APOSTILA RMG E RTG GUINDASTE SOBRE TRILHOS

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PROTEC 
PROGRAMA DE TREINAMENTO E EXTENSÃO 
TREINAMENTO DE OPERAÇÃO COM GUINDASTES DE PORTICO 
RMG – Rail Mounted Gantry Crane. 
1ª edição 
Porto Alegre 
1987 
RTG – Rubber Tyred Gantry Crane. 
Manual do aluno 
 TÉCNICO 
MONTADOS SOBRE TRILHOS E PNEUS 
 
 
 
________ exemplares 
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© 1987 Direitos reservados a INTI - INSTITUTO NACIONAL TÉCNICO INDUSTRIAL. 
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SUMÁRIO 
Introdução............................................................................................................................................5 
Equipamentos Portuários.....................................................................................................................6 
SWL – Safety Work Load...................................................................................................................7 
EQUIPAMENTOS DE PORTICO .....................................................................................................8 
Principais vantagens do guindaste de pórtico montado sobre trilhos..................................................9 
Principais movimentos ........................................................................................................................9 
Centro de Gravidade............................................................................................................................9 
Equipamentos de estocagem. (Yard operation equipment)...............................................................10 
Procedimentos de segurança no trabalho ..........................................................................................12 
Características do equipamento RMG...............................................................................................13 
Partes principais. ...............................................................................................................................14 
REGRAS DE SEGURANÇA PARA OPERADORES DE RMG :....................................................26 
Contêineres........................................................................................................................................34 
Conteinerização.................................................................................................................................35 
Tipos e dimensões de contêineres.....................................................................................................37 
Spreader telescópico..........................................................................................................................42 
POP – PADRÃO OEPERACIONAL. ..............................................................................................43 
SINAIS DE MÃO PADRONIZADOS MINISTERIO DO TRABALHO E EMPREGO NR.29 ....44 
NR-11 - TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E MANUSEIO DE 
MATERIAIS. ....................................................................................................................................46 
NR-29 - SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO.............................................48 
 
 
 
 
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Introdução. 
O século passado foi marcado por diversas transformações, principalmente na alta 
tecnologia que promoveu mudanças e inovações em todos os sistemas e setores do 
trabalho mundial. 
A globalização aproximou o mercado mundial, otimizando e aumentando o fluxo de 
mercadorias principalmente os portos e retroportos, promovendo melhor gerenciamento 
dos operadores portuários tanto em sua logística quanto no modal. 
Como reflexo dessas mudanças damos destaque ao advento da conteinerização 
que modificou e aprimorou o sistema de manipulação e armazenagem de cargas, bem 
como as inovações dos aparelhos para sua manipulação. 
Dentro do processo da conteinerização, a padronização no transporte multimodal 
tem exigido constantes inovações nos equipamentos de movimentação e transporte, dos 
quais destacamos os RTG e RMG. 
 
 
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Equipamentos Portuários. 
São conjuntos de apetrechos ou instalações necessários à realização de uma 
faina específica entre modais de transporte com características tecnológicas e de 
capacidade de carga geralmente diferentes. 
As instalações portuárias podem ser classificadas operacionalmente de duas 
categorias: infra-estrutura, que são considerados tudo aquilo que os veículos marítimos e 
terrestres necessitam para se aproximarem com segurança no porto e a superestrutura 
dizem respeito a tudo aquilo que for utilizado na faixa do cais para processar operações, 
dotando-as de maior eficiência e segurança. Cada local de atracação (berço) reúne 
determinadas características de infra-estrutura e de superestrutura. 
A redução do tempo de estadia do navio no porto, esta intimamente relacionado 
com o rendimento da operação portuária., a própria existência dos portos é decorrente 
das diferenças produtivas entre as regiões, no tempo e espaço, isto é , no desejo de 
usufruir de bens oferecidos em outras regiões, de forma econômica. Devido à 
aleatoriedade destas necessidades e as vias alternativas que podem ser utilizadas, e 
difícil estabelecerem um planejamento rigoroso e eficiente dos equipamentos portuários 
nos portos. 
 
 
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SWL – Safety Work Load 
Um dos principais aspectos que devemos analisar antes de iniciarmos uma 
operação com qualquer equipamento ou acessório de estivagem é sua capacidade de 
carga: 
SWL é a capacidade de segurança de um equipamento ou acessório de 
estivagem, é sua capacidade máxima de carga efetiva obtida pela divisão de sua 
capacidade de carga de ruptura por um fator de segurança, determinado pela 
característica da faina. 
RANGE – São os limites operacionais do equipamento, ou seja, dimensão, peso, 
capacidade de carga, velocidades, restrições, características. 
 
 
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EQUIPAMENTOS DE PORTICO 
Equipamentos de pórtico são aqueles que são sustentados por colunas, portal. 
Portal, estrutura sustentada por pilares. 
Nos equipamentos de pórtico a capacidade de carga é sempre fixa. 
A capacidade de carga (SWL) para equipamentos de pórtico contínua a mesma 
conforme aumentamos a distancia do centro de carga. 
Equipamentos de movimentação vertical. (shore equipment). 
São equipamentos utilizados para mudança de veiculo de transporte. No caso do 
carregamento a carga é retirada do veiculo de transporte terrestre, chata ou próprio cais , 
vencendo as diferenças de cotas e os obstáculos existentes e colocada no porão do 
navio, o caso do carregamento vice e versa. 
O transbordo geralmente é feito através da utilização de equipamentos de pórtico 
e por equipamentos de movimentação vertical. 
 
 
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Principais vantagens do guindaste de pórtico montado sobre trilhos 
Versatilidade - estabilidade das velocidades assim como o controle continuo nas __ 
acelerações e desaceleração, asseguram a boa performance na movimentação e 
posicionamento dos contêineres. 
Confiabilidade - é assegurada por uma excelente concepção do conjunto, com destaque 
para a associação entre a parte mecânica, reforçada também por uma especificação bem 
adequada dos materiais empregados. 
Baixo custo de manutenção - depende do modo que é operado, com segurança e ações 
eficientes e bem ponderadas, a aptidão e atitude dooperador, são os fatores mais 
importantes para controlar os custos de manutenção. 
Principais movimentos 
Içamento ( Hoist). 
Carrinho ( trolley). 
Translação( gantry). 
Centro de Gravidade 
Centro de gravidade (CG): é um ponto no qual se supõe estar concentrado todo o 
peso das diversas partes do objeto, exercendo uma força de cima para baixo, igual à 
soma dos pesos das partes componentes. Sua localização depende, portanto, da 
distribuição dos pesos que compõem o objeto, sendo que o centro de gravidade ficará 
sempre próximo da parte mais pesada do objeto. 
O centro de gravidade de um objeto não tem, necessariamente, correspondência 
com seu centro geométrico, nem sempre os dois centros coincidem porque um depende 
da forma do objeto e outro da distribuição dos pesos de suas partes componentes. 
A localização do centro de gravidade da maquina e da carga é um principio básico para 
levantar cargas. 
 
 
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Equipamentos de estocagem. (Yard operation equipment) 
Rubber Tired Gantry Crane. 
Denominado popularmente pelo nome do fabricante americano TRANSTÊINER 
SOBRE PNEUS, são guindastes de estrutura de pórtico utilizados preferencialmente para 
movimentação de contêineres, apresentam sistema de travessão (gantry) para 
transportar cargas e efetuam translação sobre pneus (tired). 
 
 
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Rail Mounted Gantry Crane. 
Conhecido popularmente pelo nome do fabricante americano TRANSTÊINER 
SOBRE TRILHOS , são guindastes de estrutura de pórtico utilizados preferencialmente 
para movimentação de contêineres, apresentam sistema de travessão (gantry) para 
transportar cargas e efetuam translação sobre trilhos(rail). 
Em comparação com o RTG o RMG apresenta vantagens, tais como: 
1. Facilidade de operação. 
2. Baixo custo de manutenção. 
3. Maior produtividade. 
 
 
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Procedimentos de segurança no trabalho 
No trabalho de movimentação de cargas utilizamos bastante massa agregada e 
volumes cada vez maiores. A movimentação de cargas em pátios é muita intensa. Se por 
um lado os equipamentos diminuem ou eliminam a movimentação manual, aumentam a 
produtividade e agilizam as operações, e introduzem diversos fatores de riscos 
responsáveis pela ocorrência de acidentes e pelo comprometimento da saúde dos 
trabalhadores. 
Acidentes podem ser evitados. 
Principais fatores de riscos na movimentação de cargas: 
1. Operadores desabilitados. 
2. Atropelamento e prensagens. 
3. Cargas suspensas. 
4. Fonte de ruídos e vibrações. 
5. Perda da estabilidade frontal e lateral. 
6. Sobrecarga no sistema de elevação. 
7. Falta de sinalização na área operacional. 
8. Excesso de velocidade. 
9 Faltam de planejamento. 
10. Falta de POP – Padrões Operacionais estabelecidos. 
11.Falta de programas de prevenção de acidentes. 
12. Deficiência no programa de manutenção preventiva. 
 
