ANÁLISE LOGÍSTICA DE MODAIS PARA ABASTECIMENTO DE BLOCOS NA PLANTA AÇOS LONGOS DA CSN

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1 INTRODUÇÃO
Este trabalho de conclusão de curso foi realizado na Planta Aços Longos e na Estação Corte de Placas do Aços Planos, ambas unidades pertencentes à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), empresa localizada em Volta Redonda no Estado do Rio de Janeiro.
	Com a expansão e o aumento da demanda da Construção Civil, a Companhia Siderúrgica Nacional viu a oportunidade de aumentar sua participação nesse segmento construindo uma unidade de Aços Longos em sua planta em Volta Redonda. 
A Planta Aços Longos terá capacidade de produzir 500 mil toneladas de produtos por ano, sendo 400 mil toneladas de vergalhão e 100 mil toneladas de fio-máquina. Para produzir 100 mil toneladas de fio-máquina serão necessárias 120 mil toneladas de blocos de aço.
Gráfico 1 – Capacidade Produtiva planta Aços Longos-CSN. 
Fonte: Elaborado pelos autores (Com base em informações CSN).
O processo de produção do fio-máquina iniciará na Estação Corte de Placas onde as placas de aço serão cortadas e transformadas em blocos de aço. Em seguida, esses blocos de aço serão armazenados e transportados para o abastecimento do processo em estudo.
A definição do modal que será utilizado para transportar os blocos de aço pode vir a comprometer a produtividade, a eficiência e a qualidade do processo produtivo, com impacto nos custos de produção.
Segundo Gomez e Ribeiro (2004), quando se insere um processo de logística em um negócio deve se ter em mente algumas etapas sendo uma delas a de suprimentos, a fim de obter matéria-prima na qualidade exata, com menor custo e mantendo-se a qualidade.
“A logística permite o aumento da eficiência e dos lucros, por meio da redução dos custos de distribuição” (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).
Como descrito por Gomez e Ribeiro (apud DIAS, 1993), “a logística é responsável pela movimentação de materiais e produtos através da utilização de equipamentos, mão-de-obra e instalações, de tal forma que o consumidor tenha acesso ao produto na hora e com o menor custo”.
A etapa de transporte é uma das mais importantes atividades na logística, pois é nessa fase que ocorre a movimentação de materiais e produtos em seus diversos estágios pelos vários elos da cadeia de suprimentos, desde as fontes de matéria-prima até o consumidor final. Outro fator de grande importância na logística é o estoque, pois representa um importante ativo que, se não gerenciado de forma eficaz, compromete os resultados finais da empresa. Estima-se que o estoque seja responsável por um a dois terços do total dos custos logísticos (LUSTOSA et al, 2008).
O desenvolvimento deste trabalho se propõe a buscar respostas para a seguinte questão: Qual dos modais atenderá de maneira satisfatória o processo logístico de abastecimento de blocos no menor tempo e com menor custo operacional?
1.1 Justificativa
Estudou-se sobre transporte e logística no abastecimento de blocos da Planta Aços Longos, pois o grupo assimilou a oportunidade de aprimorar os conhecimentos relacionados a processos, custos, qualidade e planejamento, com a busca de soluções relacionadas aos modais de transporte que oferecem possibilidade real de melhoria no processo de produção, além da redução de custos operacionais.
1.2 Metodologia
Este trabalho tem como finalidade uma pesquisa aplicada com objetivo exploratório envolvendo pesquisa bibliográfica e de campo. Para isso foi desenvolvido um estudo de caso com abordagem qualitativa, objetivando identificar o modal que apresente maior viabilidade operacional e econômica.
O encaminhamento dos estudos foi feito a partir de pesquisa bibliográfica e documental e da observação e análise de fatos e dados, mediante a utilização de planilhas, software de simulação e equipamentos específicos.
A eventual decisão de se utilizar o modal ferroviário, rodoviário ou um mix de soluções, parte da disponibilidade de recursos que a empresa tem para operação logística de transporte interno, já que dispõe de acesso rodoviário e linhas férreas internas.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
O presente trabalho tem como objetivo geral identificar o modal de transporte que apresente maior viabilidade operacional e econômica para abastecer o estoque da Planta Aços Longos.
1.3.2 Objetivos Específicos
São os seguintes os objetivos específicos deste estudo: 
· Analisar comparativamente os custos operacionais dos modais ferroviário e rodoviário;
· Avaliar as particularidades dos modais estudados no processo de abastecimento do estoque;
· Definir o modal ideal ou o mix de modais a ser utilizado, visando adequação econômico-financeira;
Figura 1 - Vista aérea da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).
 Fonte: Google Earth, 2013 (Modificado pelos autores).
1.4 Estrutura do Trabalho
Este trabalho foi organizado em cinco capítulos:
· Capítulo 1: é feita uma introdução sobre o tema abordado mencionando-se sobre o processo produtivo de aços longos e sobre a problemática referente a logística. São apresentados os objetivos e a justificativa, assim como a metodologia a ser utilizada no decorrer da pesquisa.
· Capítulo 2: trata da revisão bibliográfica em que o trabalho é fundamentado, relacionada aos modais de transporte ferroviário e rodoviário, software de simulação e análise de investimentos. Aborda também sobre os dois setores da empresa em estudo: Estação Corte de Placas e Estoque Aços Longos.
· Capítulo 3: aborda sobre o estudo de caso, traz uma visão da empresa e do processo logístico em estudo. Trata da problemática utilizando a metodologia adotada; Neste capítulo serão apresentados os resultados.
· Capítulo 4: este capítulo apresentará a discussão sobre o estudo de caso.
· Capítulo 5: apresentará as conclusões em torno dos resultados e da pesquisa.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Estação Corte de Placas
As máquinas para corte de placas são muito utilizadas nas indústrias siderúrgicas. O processo de lingotamento contínuo transforma o aço líquido em tiras de placas ou tarugos sólidos de aço, com dimensões apropriadas para o seu manuseio na etapa seguinte do processo de produção de aço que é a transformação mecânica por laminação (SCHEID, 2010).
As máquinas de corte são utilizadas no final do lingotamento contínuo para cortar as tiras de placas de aço formadas no processo, dando origem as placas de aço com comprimentos pré-definidos em função da faixa de peso do produto final, buscando maximizar a produtividade dos processos subsequentes (SCHEID, 2010). 
A partir desta etapa a siderurgia é então divida em função dos produtos. Os aços são denominados Planos quando originados na laminação de placas e Não-Planos (longos) quando são originados na laminação de blocos ou tarugos de aço (SCHEID, 2010).
	
Em adição, acrescentamos alguns conceitos relacionados a estoque.
Lustosa et al (apud LOVE, 1979) definem estoque sendo “qualquer quantidade de produtos ou materiais, sob controle da empresa, em um estado relativamente ocioso, esperando por seu uso ou venda”.
Dentro de uma instalação industrial, os estoques são classificados de acordo com o tipo de material que os compõe.
Estoques de matérias-primas e componentes são classificados como MP, estoques de materiais indiretos necessários à operação dos processos, como MRO (Maintenance, Repair and Operating), materiais em processo de transformação, como WIP (Work In Process) ou semi-acabados e estoques de produtos acabados como PA (LUSTOSA et al, 2008).
Na logística de armazenagem podem existir várias formas de classificação de estoques, que facilitam a compreensão do objeto de estudo e também a forma de ação ou gestão necessária. Outra forma de classificar os estoques seria a partir da natureza da demanda de cada item. Nesse sentido a classificação pode ser tipificada como demanda dependente ou demanda independente. 
A demanda dependente é associada à necessidade de produção de outros itens ou produto final, quando já estão definidas as quantidades de produtos finais a serem produzidas, automaticamente, já estão definidas as quantidades de componentes e materiais necessáriaspara sua produção (LUSTOSA et al, 2008).
A demanda independente é associada ao mercado e com alguma parcela de incerteza. Os itens acabados carregam uma incerteza em sua demanda, devido a variações não previsíveis do mercado (LUSTOSA et al, 2008).
Os estoques são utilizados em diversas funções, Lustosa et al (2008) destacam cinco funções:
· Pronto atendimento – garante que o atendimento da demanda seja feito dentro do menor prazo possível, principalmente para itens que possuam grandes tempos de obtenção (lead time grandes).
· Ganho de escala – são utilizados para permitir uma eficiência maior de certos processos de produção e transporte, resultando no que é conhecido como ganho em escala. São denominados estoques de ciclo ou de tamanho em lotes. Descontos para aquisição de grandes quantidades geram ganhos em escala para o fabricante, mais por outro lado, geram custos de estoques no cliente. 
· Proteção – denominado estoque de segurança, tem a função de proteger partes da cadeia de suprimentos da falta de itens, falta esta que é geralmente provocada pelas flutuações não previstas do suprimento e da demanda.
· Antecipação – tem a função de atender uma demanda futura prevista, utilizando a capacidade de abastecimento atual. Ajudam a nivelar a produção e o transporte em face de flutuações previstas de demanda e suprimento, como nos casos de sazonalidades, férias da produção, manutenção e etc.
· Especulação – semelhante à função de antecipação, é associada aos riscos relacionados ao câmbio e variações bruscas dos preços futuros. Nesse caso o foco é o preço dos itens, os estoques são feitos para a proteção contra esses riscos e aumentos de preços futuros.
2.2 Modais de Transporte
Para Bowersox e Closs (2001) o transporte é necessário na movimentação de produtos na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados ou produtos acabados nas fases do processo produtivo ou na entrega do produto ao cliente. São utilizados três tipos de recursos: temporais, financeiros e ambientais.
a) Temporais: utiliza-se este recurso quando o produto se torna inacessível durante o transporte. Nesse estágio também conhecido como estoque em trânsito, tem-se uma questão importante sobre as medidas estratégicas adotadas, que visam reduzir os estoques das fábricas e dos centros de distribuição.
b) Financeiros: o transporte utiliza recursos financeiros, pois se tem gastos internos para manter uma frota ou gastos externos devido à contratação de terceiros. As despesas estão relacionadas a gastos com o trabalho dos motoristas, custos operacionais de veículos e eventual apropriação de custos gerais e administrativos, além das despesas com perdas e danos dos produtos.
c) Ambientais: o transporte utiliza recursos ambientais diretamente e indiretamente. De forma direta, o transporte é um dos maiores consumidores de energia (combustível e óleos lubrificantes). Já de forma indireta, causa danos ambientais em consequência de engarrafamentos, poluição do ar e poluição sonora.
Em síntese Bowersox e Closs (2001) ressaltam,
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem até um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, temporais e ambientais, as despesas de perdas e danos, atendendo as expectativas dos clientes em relação ao desempenho das entregas e a disponibilidades de informações relativas às cargas transportadoras.
São utilizados para transportar materiais e produtos os modais rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário. Segundo Gomez e Ribeiro (2004) “a importância relativa de cada modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume, receita e natureza da composição do tráfego”.
De acordo com Lustosa et al (2008) um dos grandes desafios relacionado aos modais de transporte é definir qual modal é mais apropriado para cada tipo de necessidade, pois existem vários fatores que devem ser considerados, tais como: velocidade de entrega, confiabilidade de entrega, custos fixos e variáveis, deterioração da qualidade dos produtos, capacidade, flexibilidade da rota e adequação física ao produto.
Soma-se a isto, Gomez e Ribeiro (2004) destacam algumas características operacionais relativas aos modais de transporte. São elas: 
· Velocidade: se refere ao tempo decorrido de movimentação em dada rota;
· Disponibilidade: é a capacidade que cada modal tem de atender a entregas;
· Confiabilidade e capacidade: se refere à possibilidade de um modal de transporte em lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga;
· Frequência: está relacionada com a quantidade de movimentações programadas;
Dentro desta perspectiva, Gomez e Ribeiro (apud Nazário, 2001) caracterizam cinco pontos para classificar o melhor transporte: velocidade, consistência, capacidade de movimentação, disponibilidade e frequência.
Na Tabela 1, a pontuação menor significa que o modal não possui excelência naquela característica.
	
