Trabalho - Ponte Rio Niterói

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PONTE RIO NITERÓI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NITERÓI 
ABRIL / 2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PONTE RIO NITERÓI 
 
 
 
 
 
 
Trabalho apresentado para composição da média 
da AV1, da disciplina Tópicos Especiais em 
Engenharia Civil I do Curso de Engenharia Civil 
da Universidade Estácio de Sá. 
 
Professor Supervisor: 
Pedro A. P. Rey 
 
 
 
 
 
 
 
NITERÓI 
2015
 
 
SUMÁRIO 
 
 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 5 
2. OBJETIVOS DA IMPLANTAÇÃO ........................................................................ 6 
3. ESTUDOS DE LOCALIZAÇÃO ........................................................................... 7 
4. IMPOSIÇÕES LEGAIS DA ÉPOCA ..................................................................... 8 
5. CARACTERÍSTICAS DO VÃO CENTRAL ........................................................ 10 
6. CONFIGURAÇÃO FINAL DO EMPREENDIMENTO ......................................... 12 
6.1. A operação ................................................................................................... 12 
6.2. A manutenção .............................................................................................. 13 
6.3. Números ....................................................................................................... 16 
7. CONCLUSÃO ..................................................................................................... 17 
8. REFERÊNCIAS .................................................................................................. 18 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
Figura 01 - Trajeto da BR-101 ..................................................................................... 6 
Figura 02 - Ligações Anteriores à Ponte ..................................................................... 6 
Figura 03 - Localização da Ponte ................................................................................ 7 
Figura 04 - Ilustração do Vão Central ........................................................................ 10 
Figura 05 - Içamento do Vão Central da Ponte ......................................................... 11 
Figura 06 - Pavimentação na Ponte .......................................................................... 14 
Figura 07 - Instalação de Bases Operacionais .......................................................... 14 
Figura 08 - Implantação da 4ª faixa de rodagem ....................................................... 15 
Figura 09 - Sistema ADS ........................................................................................... 15 
Figura 10 - Números da Ponte .................................................................................. 16 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
 
A Ponte Rio-Niterói já simbolizou o Brasil Grande da ditadura, a vitória da 
engenharia, a fusão de dois estados e a integração nacional. Nasceu verde-oliva. Ao 
inaugurá-la em 1974, décimo aniversário do golpe militar, o então presidente, Emílio 
Garrastazu Médici, orgulhou-se de estar escrevendo em concreto e aço os 
compromissos do regime com a pátria. Quarenta anos depois, a ponte continua 
firme sobre as águas da Baía de Guanabara. 
Cruzaram por ela, só no ano passado, 56 milhões de veículos. Um fenômeno 
que parece estar há anos-luz do início dos anos 1970, quando a ligação era feita por 
barcaças que levavam até 54 veículos por viagem. Mas a história que segue é de 
outra travessia: a da própria Rio-Niterói, que se despojou da patente e ingressou na 
vida civil sem perder a imponência e a vocação para polêmica. Nasceu sob críticas 
de gigantismo e hoje se revela menor do que as necessidades. 
A Rio-Niterói começou a ser construída em dezembro de 1968, e deveria ficar 
pronta em março de 1971. Porém, só foi concluída no dia 4 de março de 1974, com 
um atraso de três anos. 
No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia. Hoje, quando o 
movimento já ultrapassa os 150 mil veículos por dia, seus operadores preferem vê-la 
como uma grande rua unindo duas cidades. Talvez seja essa a mesma impressão 
dos usuários, que padecem diariamente, nos horários de pico, levando quase o 
mesmo tempo para atravessá-la do que os antepassados do tempo das barcaças. 
Até então, entre esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o 
veículo, a viagem de barcaça demorava até duas horas. A falta de melhor opção já 
incomodava desde o Brasil Império, quando Dom Pedro II autorizou o engenheiro 
inglês Hamilton Lindsay Bucknall a desenvolver um projeto de ligação ferroviária 
passando por um túnel submarino. Em 1970, pesquisa de opinião alertava que 80% 
dos motoristas trocariam a linha marítima pela Ponte. 
 