 
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Características do equipamento RMG 
São guindastes com estrutura de pórtico utilizados preferencialmente para a 
movimentação de contêineres no sistema portuário ou retroportuário. 
RMG – Apresenta o sistema de translação sobre trilhos, normalmente utilizado para 
carga/descarga no modal ferroviário. 
SWL – Fixo, não varia conforme a distancia da carga na lança do pórtico. 
Altura de empilhamento – varia conforme seu fabricante, mas normalmente empilham de 
3 a 4 contêineres de altura, podendo chegar a empilhar até 5 contêineres sobrepostos. 
Largura (lastro) – a capacidade de empilhamento de lastro está diretamente relacionada 
à largura do pórtico. Dessa forma podem ser projetados para lastrar e empilhar de 6 a 7 
contêineres na largura. 
 
 
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Partes principais. 
O caminho sobre o qual corre o carrinho , consiste de dois trilhos assentados 
sobre as vigas laterais conhecidas como vigas de rolamento. 
Os truques são formados pela estrutura e pelas rodas em cada um dos extremos 
da ponte. 
As rodas são, geralmente, ligadas por um eixo comum e, o motor que aciona este 
eixo é quase sempre, montado sobre a plataforma que corre por um dos lados da ponte; 
esta plataforma serve também, como passadiço para operadores, mecânicos, 
eletricistas, etc. Inspecionam, convenientemente, todas as partes da ponte. 
O tróley é um mecanismo robusto no qual estão montados o motor do guincho 
com dromo e também o motor do próprio tróley, que movimenta para frente e para trás, 
ao dos trilhos. A cabine da ponte é geralmente, suspensa de um dos extremos da ponte, 
de modo que o gato juntamente com a carga fica à frente do operador. Na cabine estão 
montados os controles e o painel de proteção da ponte. 
 
 
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NOTAS SOBRE O GUINCHO 
O gato da ponte é levantado e abaixado, por meio de um guincho elétrico, em cujo 
dromo o cabo de aço é enrolado ou desenrolado. Para se manter o dromo imóvel 
(segurando a carga em uma determinada posição) quando a manete do controle de 
levantamento está na posição de desligado - ˜FF” - usa-se um freio que se acha 
montado no eixo do motor do guincho, o qual está localizado no tróley. 
Trata-se de um freio automático, que não causa preocupação ao operador e que é 
aplicado por meio de uma mola, quando a corrente é desligada. 
NOTAS SOBRE LEVANTAMENTO 
Movendo-se a manete do guincho, tanto para levantar como para abaixar, faz-se 
circular uma corrente pela bobina magnética do freio a qual comprime à mola e solta o 
freio. 
O freio é eletricamente solto (pela corrente que circula pelo motor) quando o 
controle é acionado para levantar ou abaixar a carga. Algumas pontes, particularmente as 
de grande capacidade, têm um freio adicional (por questão de segurança) montado no 
dromo ou na engrenagem entre o motor e o dromo. 
 
 
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Em tais casos ambos os freios trabalham simultânea e automaticamente com a 
corrente do motor. Os controles são, geralmente equipados com manetes verticais 
dispostas de forma, a serem facilmente movidas pelo operador, para frente e para trás. 
O gato é levantado quando a manete do controle é empurrada para frente, e 
abaixado quando a manete é puxada para trás. 
NOTA Nº 1 (levantamento) Quando se está pronto para levantar uma carga. Usa-se o 
primeiro ponto do controle para se retirar à folga de cabo de aço, isto evitará o puxão e a 
deformação do cabo. Quando o cabo estiver esticado, aciona-se a manete do controle 
lentamente para frente, até que a carga comece a se mover. Em seguida move-se a 
mesma ponto por ponto. Até atingir o máximo. 
LEVANTAMENTO - Ao suspender uma carga o motor do guincho que levantá-la contra a 
ação da gravidade: terá que depender de esforços para deslocar uma carga pesada do 
que uma leve, e, sua marcha será mais lenta com uma carga pesada do que com uma 
leve. O freio do guincho se solta quando o m acionado e atua, para suster a carga em 
qualquer posição quando o motor para. Este freio é automático, e por ser provido de 
molas atua instantaneamente para suster a carga, quando há falta de energia. 
LEVANTAMENTO – Verifica-se se o freio do guincho é capaz de suster uma carga 
pesada; em caso de dúvida devem-se experimentá-lo depois da carga ter sido levantada 
alguns centímetros do piso. Se o freio não funcionar, abaixa-sea carga no piso, de uma 
vez, e chama-se o encarregado ou a turma de manutenção para ajustá-lo ou repará-lo- 
 
 
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NOTA Nº 2 (levantamento) - Quando uma carga pesada é suspensa e já se encontra fora 
do piso, deve-se ter em mente que os dois primeiros pontos do controle dão força motriz 
reduzida para uma partida lenta do gato com cargas leves ou vazias. Se a carga vai ser 
levantada acima do ponto em que já se encontra, deve-se verificar que o ponto do 
controle foi usado para dar partida ao motor, quando a carga ainda se encontrava no 
piso, e passar, rapidamente, para esse ponto; caso contrário o gato poderá descer devido 
ao peso de uma carga maior. Por esta razão é mais aconselhável descer-se, aos poucos, 
uma carga pesada do que levantá-la. 
No primeiro ponto - pouca velocidade - baixo torque para levantar o gato vazio 
lentamente. 
No segundo ponto um aumento de velocidade com o qual o gato vazio é levantado mais 
torque para o levantamento de uma carga de peso médio que não pode ser levantada no 
primeiro ponto por ser muito pesado. 
No terceiro ponto verifica-se um aumento adicional de velocidade para o gato vazio e 
para uma carga média. Mais força ainda para um levantamento lento para uma carga 
pesada que devido ao peso não poderia ser suspensa no primeiro ponto nem no segundo 
ponto do controle. 
O quarto ponto bem como os subseqüentes dão aumentos adicionais de velocidade até 
que seja atingida a posição “FULL ON” (toda torça) a qual fornece a velocidade máxima a 
que o motor deve levantar a carga. 
 
 
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NOTAS SOBRE ABAIXAMENTO 
NOTA N 1 (Abaixamento) – Quando o gato desce uma carga, ao se aproximar a mesma º 
do piso, reduz a velocidade voltando-se a manete do controle para a posição ˜FF”. Para 
se assentar à carga cuidadosamente, é aconselhável parar o motor quando a mesma es- 
tiver a poucos centímetros do piso e depois religar o motor usando-se o primeiro ponto do 
controle ou ligar e desligar o primeiro ponto várias vezes, até que a carga toque o piso. 
ABAIXAMENTO - Quando o gato desce a gravidade é favorável ao motor, de modo que 
as condições são exatamente opostas ao caso de LEVANTAMENTO, isto é, uma carga 
pesada requer menos força para de do que uma carga leve e também desce mais rápido 
do que uma leve. Para se evitar o abaixamento muito rápido de uma carga pesada 
existem dois temas que sendo automáticos, não dão preocupação ao operador. 
FREIO DE CARGA MECÂNICO: é um freio de trava que atua somente na descida carga. 
Quando esta sobe, o freio é solto, de modo que não haja nenhum arrastamento “no 
motor”. 
Um dos sistemas consiste de um freio de carga mecânico, que é montado dentro do 
mecanismo do dromo para limitar a velocidade do motor, sob qualquer condição. Por ser 
primitivo, tem sido, amplamente, substituído pela “descida dinâmica” - um circuito todo 
elétrico provido de um controle. Ambos os sistemas são automáticos e seguros. 
 
 
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NOTA Nº. 2 (Abaixamento) – Quando se tem que fazer “movimentos fracionários” para se 
arriar uma carga em um ponto desejado, move-se o controle para a posição ˜FF”. 
Devem-se evitar os movimentos rápidos e excessivos do controle entre esses dois 
pontos. A operação muito rápida não dá tempo para que o magnetismo do sistema 
elétrico atue devidamente no ponto de soltar o freio; a operação morosa pode deixar que 
a carga desça muito longe do ponto desejado. Com alguns treinos nesses movimentos, 
qualquer operador ficará em condições de realizar perfeitamente esta operação. Os 
movimentos curtos além de proporcionarem, aos homens do piso, uma sensação de 
segurança, eliminam também o desgaste desnecessário do controle da ponte. 
REVERSÃO: é o movimento do controle em direção oposta àquele em que a carga ou a 
ponte está se movimentando. Trata-se de uma corrente de reversão que interrompe o 
movimento dianteiro da carga ou do motor. Quando a carga fica imóvel, a manete do 
controle deve permanecer no centro, na posição ˜FF”, do contrário, verificar-se-á uma 
aceleração do motor em direção oposta. 
OBLIQUIDADE: aplica-se, geralmente, ao movimento da ponte; é uma condição que se 
verifica quando as vigas da ponte não estão perpendiculares aos trilhos das vigas de 
rolamento indicando, assim, que uma das extremidades da ponte está mais avançada do 
que a outra, o que constitui uma irregularidade que deve ser corrigida sem perda de 
tempo. 
 