	Características
	1
	2
	3
	4
	5
	Velocidade
	dutoviário
	aquaviário
	ferroviário
	rodoviário
	aéreo
	Consistência
	aéreo
	aquaviário
	ferroviário
	rodoviário
	dutoviário
	Capacidade de Movimentação
	
dutoviário
	
aéreo
	
rodoviário
	
ferroviário
	
aquaviário
	Disponibilidade
	dutoviário
	aquaviário
	aéreo
	ferroviário
	rodoviário
	Frequência
	aquaviário
	aéreo
	ferroviário
	rodoviário
	dutoviário
Tabela 1 – Comparação das características de serviço entre os modais.
 Fonte: Nazário, 2001.
Em relação aos serviços caracterizados na tabela, o transporte ferroviário apresenta vantagens em relação ao rodoviário, como o baixo custo do transporte ferroviário para longas distâncias aliado a acessibilidade do transporte rodoviário, com um custo menor e um tempo relativamente menor, na relação preço/serviço (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).
O transporte pode representar cerca de 60% dos custos logísticos, explicam Gomez e Ribeiro (2004). Quando os custos estão relacionados diretamente com as operações são denominados custos diretos e quando não se relacionam diretamente com a produção/operação são denominados custos indiretos, também podendo ser divididos em custos fixos e variáveis.
	
Os custos diretos podem ser: depreciação do veículo, remuneração do capital, salário e gratificações de motoristas e ajudantes, cobertura de risco (seguro ou auto-seguro), combustível, lubrificação, pneus e licenciamento. Os custos indiretos podem variar de empresa para empresa em função do tamanho, da estrutura empresarial, etc. Podem ser: a contabilidade da empresa, o setor de pessoal, a administração de uma maneira geral - diretoria, vendas, finanças, cobranças, etc. (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).
	
Os custos fixos são caracterizados por não se alterarem com as mudanças nas quantidades produzidas, já os custos variáveis se alteram.
2.2.1 Ferroviário
Para Ballou (2006) a ferrovia é um transportador de longas distâncias e de baixa velocidade para matérias-primas (carvão, madeira e produtos químicos) e produtos manufaturados de baixo custo (alimentos, papel e produtos florestais), e prefere mover cargas completas. 
	Quando o transporte ferroviário é utilizado diariamente para percorrer pequenas distâncias em velocidade relativamente baixa, a maior parte de seu trânsito, cerca de 90%, é empregado em operações de carga e descarga, na movimentação de um lugar a outro dentro dos terminais, na classificação e montagem de vagões nos trens e com o tempo de ociosidade das temporadas de baixa demanda dos vagões (BALLOU, 2006).
Segundo Gomez e Ribeiro (2004), o uso intensivo do transporte ferroviário não é viável quando se trata de pequenas quantidades, devido o fato de apresentar altos custos nas operações de carga e descarga, despacho, triagem de vagões nos pátios, controle de tráfego e conferência de carga. 
Entretanto, o modal ferroviário permite uniformizar o material rodante (vagões) e operações, possibilitando a utilização de trens de maior capacidade e trens unitários, o que facilita as operações nos terminais (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).Os custos fixos do transporte ferroviário incorridos nos terminais acabam sendo bem mais diluídos no custo médio global para distâncias mais longas.
	
Bowersox e Closs (2001) afirmam que a principal razão das ferrovias ocuparem um lugar de destaque na receita bruta e na tonelagem intermunicipal é a capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por longas distâncias. As operações ferroviárias possuem altos custos fixos em virtude de equipamento caro, do acesso dos pátios de manobra e dos terminais que são mantidos pela própria ferrovia.
Entretanto, os autores que se dedicam ao estudo da logística destacam que o sistema ferroviário, ainda que possua um custo de implantação alto, quando comparado com o modal rodoviário, por exemplo, possui custos operacionais variáveis relativamente baixos. 
Existem duas formas legais de serviço ferroviário: o transportador comum e o privado. De acordo com Ballou (2006) um transportador comum, ou público, é aquele que vende seus serviços a todos os embarcadores - proprietários de cargas ou mercadorias contratantes de serviços de transporte. E é normatizado pelos regulamentos econômicos e de segurança nas agencias governamentais com intervenção sobre o setor.
Os transportadores privados servem exclusivamente aos seus respectivos proprietários. Suas operações possuem um escopo limitado, não havendo a necessidade de regulamentação econômica (BALLOU, 2006).
Quanto à capacidade de carga o transporte ferroviário pode ser realizado com carga cheia ou parcial. Além disso, as ferrovias podem oferecer diversos serviços aos clientes, como movimentação de granéis, carvão ou cereais, ou produtos refrigerados e automóveis que requerem equipamentos especiais. Também podem oferecer serviços expressos, que garantem a entrega em um prazo limitado; privilégios de parada, permitindo carga ou descarga parcial entre origem e destino; e flexibilidade para variação de roteiros ou alteração do destino final quando ainda em trânsito (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).
2.2.2 Rodoviário
De acordo com Ballou (2006) o serviço rodoviário se difere do ferroviário no tipo de produto transportado, acabado ou semi-acabado, e no tipo de rota utilizada, a curta distância. 
Esse sistema apresenta vantagens inerentes ao uso de caminhões para o transporte de cargas, que são: o serviço porta-a-porta, sem necessidade de carga ou descarga entre a origem e o destino, a frequência e a disponibilidade do serviço, e a velocidade e a comodidade inerentes ao serviço porta-a-porta (BALLOU, 2006).
Os caminhões movimentam uma variedade menor de cargas, devido às restrições de segurança rodoviárias, que limitam o tamanho e o peso dos carregamentos, porém oferecem entrega mais rápida e confiável de cargas parceladas. No serviço rodoviário é necessário apenas preencher um veículo antes de despachar a carga, enquanto a ferrovia deve lotar um trem. O modal rodoviário é o mais competitivo no mercado de pequenas cargas (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).
	
