Figura 2.27 – Contêiner meia altura. 
22 .. 55 .. 44 .. 55 CCoo nn ttêê ii nnee rr VV eenn tt ii ll aa dd oo ddee 22 00 '' oo uu 4400 '' xx 88 '' xx 88 '' 66 "" 
Esse contêiner,também conhecido como Seavent, é projetado para transporte de cargas 
perecíveis, que necessitam de ventilação para remoção do calor e dissipação dos gases, bem 
como o suprimento de ar seco necessário na prevenção de condensação. Neles são 
transportados: cebola, batata, café, cacau, gengibre e outros produtos agrícolas. O ar circula 
por aberturas localizadas na parte superior do contêiner conforme indicam setas brancas da 
figuras 2.28. As figuras 2.29 e 2.30 mostram as canaletas por onde circula o ar. 
 
Figura 2.28 – Contêiner ventilado. 
 
 
Figura 2.29 – Canaleta. Figura 2.30 – Canaleta. 
 
22 .. 55 .. 44 .. 66 LL ii vv eess tt oocc kk ddee 2200 '' xx 88 '' xx 88 '' 66 "" 
É um tipo de contêiner que tem como principal função o transporte de diversos animais, 
tais como: gado, animais para circo e zoológico, pássaros, répteis e outros, figura 2.31. Ele 
apresenta características especiais com a finalidade de garantir segurança e conforto no 
transporte de animais. 
Ele deve ter 
�
 boa ventilação; 
 
45 
ESV 
�
 boa iluminação; 
�
 conexões para instalação hidráulica; e 
�
 rede elétrica. 
 
 
Figura 2.31 – Contêiner Livestock. 
Alguns tipos de contêiners livestock têm divisões internas que permitem transportar 
espécies diferentes de animais no mesmo contêiner. Devido ao porte de certos animais, faz-se 
necessário um reforço nas portas para que não haja o risco de o animal arrombá-las com sua 
força. 
22 .. 55 .. 44 .. 77 CCoo nn ttêê ii nnee rr HHii gghh CC uubb ee 
Ele apresenta as mesmas características estruturais de construção que um contêiner dry 
box de 20' e 40'. Entretanto, podem ter comprimentos diferentes, a altura é sempre 9' 6" e a 
largura padrão de 8', veja a figura 2.32. O contêiner high cube é facilmente identificado pelas 
listas diagonais amarelas e pretas pintadas nos quatro cantos na parte superior. 
 Ele foi projetado e construído para transportar cargas de pequena densidade e grande 
fator de estiva. Como possui o aumento de altura em 1 pé, isso acresce o volume interno em 
13% o que, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos. 
 Esse contêiner é indicado para cargas, tais como: roupas, tecidos, cigarros, brinquedos, 
mobiliário, fios de linha, etc. Existem também contêineres high cube com comprimentos de 45', 
48' e 53', largura padrão de 8' e altura de 9' 6". 
 
 Figura 2.32 – Contêiner High Cube. 
22 .. 55 .. 44 .. 88 CCoo nn ttêê ii nnee rr pp aa rraa gg rr aann ee ll ss óó ll ii dd oo 
Esse contêiner foi projetado e construído para embarque e transporte de carga seca a 
granel, geralmente através de um tubo introduzido numa abertura localizada no teto, figura 
2.33. 
O embarque do granel nesse equipamento elimina as despesas de ensacamento e 
permite um melhor aproveitamento do espaço, pois apresenta pequena quebra de estiva. 
 
Figura 2.33 – Contêiner para granel sólido. 
A carga também pode ser embarcada através de escotilhas localizadas no teto, e 
descarregadas nas usinas de produção sem nenhum custo adicional, veja figura 2.34. 
 
Figura 2.34 – Escotilha do contêiner para granel sólido. 
22 .. 55 .. 44 .. 88 CCoo nn ttêê ii nnee rr pp aa rraa aa uu tt oomm óóvv ee ii ss 
Este tipo de contêiner possui dispositivos apropriados para peação de automóveis nas 
rampas e nos dois pavimentos. Ele não é dotado de anteparas laterais e teto, possuindo 
grades com barras de aço totalmente desmontáveis. 
Este equipamento está excluído do padrão I.S.O., porém suas dimensões são diferentes 
dos contêineres de 20' e 40' e por essa razão não são utilizados no transporte marítimo, veja 
figura 2.35. 
 