 
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TORQUE: é o termo que exprime a capacidade de um motor para exercer força ou para 
girar em tomo de seu eixo e produzir trabalho. O torque de um motor pode ser alterado 
por meio de um controle, de acordo com as necessidades da carga. 
INSTRUÇÕES 
1 - Antes de Ligar a chave geral. verifique se há alguém trabalhando no RMG. 
2 - Obedeça somente os sinais dados por pessoas autorizadas e, em hipótese alguma, 
mova a carga enquanto os sinais não forem dados pela pessoa indicada. 
3 - Comunique ao seu encarregado imediato, qualquer defeito encontrado na ponte. 
4 - Observe atentamente os homens que fazem as lingadas. 
5 - Não transporte cargas sobre homens trabalhando no piso. 
6 - Não force o motor usando o controle de reversão. Use o freio. 
7 – Sempre obedeça o SWL. 
8 - Não deixe a manete do controle ajustada entre contatos. 
9 - Não transporte cilindros de oxigênio, cheios ou vazios, com eletro-imã, por ordem de 
quem quer que seja. 
10 - Não use a chave-limite para desligar o gato. 
CHAVE – LIMITE DO GUINCHO 
Para evitar que o gato da ponte ultrapasse o curso normal ao subir, os RMGs são 
equipadas com uma chave-limite. 
 
 
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Um dos tipos de chave-limite mais comum é aquele que é operado pelo próprio 
gato. 
Outro tipo é o que é ligado ao dromo e está sempre pronto a saltar depois de um 
determinado número de voltas ou de rotações do dromo. 
As chaves-limite são instaladas de modo a desligar a força do motor o que, 
automaticamente, faz atuar o freio dinâmico. Quando a chave-limite é operada, inverte-se 
o controle para abaixar o gato; esta operação deve ser feita “beliscando-se” o controle até 
que se obtenha a reposição da chave-limite. Algumas chaves-limite não somente 
desligamento o motor da linha, como também o fazem parar rapidamente por meio de 
uma frenagem elétrica. Isto evita um “arrastamento” excessivo e permite que a chave- 
limite seja ajustada com uma folga mínima entre o gato e o dromo, deixando, assim, um 
curso maior que elimina a operação freqüente da mesma. 
Embora exista uma parada para cima, deve-se ter em mente que para baixo ela não 
existe. Se o motor continuar ligado depois do gato tocar o piso, o cabo sairá da sua 
posição no dromo e começará a se enrolar em sentido contrário. Quando isto ocorrer, 
para imediatamente a operação da ponte e chama-se o encarregado sem perda de 
tempo, pois o enrolamento do cabo em sentido oposto pode causar aéreos danos à 
ponte. 
Além disso a chave-limite toma-se inoperante; se o cabo continuar a se enrolar em 
direção oposta, o gato pode se chocar contra o dromo, partir o cabo de aço e soltar a 
carga, danificando a ponte e provocando sérios acidentes com os homens do piso. 
 
 
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TESTE E OPERAÇÃO DAS CHAVES – LIMITE: 
As regras a seguir, referentes ao teste de CHAVES-LIMITE: 
Essas regrasforam cuidadosamente preparadas com o intuito de melhor orientar os 
operadores quanto ao método correto que devem seguir. 
A certeza de que a chave-limite está em boas condições de operação é necessária 
durante todo o turno, de vez que o receio de um acidente ocasionado pela ultrapassagem 
do curso normal, será afastado da mente do operador, capacitando-o para trabalhar com 
toda a segurança. 
No início de cada turno recomenda-se que o operador verifique as condições de trabalho 
da chave-limite acionando o motor, cuidadosamente, de modo a suspender o gato da 
ponte. A chave-limite é um dispositivo de segurança, e como tal, não deve ser usada 
como freio de parar o motor do guincho, toda vez que o gato sobe. Um operador 
consciente e cuidadoso evita esta prática, parando o motor com o próprio controle, 
deixando que a chave-limite somente seja operada ou usada em caso de emergência. 
Para se testar a chave-limite no início de cada turno procede-se da seguinte forma: 
Movimentar a ponte para um lugar espaçoso onde o gato, no caso de cair, não atinja 
ninguém em baixo no piso e nem danifique qualquer equipamento. 
Suspende-se o gato até o ponto em que apenas toca a parte inferior da chave-limite e 
traz-se o controle para a posição ˜FF”. 
 
 
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Procede-se cuidadosamente desse ponto em diante. usando-se o primeiro ponto do 
controle. Se a chave-limite estiver operando normalmente. o motor do guincho será 
desligado e o controle deverá ser trazido para a posição ˜FF”. 
Durante este teste, observa-se o gato da ponte. Se ele não parar um pouco antes de 
tocar o dromo, desliga-se rapidamente o motor, solicitando-se, em seguida, a presença 
do encarregado responsável. 
Se a chave-limite funcionar bem sob as condições descritas anteriormente, o gato deverá 
ser abaixado á meia altura do piso. 
Em seguida o controle deve ser levado até o último ponto de subida, de modo que o gato 
toque o peso da chave-limite à plena velocidade. 
No caso de se observar qualquer anormalidade na parada. Pela chave-limite. Comunica- 
se o fato ao encarregado responsável. O arrastamento excessivo pode ser causado pelo 
freio do guincho, que poderá estar desajustado ou pela operação defeituosa da chave- 
limite. Verifica-se se o peso para sempre na posição correta. 
OPERAÇÃO: 
Evita-se usar a chave-limite como um meio de parar o gato da ponte quando ela sobe: 
trata-se de um dispositivo de proteção para o operador e para os homens do piso, razão 
porque deve ser reservado somente para dos casos de emergência. 
Para as cargas altas que necessitem de ultrapassar o limite para ganhar altura, leva-se o 
 
 
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gato a uma parada completa, antes de entrar no curso da chave-limite. 
Religa-se o motor do guincho usando-se uma velocidade reduzida até que a chave-limite 
seja operada. 
CHAVE – LIMITE USADA EM GUINCHO DE FRENAGEM: 
O gato vazio à plena velocidade, terá seu movimento interrompido aqui. 
O gato com carga e à plena velocidade, terá seu movimento interrompido neste ponto. 
A chave-limite será operada quando o peso atingir este ponto. 
IMPORTANTE: 
Não se deve alterar a posição do peso da chave-limite para aumentar o curso do gato, a 
menos que haja autorização superior. 
CHAVE – LIMITE COM INTERRUPTOR: 
Evite o uso dos fins de curso como meio regular de parar o movimento de elevação. O 
fim do curso é um dispositivo de segurança para sua proteção e a de seus cooperadores, 
devendo ficar reservado apenas para uso em casos de emergência. 
 
 
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Para elevação alta, necessária para alcançar o máximo de altura, pare o gancho com a 
carga completamente antes de entrar na zona de fim de curso. 
Dê outra partida, usando uma velocidade lenta de elevação, até que o fim de curso entre 
em ação. 
FIM DE CURSO TIPO INTERRUPTOR: 
Todo RMG é equipado com uma chave de operação manual, para desligamento da força 
quando isto se fizer necessário. Em alguns casos, além da chave geral que é sempre 
instalada fora do equipamento existem duas outras que podem ser encontradas, uma 
dentro da própria cabine do operador e outra junto à passagem, por onde entra e sai o 
operador. 
Freqüentemente encontra-se um tipo de chave manual-magnética montada na entrada da 
ponte com um botão de comando de parada de emergência, instalado na cabine. 
Antes de abrir a chave principal verifique: 
Se todos os controles estão com a manete no centro na posição de desligado. 
Se não há carga suspensa no eletro-imã e se a respectiva chave está na posição de 
desligada. 
 
 
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REGRAS DE SEGURANÇA PARA OPERADORES DE RMG : 
1 – Um transteiner sobre tilhos somente deve ser operada por pessoas realmente 
capacitadas devidamente autorizadas. 
2 - Procure entrar ou sair com as mãos livres, servindo-se das escadas de acesso 
existentes para este fim; evite caminhar ao longo das vigas de rolamento. 
3 – Procure conhecer o RMG em que trabalham, nos principais detalhes familiarizando-se 
com as características de seu mecanismo. 
4 - Inspecione seu equipamento no início de cada turno, verificando o funcionamento da 
chave-limite, freios e dos outros dispositivos de segurança. As irregularidades 
encontradas devem ser comunicadas. sem perda de tempo, ao chefe imediato. 
5 - Obedeça somente os sinais dados pela pessoa que estiver dirigindo os serviços de 
lingadas no piso. Quando observar sinais demais de uma pessoa, para os movimentos da 
ponte até que a segurança seja restabelecida. 
6 - Obedeça ao sinal de quem quer que seja, pedindo para cessar qualquer movimento 
da ponte, em caso de perigo iminente. 
7 - Aceite apenas os sinais convencionais pela NR. 29.Quando houver necessidades de 
sinais estranhos ao serviço, procure saber se os mesmos serão bem compreendidos por 
você e pelos homens do piso. 
8 - Não discuta com os homens do piso. Em caso de desentendimento relacionado com 
operação solicite a presença do chefe imediato. 
9 - Coloque o tróley exatamente sobre a carga antes de acionar o guincho, para evitar o 
balanço da lingada. Não movimente nunca a ponte ou o tróley enquanto a carga estiver 
no piso. 
 