No transporte rodoviário de cargas cerca de 90% ou mais dos custos operacionais são correspondentes aos custos diretos, os custos indiretos corresponde ao restante, cerca de 10% ou menos (ALVARENGA e NOVAES, 2000).
Os custos fixos são a depreciação, a remuneração do capital, salários e gratificações dos motoristas e ajudantes e a cobertura de risco. Os custos variáveis são o combustível, a lubrificação, a manutenção e os pneus (GOMEZ e RIBEIRO, 2004).
Em relação ao transporte no sistema rodoviário, Bowersox e Closs (2001) afirmam que este necessita de investimentos fixos relativamente pequenos e opera em rodovias de manutenção pública, embora haja custo por parte das empresas com taxas de licença, imposto ao usuário e pedágios, essas despesas estão ligadas à quilometragem rodada e o número de veículos em operação. O custo variável por quilômetro é elevado em decorrência da maior utilização da mão de obra tanto para a condução do veículo como também para manutenção e custo com combustível. Nesse sentido o transporte rodoviário apresenta baixo custo fixo e alto custo variável. Comparado ao sistema ferroviário, o transporte rodoviário é mais indicado para curtas distâncias.
2.3 Simulação
“Simulação é uma técnica que, usando o computador digital, procura montar um modelo que melhor represente o sistema em estudo. É uma técnica que permite imitar o funcionamento de um sistema real” (PRADO, 2010).
Para Freitas Filho (apud PEGDEN, 1990) “simulação é o processo de projetar um modelo computacional de um sistema real e conduzir experimentos com este modelo com o propósito de entender seu comportamento e/ou avaliar estratégias para sua operação”.
A simulação, portanto, compreende a construção de um modelo que corresponde a uma situação real de trabalho que não pode ser replicada facilmente, de forma a permitir uma análise observacional convencional. Assim, a simulação permite agilizar o processo decisório, pois antecipa o funcionamento do sistema de forma contínua e por longos períodos. Como todo método experimental, a simulação tem como objetivos:
a) Descrever o comportamento do sistema;
b) Construir teorias e hipóteses considerando as observações efetuadas;
c) Usar o modelo para prever o comportamento futuro, isto é, os efeitos produzidos por alterações no sistema ou nos métodos empregados em sua operação;
Silva et al (2009) coloca-nos que, a simulação é usada em situações em que é muito caro ou difícil o experimento na situação real. 
A simulação permite a realização de uma grande variedade de experimentos, com a possibilidade de se estabelecer múltiplos parâmetros de apoio a decisão. Desta forma, ao permitir a alternância de dados críticos presentes no processo, pode-se mais facilmente estabelecer quais seriam as combinações que dariam os melhores resultados para cada contexto específico.
Em adição, Prado (2010) aponta quatro fatores relacionados a técnica de simulação que são responsáveis pela aceitação tanto de usuários quanto para os gerentes que tomam a decisão de aplicá-la em seus projetos. São eles:
· Um estudo simulado admite aos analistas considerarem níveis de detalhes jamais imaginados há pouco tempo atrás, permitindo que diferenças de comportamento, às vezes sutis, venham a ser notadas. As abordagens tradicionais, ao contrário, empregam estudos preliminares estáticos e com tantas simplificações que, muitos projetos, depois de implantados, acabam sofrendo inúmeras modificações e adaptações;
· A possibilidade do emprego de animações, permitindo que se visualize o comportamento dos sistemas durante as simulações;
· Um estudo simulado pode economizar tempo e recursos financeiros no desenvolvimento de projetos, trazendo ganhos de produtividade e qualidade. Os custos de tais análises são, em geral, insignificantes se comparados aos benefícios;
· A percepção de que o comportamento modelo simulado é muito semelhante ao do sistema real;
Prado (2010) ainda destaca vantagens e desvantagens de se usar a simulação.
São apresentados apenas algumas vantagens e desvantagens.
Quanto aos benefícios:
· Uma vez criado, um modelo de simulação pode ser utilizado inúmeras vezes para avaliar projetos e políticas propostas;
· A simulação é, geralmente, mais fácil de aplicar do que métodos analíticos;
· Uma vez que os modelos de simulação podem ser quase tão detalhados quanto os sistemas reais, novas políticas e procedimentos operacionais, regras de decisão, fluxos de informação, etc. podem ser avaliados sem que o sistema real seja perturbado;
· O tempo pode ser controlado, comprimindo ou expandido, permitindo reproduzir os fenômenos de maneira lenta ou acelerada, para que se possa melhor estudá-los;
· A identificação de “gargalos”, preocupação maior no gerenciamento operacional de inúmeros sistemas, tais como fluxo de materiais, de informação e de produtos, pode ser obtida de forma facilitada, principalmente com a ajuda visual;
Quanto às desvantagens:
· A construção de modelos requer treinamento especial. Envolve arte e, portanto, o aprendizado se dá aolongo do tempo, com a aquisição de experiência. Dois modelos de um sistema construídos por dois indivíduos competentes terão similaridades, mas dificilmente serão iguais;
· Os resultados da simulação são, muitas vezes, de difícil interpretação. Uma vez que os modelos tentam capturar a variabilidade do sistema, é comum que existam dificuldades em determinar quando uma observação realizada durante uma execução se deve alguma relação significante no sistema ou a processos aleatórios construídos e embutidos no modelo;
· A modelagem e a experimentação associadas a modelos de simulação consomem muitos recursos, principalmente tempo. A tentativa de simplificação na modelagem ou nos experimentos objetivando economia de recursos costuma levar a resultados insatisfatórios. Em muitos casos a aplicação de métodos analíticos (como a teoria das filas, por exemplo) pode trazer resultados menos ricos e mais econômicos;
2.3.1 Softwares de Simulação
O computador foi desenvolvido na década de quarenta e a partir de 1951 começou ser usado comercialmente. Na década de cinquenta foram bastante utilizadas para a confecção de programas de simulação as linguagens FORTRAN (Formula Translation) e ALGOL (Algorithmic Language). Prado (2010) destaca que “a principal característica desta fase é o fato de que o usuário necessitava ter um forte conhecimento de programação ou então contar com o auxilio de um programador”.
Na década de sessenta começaram a aparecer as “linguagens” de simulação baseadas no fato de que, de um modo geral, qualquer programa de simulação era constituído de partes semelhantes. Dentre as linguagens surgidas nesta década, destaca-se o GPSS (General Purpose Simulation System). Criado em 1961 em um trabalho conjunto da IBM com os laboratórios BELL (BELL Labs), o GPSS (General Purpose Simulation System) se tornou um ícone da simulação e, por muito tempo, foi a mais usada em todo o mundo em virtude de seu poderio e facilidade de uso (PRADO, 2010).
A década de setenta é chamada de “década de ouro” da simulação, pela enorme divulgação que esta técnica teve no mundo. Naquela época já eram comuns computadores de 2 megabytes e isto facilitou enormemente a difusão do uso da simulação (PRADO, 2010).
Em meados da década de oitenta, a simulação passou a explorar o todo potencial do computador pessoal e houve o surgimento da chamada “simulação visual”. Esta é a onda que continua predominando e têm-se, então, novos programas com esta habilidade, tais como: ARENA, TAYLOR, PROMODEL, AUDOMOD, GPSS (nova versão), etc. (PRADO, 2010).
Acrescentando, o autor ressalta sobre as características de um software de simulação, cada software de simulação possui uma característica básica que o diferencia dos outros: “a visão do mundo”, ou seja, a forma que um software vê um sistema a ser simulado está ligada diretamente a maneira como os dados serão fornecidos a cada software é diferente dos outros e os relatórios gerados também possuem características peculiares.
O ARENA foi lançado em 1993 por uma empresa americana chamada Systems Modeling, ele é o sucessor de dois outros produtos de sucesso da mesma empresa, o SIMAN (primeiro software de simulação para PC) desenvolvido em 1982 e o CINEMA em 1984. “O SIMAN é uma evolução da arquitetura do GPSS, lançado pela IBM em 1961 e que, durante anos, foi o líder entre os produtos de simulação-de-uso-geral no mercado mundial” (PRADO, 2010). 
Em 1984 o SIMAN recebeu um complemento chamado CINEMA que adicionava habilidades de animação gráfica. “Este conjunto foi continuamente melhorando e, a partir de 1993, os dois programas foram unificados e aperfeiçoados em um único software, o ARENA. A partir de 1998 a empresa Rockwell Software incorporou a Systems Modeling” (PRADO, 2010).
De acordo com Prado (2010) o ARENA possui um conjunto de blocos, também chamados de módulos, que são utilizados para se descrever uma aplicação real. “Estes blocos funcionam como comandos de uma linguagem de programação como o Fortran, Cobol, VB, Delphy, etc., projetados sob a ótica da simulação, facilitando assim a tarefa de programação”.
Prado (2010) salienta que o ARENA usa uma Interface Gráfica para o Usuário, ou GUI - Graphical User Interface, que automatiza o processo e permite melhor visualização devido à animação que ocorre ao se rodar cada simulação.
Segundo Prado (2010) além de permitir a construção de modelos de simulação, o ARENA possui ferramentas muito úteis:
· Analisador de dados de entrada (Input Analyzer);
· Analisador de resultados (Output Analyzer);
“O Input Analyzer permite analisar dados reais do funcionamento do processo e escolher melhor distribuição estatística que se aplica a eles. Esta distribuição pode ser incorporada diretamente ao modelo”.
“O Output Analyzer é uma ferramenta com diversos recursos que permite analisar dados coletados durante a simulação, sendo que esta análise pode ser gráfica, e tem ainda recursos para efetuar importantes comparações estatísticas”.
	
Outro ponto a considerar é sobre a “visão do mundo” do ARENA, enfatiza Prado (2010), que assim como a maioria dos softwares de simulação, o ARENA visualiza o sistema a ser modelado como um conjunto de estações de trabalho que contém um ou mais recursos que prestam serviços a clientes, também chamados de entidades ou transações, se movem através do sistema. 
O movimento dentro do sistema pode ser feito pela própria entidade ou por transportadores (empilhadeiras, por exemplo) ou correias.
Para montar um modelo com o ARENA é necessário construir um desenho mostrando que o sistema que está sendo simulado, constituído de estações de trabalho (onde a entidade receberá algum serviço) e opções de fluxo, para a entidade, entre as estações de trabalho (PRADO, 2010).
A Figura 2 mostra as estações de trabalho e as opções de fluxo para a entidade. Segundo Prado (2010) as opções de fluxo para a entidade são tratadas pela lógica de programação do modelo. A partir da Figura 2 o autor cita como exemplo uma fábrica de geladeiras, onde a entidade é uma geladeira que vai sendo montada nas diversas estações de trabalho. O fluxo de uma entidade vai depender do modelo de geladeira que está sendo montado.
	
 (
Fluxo
) (
Estações de trabalho
)
Figura 2 – Estações de trabalho e opções de fluxo para a entidade.
 Fonte: Prado (2010).
2.4 Viabilidade Econômica 
Segundo Pereira et al (2012), as decisões de investimento envolvem processos de identificação, avaliação e seleção de alternativas de inversão de recursos existentes. Por outro lado, a alocação eficiente de recursos diz respeito à avaliação (aceitar, ficar indiferente ou rejeitar) a escolha de alternativas de aplicação de recursos nas atividades operacionais da empresa, consistindo num conjunto de decisões visando dar à empresa a estrutura ideal em termos de ativos fixo e circulantes, com o objetivo de maximizar a riqueza dos proprietários.
	
