Evento_Geopolítica_PRF_-_04_de_Fevereiro_14h

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MUDE SUA VIDA! 
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SUMÁRIO 
GEOPOLÍTICA - PRF ............................................................................................................................................ 2 
TRANPORTE ................................................................................................................................................... 2 
5 PRINCIPAIS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL.................................................................................. 2 
MAPEAMENTO DO IBGE DESTACA CONCENTRAÇÃO DE INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO CENTRO-SUL 2 
INTEGRAÇÃO ENTRE INDÚSTRIA E ESTRUTURA URBANA, REDE DE TRANSPORTES E SETOR AGRÍCOLA NO 
BRASIL ............................................................................................................................................................ 3 
AGRICULTURA FAMILIAR E A MATOPIBA .................................................................................................. 3 
CARACTERÍSTICAS DA MATOPIDA ............................................................................................................. 4 
A ESTRUTURA URBANA BRASILEIRA E AS GRANDES METRÓPOLES .............................................................. 4 
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 4 
REGIÕES METROPOLITANAS ...................................................................................................................... 6 
PRINCIPAIS REGIÕES METROPOLITANAS ................................................................................................... 7 
REDE URBANA ............................................................................................................................................ 7 
HIERARQUIA URBANA ............................................................................................................................... 8 
AS DUAS METRÓPOLES GLOBAIS ............................................................................................................... 8 
MAPAS MENTAIS ........................................................................................................................................... 9 
EXERCÍCIOS .................................................................................................................................................. 12 
GABARITO ................................................................................................................................................ 14 
 
 
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GEOPOLÍTICA - PRF 
TRANPORTE 
O mapa do Brasil de Infra-estrutra de transportes, na escala de 1:6.000.000 e dimensões 
de 1.080mm por 896mm, apresenta os principais eixos de transporte rodoviário, a malha 
ferroviária em operação, as principais vias interiores navegáveis, as rotas de cabotagem, 112 
portos e terminais hidroviários, 137 aeroportos e as principais rotas de transporte aéreo de 
carga. 
Retrata ainda o território marítimo do país, incluindo as 12 milhas náuticas do Mar 
Territorial e as 200 milhas náuticas da Zona-Econômica Exclusiva. 
Fonte – https://www.ibge.gov.br/geociencias/cartas-e-mapas/redes-geograficas/15968-infra-estrutura-de-transporte.html?=&t=o-que-e 
 
5 PRINCIPAIS MODAIS DE TRANSPORTE NO BRASIL 
 
 Rodoviário. O transporte rodoviário é o mais utilizado no Brasil. 
 Ferroviário. O modal ferroviário é indicado para cargas de volumes muito grandes, 
que precisam ser deslocados por longos trajetos. 
 Aéreo. 
 Aquaviário. 
 Dutoviário. 
 
MAPEAMENTO DO IBGE DESTACA CONCENTRAÇÃO DE 
INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO CENTRO-SUL 
Mapa permite visualização integrada dos diferentes modais oferecidos pela atual 
estrutura de transportes brasileira. 
Já está disponível o novo mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil”, elaborado 
pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), que permite uma visualização 
integrada da infraestrutura de transportes existente hoje no Brasil, além uma análise do 
movimento de cargas, mercadorias e de pessoas de um ponto a outro do país. Conforme o órgão, 
“uma escolha racional dos modais evita desperdício de tempo, energia, trabalho, grandes 
congestionamentos e aumenta a eficiência e a competitividade das empresas, tanto para 
negócios internos quanto para melhorar a competitividade internacional do país”. 
 
A publicação destaca a predominância do modal rodoviário sobre os demais, com maior 
vascularização e densidade que os demais. Apesar disso, a distribuição é desigual, com 
concentração na região Centro-Sul do Brasil, com destaque para algumas regiões: a Grande São 
Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. 
 
Além disso, chama a atenção para “vazios logísticos”, onde a rede de transporte é mais 
escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, exceto a área de influência da 
hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias 
Solimões-Amazonas e a do Madeira. 
 
 
São Paulo tem maior integração intermodal 
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É no estado de São Paulo que se encontra a maior densidade de rodovias e a maior 
integração entre os modais. Esse é, por exemplo, o único estado que apresenta uma 
infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma 
vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, é em 
território paulista que está localizado o maior aeroporto do país, o de Guarulhos, e o porto 
organizado com maior movimentação de carga, Santos. 
 