 
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10 - Ao descer o spreader a ponte além do piso normal deixe, no mínimo, cinco (5) voltas 
cabo de aço no dromo. 
11 - Quando levantar o spreader, com ou sem carga preste especial atenção para que a 
chave-limite não seja trocada. 
12 - Não levante cargas além da capacidade dos estropos, correntes e cabo de aço. 
13 - Observe que os estropos estão firmemente amarrados a carga e se as partes 
frouxas ou soltas foram retiradas antes de começar a subir. 
14 – Utilize no inicio ponto reduzido para levantar uma carga ou movimentar a ponte em 
qualquer direção. 
15 - Enquanto o RMG estiver em movimento, mantenha as mãos sobre os controles, de 
modo a poder intervir, rapidamente, em caso de urgência. 
16 - Observe se não há ninguém em posição perigosa no piso antes de suspender uma 
carga. Faça soar a sirene ou o tímpano e comece lentamente a levantar a carga. 
17 – Experimente o freio do guincho levantando a carga a pouca altura quando a mesma 
for pesada. Volte o controle a posição de desligamento ˜FF” quando fizer esta 
experiência. 
18 - Regra importantíssima: Não use a chave-limite, em hipótese alguma, para desligar 
o motor do guincho. Use o controle apropriado, tendo sempre em mente que a chave- 
limite é apenas um dispositivo de segurança daponte, e não um controle qualquer. Não 
deixe, entretanto, de testá-la de acordo com as normas em vigor, para compro o seu 
perfeito funcionamento. 
19 - Não opere qualquer ponte se a chave-limite apresentar defeito ou se os cabos de 
aço não oferecerem segurança. 
 
 
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20 - Levante a carga a uma altura suficiente, de modo que não atinja os homens e 
equipamentos que se encontrem no piso. 
21 - Evite transportar cargas sobre os homens do piso. Para avisá-los da aproximação da 
ponte. Use os sinais de alarme da mesma. 
22 - Não aplique reversão a um motor antes que esteja completamente parado, salvo 
caso de emergência, para evitar acidentes. 
23 - Recuse-se a colocar a carga em local inseguro. 
24 - Quando tiver que colocar o conteiner sobre um caminhão, que ainda não esteja em 
posição, use o bom senso quanto ao local e à maneira como vai manter a carga, até a 
chegada dos mesmo. 
25 – Ao utilizar o spreader para movimentar um conteiner tenha a certeza de que todos 
os locks estão travados , antes de efetuar o iça,mento. 
26 - Não permita que ninguém suba nas cargas ou no gato , exceto para inspeção e 
reparos. 
27 - Não faça levantamentos de cargas do piso, com os cabos fora do prumo, exceto 
quando devidamente autorizado. 
28 - Não opere se não está em boas condições físicas. 
29 - Não opere quando houver homens trabalhando nas vigas de rolamento, a menos 
que estejam devidamente protegidos. 
30 - Não deixe carga de espécie alguma pendurada durante os períodos de refeição ou 
depois de ter deixado o serviço. 
31 – Ao efetuar a translação preferencialmente mantenha o carrinho na area de 
estacionamento. 
 
 
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32 - Evite bater com seu equipamento no fim de curso de translação. 
33 - Os operadores devem obedecer aos sinais de uma única nesse piso. 
34 - Deixe os controles na posição ˜FF”, apliq ue os freios e abra a chave geral sempre 
que sair da ponte. 
35 - Não tente nunca reparar o equipamento elétrico ou fazer quaisquer outros serviços 
de manutenção.Em caso de defeito chame o chefe imediato. 
36 - Não amarre, não bloqueie nem interfira, de modo algum, com o funcionamento do 
painel, chaves-limite ou outro dispositivo de segurança qualquer. 
37 - Não substitua fusíveis queimados. Chame o eletricista para fazer este serviço e 
apurar a causa do defeito. 
38 - No caso de faltar energia elétrica, mantenha os controles desligados até que a 
mesma seja restabelecida. 
39 - Se encontrar a chave de emergência desligada, não a ligue, mesmo para iniciar seu 
trabalho. até constatar que ninguém está trabalhando em algum setor da ponte. 
40 - Antes de ligar a chave verifique se todos os controles estão na posição “desligado” 
(0FF). 
41 - Se um controle qualquer acusar defeito (agarrar ou não obedecer) desligue 
rapidamente a chave de emergência e chame o eletricista. 
42 - Permaneça na cabine mesmo durante os reparos feitos pela turma de manutenção, 
colaborando e indicando-lhes as falhas que por acaso tenha constatado. 
43 - Durante a inspeção, reparos, limpeza ou lubrificação do RMG, mantenha a chave 
geral desligada e trancada com o cadeado de segurança, que deverá ser fornecido pela 
 
 
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chefia do seu departamento. 
44 – Mantenha sua ponte sempre limpa e livre de objetos, ferramentas, pedaços de 
madeira, porcas. parafusos, etc. que possam cair sobre os homens do piso. Recolha a 
estopa usada, para evitar incêndio, guardando-a num recipiente fechado. 
45 - Em caso de incêndio use o extintor, solicitando ao chefe imediato, o seu pronto 
recarregamento. 
46 - Qualquer material a ser manuseado entre o piso e o RMG deve ser transportado por 
meio de cordas e nunca nos bolsos das roupas. 
47 - Não permita que pessoas estranhas entrem em qualquer lugar do RMG sem 
autorização superior. Caso haja autorização, somente movimente a ponte quando tiver 
certeza absoluta de que não há perigo de acidente. 
48 - Não use luvas na operação de sua ponte, sem antes saber da DIVISÃO DE 
PREVENÇÃO DE ACIDENTES se isto se torna necessário. 
49 - Não coma; não fume; não leia e nem durma durante as horas de trabalho. 
50 - Não abandone nunca a seu equipamento., exceto quando absolutamente 
necessário, aguardando na cabine a chegada de seu substituto, designado pelo chefe. 
Não combine com outros operadores para ficarem em seu lugar, sem autorização da 
chefia. 
51 - Não transporte conteiner tanque avariados. 
52 – Ao movimentar conteiner REEFER cuidado com avarias no teto. 
53 - Lembre-se, afinal de que a operação segura do RMG é responsabilidade sua. A vida 
de muitos depende do seu cuidado constante e do seu bom senso. 
POSICIONAMENTO DO TRÓLEY 
 
 
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NOTA N 1 (tróley) - O tróley deve ser sempre colocado na direção da carga, de modo º 
que depois da lingada pronta, os cabos se mantenham perpendiculares ao piso, 
permitindo que a carga seja levantada no prumo. 
Após ser o tróley estacionado mais ou menos sobre a carga que vai ser levantada, o 
operador deve conservar a mão sobre o respectivo controle, para fazer qualquer corre 
necessária do mesmo. exatamente na direção da carga. 
NOTA N 2 (tróley) - Para se parar um tróley que não seja equipado com freio, usa-se a 
º 
regressão ao respectivo motor. 
Isto é, conseguido acionando-se a manete do controle na direção oposta àquela que o 
tróley está se deslocando. 
NOTA N 3 (tróley) - A maioria das pontes não e provida de chave-limite na extremidade, º 
para desligar a força e fazer parar o motor do tróley. 
Os trilhos do tróley são equipados com batentes nas extremidades. devendo-se tomar 
muito cuidado para se evitar que eles sejam atingidos pelo tróley a alta velocidade, pode 
ocasionar um descarrilamento perigoso. 
Para se fazer com que os tróleys encostem-se aos batentes, para levantar ou abaixar 
uma carga na extremidade da ponte, recomenda-se que o tróley seja levado até uma 
pequena distância dos batentes e aí parar. 
Em seguida, por meio de movimentos curtos, desloca-se o tróley até tocar os batentes, 
ajustando-se, então, a manete do controle no centro, na posição “OFF”. Deve-se ter 
sempre em mente, que o tróley não tem freio e que, portanto, seus movimentos são 
livres. 
NOTA N 4 (tróley) - Não se deve movimentar o tróley a longa distância com a manete 
º 
colocada nos pontos intermediários. Alguns tróleys correm com muita facilidade porque 
são providos de mancais com rolamentos. 
Quando se observa que o tróley se movimenta com muita rapidez e que a manete já se 
encontra no último ponto do controle, não se deve trazê-la para o meio do controle e sim 
para a posição de desligada. Deixa-se o tróley andar lentamente e parar no ponto desejo 
aplicando-se uma reversão no motor. 
 