Figura 2.35 – Contêiner para automóvel. 
 
47 
ESV 
22 .. 55 .. 44 .. 99 CCoo nn ttêê ii nnee rr II nn tt eegg rr aadd oo (( rr eeee ff ee rr )) 
Esse tipo de contêiner tem uma unidade 
de refrigeração integral que faz parte da 
estrutura do equipamento. São fabricados em 
alumínio, as anteparas internas são de aço 
inoxidável, o isolamento térmico feito de mantas 
de poliuretano e o piso de canaletas de 
duralumínio. Veja figura 2.36. 
 
Figura 2.36 – Contêiner integrado. 
O ar frio percorre o contêiner do piso até a sua parte alta. Veja figura 2.37. 
 
Figura 2.37 – Circulação do ar frio. 
Ao ser ovado o contêiner, deve ser mantido um espaço livre de 12 a 15 centímetros entre 
o teto e a face superior da carga. Esse espaço é chamado de plenum, veja figura 2.38. O limite 
da altura máxima é marcado nas anteparas internas dos contêineres através de uma linha 
vermelha. O desrespeito a esse limite máximo poderá acarretar no bloqueio da passagem do 
ar frio, elevando a temperatura da carga com conseqüente deterioração de toda a mercadoria 
carregada. 
Os contêineres reefers são utilizados para o transporte de frutas, vegetais, peixes, 
carnes, flores, filmes, etc. 
 
Figura 2.38 – Espaço entre o teto do contêiner a face superior da carga. 
O contêiner integrado pode manter a sua temperatura refrigerada mesmo durante o 
transporte rodoviário ou ainda durante a sua permanência no pátio do TECON (Terminal de 
Contêineres) utilizando uma unidade móvel chamada "genset". Veja figura 2.39. 
A unidade Genset utiliza, como gerador de energia, o óleo diesel, que é armazenado 
em tanque com capacidade para 150 litros ou 39 galões até 455 litros ou 120 galões, 
equivalente ao período de 36 horas até 5 dias de viagem. 
A utilização desse equipamento é sujeita a uma tarifa adicional para a utilização. 
O genset é desacoplado do contêiner antes do seu embarque no navio e, apenas em 
casos excepcionais, ele segue até o porto de desembarque. 
 
Figura 2.39 – Unidade Genset. 
22 .. 55 .. 44 .. 1100 CC oo nn tt êê ii nn ee rr tt aa nnqq uuee 
Esse contêiner, figura 2.40 é projetado e fabricado para transportar granéis nas formas 
líquida ou gasosa, podendo ser mercadoria perigosa ou não, por isso foram criadas pela IMO 
três classes de tanques. Eles surgiram durante a década de 60 e revolucionaram o transporte 
de cargas líquidas no que diz respeito ao carregamento e descarregamento. 
 
Figura 2.40 – Contêiner tanque. 
Os contêineres-tanque oferecem meios seguros, econômicos e ambientais de transporte 
e armazenamento da maioria dos granéis líquidos, incluindo os produtos químicos, 
combustíveis, óleos comestíveis, vinho, cerveja, água, sucos, entre outras substâncias. O 
transporte é seguro e permite que a carga seja mantida dentro das suas especificações e a 
correta manipulação mecanizada reduz os custos de frete devido à eficiência criada por esses 
tipos de contêineres. 
 
49 
ESV 
Eles são à prova de vazamento e de corrosão podendo ter controle de temperatura. 
Alguns possuem uma proteção superior de fibra de vidro que serve para reduzir os efeitos dos 
raios solares sobre a sua estrutura. 
22 .. 55 .. 44 .. 1111 CC oo nn tt êê ii nn ee rr NNoo nn hh aa zzaa rr dd oo uuss tt aannkk 
Esse contêiner é utilizado no transporte de líquidos que não oferecem riscos, tais como: 
leite, vinho, óleos comestíveis, gorduras, óleo de peixe, produtos para plastificação, resinas e 
outros líquidos que não são considerados perigosos. Ele pode ser fabricado com ou sem 
isolamento, com ou sem aquecimento a vapor ou elétrico e tem capacidade variando entre 
19000 e 21000 litros, veja figura 2.41. 
 