Necessidade de melhorias na infraestrutura rodoviária 
 
Para o IBGE, chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no 
noroeste do Paraná, no Rio de Janeiro, no sul de Minas Gerais, no Distrito Federal e entorno, no 
litoral da Região Nordeste. Conforme o órgão, pela relevância econômica das regiões, é 
necessário melhorar a acessibilidade por meio da infraestrutura de transportes. 
 
Além disso, destaca a quantidade de rodovias implantadas não pavimentadas no norte do 
Mato Grosso, área de expansão da fronteira agrícola. 
 
Ferrovias e hidrovias 
 
O levantamento do IBGE salienta, ainda, a reduzida distribuição de ferrovias e a baixa 
exploração do modal hidroviário, apesar das necessidades e do potencial do Brasil para 
investimento nesse tipo de transporte. 
 
Como a maior parte da malha ferroviária é utilizada para o escoamento das commodities, 
principalmente minério de ferro e grãos, os principais eixos ferroviários são aqueles que ligam 
as áreas de produção/extração dessas mercadorias aos grandes centros urbanos e aos portos 
do país. Assim, algumas ferrovias importantes estão distantes da região Sudeste, como, por 
exemplo, a Ferrovia Norte-Sul, que liga Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), 
transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a 
Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, também em São Luís, levando principalmente 
minério de ferro e manganês; e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega 
predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão. 
 
Já quanto às hidrovias, pelas características regionais, é no Norte onde são mais utilizadas, 
com destaque para a Solimões/Amazonas e a do Madeira. Outras hidrovias de extrema 
importância para o país são as do Tietê-Paraná e do Paraguai, especialmente para circulação de 
produtos agrícolas. 
 
Fonte - https://www.cnt.org.br/agencia-cnt/mapa-infraestrutura-logistica-brasil-integracao-intermodal-ibge-081220144 
 
 
INTEGRAÇÃO ENTRE INDÚSTRIA E ESTRUTURA URBANA, REDE 
DE TRANSPORTES E SETOR AGRÍCOLA NO BRASIL 
 
AGRICULTURA FAMILIAR E A MATOPIBA 
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Região considerada a grande fronteira agrícola nacional da atualidade, o Matopiba 
compreende o bioma Cerrado dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia e responde 
por grande parte da produção brasileira de grãos e fibras. 
 
A área, até pouco tempo considerada sem tradição forte em agricultura, tem chamado 
atenção pela produtividade cada vez crescente. Nos últimos quatro anos, somente o Estado do 
Tocantins expandiu sua área plantada ao ritmo de 25% ao ano, segundo dados da Companhia 
Nacional de Abastecimento (Conab). 
 
A topografia plana, os solos profundos e o clima favorável ao cultivodas principais 
culturas de grãos e fibras possibilitaram o crescimento vertiginoso da região, que até o final da 
década de 1980 se baseava fortemente na pecuária extensiva. 
 
Porém a área também é considerada complexa o que torna ainda mais audacioso o desafio 
de garantir uma agricultura moderna e sustentável. A área reúne 337 municípios e representa 
um total de cerca de 73 milhões de hectares. Existem na área cerca 324 mil estabelecimentos 
agrícolas, 46 unidades de conservação, 35 terras indígenas e 781 assentamentos de reforma 
agrária, segundo levantamento feito pelo Grupo de Inteligência Estratégica (GITE) da Embrapa. 
 
Tamanha prosperidade levou à oficialização da delimitação do território por meio da 
assinatura de decreto pela presidenta Dilma Rousseff e ao lançamento da Agência de 
Desenvolvimento Regional do Matopiba pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e 
Abastecimento nos quatro estados que fazem parte da região. 
 
 
CARACTERÍSTICAS DA MATOPIDA 
 Porções de terras planas; 
 Fartura de água; 
 Condições ideais para produção em larga escala; 
 Especular com o preço das terra 
 
A ESTRUTURA URBANA BRASILEIRA E AS GRANDES 
METRÓPOLES 
 
INTRODUÇÃO 
A intensa urbanização que vem ocorrendo no Brasil, especialmente a partir de 1950, tem 
sido acompanhada por um processo de metropolização que, segundo IPEA (2010) consiste em 
um processo de integração de território a partir de uma cidade-núcleo, configurando um 
território ampliado, em que se compartilha um conjunto de funções de interesse comum. Ou 
seja, tratase de “uma ocupação urbana contínua, que ultrapassa os limites físicos dos 
municípios”. 
 