Pereira et al (2012) definem orçamento de capital como o processo de planejamento e administração dos investimentos de longo prazo de uma empresa que visa buscar as melhores alternativas para aplicação de recursos, com o objetivo de se obter retornos superiores aos valores investidos.
Através do orçamento de capital o administrador seleciona as alternativas que apresentem o valor presente positivo de seus respectivos fluxos de caixa (PEREIRA et al, 2012).
	
Para Mariano e Meneses (2012) orçamento de capital é “o processo pelo qual se avaliam e selecionam os projetos de investimento de longo prazo”. Do ponto de vista financeiro, o orçamento apresenta cinco etapas:
1. Geração de propostas: consiste na proposta de investimentos elaborada pelos gestores.
2. Avaliação e análise: refere-se à viabilidade econômica financeira de cada projeto; logo, deve-se levar em conta uma análise da TIR, payback, VPL e elaboração do fluxo de caixa.
3. Tomada de decisão: aprovar os projetos que apresentem maior retorno e menor risco.
4. Implantação: implantar os projetos escolhidos.
5. Acompanhamento: monitorar cada projeto aprovado.Na visão de Pereira et al (2012), investimento é:
Toda atividade que pode gerar aumentos nos ativos (compra de máquinas e equipamentos; compra de estoques; aplicação no mercado financeiro, etc.) e/ou redução no passivo (pagamento antecipado de empréstimos ou de fornecedores antes do vencimento com desconto, etc.).
Os autores também destacam alternativas comumente consideradas como investimento, que são:
· Substituição de equipamentos para manutenção da empresa;
· Substituição de equipamentos com o objetivo de reduzir custos;
· Novas imobilizações com o objetivo de reduzir custos de produção;
· Ampliação da capacidade produtiva a fim de expandir produtos e mercados existentes;
 
· Ampliação da capacidade produtiva a fim de expandir para novos mercados e produtos;
· Aquisição de empresa;
· Projetos ambientais;
Na análise de um investimento é necessário conhecer os aspectos técnicos e econômicos do projeto de investimento em questão. Para a tomada de decisão sobre um investimento faz-se um estudo de viabilidade técnica e econômica.
Do ponto de vista de Pereira et al (2012) o estudo de viabilidade técnica e econômica é:
Um instrumento de que dispõe empreendedores e empresários para planejar seu negócio (também chamado de plano de negócios), através de um conjunto de informações elaboradas de forma organizada em que são destacados os aspectos mais importantes do negócio.
	
Com esse estudo pode-se obter em detalhes quem são os empreendedores, quais os produtos e/ou serviços, quem são os potenciais clientes, qual é o processo tecnológico de produto e vendas, qual é a estrutura de gerenciamento, quais as projeções financeiras para o fluxo de caixa, demonstração de resultados e indicadores de VPL, TIR e valor da empresa.
De acordo com Carvalho e Paladini (2012) “viabilidade econômica significa que o investimento somente é viável se remunerar adequadamente o capital investido, ou seja, os benefícios devem ser maiores que os custos”.
Para analisar a viabilidade econômica de um projeto de investimento, Carvalho e Paladini (2012) destacam vários critérios que podem ser usados e que são divididos em dois grupos:
· Critérios científicos: levam em conta a variação do valor monetário no tempo e consideram todos os valores de fluxo de caixa do projeto de investimento. Esses critérios podem ser: valor atual líquido, valor futuro, taxa interna de retorno e relação benefício/custo.
· Critérios empíricos: não consideram a variação do valor no tempo, ou desprezam parte dos valores do fluxo de caixa, ou ambos. Entre estes critérios, tem-se o tempo interno de retorno.
No estudo de viabilidade econômica com a definição dos investimentos necessários em ativos fixos (máquinas, equipamentos, edificações e instalações), no giro da atividade, a estimativa dos recursos a serem gerados e dos custos e despesas operacionais a serem incorridos, elabora-se fluxo de caixa incremental (PEREIRA et al, 2012).
Pereira et al (2012) explicam que o principal motivo de se analisar um fluxo de caixa incremental é para verificar se o valor presente dos fluxos de caixa líquidos projetados excedem o valor presente dos custos de construção do projeto, ambos descontados pelo custo de capital. Com o fluxo de caixa espera-se obter uma resposta se a demanda pelo produto e/ou serviço ofertado serão suficientes para absorver a produção planejada, a um nível dado de preço de venda, necessário para cobrir os custos de produção, pagar dívidas e ainda gerar taxa de retorno aos acionistas.
No estudo de viabilidade financeira os projetos podem ser caracterizados quanto a sua estabilidade financeira. Considera-se em equilíbrio financeiro um projeto que produz fluxos financeiros de entrada dimensionados e distribuídos ao longo do tempo, de forma que permitam os desembolsos operacionais e financeiros com sobras, além de cobrir o valor inicial de investimento. Por outro lado, considera-se um projeto em desequilíbrio financeiro quando suas entradas relacionadas às receitas são insuficientes e mal distribuídas ao longo do tempo, não havendo recurso financeiro para cobrir as necessidades de desembolsos operacionais e financeiros (PEREIRA et al, 2012).
Outro ponto a considerar é a variação da necessidade de capital de giro, que é um dos principais componentes na elaboração do fluxo de caixa incremental do projeto. Pereira et al (2012) afirmam que essa variação depende das variações do nível de atividades e das mudanças nos prazos médios (prazos médios de renovação de estoques, recebimento de vendas, pagamento das compras e recolhimento das obrigações fiscais).
Capital de giro é por definição:
Um estoque em dinheiro mantido no negócio, enquanto suas mudanças constituem um fluxo de dinheiro, na montagem do fluxo de caixa é necessária à inclusão das mudanças de capital de giro (aumento ou diminuição) com a finalidade de assegurar o financiamento de todos os recursos de operação consumidos no ciclo produtivo (SAMANEZ, 2002). 
Samanez (2002) explica que o capital de giro é constituído pelos recursos utilizados nas atividades da empresa e são desembolsos que retornam durante o ciclo produtivo. O capital de giro inicial é utilizado para financiar a operação do empreendimento até que sejam recebidos os ingressos gerados pelas atividades produtivas, é tratado como um investimento recuperável ao término da vida útil do projeto.
Na tomada de decisão, Fonseca (2009) destaca algumas ferramentas que permitem determinar se um projeto é vantajoso ou não. São elas: o Prazo Médio de Recuperação (payback), o Valor Presente Líquido (VPL) e a Taxa Interna de Retorno (TIR).
Em adição, destacamos alguns conceitos que serão utilizados na análise de viabilidade econômica.
	
Marques (2004) define receitas como “expressão monetária do agregado de produtos ou serviços transferidos por uma entidade para seus clientes durante um período de tempo”.
As receitas apresentam quatro características principais:
a) Seu valor deve ser validado pelo mercado;
b) Está ligado a um certo período de tempo;
c) Provoca acréscimo no ativo e patrimônio líquido das entidades;
d) Existem diversas etapas possíveis para o seu reconhecimento;
Nas palavras de Marques (2004) as receitas representam “a entrada de elementos ativos, sob forma de dinheiro ou direito a receber, decorrente da venda de mercadorias, produtos ou serviços prestados, em determinado período de tempo, provocando alterações no patrimônio líquido das entidades”.
	Receitas de uma entidade são aquelas ligadas a sua atividade principal, definidas como receitas operacionais e as resultantes de operações esporádicas ou eventuais são definidas como receitas não operacionais (MARQUES, 2004).
	
	Segundo Neto e Figueiredo (2009), a receita total é dada pelo produto da quantidade produzida pelo preço de venda.
Em um projeto, é necessário se ter uma ideia preliminar da receita mínima do projeto como valor inicial comparativos, que permita tomar decisões, explica Samanez (2002), quando ainda não se dispõe de informações completas que façam possível a total estruturação do fluxo de caixa, cálculo do custo do capital e posterior avaliação econômica do projeto.
Segundo Samanez (2002), custo de capital é “o custo de oportunidade de uso do fator de produção capital ajustado ao risco do empreendimento. É a taxa esperada de rentabilidade oferecida nos mercados de capitais para empreendimentos na mesma classe de risco”. 
Ainda segundo o autor, o custo de capital é um assunto criticamente importante na avaliação econômica por três razões: 
· A primeira diz a respeito das decisões de investimento que têm forte impacto sobre a empresa e requerem uma estimativa consistente. 
· A segunda é relacionada à estrutura de capital, ou seja, a forma como a empresa financia seus ativos pode afetar seu risco e seu valor de mercado. O entendimento da formação do custo do capital e como é influenciado pelo risco financeiro é útil nas decisões sobre financiamento e estrutura de capital da empresa. 
· A terceira razão se trata de muitas outras decisõesfinanceiras, que requerem boas estimativas dos custos do capital para serem corretamente avaliadas.
HIRSCHFELD (1992) conceitua depreciação sendo a diminuição do valor de um bem resultante do desgaste pelo uso, pela ação da natureza ou pela obsolescência normal.
Ainda segundo o autor, a depreciação pode ser real ou contábil.
“A depreciação real é a diminuição efetiva do valor de um bem, resultante do desgaste pelo uso, pela ação da natureza ou pela obsolescência normal”.
“A depreciação contábil é a diminuição, em valores contábeis, de um bem, resultante do decurso do prazo entre a data de sua aquisição e o instante em que se calculam os custos atribuídos ao desgaste físico ou à obsolescência”.
Somando, acrescentamos o conceito financeiro de depreciação. De acordo com Padoveze (1991), “é o valor ou o custo da recuperação dos valores gastos na realização dos investimentos no negócio”. 
Esse custo ou depreciação deve ser considerado na análise do retorno do investimento (PADOVEZE, 1991).
De acordo com Samanez (2002), depreciação “é incluída indiretamente como um benefício fiscal no cálculo dos impostos”. 
Segundo os autores Velter e Missagia (2011), o Princípio da Prudência tem como objetivo assegurar os interesses dos participantes minoritários ou terceiros no patrimônio. O patrimônio deve ser apresentado considerando todas as cautelas possíveis, levando em conta todos os riscos de não realização e maximizando as possibilidades de pagamentos. No Princípio da Prudência, adotando-se menor valor para os componentes do ATIVO e do maior para os do PASSIVO, conforme o Artigo 10 da Resolução CFC Nº 750/93 de 29 de dezembro de 1993.
Art. 10 – O Princípio da PRUDÊNCIA determina a adoção do menor valor para os componentes do ATIVO e do maior para os do PASSIVO, sempre que se apresentem alternativas igualmente válidas para a quantificação das mutações patrimoniais que alterem o patrimônio líquido.
§ 1º - “O Princípio da PRUDÊNCIA impõe a escolha da hipótese de que resulte menor patrimônio líquido, quando se apresentarem opções igualmente aceitáveis diante dos demais Princípios Fundamentais de Contabilidade”.
 