Figura 2.41 – Contêiner tanque para carga não perigosa. 
22 .. 55 .. 44 .. 1122 CC oo nn tt êê ii nn ee rr -- tt aann qquu ee -- ff rr ii ggoo rr íí ff ii cc oo 
Como uma evolução natural dos transportes, unindo as funcionalidades dos contêineres-
tanque e dos contêineres frigoríficos, foi lançado em 1988 o contêiner-tanque-frigorifíco veja 
figura 2.42. Ele parece ser a solução ideal para o transporte de sucos cítricos, vinho, cerveja, 
entre outros, dispondo também de um disco de papel, giratório que registraa temperatura 
interna durante o transporte. A capacidade desse contêiner é de 18000 litros. Ele é 
confeccionado em aço inoxidável com isolamento térmico obtido com painéis de manta de 
poliuretano. 
 
Figura 2.42 – Contêiner-tanque-frigorífico. 
22 .. 55 .. 44 .. 1133 FF ll aa tt rr aacc kk ss 
É um tipo de contêiner que só possui piso e as anteparas frontais, chamadas de 
cabeceiras, que podem ser rebatidas veja figura 2.43. Sua estrutura é bastante reforçada por 
não possuir as anteparas laterais e teto. 
 
Figura 2.43 – Contêiner Flat Rack. 
Ele é utilizado para transportar cargas compridas, de forma irregular ou pesadas as 
quais, de outro modo, teriam de ser carregadas soltas em navios de carga geral, graneleiros ou 
roll on roll off. 
Os flat racks podem ser carregados no convés e nos porões celulares; entretanto, se 
forem estivados dentro do porão, a carga não pode ultrapassar as laterais, pois desta forma 
não há possibilidade de serem estivados na cell guide. 
As cargas estivadas nos flat racks devem ser peadas convenientemente, utilizando-se 
cabos de arame que são fixados nos olhais existentes na plataforma (piso). Deve-se ter o 
cuidado de encostar uma das faces da carga numa das cabeceiras e calçá-la com cunhas de 
madeira na outra face. Obviamente, o contêiner deverá ser peado no local de estivagem 
utilizando-se um processo seguro e rápido chamado de fast lashing. 
22 .. 55 .. 44 .. 1144 FF ll aa tt rr aacc kk cc oo mm cc aabb eecc ee ii rr aa ss ff ii xxaass 
Nesse contêiner, veja figura 2.44, como as cabeceiras não podem ser rebatidas, seu 
aluguel é um pouco mais caro devido ao espaço que ocupa quando vazio que poderia ser 
utilizado por um contêiner ovado. (Com carga) 
Preferencialmente, ele é utilizado quando há carga nos dois sentidos de uma viagem. 
 
Figura 2.44 – Contêiner flat rack com cabeceiras fixas. 
 
51 
ESV 
22 .. 55 .. 44 .. 1155 FF ll aa tt rr aacc kk cc oo mm cc aabb eecc ee ii aa ss ddoo bb rráávv ee ii ss ss ee mm mmoo ll aass (( cc oo ll ll aappss ii bb ll ee ff ll aa tt )) 
Nessa unidade é possível dobrar as cabeceiras, o que possibilita, assim, transformá-lo 
numa plataforma, veja figura 2.45. 
 
Figura 2.45 – Contêineres flat rack com cabeceiras dobráveis sem molas. 
Flat rack com cabeceiras dobráveis, por molas (collapsible flat), figura 2.46. 
 
Figura 2.46 – Contêineres flat rack com cabeceiras dobráveis sem molas. 
Quando esses equipamentos são desmontados, é possível um remonte de 4 unidades 
com altura de 2,53 m. Veja figura 2.47. 
 
Figura 2.47 – Remonte de 4 contêineres flat racks desmontados. 
22 .. 55 .. 44 .. 1166 FF ll aa tt rr aacc kk cc oo mm mmoo nn tt aann ttee ss (( ppooss tteess )) ee mm cc aa ddaa cc aa nn tt oo 
É o contêiner constituído de uma base ou plataforma e 4 montantes (postes), dobráveis, 
existentes nos quatro cantos, podendo ter a altura de 8' 6’’ ou meia altura 4' 3’’ com os 
comprimentos de 20' ou 40'. Veja a figura 2.48. 
 