É um equívoco comum, em livros, revistas e outras publicações, confundir urbanização 
com crescimento urbano, na realidade dois processos interligados, mas distintos. 
 
O crescimento urbano consiste na expansão das cidades e pode existir sem que, 
necessariamente, haja urbanização. Esta só ocorre quando o crescimento urbano é superior ao 
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rural, ou seja, quando há migrações rural-urbanas e a população das cidades aumenta 
proporcionalmente em relação à do campo. Em alguns países desenvolvidos, como o Reino 
Unido, a urbanização já cessou, passando a haver apenas um limitado crescimento urbano, que 
decorre, em parte, do crescimento natural da população das cidades e, em parte, da imigração. 
Nesse país, a população urbana já chegou aos 92% do total e prevalece uma situação estável 
entre a cidade e o campo, com visível diminuição da migração rural-urbana, que, por vezes, 
chega a ser inferior à migração urbano-rural. 
 
A urbanização, portanto, tem limite, ponto final, ao passo que o crescimento das cidades 
pode continuar indefinidamente. Um bom exemplo é Cingapura, EstadoNação com uma única 
cidade é sem meio rural. Logo, sua população urbana é de 100%; existe crescimento urbano, 
crescimento da população da cidade e também renovação urbana (com construção de obras), 
mas não existe urbanização, visto que não há migrações do campo para a cidade. 
 
Dessa forma, é errado falar em urbanização no Brasil durante a época colonial, quando 
ocorreu na verdade um crescimento de cidades, pois a população rural cresceu tanto quanto a 
urbana, e às vezes até mais. A urbanização só começou a existir de fato quando a indústria se 
tornou o setor mais dinâmico da economia, o que só aconteceu no século XX. 
 
Quando a economia nacional foi dominada pelas atividades primárias de exportação, 
como o açúcar (séculos XVI e XVII), a mineração (século XVIII), o café (de meados do século XIX 
até início do século XX) e outras, a população urbana permaneceu mais ou menos estável, 
representando de 6% a 8% do total. Isso é facilmente explicado pela predominância da força de 
trabalho no setor primário, pela quase inexistência do setor secundário (indústrias) e pela 
pequena necessidade de mão-de-obra no setor terciário (principalmente comércio e 
administração). 
 
Com a industrialização, verificou-se uma urbanização intensa, ocorrendo aumento 
proporcional dos empregos no setor secundário e no terciário (bancos, comércio, escolas, 
seguros, etc.). A percentagem da população urbana sobre o total da população brasileira passou 
de cerca de 16% em 1920 para 31% em 1940, 45% em 1960 e cerca de 80% em 2010. Veja o 
gráfico abaixo. 
 
Afirma-se comumente que a urbanização brasileira não é decorrência direta da 
industrialização, pois esta não gera empregos em número suficiente para atender ao grande 
êxodo rural e provoca, assim, desemprego e subemprego em grande escala nas cidades. De fato, 
quando comparamos a urbanização do Brasil com a que ocorreu nos países capitalistas 
desenvolvidos na época da Revolução Industrial, verificamos que aqui o setor secundário 
absorveu menos mão-de-obra. E também que o setor terciário se tornou hipertrofiado, pouco 
capitalizado e com atividades de pequeno porte que podem ser classificadas como subemprego. 
Isso se aplica ao grande número de vendedores ambulantes, empregadas domésticas, 
guardadores e lavadores de carros nas ruas, etc. 
 
Em parte, isso se explica, porque, como vimos, a industrialização brasileira é do tipo 
tardia, tendo se iniciado apenas no final do século XIX e mediante importação de tecnologia e 
máquinas dos países desenvolvidos. 
 
Essa tecnologia, geralmente poupadora de mão-de-obra, foi desenvolvida em países em 
que o crescimento demográfico há muito tempo declinou, paralelamente à urbanização que 
ocorreu no século XIX (no caso do Reino Unido, desde meados do século XVIII). No Brasil, assim 
como em outros países de industrialização tardia, essa tecnologia importada agravou o 
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problema do desemprego e do subemprego, já que o declínio das taxas de natalidade é bem 
mais recente e menos acentuado que nos países em que ela foi elaborada. 
 