§ 2º - “Observado o disposto no art. 7º, o Princípio da PRUDÊNCIA somente se aplica às mutações posteriores, constituindo-se ordenamento indispensável à correta aplicação do Princípio da COMPETÊNCIA”.
§ 3º - “A aplicação do Princípio da PRUDÊNCIA ganha ênfase quando, para definição dos valores relativos às variações patrimoniais, devem ser feitas estimativas que envolvem incertezas de grau variável”.
2.4.1 Valor Presente Líquido (VPL)
	
	Por definição, o valor presente líquido ou VPL é a soma algébrica de todos os fluxos de caixa descontados para o instante presente (t = 0), a uma dada taxa de juros i (MOTTA e CALÔBA, 2002).
	
Para Fonseca (2009) o método do valor presente líquido (VPL) ou valor atual é caracterizado pela transferência, para o instante presente, de todas as variações de caixa esperadas a partir de uma taxa determinada. Em outras palavras, trata-se de transportar os recebimentos e desembolsos para a data zero, descontados a um taxa de juros.
Segundo Samanez (2002) o VPL tem a finalidade de valorar em termos de valor presente os impactos dos eventos futuros associados a um projeto ou alternativa de investimento, ou seja, mede o valor presente nos fluxos de caixa gerados pelo projeto ao longo da sua vida útil.
De acordo com Groppelli e Nikbakht (2005) um empreendimento é considerado válido se o valor presente de um fluxo de caixa futuro de um projeto for maior que o custo inicial.
Por outro lado, se o valor presente for menor que seu custo inicial, o projeto deve ser rejeitado, explicam os autores Groppelli e Nikbakht (2005), pois se o projeto fosse aprovado o investidor perderia dinheiro. O valor presente líquido de um projeto aceito é zero ou positivo, e o valor presente líquido de um projeto rejeitado é negativo.
Dentro desta linha, Fonseca (2009) alega que pode haver comparação entre duas alternativas de investimento com vida úteis iguais. Quando ocorrer essa comparação, a melhor alternativa de investimento é determinada pelo investimento que apresentar maior valor positivo no tempo zero, ou caso ambos os investimentos apresentarem valor negativo no tempo zero, aquele que apresentar menor valor negativo será o melhor. Quando uma alternativa apresentar valor negativo e a outro valor positivo, a melhor alternativa será a aquela do valor positivo.
O VPL de um projeto pode ser calculado através da fórmula 2.4.1.a:
	
	
	...(2.4.1.a) 
em que:
VP = valor presente;
I = investimento inicial;
Groppelli e Nikbakht (2005) alegam que o ponto crítico desse método está na decisão de qual taxa de desconto utilizar no cálculo do VPL. Entre dois projetos, aquele que apresentar maior risco deve ser descontado a uma taxa maior. Além do mais, as taxas de juros sobem, o financiamento de projetos torna-se mais caro. Sendo assim, os fluxos de caixa projetados devem ser descontados a uma taxa maior que a utilizada quando as taxas de juros estão caindo.
As taxas de desconto usadas no VPL são também influenciadas pela duração dos projetos. Entre dois projetos, aquele com vida mais longa geralmente é associado a um risco maior. Quanto mais extensa a existência de um investimento no futuro, maior a incerteza na conclusão e operação do projeto (GROPPELLI e NIKBAKHT, 2005).
Motta e Calôba (2002) destacam outra maneira para calcular o VPL, através da fórmula 2.4.1.b:
	
	
	
...(2.4.1.b) 
onde,
i: é a taxa de desconto;
j: é o período genérico (j = 0 a j = n), percorrendo todo o fluxo de caixa;
FCj: é um fluxo genérico para t = [0 ... n] que pode ser positivo (receita) ou negativo (custos);
VPL(i): é o valor presente líquido descontado a uma dada taxa i; e n é o número de períodos;
Quando se representa o valor presente líquido do fluxo de caixa de um projeto, pode-se observar a relação direta que existe entre o VPL e a taxa de desconto (custo de capital).
Gráfico 2 - Relação entre VPL e taxa de desconto.
 Fonte: Pereira et al (2012).
No Gráfico 2, o valor presente líquido (VPL) é função da taxa de desconto (custo de capital da empresa). Na medida em que a taxa desconto diminui (eixo horizontal), o VPL aumenta (eixo vertical) e vice-versa. Em um projeto de investimento, quando maior a taxa de desconto, menor será o VPL projetado para uma determinada alternativa de investimento (PEREIRA et al, 2012).
Quanto às vantagens de utilizar o método do valor presente líquido, Groppelli e Nikbakht (2005) destacam três pontos importantes:
· O método do valor presente líquido usa os fluxos de caixa em lugar dos lucros líquidos. Fluxos de caixa (lucros líquidos + depreciação) incluem a depreciação como uma fonte de fundos.
· Ao contrário dos métodos da taxa média de retorno e do período de amortização (payback), reconhece o valor do dinheiro no tempo. Quanto maior o tempo, maior o desconto.
· O método aceita somente projetos com VPL positivos, a companhia também aumentará o seu valor. Um aumento no valor da companhia, na realidade, é um aumento no preço das ações ou na riqueza dos acionistas.
Quanto às desvantagens, os autores apontam algumas limitações à abordagem do VPL:
· O método supõe que a administração seja capaz de fazer previsões detalhadas dos fluxos de caixa dos anos futuros. Na realidade, entretanto, quanto maior o período, mais difícil a estimativa dos fluxos de caixa futuros. Uma vez que os fluxos de caixa futuros são influenciados pelas vendas futuras, pelos custos da mão-de-obra, dos materiais e dos custos indiretos de fabricação, pelas taxas de juros, pelos gostos dos consumidores, pelas políticas governamentais, pelas mudanças demográficas, etc.
· A superestimação ou subestimação dos fluxos de caixa futuros podem levar à aceitação de um projeto que deveria ser rejeitado, ou à rejeição de um projeto que deveria ser aceito.
· O método VPL supõe que a taxa de desconto seja a mesma durante toda a duração do projeto.
· A taxa de descontode um projeto, tal como a taxa de juros, na realidade muda de um ano para o outro. A taxa de desconto pode ser afetada por oportunidades de reinvestimento de fluxos de caixa futuros, pelas taxas de juros futuras e pelos custos de levantamento de novos capitais.
Na tomada de decisão pelo método do valor presente líquido, Motta e Calôba (2002) exemplificam uma aplicação utilizando duas alternativas A e B:
Dada uma taxa de desconto, se o valor presente líquido (VPLa) do projeto “A” for maior que o valor presente líquido do projeto “B” (VPLb), o projeto “A” deverá ser escolhido, por ser a melhor alternativa de investimento ou vice-versa. Quando os valores forem iguais, ambos os projetos podem ser escolhidos.
No caso de alternativa única de investimento dada uma taxa de desconto (i):
Se o valor presente líquido de um projeto for maior que zero, é viável investir nesse projeto, do contrário, é inviável investir. Se o valor presente líquido for igual a zero o investimento é viável, porém é indiferente investir ou não nessa alternativa.
2.4.2 Taxa Interna de Retorno (TIR)
A taxa interna de retorno ou TIR é uma medida da Taxa de Rentabilidade, conceituam os autores Groppelli e Nikbakht (2005), sendo a taxa de desconto que iguala o valor presente dos fluxos de caixa futuros ao investimento inicial. Simplificando a TIR é uma taxa de desconto que torna o VPL igual a zero. 
Para Motta e Calôba (2002) a TIR é um índice relativo que mede a rentabilidade do investimento por unidade de tempo (ex: 25% ao ano), sendo necessário que haja receitas e investimentos envolvidos.
Segundo Samanez (2002), a TIR é a taxa de retorno esperada do projeto. Esse método não tem como finalidade de avaliar a rentabilidade absoluta a um determinado custo de capital (processo de atualização) como o VPL, mas, o contrário, seu objetivo é encontrar uma taxa intrínseca de rendimento. 
Em uma alternativa de investimento, se a taxa de retorno calculada for maior que a taxa mínima de atratividade do mercado, a alternativa merece consideração. Caso contrário, a alternativa será rejeitada. Portanto, ao rejeitar um projeto com nível de investimento “I”, esse volume de recursos será então investido para ser remunerado à taxa mínima de atratividade (MOTTA e CALÔBA, 2002).
A taxa abaixo da qual os projetos são rejeitados são chamadas de taxa de corte, a taxa-meta, a taxa mínima de retorno, ou taxa requerida de retorno (GROPPELLI e NIKBAKHT, 2005).
O Gráfico 3 representa a função VPL(i) e da TIR de um projeto de investimento simples.
Gráfico 3 – Representação da função VPL(i) e da TIR.
 Fonte: Pereira et al (2012).
A fórmula 2.4.2.1 expressa o cálculo da TIR, é definida pelo valor da taxa de desconto que anula o valor presente líquido obtido pela soma algébrica de todos os fluxos de caixa (MOTTA e CALÔBA, 2002).
	