 
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NOTAS SOBRE A PONTE 
NOTA N 1 (translação) – O RMG movimenta-se livremente tal como o tróley e, da 
º 
mesma maneira que este não dispõe de chaves-limite, nas extremidades das vigas de 
rolamento, para desligar o RMG e fazê-la parar. 
Os quatros cantos do RMG são equipados com para choques de mola, dos quais não se 
deve depender para se parar. 
Antes de se atingir a extremidade das vigas de rolamento, para-se o equipamento 
completamente e depois, com movimentos curtos e lentos, completa-se o trajeto até que 
os para choques do RMG e das vigas de rolamento, se toquem levemente. 
Apesar dos RMGs serem protegidas com relés direcionais outras reversões bruscas eles, 
contudo, nãoaceitam reversão instantaneamente. 
NOTA Nº 2 (içamento) - Se o RMG for equipada com controles manuais, acelera-se a 
mesma movendo a manete, gradativamente, na direção desejada. A aceleração correta 
elimina a patinação das rodas do Trolley , permite a carga que está pendurada, adquirir o 
impulso quase na mesma proporção que a ponte e evitar a esta e ao motor, esforços 
desnecessários. 
Se for usado o controle magnético (máster switch) a manete pode ser levada de uma só 
vez até o fim do controle, pois a aceleração é automática e se processa por meio de relés 
adequados. 
No RMG de controle magnético, deve ter em mente que nesta última a aceleração se 
processa automática e proporcionalmente a capacidade que o motor possui de adquirir 
velocidade e de mover a carga. 
O operador deve também observar se as chaves do controle estão localizadas na mesma 
posição da anterior, a fim de evitar enganos. 
NOTA N 3 (RMG) - O fato de se tirar, rapidamente o balanço da carga, depois de já se 
º 
ter percorrido uma certa distância e de já se estar próximo do pino onde a carga deve ser 
arriada indica que o operador é um veterano experiente. O balanço é o resultado da 
conexão flexível entre a ponte e a carga (cabo de aço da ponte). 
Quando se liga o motor do RMG imediatamente se movimenta, porém a carga fica 
ligeiramente para trás, com o cabo de aço formando um ângulo com a perpendicular. 
Quando o RMG tem a sua marcha diminuída, em virtude da aplicação do freio, o impulso 
 
 
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da carga não é contido, o que resulta num balanço da mesma para frente e nesta posição 
avançada, exerce um puxão no equipamento. 
Um operador experimentado tira vantagem deste balanço avançado da carga, para evitar 
que o spreader sofra um impulso quando a ponte já estiver completamente parada. 
Em lugar de permitir que a carga passe do ponto em que vai ser arriada e depois volte 
atrás, até atingir o prumo, a ponte, no momento em que a carga estiver exatamente sobre 
o local de descida, deve ser rapidamente acelerada para frente, do modo que tanto a 
carga como a ponte possa ter seus movimentos interrompidos quando atingirem 
exatamente o local de descarga. 
NOTA N 4 (RMG) - Não se deve operar o RMG a longas distâncias pelas vigas de 
º 
rolamento, com a manete do controle mal ajustada entre as posições de “desligado” e 
“toda força”. 
Isto não só resulta em desperdício de energia, como aquece o controle. Ao se notar que 
a velocidade é excessiva, volta-se o controle para a posição ˜FF” e movimenta-se a 
ponte devagar. Religa-se o motor se houver necessidade. 
Lança 
Parte superior soldada e solidária à estrutura e pórtico, onde se apóia o carrinho de 
translação. 
Carrinho de translação 
Apoiado sobre a lança do transtêiner, o carrinho está onde se localizam a cabine de 
comando, motores de translação do carrinho e mecanismo de elevação de carga. 
 
 
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Contêineres 
O decreto 80.145 de 15 de agosto de 1977, regulamentou a Lei 6.288, de 11 de 
dezembro de 1975, que dispõe sobre a unitização, movimentação e transporte, inclusive 
intermodal de mercadorias e unidade de carga define em seu artigo 5º: 
“O contêiner, para todos os efeitos legais não constitui embalagem das 
mercadorias e sim parte ou acessório do veículo transportador”. 
“Container” - palavra de origem da língua inglesa, tem como significado genérico 
“recipiente, caixa ou engradado”, construído com medidas padronizadas de acordo com 
normas técnicas reconhecidas internacionalmente como ISO – International Organization 
for Standardization e ASA – American Standard Association. Essa padronização teve 
como intuito sua utilização repetitiva vezes em largo período de tempo, e permitir sua 
utilização no transporte multimodal, otimizando a produtividade da cadeia logística e 
aumentando a velocidade operacional nos pátios de carga e descargas bem como nos 
navios. Além disso, o contêiner permite ainda sua transferência de uma modalidade de 
transporte de carga para outra com total proteção à carga nele acondicionada, garantindo 
dessa maneira a sua segurança e inviolabilidade. 
O Brasil adotou o sistema ditado pela ISO, seguindo todas as especificações e normas 
técnicas. A recomendação ISO – R – 668 de Janeiro de 1968, referente à terminologia do 
container, deu a seguinte definição: 
“Container” é um artigo do equipamento de transporte, que deve preencher os seguintes 
requisitos: 
1. Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetitivo; 
2. Ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades 
de transportes, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos 
intermediários; 
3. Ser provido de dispositivo que assegurem facilidades de sua movimentação, 
particularmente, durante a transferência de um veículo para outro, em uma ou 
mais modalidades de transportes; 
4. Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento; e 
5. Ter um volume interno de 35,5 pés cúbicos ou mais. 
Em 1965 o comitê nº. 104 elaborou outras recomendações quanto à terminologia, 
classificação, dimensões, especificações, método de teste e marcas, com isso cerca de 
 
 
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80% dos contêineres em operação no Atlântico Norte são de dimensões padronizadas 
pela ISO. 
Com o intuito de normatizar a ortografia da palavra “Container” em português o Inmetro/ 
Conmetro, por meio do registro interno, oficializou em janeiro de l980 a palavra contêiner 
no singular e contêineres no plural, publicada posteriormente pela ABNT (Associação 
Brasileira de Normas Técnicas), em 25/07/80 na N.B.R. 5979. 
Conteinerização 
Finalidade: 
O termo conteinerização se fez conhecido por volta de 1830, quando cargas de vários 
tipos e dimensões eram acondicionadas e unitizadas em contêiner; no entanto, a 
intensificação de seu uso deu-se entre 1920 e 1930 nas ferrovias dos Estados Unidos e 
Europa, uma época sem padronização de suas medidas. 
As Forças Armadas Norte-Americana utilizaram largamente o contêiner durante a 
Primeira e, principalmente, na Segunda Guerra Mundial, quando renovou em grande 
escala o sistema de agrupar em unidades maiores as peças individualmente soltas com a 
finalidade de ser manipuladas com maior rapidez, segurança e menor risco de avarias. 
Então, o Exército dos Estados Unidos criou o Conex (Contêiner Express), pequeno 
recipiente de dimensões 8 x 6 x 6 pés, de fácil manejo, podendo ser carregado em 
caminhão e vagão (trem), conferindo resultados altamente positivos. 
Porém, foi um empresário norte-americano do 
ramo de transporte automotorizado chamado Malcon P. Maclean, quem teve a brilhante 
idéia de que seria proveitoso e vantajoso se as caixas montadas em seus caminhões 
pudessem ser removidas dos chassis por intermédio de guindaste e daí prosseguir 
viagem por via marítima. Com o apoio das autoridades portuárias de New York a idéia foi 
posta em prática, carregando os contêineres no convés das embarcações da época. Em 
26/04/1956, em viagem pioneira, alguns contêineres foram transportados no porão do 
navio Ideal X, que na realidade era um navio-tanque modificado. Por volta de 1957 surgiu 
 
 
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o primeiro navio especializado para transporte de contêineres, o “Gateway City”, 
pertencente à Pan-Atlantic Steamship Corporation, depois denominada Sea-Land 
Service, com capacidade para 226 contêineres de 35 pés cada um. 
Em nosso país o primeiro contêiner foi descarregado no Porto de Santos, em 1965, 
transportado pela companhia de navegação “MooreMc Comarc”, que foi adquirida 
posteriormente pela U.S. Line em l985. A conteinerização cresceu, principalmente, após 
a inauguração do TECON (terminal de contêineres), na margem esquerda do Porto de 
Santos, em 30/08/1981, e com a entrada dos navios porta-conteineres “Pacífico” e 
“Atlântico” da Cia. Lloyd Brasileiro, o “Copacabana” e “Flamengo” da Aliança, em 
1984/1985 - todos com capacidade para 1.200 Teus. 
Estima-se que, atualmente, 80% dos produtos transportados são conteinerizáveis, o que 
confere ao contêiner a condição de catalisador da integração econômica do transporte na 
cadeia de produção, distribuição e consumo, reconhecido mundialmente. 
Benefícios da conteinerização 
Dentre as muitas vantagens da conteinerização podemos destacar a padronização, que 
permite a utilização de equipamentos altamente especializados, emprego de navios que 
utilizam canaletas guia para o encaixe dos contêineres no porão, e até computadores que 
permitem a localização dos contêineres no pátio ou a bordo, por pilha e pela altura, 
imprimindo um ritmo de operação mais acelerado. Além disso o contêiner introduziu um 
novo conceito de unitização de cargas, acelerando e minimizando a movimentação de 
mercadorias. 
Além desses podemos citar outros benefícios: aumento da produtividade da cadeia 
logística; carga contêinerizada não é afetada pelas condições climáticas; maior 
velocidade operacional dos navios; economia das despesas de mão-de-obra no 
manuseio; proteção das mercadorias, no que diz respeito a furtos e avarias; economia 
nos contratos internacionais de seguros; menores custos para documentação, marcação 
e estivagem; simplificação dos procedimentos alfandegários; e diminuição das despesas 
de armazenagem transitória. 
 