Mas, se no setor industrial ocorre essa modernização rápida mediante tecnologia 
importada, no setor terciário verifica-se o contrário: como grande parte dos capitais concentra-
se na indústria, as atividades terciárias funcionam com pouco capital e muita mão-de-obra. Isso 
explica o número excessivamente grande (quando comparado aos países desenvolvidos) de 
pequenos estabelecimentos comerciais, de ambulantes e autônomos, de pequenas oficinas, de 
guardadores ou lavadores de carros nas ruas, etc. Ou seja, nos países líderes da Revolução 
Industrial, essas atividades são geralmente exercidas por grandes empresas capitalistas, ao 
passo que no Brasil, por causa da carência de capitais, muitas vezes são realizadas por pequenas 
firmas ou por trabalhadores autônomos, que utilizam muito trabalho e poucas máquinas. 
 
É evidente que também existem grandes empresas capitalistas no setor terciário 
brasileiro – como os bancos, empresas de seguros, firmas de publicidade, cadeias de 
supermercados, etc., cujo número vem mesmo crescendo nos últimos anos –, mas a proporção 
de pequenas empresas e de trabalhadores autônomos ainda é muito grande. Esse setor terciário 
hipertrofiado e geralmente descapitalizado ajusta-se muito bem às necessidades do setor 
industrial. As pequenas empresas comerciais e os vendedores ambulantes comercializam 
produtos fabricados por firmas modernas
(roupas, calçados, perfumes, canetas, 
eletrodomésticos e até automóveis). As pequenas oficinas e os lavadores de carros fazem um 
serviço de conservação que, nos países desenvolvidos, é realizado por grandes empresas. O 
elevado número de empregadas domésticas compensa a baixa mecanização das atividades nas 
residências. Além disso, o grande número de subempregados e desempregados constitui um 
volumoso exército de reserva para as empresas capitalistas, que pode ser aproveitado nos 
períodos de expansão econômica e contribui para manter baixos os níveis salariais, pelo 
excesso de oferta de força de trabalho. 
 
Dessa forma, a urbanização brasileira decorre, de fato, do tipo de industrialização que 
aqui existe – tardia, típica do capitalismo dependente ou “selvagem”. Logo, também é uma 
urbanização “selvagem”, com setor terciário hipertrofiado, muito desemprego e subemprego. 
 
REGIÕES METROPOLITANAS 
 
A intensa urbanização que vem ocorrendo no Brasil, especialmente a partir de 1950, tem 
sido acompanhada por um processo de metropolização, isto é, concentração demográfica nas 
metrópoles (cidades com mais de 1 milhão de habitantes) e formação de áreas ou regiões 
metropolitanas. Isso significa que as grandes cidades, principalmente as metrópoles, 
geralmente têm crescido a um ritmo superior ao das pequenas e médias cidades. 
 
Assim, quando somamos a população das dez principais metrópoles do país – São Paulo, 
Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Brasília e 
Belém – com a das cidades que pertencem às suas respectivas áreas metropolitanas, 
verificamos que, em 1950, elas reuniam por volta de 18% da população nacional; em 1970, esse 
número subiu para 26% e, em 2005, para cerca de 32% da população total do Brasil. E, se 
incluirmos as outras cidades ou aglomerados urbanos que já ultrapassaram um milhão de 
habitantes em 2005 – Manaus, Goiânia, Baixada Santista, Grande Vitória e região metropolitana 
de Campinas –, veremos que a percentagem da população brasileira que vive em metrópoles já 
supera os 35% do total. 
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Com o crescimento acelerado das grandes cidades e com os processos de conurbação que 
nelas frequentemente ocorrem, certos problemas urbanos – como os transportes, 
abastecimento de água, esgotos, uso do solo – não devem mais ser tratados isoladamente em 
cada cidade vizinha, mas em conjunto. 
 
Daí surgiu, em uma lei federal de 1973, a definição de áreas ou regiões metropolitanas: 
Conjunto de municípios contíguos [vizinhos ou espacialmente interligados] e integrados 
socioeconomicamente a uma cidade central, com serviços públicos e infraestrutura comuns”. 
 