	
	
...(2.4.2.1) 
Onde:
i: é a taxa de retorno, ou TIR;
FC j: é um fluxo de caixa qualquer, genérico, para j = [0; n]
Unidades: % ao ano, ou % ao mês;
Campo de definição: [ - ∞ ; + ∞ ]
Tipo de função: Polinômio em i de grau n;
Somando, Groppelli e Nikbakht (2005) destacam as vantagens e desvantagens de se utilizar o método da TIR.
Em relação às vantagens, numerosas pesquisas tem mostrado que, na prática, o método da TIR é mais utilizado que a abordagem do VPL. Explicam os autores, pelo fato do cálculo da TIR ser parecido com a TMR (Taxa Média de Retorno). Porém quando se usa os fluxos de caixa e ao reconhecer o valor do dinheiro no tempo, parece-se com o VPL. Resumindo, a TIR é fácil e compreensível, não possui restrições da TMR e do período de amortização (payback), pois ambos os métodos ignoram o valor do dinheiro no tempo.
Quanto às desvantagens o principal problema com o método da TIR é que ele, muitas das vezes, fornece taxas de retorno não realistas. Outro problema é que ele pode também fornecer diferentes taxas de retorno.
Para tomada de decisão pela TIR, Motta e Calôba (2002) apontam três possibilidades, considerando a TIR de dado projeto e TMA a taxa mínima de atratividade:
Se TIR > TMA – projeto economicamente viável.
	
Se TIR < TMA – projeto economicamente inviável.
Se TIR = TMA é indiferente investir os recursos no projeto A ou deixá-los rendendo juros à taxa mínima de atratividade (não foram feitas considerações acerca dos riscos do projeto ou do investimento que oferece a TMA).
2.4.3 Período de Recuperação do Investimento (Payback)
Groppelli e Nikbakht (2005) conceituam, “o número de anos necessários para recuperar o investimento inicial é chamado de período de recuperação do investimento (payback)”. Se o período de payback encontrado representa um período de tempo aceitável para a empresa, o projeto é selecionado.
Segundo Motta e Calôba (2002) o payback, ou payout, “é utilizado como referência para julgar a atratividade relativa das opções de investimento e deve ser encarado com reservas, apenas como um indicador, não servindo para seleção entre alternativas de investimento”.
Para Fonseca (2009) o método do período de recuperação do investimento consiste em determinar quando a empresa recuperará seu dinheiro aplicado no projeto.
Quanto menor o período de recuperação do investimento, menor o risco do projeto, destacam Groppelli e Nikbakht (2005). O método de recuperação do investimento pode ser de grande valia para as corporações multinacionais, pois podem ajudar as empresas a medir o risco de perder o capital em países estrangeiros, no caso de um evento político como nacionalização de setores.
O payback pode ser calculado de uma forma simples, pela razão entre investimentos e receitas (MOTTA e CALÔBA, 2002).
O método de recuperação do investimento tem várias vantagens e desvantagens, destacam Groppelli e Nikbakht (2005):
· A principal vantagem é que o método é fácil de usar. Não é necessário fazer cálculos complicados para encontrar quantos anos um projeto demora para recuperar seu investimento inicial. O período de recuperação também é fácil de entender. Portanto, quando analistas precisam de uma medida rápida do risco, eles podem usar o método de recuperação para ver se o capital investido será recuperado em um período razoável de tempo.
· A principal desvantagem desse método é ignorar completamente o valor do dinheiro no tempo, não existe diferença entre o valor de uma entra de R$ 100 no primeiro ano e o mesmo montante de entrada de caixa um ano depois. O método do período de recuperação não leva em consideração as entradas de caixa produzidas após o período em que o investimento inicial foi recuperado. Por causa desses graves obstáculos, o método do período de recuperação do investimento não deve ser visto como uma abordagem muito boa ao orçamento de capital.
Pereira et al (2012) destacam outro método para determinar o período de recuperação do investimento, através do payback descontado. Este método é derivado do payback simples, e como vantagem, considera o valor do dinheiro no tempo. Assim, os fluxos de caixa são trazidos para o valor presente com base no custo de capital. Apesar do aperfeiçoamento do método anterior (payback simples), o método payback descontado sustenta uma grande desvantagem, desconsidera os fluxos gerados após o período de recuperação integral do investimento. 
2.4.4 Rentabilidade
Atividades empresariais são orientadas para a obtenção de lucros. O lucro ou prejuízo de cada período resulta da confrontação entre receitas e despesas. Tomando isoladamente, o lucro apenas indica o excedente das receitas sobre os custos e despesas incorridos. Sendo assim, pode-se comparar o resultado de um exercício social com o lucro obtido no exercício anterior ou com aquele que havia sido projetado e concluir a sua evolução ou sobre o atingimento da meta proposta (FONSECA, 2009).
Desta forma, “comparando o lucro com o investimento realizado, obtém-se uma medida da remuneração dos recursos aplicados, denominada taxa de rentabilidade ou Taxa Interna de Retorno” (FONSECA, 2009).
	
Entretanto Pereira et al (2012) salienta que é importantefrisar que essa taxa de retorno utilizada no método taxa de rentabilidade não é a taxa interna de retorno. “A diferença entre as duas é que a taxa de rentabilidade mede o retorno do período, enquanto a TIR mede o retorno periódico, de acordo com a periodicidade do fluxo de caixa”.
Segundo Fonseca (2009) rentabilidade “é o grau de êxito econômico obtido por uma empresa em relação ao capital nela investido”.
	
O autor também destaca que para medir a rentabilidade das operações, devemos relacionar o lucro operacional com o valor do ativo operacional. Com isso estaríamos aferindo a eficiência na gestão dos recursos próprios e de terceiros, independentemente dos custos financeiros e de outros fatores.
O método taxa de rentabilidade procura relativizar o valor do VPL, oferecendo como resposta uma taxa de rentabilidade. A taxa de rentabilidade consiste na relação entre o VPL e o investimento inicial, conforme a fórmula 2.4.4.1 (PEREIRA et al, 2012).
	
	
	
...(2.4.4.1) 
	 
onde: 
TR = taxa de rentabilidade.
VPL = valor presente líquido.
I = investimento inicial.
2.4.5 Anuidade Uniforme Equivalente (AE)
O método da Anuidade Uniforme Equivalente (AE) é utilizado, assim como o procedimento regra da cadeia, para comparar alternativas de investimentos (SAMANEZ, 2002).
No procedimento regra da cadeia os horizontes econômicos das alternativas de investimentos são igualados em alguma data futura que corresponde ao mínimo múltiplo comum dos prazos das alternativas. Segundo Samanez (2002), como os horizontes econômicos das alternativas são igualados em um período igual ao mínimo múltiplo comum, seria cansativo aplicar esse procedimento em alternativas que tivessem elevado tempo de duração.
O método da Anuidade Uniforme Equivalente (AE) é mais prático em relação ao de substituições ou repetições sucessivos (SAMANEZ, 2002).
No método da Anuidade Uniforme Equivalente (AE), o valor ou indicador mostra de que modo seria distribuída a renda econômica gerada pelo projeto se a referida distribuição fosse equitativa para cada ano. Ou seja, equivale a repartir o VPL ao longo da vida útil do projeto transformando-o em uma série uniforme equivalente que pode ser legitimamente comparada entre projetos de duração diferente. Esse método não coloca explicitamente a repetição das alternativas como faz o processo de substituições sucessivas, mas o faz implicitamente (SAMANEZ, 2002).
As AE’s são calculadas a partir das fórmulas 2.4.5.a e 2.4.5.b:
	
	
	
...(2.4.5.a) 
	
	
	
...(2.4.5.b) 
Se AEA > AEB, a alternativa A deve ser selecionada.
2.4.6 Análise de Sensibilidade
	Análise de Sensibilidade é “uma ferramenta de grande utilidade para identificar as variáveis mais sensíveis de um projeto, focalizando a atenção dos executivos naquilo que realmente impactará o fluxo do projeto” (PEREIRA et al, 2012).
	Através dessa ferramenta é possível medir a variação de uma variável de saída do modelo, como por exemplo, o VPL e a TIR, etc., devido a mudanças no valor para mais e para menos de cada uma das variáveis de entrada (preço de venda, quantidades vendidas, etc.) de modo que a magnitude das mudanças da variável de saída indique a sensibilidade do projeto em relação a essas variáveis de entrada.
	
2.4.7 Análise do Ponto de Equilíbrio (break even point)
Nas palavras de Pereira et al (2012), análise do ponto de equilíbrio é “uma ferramenta que aponta o valor crítico de cada variável subjacente no qual o valor presente líquido (VPL) do projeto é zero”. O ponto de equilíbrio pode ser definido em termos de unidades físicas de produção, valor de receita de vendas ou pela porcentagem de ocupação da capacidade.
Para calcular o ponto de equilíbrio deve-se levar em consideração algumas condições, como:
· O volume de vendas é igual ao volume de produção;
· Os custos fixos operacionais são constantes;
· Os custos variáveis unitários são constantes e o custo variável oscila em proporção com o volume de produção;
· Os preços unitários de vendas para um produto ou para uma família de produtos são os mesmos para todos os níveis de produção.
3 ESTUDO DE CASO
3.1 Sobre a Empresa
A Usina Presidente Vargas (UPV) é a principal siderúrgica pertencente à Companhia Siderúrgica Nacional, situada em Volta Redonda no Estado do Rio de Janeiro (CSN, 2013).
Dentre suas áreas de atuação, a empresa tem participação em diversos segmentos, tais como: Automotivo, Embalagem, Linha Branca, OEM (bens de capital) e Construção Civil (CSN, 2013).
A empresa iniciou sua participação no mercado de cimentos, setor da Construção Civil, em 2009 com a construção da CSN Cimentos, que tem como principal matéria prima a escória, um subproduto de ferro gusa (MATÉRIA-PRIMA, 2012).
Com a expansão e o aumento da demanda da Construção Civil no Brasil devido aos investimentos para a Copa do Mundo de 2014, as Olímpiadas de 2016 e também pela oportunidade de atuação no mercado imobiliário, a CSN identificou a oportunidade de aumentar sua participação neste segmento com a construção de uma unidade de Aços Longos na UPV (MATÉRIA-PRIMA, 2012).
Para a unidade Aços Longos foram adquiridas e disponibilizadas pela própria empresa duas máquinas de corte “específicas” para o corte das placas de aço, que estão acondicionadas em um local denominado Estação Corte de Placas. Esta Estação é uma área destinada para as máquinas de corte e para a armazenagem das placas e dos blocos de aço.
	