 
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Tipos e dimensões de contêineres 
Os tipos mais usados são: 
Carga-seca (dry-box) de 20’ e 40’ pés - mais utilizado para cargas secas, caixarias, 
sacarias, granéis, pacotes, cargas paletizadas e mesmo cargas líquidas, desde que 
devidamente embaladas ou acondicionadas em tambores. 
Contêiner-tanque – uso especial com grande 
capacidade, à prova de erosão e de vazamento, alguns com controle de temperatura. 
Serve para acomodar líquidos, produtos tóxicos, inflamáveis e gases voláteis. Sua 
destinação é auferida conforme a classe IMO do produto a ser transportado, como 
exemplo temos: 
IMO tipo 1 - para transporte de líquidos tóxicos, corrosivos ou inflamáveis, com 
capacidade de 20.000 litros; 
IMO tipo 2 -para transporte de líquidos de risco médio. O tipo Standard com capacidade 
para 21.000 litros e o tipo HC ou jumbo para 23.000 litros; 
• IMO tipo 5 -para transporte de gás; 
• NON HAZARDOUS TANKS -para transporte de líquidos sem risco, e com capacidade 
para 19.000 e 21.000 litros. A maioria tem isolamento térmico para as cargas que 
necessitam de controle de temperatura. 
Plataforma -é uma base simples, projetada para carregamento de cargas compridas, 
largas, sem forma regular ou com problemas de acondicionamento, que serve 
perfeitamente para ser usada temporariamente como “tween deck” em navios não 
equipados para transporte de contêiner e para serviço ro-ro (roll-on/roll-off). 
“Flat-rack” – é uma variação do plataforma, ideal para cargas com formas irregulares e 
com grande volume, pode ser de quatro tipos ou modelos: cabeceira fixa, cabeceira 
móvel manualmente, cabeceira móvel por molas e sem cabeceira. Os com cabeceira 
dobrável ou móvel, quando vazio, permitem economia de espaço no transporte de 
retorno, em geral, cinco contêineres dobrados ocupam o volume de um contêiner carga- 
seca. 
 
 
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“Open-top” ou teto aberto – utiliza o gabarito tradicional, ou seja, altura de 8’ pés e 6” 
polegadas. É destinado ao transporte de peças pesadas ou indivisíveis, cuja 
movimentação é feita somente no sentido vertical tais como bobinas de siderúrgicas ou 
máquinas. Em alguns casos pode ter portas nas extremidades ou nas laterais, caso as 
indústrias exijam maior flexibilidade de estivagem. 
Ventilados – dotados de portinholas de ventilação nas extremidades ou nas laterais é 
usado para cargas que geram calor, ou mercadorias não refrigeradas com características 
especiais que exigem desumificação constante, cargas com produtos voláteis ou 
químicos. É também utilizado para embarque e descarga em lugares que apresentam 
diferenças climáticas extremas, cuja temperatura pode gerar condensação e avariar, por 
umidade, a carga transportada. 
Refrigerados – destinados às cargas que não podem ficar expostas a rápidas ou súbitas 
variações térmicas; são desenhados de forma a permitir a manutenção do controle da 
temperatura por meio de uma unidade acoplada durante o transporte (clip-on). 
Isolantes -são projetados para manter a temperatura sem ajuda de aparelhos para 
resfriamento ou aquecimento; suas paredes, portas e teto são isolantes para que a troca 
de calor entre o interior e o exterior seja mínima. Alguns possuem a capacidade para 
transportar blocos de CO² sólido (gelo seco) em um compartimento especial sobre a 
carga. 
“Reefer” (unidades integradas) – são equipados com um compressor elétrico e um 
ventilador. Nele o embarcador registra externamente no termógrafo a medida da 
temperatura interna na qual a mercadoria deve ser mantida, para fins de manutenção e 
controle. A corrente elétrica é fornecida em terra pelas instalações do terminal ou por 
conjunto de gerador diesel estacionado sobre carreta ou plataforma ferroviária, já no mar 
a corrente é fornecida pelos geradores do navio. O aparelho deve ser desligado durante o 
procedimento de transporte. 
 
 
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Contêiner para automóveis - possui dois pavimentos com dispositivos apropriados para 
peiação de automóveis, não possuindo paredes laterais nem teto, e é completamente 
gradeado por barras de aço e totalmente desmontável. 
Hipobárico - empregado no transporte de produtos altamente perecíveis como plantas, 
flores, mamão, laranja e outros frutos semelhantes. Além do sistema de ventilação, 
também dispõe de sistema de vácuo e umidificação, permitindo a renovação do ar 
interno. 
“High cube” (HC) - utilizado para cargas de pequena densidade, onde o grande volume 
é desproporcional ao pequeno peso. Este contêiner possui as mesmas larguras e 
comprimento de um contêiner normal, porém possui 1’ pé a mais de altura, aumentando 
seu volume interno em 13%, significando uma apreciável redução nos custos . 
 
 
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Identificação e Siglas 
A recomendação ISO – R – 790 de 
julho de l968, complementada pela ISO – 2716 e 1972, emitida em dezembro de l970, 
regem o sistema de código aplicado em todos os contêineres que conta de: 
1 - código do proprietário 
2 - número de série 
3 - código de dígito 
4 - peso máximo e tara (quilograma e libra ) 
Esse sistema de identificação é aplicado em todos os contêineres de carga, quer sejam 
padrões ISO ou não, de acordo com a cláusula 1.1 da ISO-R-830. 
O sistema de código é formado por três grupos: 
A – código do proprietário, formado por quatro letras do alfabeto latino, sendo a última 
letra sempre a letra “U” significando “UNIT” ( unidade). 
B – número de série, formado por seis algarismos arábicos, quando não atingir os seis 
números completar com tantos zero quanto forem necessários. 
C – Código de dígito. 
Além do sistema de código, os contêineres possuem ainda as seguintes marcas de 
identificação: 
 
 
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Código de país - indica o país onde foi registrado o contêiner; é um bigrama formado por 
duas letras do alfabeto latino, conforme estabelecido pela norma ISO 3166. 
EX.: US – United Stated, TW – Taiwan, BR – Brasil. 
Código de tipo e tamanho, formado por quatro algarismos arábicos em dois grupos 
conforme norma ISO – 3166, sendo que o primeiro dígito corresponde ao tamanho do 
comprimento do contêiner; 
O segundo corresponde à altura do contêiner; e o terceiro e quarto dígitos juntos 
significam o tipo do contêiner. 
Dimensões de contêineres 
Os contêineres mais usados no Brasil são os de 20’(seis metros de comprimento), 
conhecido com TEU (twenty-feet equivalent unit), e 40’ (doze metros de comprimento) ou 
FEU (forty-feet equivalent unit ). Seus volumes são de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 
metros cúbicos, respectivamente. É extremamente importante salientar a diferença entre 
O volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada 
em seu interior, provocada pela incompatibilidade das dimensões das embalagens com 
espaço disponível dentro do contêiner. Essa diferença é chamada de quebra de estiva. 
Medidas do contêiner 
 
 
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Spreader telescópico. 
Spreader telescópico - é uma estrutura plana de forma retangular, construída a partir de 
perfis metálicos soldados, cuja finalidade é fixar o container pelo teto, sem risco de 
desequilíbrio ou deformação, podendo ser ajustado para 20, 40 ,45 pés. 
Lâmpadas indicativas – conjunto de lâmpadas indicativas no piso da cabine de comando 
localizadas na frente do operador que indicam os movimentos do spreader e ferrolhos. 
São elas: 
Amarela – indica que o spreader está devidamente apoiado.no contêiner e os finais de 
curso atuando. 
Vermelha – indica que os ferrolhos estão destravados. 
Verde – indica que os ferrolhos estão travados. 
b- indica que a função telescópica do spreader está acionada para 20’ 
Azul – indica que a função telescópica do spreader está acionada para 40’ 
A chave do “bay pass” deve permanecer com o supervisor /manutenção. 
 
 
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POP – PADRÃO OEPERACIONAL. 
Quando algum processo pode ser repetitivo pode ser padronizado. 
Precauções de operação 
Ter cuidado redobrado quando trabalhando em ambiente com má visibilidade; 
Evitar manobras bruscas com carga; 
Não deixar cargas suspensas ( quando aguardando transporte ); * 
Verificar situação dos cabos de aço; 
Verificação de componentes e Avarias com Equipamento Desativado 
Amassamento na estrutura; 
Vidros danificados; 
Verificação visual de vazamento ao redor e sob o equipamento; 
Verificação visual de cabos elétrico; 
Verificação de espaço de movimentação e desimpedimento de trilhos; 
Ancorar o equipamento sempre que finalizar a operação; 
Verificar escadas e corrimãos de acesso à cabine; * 
Acessar cabine de controle. 
Observação: Em caso de constatação de avaria em qualquer dos componentes citados, 
comunicarem imediatamente a manutenção – Não interromper operação se não houver 
impedimento de movimento do equipamento. 
Verificação de Componentes e avarias com equipamento Ativado 
Acessar cabine de comando; 
Operar instrumentos do painel de controle: checar operação de luzes verde (destravado) 
e branca (contêiner 20 pés) ou azul (40 pés); 
Acionar comandos; 
Acionar bombas de óleo do spreader e checar as guias de canto. 
Verificar se botão de travamento do carro esta acionado. 
 