Essas regiões metropolitanas foram estudadas e definidas pelo IBGE nos anos 1970 e 
depois incluídas na Constituição de 1988, que as tirou da esfera federal e deu autonomia aos 
estados para estabelecerem as suas áreas metropolitanas. No início eram nove, que juntamente 
com Brasília ainda são as principais regiões metropolitanas do país (veja quadro na página 
seguinte), não obstante o surgimento recente de várias outras em alguns estados. 
 
PRINCIPAIS REGIÕES METROPOLITANAS 
 
Em 2005 já existiam 27 regiões metropolitanas, e esse número tende a aumentar cada vez 
mais, pois existe ainda um processo de urbanização e um crescimento horizontal das cidades, 
o que, com frequência, origina conurbações. Hoje o número de regiões metropolitanas é bem 
maior que no início dos anos 2000, chegando em 2018 em um total de 73 regiões 
metropolitanas no 
Brasil. 
 
A criação de uma região metropolitana não se presta a uma finalidade meramente 
estatística; o principal objetivo é a viabilização de sistemas de gestão de funções públicas de 
interesse comum dos municípios abrangidos. Além disso, não possuem personalidade jurídica 
própria, nem os cidadãos elegem representantes para a gestão metropolitana. 
 
Assim, cada região metropolitana possui um planejamento integrado de seu 
desenvolvimento urbano, que é elaborado por um conselho deliberativo nomeado pelo governo 
de cada estado, com o auxílio de um conselho consultivo formado por representantes de cada 
município integrante da região. Procura-se, desse modo, tratar de forma global certos 
problemas que afetam o conjunto da área metropolitana e que, antes, ficavam a cargo apenas, 
das prefeituras de cada município. 
Contudo, esse conselho não é um poder independente e à margem dos poderes locais dos 
municípios. É apenas uma ação coordenada do estado com os municípios da região, que 
continuam exercendo com independência todas as suas funções no plano municipal. 
 
REDE URBANA 
Como vimos, a urbanização brasileira só começou no momento em que a indústria se 
tornou o setor mais importante da economia nacional. Assim, representa um dos aspectos da 
passagem de uma economia agroexportadora para uma economia urbano-industrial, o que só 
ocorreu no século XX e se intensificou a partir de 1950. Essa transformação do Brasil, que 
deixou de ser um país agrário e rural para tornar-se um país urbano e industrial, embora ainda 
subdesenvolvido, apresenta outros aspectos. Por exemplo: as camadas sociais dos fazendeiros 
e grandes comerciantes exportadores deixaram de ser dominantes politicamente, perderam 
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parte da sua influência sobre o governo em favor dos industriais, banqueiros, empresários das 
comunicações (televisão, jornais, rádios, revistas) e até mesmo, pelo menos antes das 
privatizações, diretores de grandes empresas estatais. 
Cessou também o predomínio do campo sobre a cidade, no sentido de que os principais 
interesses econômicos e a maior parte da força de trabalho do país estão localizados no meio 
urbano, a cuja atividade industrial e bancária o meio rural se tornou subordinado. Essa 
subordinação se manifesta de várias maneiras: 
 
O campo fornece mão-de-obra e gêneros alimentícios para o meio urbano; agora não mais 
se comercializam apenas os excedentes nas cidades, como ocorria no período colonial, mas se 
produz essencialmente para o comércio urbano; 
O setor agrário de exportação continua a ser importante para a economia nacional, mas 
agora sua renda é utilizada principalmente para pagar as importações de maquinaria ou 
petróleo para o setor industrial (e a dívida externa, que, em grande parte, foi gerada por este 
setor), e não mais para se importar bens manufaturados de consumo, que já são fabricados aqui; 
 Certos insumos procedentes do meio urbano, como fertilizantes e adubos, além de crédito 
bancário e máquinas agrícolas, assumem importância cada vez maior. 
 
Enfim, o meio rural não mais produz para o mercado externo, independente das cidades, 
como era regra geral até o fim do século XIX, mas em função do meio urbano. 
 
HIERARQUIA URBANA 
 
Além de passar a comandar o meio rural que lhe é vizinho (ou, às vezes, até aqueles bem 
distantes, como é o caso das metrópoles), as cidades também estabelecem entre si uma rede 
hierarquizada, um sistema de relações econômicas e sociais em que umas se subordinam a 
outras. 
 