As máquinas de Corte de Placas foram adquiridas para atender a demanda da Planta Aços Longos, cada uma possuindo capacidade produtiva de 110 mil toneladas por ano. Os blocos de aço produzidos serão utilizados na fabricação do fio-máquina – produto que, por sua vez, será responsável por 20% da capacidade total de produção da Planta Aços Longos.
As duas máquinas de corte são providas de múltiplos maçaricos que são alinhados perpendiculares à placa, permitindo assim os cortes longitudinais e paralelos além de outros maçaricos para realizar cortes transversais.
As máquinas são acionadas por motores elétricos que estão posicionados sobre mesas de corte, porém sem contato com a mesma, de modo a evitar vibrações que possam alterar o curso dos maçaricos quanto à remoção dos blocos ou posicionamento de uma nova placa para corte na mesa de corte.
As mesas de corte possuem forma estrutural em aço e são fixadas sobre bases de concreto de modo a não permitir vibrações que interfiram no processo de corte.
As máquinas de corte podem acomodar no mínimo uma placa de aço e no máximo duas com comprimento variando entre 5.000 e 10.500 milímetros e largura entre 820 e 1.590 milímetros.
Quanto à “utilidade”, a máquina está destinada a produzir blocos de aço de forma que eles tenham um padrão de qualidade aceitável e após ser laminado, o produto final se mantenha dentro das especificações.
	
A área destinada para armazenagem está subdivida em Área 1, Área 2, Área 3 e Área 4, cada uma com capacidades totais de estocagem de 3.267, 3.430, 1.344, 4.200 toneladas, respectivamente, que juntas possuem uma área total de estocagem de 12.241 toneladas.
	
 Figura 3 – Máquina de corte similar a da Estação Corte de Placas.
 Fonte: Trimetais, 2013.
3.1.1 Estoque Aços Longos
	
	Estoque Aços Longos é uma área pertencente à Planta Aços Longos destinada a estocagem de produtos laminados, tarugos e blocos de aço. A área onde serão alocados os blocos de aço tem capacidade de armazenamento de 4.527 toneladas.
	A movimentação dos produtos laminados, dos tarugos e blocos de aço dentro do Estoque Aços Longos, será feita com o auxilio de recursos como: empilhadeiras, carretas e rebocadores e pontes rolantes.
	Na Figura 4 pode-se observar os locais de armazenagem, demarcados em vermelho, de toda a Planta Aços Longos. Em amarelo, destaca-se a área de estoque da Laminação, onde serão realizados os descarregamentos dos vagões que chegam da Estação Corte Placas.
 Figura 4 – Layout da Planta Aços Longos.
 Fonte: *Odebrecht, 2013.
Na Figura5, é possível identificar o posicionamento de uma composição com uma locomotiva e alguns vagões (marcados pelo número 1) dentro da Planta Aços Longos. O carregamento e o descarregamento dos vagões serão realizados pelas Pontes Rolantes “PR463 e PR458”. 
 Figura 5 – Layout da Planta Aços Longos com recursos.
 Fonte: *Odebrecht, 2013.
	*Observação: As Figuras 4 e 5 foram levantadas durante as pesquisas de campo.
É importante mencionar que a Ponte Rolante - PR463 será bastante solicitada no processo de descarga de blocos de aço e na produção do fio-máquina, pois descarregará e armazenará os blocos de aço no estoque da Planta Aços Longos, assim como abastecerá a linha de produção. Podendo esta situação ocorrer simultaneamente.
Assim como a CSN Cimentos que utiliza a escória produzida no processo de produção de aço da UPV, a unidade de Aços Longos também utilizará dessa sinergia, utilizando na produção de vergalhão cerca de 70 % de sucata ferrosa, que é gerada na própria usina (MATÉRIA-PRIMA, 2012).
A unidade de Aços Longos terá capacidade de produzir 500 mil toneladas de produtos, 400 mil toneladas de vergalhão - barras de aço com superfície nervurada (seu principal produto) e 100 mil toneladas de fio-máquina – aço laminado a quente usado como matéria-prima para telas, arames, parafusos, molas, pregos, cabos, etc. (MATÉRIA-PRIMA, 2012).
As 100 mil toneladas de fio-máquina serão produzidas a partir de 120 mil toneladas de blocos de aço (MATÉRIA-PRIMA, 2012).
Os blocos de aço possuem seção quadrada de 250x250 milímetros, seu comprimento varia entre 4 a 10,5 metros e seu peso entre 1,9 a 2,5 toneladas.
Figura 6 – Blocos de aço.
 Fonte: Gerdau, 2013.
O fio-máquina é obtido através da trefilação, também chamada de estiramento, é um dos processos de conformação mecânica onde o material é forçado a passar através de uma matriz para ter seu diâmetro reduzido e seu comprimento aumentado. Na trefilação o material é puxado e não empurrado (PROCESSOS MECÂNICOS E METALÚRGICOS DE FABRICAÇÃO, 2013).
O fio-máquina é um produto semi-acabado, com seção circular e de diâmetro não superior a 6,35 milímetros.
Figura 7 – Fio-máquina.
 Fonte: ArcelorMittal, 2013.
3.2 Descrição do Problema
O projeto da Planta Aços Longos foi desenvolvido para ser construído na planta industrial da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Por ser um projeto novo implantado em uma empresa onde já existem diversos processos, a não definição de um modal ideal pode vir comprometer a produtividade, a eficiência e a qualidade do processo produtivo do fio-máquina, tendo impacto sobre os lucros e custos de produção.
As principais questões que serão tratadas são o modal de transporte e sincronismo do ciclo dos estoques. 
A questão do modal de transporte está relacionada a melhor alternativa para realizar o abastecimento da Planta Aços Longos no menor tempo e com menor custo operacional. Já o sincronismo do ciclo dos estoques está diretamente ligado com a escolha dos modais, ferroviário e rodoviário, uma vez que a quantidade de blocos de aço que será produzida e estocada depende também do carregamento que o modal suporta transportar.
Segue abaixo as Figuras 8 e 9 dos modais citados no parágrafo anterior:
 
Figura 8 - Transporte Rodoviário.
 Fonte: Aliança CSN-ODEBRECHT, 2013.
Figura 9 - Transporte Ferroviário.
 Fonte: Aliança CSN-ODEBRECHT, 2013.
	
3.3 Descrição da Solução
Para determinar a melhor alternativa para abastecer o estoque da Planta de Aços Longos, analisou-se a viabilidade operacional e econômica dos modais e construiu-se um modelo do processo em estudo utilizando-se o software de simulação Arena. 
A sequência das atividades desenvolvidas para a busca da solução iniciou-se com a análise da viabilidade operacional de cada modal em relação ao processo em estudo. As variáveis do estudo foram escolhidas a partir de critérios de velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência. Como referência, foram utilizados os conceitos e métodos descritos na fundamentação teórica, além de dados e informações levantadas em pesquisas de campo.
Para melhor análise da logística de abastecimento da Planta de Aços Longos pelos dois modais aqui considerados, ferroviário e rodoviário, deve-se levar em consideração o estoque necessário à produção de placas de aço, demonstrado no Gráfico 4. Essas placas serão processadas pelas máquinas de corte, localizadas na Estação Corte de Placas. Os horários de operação da estação de corte de placas estão sintetizados no quadro abaixo:
	Dia(s)
	Horários
	Total horas/dia
	Segunda a Sexta-Feira
	07h00min às 23h00min
	16
	Sábado
	07h00min às 15h00min
	8
 Quadro 1 - Horários adotados para a operação.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Dados levantados nas pesquisas de campo). 
 Gráfico 4 – Capacidade e utilização do Estoque Corte de Placas.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Obs.: Com base nas pesquisas de campo).
Com tal carga horária de produção em dias úteis, deve-se assegurar a transformação de aproximadamente 112.511 toneladas de blocos de aço por ano, consequentemente, 9.376 toneladas/mês, ou, em média, 313 toneladas/dia. Sendo que cada bloco tem seção padrão de 250 milímetros e comprimentos variando de 5 a 6 metros, pesando, em média 2 toneladas, o que projeta a possibilidade de produção anual de 100.000 toneladas de fio-máquina, que é o produto final do processo. 
O Gráfico 5 apresenta três cenários produtivos de 50, 75 e 100% da capacidade de produção dos blocos de aço e do fio-máquina.
 Gráfico 5 – Cenário produtivo dos blocos de aço e fio-máquina.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Obs.: Com base nas pesquisas de campo).
O Gráfico 6 apresenta a quantidade a ser produzida por ano, mês e dia. Os modais de transporte ferroviário e rodoviário deverão ser capazes de transportar por ano 112.520 toneladas de blocos de aço, para que possa ser produzido 100.000 toneladas de fio-máquina.
Gráfico 6 – Produção dos blocos de aço e fio-máquina.
Fonte: Elaborado pelos autores (Com base em informações CSN). 
A seguir, buscar-se-á a determinação da maior viabilidade do ciclo operacional de carga/descarga, analisando as especificidades e particularidades através do transporte ferroviário e do rodoviário, a partir da Estação Corte de Placas para a Planta Aços Longos, conforme esquema apresentado na Figura 10 abaixo:
 Figura 10 – Fluxograma preliminar do processo de produção dos blocos de aço.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Obs.: Com base no Software Arena).
· Ciclo Operacional Ferroviário
A Estação Corte de Placas tem a capacidade de receber uma composição de 8 vagões por vez, onde cada vagão tem em média capacidade máxima de carga entre 70 e 100 toneladas. 
 Gráfico 7 – Ciclo Operacional Ferroviário. 
 Fonte: Elaborado pelos autores (Com base em informações CSN). 
Procurando manter a segurança, adotou-se que cada vagão será carregado com 100 toneladas de blocos de aço no máximo, originando uma composição ferroviária de 800 toneladas de blocos aço, tornando possível, ciclos de carga e descarga de 49 horas entre uma viagem e outra, sendo necessárias aproximadamente 12 viagens por mês, considerando a demanda da Planta Aços Longos sendo de 9.376 toneladas de blocos por mês. 
O Quadro 2 abaixo sintetiza algumas particularidades do modal ferroviário no processo de transporte de blocos de aço.
	Tempo de locomoção entre carga e descarga
	1 hora e 20 minutos
	Capacidade de carga de cada vagão
	100 toneladas
	Capacidade total de carga dos vagões
	800 toneladas
 Quadro 2 – Síntese das particularidades do modal ferroviário.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Dados levantados nas pesquisas de campo).
· Ciclo Operacional Rodoviário
A Estação Corte de Placas (origem) e a Planta Aços Longos (destino), tem possibilidade de acesso de uma carreta por vez de até 25 toneladas de capacidade de carga, sendo necessárias 2 carretas para atender esse transporte. Serãonecessárias 188 viagens por mês com cada carreta, possibilitando um ciclo de carga e descarga de 1 hora para cada viagem por dia.
Gráfico 8 – Ciclo Operacional Rodoviário. 
 Fonte: Elaborado pelos autores (Com base em informações CSN). 
O Quadro 3 apresenta algumas particularidades do modal rodoviário relacionadas ao processo em estudo.
	Tempo de locomoção entre carga e descarga 
	19 minutos
	Capacidade de carga de cada caminhão
	25 toneladas
	Capacidade total de carga dos caminhões
	50 toneladas
 Quadro 3 – Síntese das particularidades do modal rodoviário.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Dados levantados nas pesquisas de campo).
Os dados apresentados no Quadro 3 ilustram o funcionamento normal das áreas de circulação de tráfego e pátios de manobra. Em virtude da impossibilidade de antecipação do estado de utilização das referidas áreas, estamos desconsiderando a influência de variabilidades. 
As tabelas abaixo demonstram as análises simulando os ciclos de carga/descarga limitados aos horários de operação conforme Quadro 1, com base nas porcentagens de produção dos blocos de aço pela Planta Aços Longos:
	