 
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SINAIS DE MÃO PADRONIZADOS MINISTERIO DO TRABALHO 
E EMPREGO NR.29 
 
 
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1. IÇAR – Com o antebraço na vertical e o dedo indicador para cima, mova a mão em pequenos círculos 
horizontais; 
2. ABAIXAR – Com o braço esticado para baixo, dedo indicador apontando para baixo, mova a mão em 
pequenos círculos horizontais; 
3. LEVANTAR A LANÇA – Braço esticado, dedos fechados, o polegar apontando para cima; 
4. BAIXAR A LANÇA – Braço esticado, dedos fechados, polegar apontando para baixo; 
5. PARE – Braço esticado, palma da mão para baixo, mantendo esta posição firme; 
6. PARADA DE EMERGÊNCIA – Braços esticados, palmas da mão para baixo, mova as mãos rapidamente 
para a esquerda e direita; 
7. DESLOCAMENTO – (Da máquina) Braço esticado para frente, mão aberta e erguido, faça movimentos 
de empurrar na direção do deslocamento; 
8. TRAVAR TUDO – Junte as duas mãos em frente do corpo; 
9. MOVIMENTO LENTO – Use uma das mãos para dar o sinal do movimento desejado e coloque a mão 
parada em frente da outra; 
10. LEVANTAR A LANÇA/BAIXAR A CARGA – Com o braço esticado, polegar para cima, flexione os 
dedos, (abrindo e fechando) enquanto durar o movimento da carga; 
11. BAIXAR A LANÇA/LEVANTAR A CARGA – Com o braço esticado, polegar para baixo, abra e feche os 
dedos enquanto durar o movimento da carga; 
12. GIRAR A LANÇA – Braço esticado aponte com o dedo a direção do giro da lança; 
13. ESTENDER A LANÇA – Ambos os punhos em frente ao corpo, com o polegar apontando para frente; 
14. RECOLHER A LANÇA – Ambos os punhos em frente ao corpo, com um polegar apontando para o 
outro; 
15. APOIAR A CARGA E USAR OUTROS SINAIS – 
16. USE O GUINCHO PRINCIPAL – Coloque o punho na cabeça e use os outros sinais; 
17. USE O GUINCHO AUXILIAR – Ponha a mão no cotovelo e use os outros sinais; 
18. ACIONE UMA ESTEIRA – Travar a esteira no lado indicado pelo punho erguido. Acione a esteira 
oposta na direção indicada pelo movimento circular do outro punho, que gira verticalmente em frente ao 
corpo. 
19. ACIONE AMBAS AS ESTEIRAS – Use os dois punhos em frente ao corpo, fazendo uns movimentos 
circulares, indicando a direção do movimento para frente e para trás. 
20. ACIONE UMA CAÇAMBA – Use as duas mãos em forma de concha, fazendo movimentos uma em 
direção à outra, em frente ao corpo. 
 
 
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NR-11 - TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E 
MANUSEIO DE MATERIAIS. 
11.1. Normas de Segurança para operação de Elevadores, Guindastes, Transportadores 
Industriais e Máquinas Transportadoras. 
11.1.3. - Os equipamentos utilizados na movimentação de materiais, tais como 
ascensores, elevadores de carga, guindastes, monta-carga, pontes-rolantes, talhas, 
empilhadeiras, guinchos, esteiras-rolantes, transportadores de diferentes tipos, serão 
calculados e construídos de maneira que ofereçam as necessárias garantias de 
resistência e segurança, e conservados em perfeitas condições de trabalho. 
11.1.3.1. - Especial atenção será dada aos cabos de aço, cordas, correntes, roldanas e 
ganchos que deverão ser inspecionados, permanentemente, substituindo-se as suas 
partes defeituosas. 
11.1.3.2. Em todo o equipamento será indicada, em lugar visível, a carga máxima de 
trabalho permitida. 
11.1.3.3. - Para os equipamentos destinados à movimentação do pessoal serão exigidas 
condições especiais de segurança. 
11.1.5. - Nos equipamentos de transporte, com força motriz própria, o operador deverá 
receber um treinamento específico, dado pela empresa, que o habilitará nessa função. 
11.1.6. - Os operadores de equipamentos de transporte motorizado deverão ser 
habilitados e só poderão dirigir se durante o horário de trabalho portar um cartão de 
identificação, com o nome e fotografia, em lugar visível. 
11.1.6.1. - 0 cartão terá a validade de 1 (um) ano, salvo imprevisto, e, para a revalidação, 
o empregado deverá passar por exame de saúde completo, porconta do empregador. 
11.1.7. - Os equipamentos de transporte motorizados deverão possuir sinal de 
 
 
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advertência sonora (buzina). 
11.1.8. - Todos os transportadores industriais serão permanentemente inspecionados e 
as peças defeituosas, ou que apresentem deficiências, deverão ser imediatamente 
substituídos. 
11.1.9. - Nos locais fechados ou pouco ventilados, a emissão de gases tóxicos, por 
máquinas transportadoras, deverá ser controlada para evitar concentrações, no ambiente 
de trabalho, acima dos limites permissíveis. 
11.1.10. - Em locais fechados e sem ventilação, é proibida a utilização de máquinas 
transportadoras, movidas a motores de combustão interna, salvo se providas de 
dispositivos neutralizadores adequados. 
 
 
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NR-29 - SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO 
NR NR-29 Segurança.Hig.e.Med.Trabalho 
29.1 - DISPOSIÇÕES INICIAIS 
29.1.1 - Objetivo 
Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os 
primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de 
segurança e saúde aos trabalhadores portuários. 
29.1.2 - Aplicabilidade 
Às disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores portuários em operações 
tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam 
atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retro 
portuárias, situadas dentro ou fora da área do porto organizado. 
29.1.3 - Definições 
Para os fins desta Norma Regulamentadora, considera-se: 
a) Terminal Retroportuário 
É o terminal situado em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, 
compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, 
demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de 
operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcada 
em contêiner, reboque ou semi-reboque. 
 
 
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b) Zona Primária 
É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas destinadas ou 
provenientes do transporte aquaviário. 
c) Tomador de Serviço 
É toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador portuário ou 
empregador, requisite trabalhador portuário avulso. 
d) Pessoa Responsável 
São aqueles designados por operadores portuários, empregadores, tomadores de 
serviço, comandantes de embarcações, Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO, 
sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros, conforme o 
caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas especificas e que possuam 
suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade para o exercício 
dessas funções. 
29.1.5 - Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias 
29.1.5.1 - Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das 
cargas e providenciar medidas de prevenção, os aparadores portuários, empregadores 
ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar as entidades envolvidas com a 
execução dos trabalhos portuários, com a antecedência de no mínimo 48 horas, o 
seguinte: 
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões; 
b) tipo e classe do carregamento a manipular; 
c) característica especifica das cargas perigosas a serem movimentadas ou em trânsito. 
29.3 - SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO. 
 
 
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29.3.1 - Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações. 
29.3.1.1 - Na atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser adotadas 
medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de prensagem, batidas 
contra e esforços excessivos dos trabalhadores. 
29.3.1.2 - É obrigatório o uso de um sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o 
responsável em terra pela atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada 
uma comunicação bilateral. 
29.3.1.3 - Todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de coletes 
salva-vidas aprovados pela Diretoria de Portos e Costas - DPC, dotados de fitas retro-refletivas. 
29.3.1.4 - Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de 
pórtico devem estar o mais afastado possível das extremidades dos navios. 
29.3.5 - Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de estivagem. 
29.3.5.1 - É proibido o uso de máquinas de combustão interna e elétrica em porões e armazéns 
com cargas inflamáveis ou explosivas, salvo se as especificações das máquinas forem 
compatíveis com a classificação da área envolvida. 
29.3.5.2 - Todo trabalho em porões que utilize máquinas e equipamentos de combustão interna, 
deve contar com exaustores cujos dutos estejam em perfeito estado, em quantidade suficiente e 
instalados de forma a promoverem a retirada dos gases expelidos por essas máquinas ou 
equipamentos, de modo a garantir um ambiente propício à realização dos trabalhos em 
conformidade com a legislação vigente. 
29.3.5.3 - Os maquinários utilizados devem conter dispositivos que controlem a emissão de 
poluentes gasosos, fagulhas, chamas e a produção de ruídos. 
29.3.5.4 - Somente pode operar máquinas e equipamentos o trabalhador habilitado e 
devidamente identificado. 
29.3.5.5 -Não é permitida a operação de empilhadeiras sobre as cargas estivadas que 
apresentem piso irregular, ou sobre quartéis de madeira. 
 