Existem milhares de cidades ou municípios (pois toda cidade, no Brasil, é sede de um 
município), geralmente classificadas em pequenas, médias ou grandes, embora existam 
diferenças dentro de cada uma dessas categorias. As cidades pequenas ou locais são aquelas 
com até 100 mil habitantes; as médias têm de 100 a 500 mil; e as grandes, mais de 500 mil 
habitantes. 
 
As cidades pequenas, que existem em grande número (milhares), dependem das médias 
(que existem em número menor, algumas centenas) ou das grandes; as cidades médias, por sua 
vez, subordinam-se às grandes e estas às metrópoles. Em outras palavras, 
 a modernização do país, resultante do crescimento da economia urbano-industrial, 
produziu uma divisão territorial do trabalho, uma verdadeira
rede na qual existe uma 
subordinação do campo à cidade, bem como das cidades menores às maiores. 
 
AS DUAS METRÓPOLES GLOBAIS 
 
No topo do sistema integrado de cidades, situam-se as duas metrópoles globais do país: 
São Paulo e Rio de Janeiro (foto a seguir). Eram consideradas, até há alguns anos, como 
metrópoles nacionais, mas o IBGE produziu uma nova classificação na qual elas foram alçadas 
ao nível de metrópoles globais em virtude da influência que exercem sobre áreas além do 
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território nacional. Elas polarizam todo o território brasileiro e, mais além, exercem forte 
influência sobre parte da América do Sul e até da África, comandando praticamente a vida 
econômica e social da nação com suas indústrias, universidades e centros de pesquisas 
científicas e tecnológicas, bancos, bolsas de valores, mídia, grandes estabelecimentos 
comerciais, etc. Elas são polarizadas apenas pelas maiores metrópoles globais do mundo: 
Nova York, Londres, Tóquio e outras. 
 
 
MAPAS MENTAIS 
 
 
 
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EXERCÍCIOS 
 
 
2018 – FUB – Assistente – Cespe/UnB 
As fontes de energia, os transportes e as telecomunicações constituem três elementos 
básicos da infraestrutura econômica — e, em particular, industrial — de um país. São condições 
para a sua modernização e, ao mesmo tempo, indicadores de desenvolvimento e da 
sustentabilidade ambiental. José William Vesentini. Geografia: o mundo em construção. Ática, 
vol. 2, 2013, p. 41 (com adaptações) Acerca do assunto abordado nesse fragmento de texto, bem 
como de múltiplos aspectos a ele relacionados, julgue o item a seguir. 
1 - Os rios navegáveis das regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil fazem que o transporte 
aquaviário seja de importância primordial para a exportação brasileira de commodities. 
 
2018 – FUB – Assistente – Cespe/UnB 
As fontes de energia, os transportes e as telecomunicações constituem três elementos 
básicos da infraestrutura econômica — e, em particular, industrial — de um país. São condições 
para a sua modernização e, ao mesmo tempo, indicadores de desenvolvimento e da 
sustentabilidade ambiental. José William Vesentini. Geografia: o mundo em construção. Ática, 
vol. 2, 2013, p. 41 (com adaptações) Acerca do assunto abordado nesse fragmento de texto, bem 
como de múltiplos aspectos a ele relacionados, julgue o item a seguir. 
2 - Apesar das hidrelétricas, dos parques eólicos no Nordeste brasileiro e da difusão da 
produção de energia solar, o petróleo ainda é a fonte de energia mais importante do Brasil. 
 
2018 – FUB – Assistente – Cespe/UnB 
As fontes de energia, os transportes e as telecomunicações constituem três elementos 
básicos da infraestrutura econômica — e, em particular, industrial — de um país. São condições 
para a sua modernização e, ao mesmo tempo, indicadores de desenvolvimento e da 
sustentabilidade ambiental. José William Vesentini. Geografia: o mundo em construção. Ática, 
vol. 2, 2013, p. 41 (com adaptações) Acerca do assunto abordado nesse fragmento de texto, bem 
como de múltiplos aspectos a ele relacionados, julgue o item a seguir. 
3 - O projeto de transposição do rio São Francisco é uma política pública que objetiva gerar 
mais energia hidráulica para o produtor rural do sertão nordestino. 
 