% Produção 
	 Nº vagões
	Vagões
/mês
	Viagem
/mês
	Viagem
/semana
	Viagem
/dia
	
Ciclo de Carga /Descarga
	50
	8
	47
	6
	1,46
	0,24
	98 horas
	75
	8
	70
	9
	2,20
	0,37
	65 horas
	100
	8
	94
	12
	2,93
	0,49
	49 horas
Tabela 2 – Ciclo Operacional Ferroviário com base na produção.
 Fonte: Elaborado pelos autores (Obs.: Com base na análise operacional).
	
	
% Produção 
	Quantidade Carretas
	*Viagens
/mês
	*Viagens
/semana
	*Viagens
/dia
	
*Ciclo de Carga/Descarga
	50
	2
	94
	23
	4
	2,05 horas
	75
	2
	141
	35
	6
	1,37 horas
	100
	2
	188
	47
	8
	1,02 horas
 Tabela 3 – Ciclo Operacional Rodoviário com base na produção. ( *Cada carreta).
 Fonte: Elaborado pelos autores (Obs.: Com base na análise operacional).
Com os dados levantados sobre o processo de produção dos blocos de aço e do fio-máquina, elaborou-se um fluxograma para construir um modelo de simulação no software Arena.
 Figura 11 – Fluxograma do processo de produção dos blocos de aço.
 Fonte: Elaborado pelos autores (A partir do software Arena).
	A Figura 11 mostra o fluxograma do processo estudado. Nele as estações de trabalho são as Máquinas de Corte 1 e 2, a Avaliação de Reparo, Transporte de Blocos de aço e a Produção fio-máquina.
	No modelo acima o processo inicia com a chegada das placas de aço, cerca de 112.520 toneladas, sendo que cada placa de aço pesa aproximadamente 40 toneladas. Para simplificar a visualização dos resultados optou-se por trabalhar com o valor unitário de 1 placa de aço por chegada, tendo um total de chegadas por ano de aproximadamente 2.813 placas de aço. Do total de chegadas, 80% da produção é encaminhada para a Máquina de Corte 1 e os 20% restantes são direcionados para a Máquina de Corte 2. Após as placas de aço serem cortadas e transformadas em blocos de aço, há uma verificação da especificação, onde, se a especificação estiver ok, os blocos de aço são transportados para o estoque, se não, é feito uma rápida avaliação para verificar se é possível repará-los ou não. Se for possível o reparo, os blocos aço são transportados para Máquina de Corte 2, tendo prioridade sobre as placas de aço que ainda irão entrar para serem cortadas. Caso o reparo não seja possível, as placas de aço são sucateadas.
	
	Seguindo com o processo, os blocos de aço que estão estocados podem ser transportados por uma locomotiva com vagões ou por carretas até seu ponto de destino, que é a Planta Aços Longos. Em seguida tem-se o processo produtivo do fio-máquina.
	
	Com as informações encontradas na análise operacional, construiu-se dois modelos de simulação, um para o modal ferroviário e outro para o modal rodoviário. As diferenças entre os dois modelos construídos são basicamente o tempo que cada modal leva para ir da Planta Aços Longos para a Estação Corte de Placas e vice-versa, e os intervalos de abastecimentos de cada modal. A simulação teve duração de 1 ano e as operações de produção e de transporte de blocos de aço ocorreram dentro dos horários estipulados, de acordo com o Quadro 1. Simulou-se esse processo no software Arena para verificar a eficiência dos modais em abastecer o estoque da Planta Aços Longos, avaliar as particularidades de cada modal e identificar a existência de gargalos durante a operação de produção e transporte dos blocos de aço.
	
Por fim, foi verificada a viabilidade econômica dos modais ferroviário e rodoviário a fim de avaliar a melhor alternativa de investimento. Entretanto, para analisar a viabilidade econômica elaborou-se um orçamento de capital somente para o modal ferroviário, pois conforme foi levantado nas pesquisas de campo o modal rodoviário não apresenta nenhum investimento, apenas o valor total de contrato, já que as operações realizadas com carretas e caminhões dentro da empresa são todas terceirizadas. Outro ponto que facilitou a tomada de decisão no sentido de se avaliar apenas o orçamento de capital do modal ferroviário foi o fato de existir apenas duas opções para realizar a operação de abastecimento de blocos de aço na Planta Aços Longos, se o transporte não for ferroviário será rodoviário.
Na presente pesquisa far-se-á um orçamento de capital com as variáveis obtidas do transporte ferroviário, num período de recorrência de 20 anos, considerando, supletivamente, a partir de um investimento de R$ 1,1 milhões, capitalizados ao longo de dois anos na proporção de 60% e 40%, respectivamente. Para a consecução de tal fluxo, levar-se-á em conta ainda as considerações constantes no Quadro 4 abaixo:
	
	Dados
	Valores
	Aquisição de equipamentos
	 
	*Locomotiva 1000 hp EIF
	R$ 660.000,00
	*Vagões Plataforma Randon
	R$ 120.000,00
	Linhas Férreas
	R$ 50.499,86
	Aparelho de mudança de via
	R$ 355.249,52
	Investimento Total
	R$ 1.185.749,38
	 
	Receitas
	R$ 400.000,00
	Despesas
	R$ 321.249,09
	Capital de Giro
	R$ 355.724,81
	Depreciação
	R$ 59.287,47
	 
	Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ)
	 
	IRPJ Normal
	15%
	IRPJ Adicional (lucro > R$ 20.000,00)
	10%
	Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL)
	9%
	
	Duração do Orçamento de Capital
	20 anos
	Quadro 4 – Dados utilizados no de orçamento de capital ferroviário.
	 Fonte: Elaborado pelos autores (Obs.: Com base nas pesquisas de campo).
 *Valores de mercado: Empresas EIF Locomotivas e Randon Implementos.
	
	Na elaboração do orçamento de capital os investimentos são 20% do valor real da aquisição dos equipamentos, pois considerou-se um percentual sobre a utilização dos investimentos, uma vez que os mesmos não serão utilizados somente para o transporte de blocos de aço. As receitas foram encontradas a partir da diferença do preço por tonelada do modal rodoviário para o ferroviário, com um acréscimo de 5% ao longo do período de duração do orçamento de capital. Os valores das despesas foram associados a cada um dos itens do investimento, com um percentual de 1/5 do valor total das despesas. O capital de giro utilizado foi 30% do valor do investimento. A depreciação utilizada foi levantada a partir da divisão do valor do investimento pelo período de duração do orçamento de capital.
3.4 Resultados 
	A partir da análise operacional desenvolvida apresentar-se-á uma síntese com as considerações referente ao processo de transporte de blocos de aço, em relação à velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequência de cada um dos modais.
Em relação à velocidade, o modal rodoviário possui excelência, pois seu tempo de movimentação entre os intervalos de abastecimento de carga e descarga é menor do que o tempo de movimentação do modal ferroviário. Quanto à disponibilidade, o modal ferroviário tem primazia sobre o modal rodoviário devido à intangibilidade das operações com carretas na Estação Corte de Placas, não se podendo mensurar os impactos sofridos pelo transporte rodoviário