Figura 2.48 – Flat racks com montantes. 
Esses contêineres são mais adequados ao transporte de cargas pesadas, tais como: 
máquinas para agricultura, aparelhos de ar condicionado, embarcações de recreio, material de 
construção, geradores, eletrodos, peças grandes de formas irregulares, toras, bobinas de aço, 
tubos, vergalhões, tanques, chapas, caminhões, tratores, chapas de compensado, etc. 
22 .. 55 .. 44 .. 1177 PP ll aa tt aa ff oo rr mm 
São contêineres flats de 20' e 40'; não possuem cabeceiras, anteparas laterais e teto; 
seguem padrões ISO, destinados ao transporte de cargas que não podem ser estivadas nos 
contêineres fechados. Esses contêineres são utilizados principalmente quando o comprimento 
da carga ultrapassa o comprimento da plataforma. Veja figura 2.49. 
 
Figura 2.49 – Contêiner plataforma. 
 
53 
ESV 
 
Os contêineres plataforma são próprios para transportar cargas pesadas e longas, tais 
como: vigas de aço, chapas de aço, tubos de aço, bobinas de aço, aglomerados de madeira, 
toras de madeira, veículos sobre rodas, tanques pequenos, carretéis de cabos elétricos, 
equipamentos para a área de off shore, maquinarias, barcos, grupos geradores, tubos de aço, 
vergalhões, locomotivas, entre outras. 
Devido ao fato do contêiner plataforma, na maioria das vezes, transportar heavy lifts, eles 
têm piso reforçado para suportar cargas concentradas na metade do seu comprimento, figura 
2.50 
 
Figura 2.50 – Contêiner plataforma com a carga ultrapassando o seu comprimento. 
22 .. 55 .. 44 .. 1188 EEss ttuu ffaa ggee mm ddaa CCaa rr ggaa 
A estufagem ou ovação do contêiner deve ser feita com o máximo aproveitamento do 
volume desse equipamento, reduzindo-se ao máximo o valor da quebra de estiva e no menor 
tempo possível para redução dos custos. Antes da ovação, o contêiner deve ser inspecionado, 
verificando-se as condições de limpeza para se evitar a avaria da carga. As mercadorias 
devem ser bem peadas procurando-se estivá-las encostadas umas as outras e, se houver 
espaço entre elas, deve-se efetuar um escoramento utilizando-se madeira, air bags ou 
defensas de neoprene. Veja a figura 2.51. 
 
Figura 2.51 – Escoramento da carga no contêiner fechado. 
É muito importante que as cargas, ao serem colocadas nos contêineres, sejam peadas e 
escoradas para que não ocorram avarias nesses equipamentos. Veja figura 2.52. 
 
Figura 2.52 – Avaria da carga num contêiner. 
Muito bem, você agora está sabendo o que vem a ser contêiner e a importância que esse 
equipamento representa para o transporte marítimo. 
 Portanto, vamos as tarefas! 
 
 TT aa rr ee ff aa 22 .. 22 
Responda. 
2.4.1) Qual a finalidade do contêiner livestock? 
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________ 
2.4.2) Quais são os materiais utilizados na peação das cargas ovadas nos contêineres. 
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________ 
2.4.3) Quais são os valores das quebras de estiva nos contêineres de 20 e 40? 
____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________ 
CC oo nn ss ii dd ee rr aaçç õõ eess FF ii nn aa ii ss 
Nessa unidade tomamos conhecimento dos tipos de contêineres utilizados no transporte 
marítimo e constatamos que as vantagens do uso desses equipamentos são tantas que 
atualmente dominam o transporte aquaviário. 
 
55 
ESV 
Faça um resumo dos principais pontos abordados na unidade 2. É muito 
importante, pois, auxiliará no teste de Auto-Avaliação. 
 
 TT ee ss tt ee dd ee AA uu tt oo -- AA vv aa ll ii aa çç ããoo dd aa UU nn ii dd aadd ee 22 
 2.1) Defina volumes para granel e fardos. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
2.2) Defina fator de estiva. 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
2.3) Defina quebra de estiva. 
____________________________________________________________________________ 
2.4) Quais são as principais causas da quebra de estiva? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
2.5) Qual é a vantagem da carga unitizada em relação à carga solta? 
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________ 
2.6) Cite cinco vantagens no uso dos contêineres.