 
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29.3.5.6 - Os equipamentos: pás mecânicas, empilhadeiras, aparelhos de guindar e outros serão 
entregues para a operação em perfeitas condições de uso. 
29.3.5.7 - A capacidade máxima de carga do aparelho não deve ser ultrapassada, mesmo que se 
utilizem dois equipamentos cuja soma de suas capacidades supere o peso da carga a serem 
transportada, devendo ser respeitados seus limites de alcance, salvo em situações excepcionais, 
com prévio planejamento técnico que garanta a execução segura da operação, a qual será 
acompanhada pelo SESSPT ou SESMT conforme o caso. 
29.3.5.7.1 - Todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar, de forma legível, sua 
capacidade máxima de carga e seu peso bruto, quando se deslocar de ou para bordo. 
29.3.5.8 - A empresa armadora e seus representantes no país são os responsáveis pelas 
condições de segurança dos equipamentos de guindar e acessórios de bordo, devendo promover 
vistoria periódica, conforme especificações dos fabricantes, através de profissionais, empresas e 
órgãos técnicos devidamente habilitados, promovendo o reparo ou troca das partes defeituosas 
imediatamente após a constatação. 
29.3.5.9 - A vistoria realizada por Sociedade Classificadora, que atestar o bom estado de 
conservação e funcionamento dos equipamentos de guindar e acessórios do navio, deve ser 
comprovada através de certificado que a ser exibido pelo comandante da embarcação mediante 
solicitação da pessoa responsável envolvida nas operações que estiverem em curso na 
embarcação, cabendo ao agente marítimo sua tradução, quando de origem estrangeira. 
29.3.5.10 - Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios neles utilizados para içamento 
de cargas devem ser periodicamente vistoriados e testados por pessoa física ou jurídica 
devidamente registrada no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia - CREA. 
29.3.5.10.1- A vistoria deve ser efetuada pelo menos uma vez a cada doze meses. 
29.3.5.10.2 - Deve ser estabelecidocronograma para vistorias e testes dos equipamentos, os 
quais terão suas planilhas e laudos encaminhados pelos detentores ou arrendatários dos 
mesmos ao OGMO, que dará conhecimento aos trabalhadores envolvidos na operação. 
29.3.5.9.10. 2.1 - Em se tratando de instalações portuárias de uso privativo, os laudos e planilhas 
das vistorias e testes devem ser encaminhados à administração destas instalações e/ou 
 
 
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empregadores, que darão conhecimento aos trabalhadores envolvidos na operação e ao OGMO, 
quando utilizar trabalhadores avulsos. 
29.3.5.11 - Os equipamentos de guindar quando não utilizados devem ser desligados e fixados 
em posição que não ofereça riscos aos trabalhadores e à operação portuária. 
29.3.5.12 - Os equipamentos em operação devem estar posicionados de forma que não 
ultrapassem outras áreas de trabalho, não sendo permitido o trânsito ou permanência de pessoas 
no setor necessário à rotina operacional do equipamento. 
29.3.5.13 - Os aparelhos de içar e os acessórios de estivagem, devem trazer, de modo preciso e 
de fácil visualização, a indicação de sua carga máxima admissível. 
29.3.5.14 - Todo aparelho de içar deve ter afixado no interior de sua cabine tabela de carga que 
possibilite ao operador o conhecimento da carga máxima em todas as suas condições de uso. 
29.3.5.15 - No local onde se realizam serviços de manutenção, testes e montagens de aparelhos 
de içar, a área de risco deve ser isolada e devidamente sinalizada. 
29.3.5.16 - Toda embarcação deve conservar a bordo os planos de enxárcia/equipamento fixo, e 
todos os outros documentos necessários para possibilitar a enxárcia correta dos mastros de 
carga e de seus acessórios que devem ser apresentados quando solicitados pela inspeção do 
trabalho. 
29.3.5.17 - Os acessórios de estivagem e demais equipamentos portuários devem ser mantidos 
em perfeito estado de funcionamento e serem vistoriados pela pessoa responsável, antes do 
início dos serviços. 
29.3.5.18 - Lingas descartáveis não devem ser reutilizadas, sendo inutilizadas imediatamente 
após o uso. 
29.3.5.19 - Os ganchos de içar devem dispor de travas de segurança em perfeito estado de 
conservação e funcionamento. 
29.3.5.20 - Todo equipamento de guindar deve emitir sinais sonoros e luminosos, durante seus 
deslocamentos. 
 
 
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29.3.5.21 - Os guindastes sobre trilhos devem dispor de suportes de prevenção de tombamento. 
29.3.5.22 - No caso de acidente envolvendo guindastes de bordo, paus de carga, cábreas de 
bordo e similares, em que ocorram danos nos equipamentos que impeçam sua operação, estes 
não poderão reiniciar os trabalhos até que os reparos e testes necessários sejam feitos em 
conformidade com os padrões ditados pela Sociedade Classificadora do navio. 
29.3.5.23 - É obrigatória a observância das condições de utilização, dimensionamento e 
conservação de cabos de aço, anéis de carga, manilhas e sapatilhos para cabos de aço utilizados 
nos acessórios de estivagem, nas lingas e outros dispositivos de levantamento que formem parte 
integrante da carga, conforme o disposto nas normas técnicas NBR 6327/83 cabo de aço para 
usos gerais - especificações, NBR 11900/91 extremidade de laços de cabo de aço - 
especificações, NBR 13541/95 movimentação de carga - laço de cabo de aço - especificações, 
NBR 13542/95 movimentação de carga - anel de carga, NBR 13543/95 movimentação de carga - 
laço de cabo de aço - utilização e inspeção, NBR 13544/95 movimentação de carga - sapatilho 
para cabo de aços NBR 13545/95 movimentação de carga - manilha, e alterações posteriores. 
29.3.6 - Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais. 
29.3.6.1 - Cada porto organizado e instalação portuária de uso privativo, deve dispor de um 
regulamento próprio que discipline a rota de tráfego de veículos, equipamentos, ciclistas e 
pedestres, bem como a movimentação de cargas no cais, plataformas, pátios, estacionamentos, 
armazéns e demais espaços operacionais. 
29.3.6.2 - As pilhas de cargas ou materiais devem distar, pelo menos, de 1,50 m (um metro e 
cinqüenta centímetro) das bordas do cais. 
29.3.6.3 - Embalagens com produtos perigosos não devem ser movimentadas com equipamentos 
inadequados que possam danificá-las. 
29.3.6.4 - A movimentação aérea de cargas deve ser necessariamente orientada por sinaleiro 
devidamente habilitado. 
29.3.6.5 - O sinaleiro deve ser facilmente destacável das demais pessoas na área de operação 
pelo uso de coletes de cor diferenciada. 
29.3.6.5.1 - Nas operações noturnas o mesmo deve portar luvas de cor clara e colete, ambos 
 
 
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com aplicações de material refletivo. 
29.3.6.6 - O sinaleiro deve localizar-se de modo que possa visualizar toda área de operação da 
carga e ser visto pelo operador do equipamento de guindar. 
29.3.6.7 - O sinaleiro deve receber treinamento adequado para aquisição de conhecimento do 
código de sinalização internacional. 
29.3.6.8 - As cargas transportadas por caminhões ou carretas devem estar peadas ou fixas de 
modo a evitar sua queda acidental. 
29.3.6.8.1 - Nos veículos cujas carrocerias tenham assoalho, este deve estar em perfeita 
condição de uso e conservação. 
29.3.6.9 - Lingamento e deslingamento de cargas. 
29.3.6.9.1 - O operador de equipamento de guindar deve certificar-se, de que os freios segurarão 
o peso a ser transportado. 
29.3.6.9.2 - Todos os carregamentos devem lingar-se na vertical do engate do equipamento de 
guindar, observando-se em especial: 
a) o impedimento da queda ou deslizamento parcial ou total da carga; 
b) de que nas cargas de grande comprimento como tubos, perfis metálicos, tubulões, tábuas e 
outros, sejam usadas no mínimo 02 (duas) lingas/estropos ou através de uma balança com dois 
ramais; 
c) de que o ângulo formado pelos ramais das lingas/estropos não excedam a 120° (cento e vinte 
graus), salvo em casos especiais; 
d) de que as lingas/estropos, estrados, paletes, redes e outros acessórios tenham marcada sua 
capacidade de carga de forma bem visível. 
29.3.6.9.3 - É proibido o transporte de trabalhadores em empilhadeiras e similares, exceto em 
operações de resgate e salvamento. 
 
 
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29.3.6.9.4 - Nos serviços de lingamento e deslingamento de cargas sobre veículos com diferença 
de nível é obrigatório o uso de plataforma de trabalho segura do lado contrário ao fluxo de cargas. 
Nos locais em que não exista espaço disponível, será utilizada escada. 
29.3.6.9.5 - É proibido o transporte de materiais soltos sobre a carga lingada. 
29.3.6.9.6 - Veículos e vagões transportando granéis sólidos devem estar cobertos, para trânsito 
e estacionamento em área portuária. 
29.3.6.9.7 - Os veículos automotores utilizados nas operações portuárias que trafeguem ou 
estacionem na área do porto organizado e instalações portuárias de uso privativo devem possuir 
sinalização sonora e luminosa adequadas para as manobras de marcha-a-ré. 
29.3.6.10 - Operações com contêineres 
29.3.6.10.1 - É obrigatória a observância das condições de carregamento, movimentação, fixação 
e transporte de contêineres na área do porto organizado, instalações portuárias de uso privativo e 
Retroportuário, conforme o disposto nas seguintes normas técnicas, NBR 5977/80 - contêiner - 
carregamento, movimentação e fixação, NBR 7475/86 - contêiner - sistema de apoio e fixação em 
equipamentos de transporte terrestre e respectivas alterações posteriores. 
29.3.6.10.2 - Na movimentação e carregamento de contêineres, é obrigatório o uso de quadro