2018 – Instituto Rio Branco – Diplomata – Cespe/UnB 
Acerca dos diferentes tratamentos do conceito de território na geografia, julgue (C ou E) 
o item a seguir. 
4 - O conceito de território abrange processos e relações restritos à economia e à política, 
de forma que as dimensões sociais da cultura direcionam-se às abordagens conceituais 
geográficas da paisagem e do lugar. 
 
2018 – IPHAN – Analista Área 2 – Cespe/UnB 
Julgue o item a seguir, com relação aos traços gerais da organização e da formação do 
espaço geográfico brasileiro na época da incorporação do Brasil ao império português. 
5 - Nesse período, a produção dos espaços geográficos teve por base a formação de 
sucessivas áreas de atração e repulsão. 
 
2018 – Instituto Rio Branco – Diplomata – Cespe/UnB 
Com referência à população trabalhadora ocupada, na América Latina, e considerando os 
dados dos setores produtivos da economia, julgue (C ou E) o item subsequente. 
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6 - A relativa diminuição do número de ocupados no setor de baixa produtividade e o 
aumento no setor de alta produtividade da economia brasileira, entre 1999 e 2013, é um 
fenômeno explicado pela perda de importância das commodities agrícolas para o país, que 
decorre da crise de exportação no período 
 
2018 – Instituto Rio Branco – Diplomata – Cespe/UnB 
O domínio da teoria absoluta do Estado e o abandono das dimensões relativas e 
relacionais a um papel subordinado foram particularmente assegurados na Europa Ocidental. 
Posteriormente, os processos de colonização estenderam à maior parte do planeta essa 
modalidade de territorialização. Evidentemente, nada de natural nessa forma concreta de 
territorialização, nem o recurso das teorias absolutas do espaço e tempo para consolidá-las: 
estamos diante de construções sociais e criações políticas. 
David Harvey. El cosmopolitismo e as geografias da liberdade. Madrid: Akal, 2017, p. 198 
(com adaptações) 
Tendo o fragmento de texto anterior como referência inicial, julgue (C ou E) o item 
seguinte, relativos à expansão colonial e ao pensamento geográfico. 
7 - O conhecimento do território, a construção simbólica do Estado Nação, a definição e 
segurança das fronteiras nacionais e internacionais são elementos geográficos que mantêm os 
Estados nacionais europeus articulados e integrados territorialmente no mundo atual. 
 
2018 – IPHAN – Analista (Área 2) – Cespe/UnB 
Julgue o item a seguir, com relação aos traços gerais da organização e da formação do 
espaço geográfico brasileiro na época da incorporação do Brasil ao império português. 
8 – O sistema produtivo implantado no Brasil promoveu, desde o início da colonização, 
uma relação espacial de exploração econômica entre o espaço subordinante e o espaço 
subordinado. 
 
2018 – IPHAN – Analista (Área 2) – Cespe/UnB 
A dimensão continental do Brasil; a unidade territorial construída na sua formação 
econômica e política sobre uma grande diversidade social; a grande heterogeneidade de sua 
economia; o tempo histórico diferenciado da formação, consolidação e declínio ou 
transformação dessas economias regionais, com a constituição do “arquipélago regional” que 
foi posteriormente articulado e integrado, propiciam o surgimento de agudas “questões 
regionais”, que requerem estudos que busquem compreender a lógica do desenvolvimento e 
das relações entre essas várias economias espaciais que constituem uma só economia nacional. 
L. G. Neto e C. A. A. Brandão. Formação econômica do Brasil e a questão regional. 
Internet:<www.ufpa.br> (com adaptações). 
Tendo como referência o texto precedente, julgue o item seguinte, a respeito de questões 
regionais e dos contrastes delas derivados. 
9 – O desenvolvimento de tecnologia apropriada à exploração do cerrado no centro-sul 
do Brasil possibilitou a migração de capitais para o interior. 
 
2018 – Instituto Rio Branco – Diplomata – Cespe/UnB 
Acerca dos diferentes tratamentos do conceito de território na geografia, julgue (C ou E) 
o item a seguir. 
10 – Territorialização, desterritorialização e reterritorialização constituem processos 
reveladores do movimento social e da dinâmica do capital, os quais geram e redefinem 
identidades e vínculos com o território. 
 
 
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MUDE SUA VIDA! 
14 
 
GABARITO
Gabarito 
1 E 
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