6 
 
2. OBJETIVOS DA IMPLANTAÇÃO 
 
Via de 13,2 quilômetros de comprimento, possui 4 faixas de rolamento em 
cada sentido. Foi construída para ligar dois pedaços da BR-101 (Rio Grande do 
Norte-Rio Grande do Sul) e diminuir o tempo de acesso a Niterói (em média de 2 a 3 
horas) feito até então através de barcaças na praça XV ou contornando o fundo da 
baía pela estrada de Magé. Veio para consolidar o Plano Nacional de Rodovias. 
 
Figura 1 - Trajeto da BR-101 
Construída durante os governos militares simbolizava, junto com a rodovia 
Transamazônica e a usina de Itaipu, o compromisso do regime com a pátria. Hoje 
integrada a complexa infraestrutura de transportes da cidade completa o grande 
projeto de mobilidade urbana da grande Metrópole do Rio de janeiro. 
 
Figura 2 - Ligações Anteriores à Ponte 
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3. ESTUDOS DE LOCALIZAÇÃO 
 
A escolha da localização da ponte dentro da baía seguiu critérios técnicos, 
econômicos e de segurança. Era necessário se ter a menor extensão possível com 
menor custo , onde o fundo fosse adequado as fundações , onde o movimento das 
ondas, marés e ventos não interferissem na segurança dos veículos e mais, a 
Marinha precisava de uma altura mínima de 60 metros para a passagem de navios, 
principalmente petroleiros, e a Aeronáutica, de uma altura máxima de 72 metros, por 
causa dos “cones” de aproximação dos aviões dos aeroportos do Galeão e Santos 
Dumont, onde ainda operavam os quadrimotores Electra, que chegavam a baixa 
altitude. O vão acabou ficando, milimetricamente, com 72 metros. 
A Ponte Presidente Costa e Silva une a Ponta do Caju, no Rio de Janeiro, à 
Avenida do Contorno, em Niterói, sobre a Baía de Guanabara. Antes de sua 
construção, o tráfego rodoviário entre as duas cidades era feito por mais de 120 
quilômetros de estrada, ou utilizando-se balsas, solução sempre trabalhosa. 
O traçado escolhido, além de interferir menos no tráfego marítimo local, teve 
sobre a alternativa Gragoatá-Calabouço as vantagens de permitir custo global 
inferior e de efetuar a ligação de zonas periféricas das duas cidades, aliviando, 
assim, os centros urbanos do Rio e de Niterói do ônus de tráfego rodoviário mais 
pesado. 
 
 
Figura 3 - Localização da Ponte 
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4. IMPOSIÇÕES LEGAIS DA ÉPOCA 
 
A Rio-Niterói começou a ser construída em dezembro de 1968, apenas 11 
dias antes de o general Emílio Garrastazu Médici passar a faixa presidencial a 
Ernesto Geisel. As obras, cujo avanço revelou os traços do arbítrio militar, 
desenvolveram-se nos anos mais sangrentos do regime. 
Prevista para durar pouco mais de dois anos, a construção da Ponte Rio-
Niterói só foi concluída em cinco. Para inaugurá-la ainda no governo Médici, os 
militares deram uma espécie de golpe na obra, assumindo o comando, destituindo 
um consórcio e impondo a lei do silêncio. 
O contrato de construção foi assinado no dia 4 de dezembro de 1968 entre o 
governo e o Consórcio ConstrutorRio-Niterói S.A. (Ferraz Cavalcanti, Companhia 
Construtora Brasileira de Estradas, Servix de Engenharia e Empresa de 
Melhoramentos e Construção), que venceu a concorrência por oferecer o menor 
preço no menor prazo (Cr$ 238 milhões em 28 meses). 
Dois anos depois, o consórcio já havia consumido 70% do preço cobrado para 
entregar a obra, embora tivesse concluído apenas 20% do projeto. Em 1970, Médici, 
percebendo o enorme atraso, adiou a entrega e retirou parte dela das mãos do 
consórcio vencedor, entregando-a ao segundo colocado, o Consórcio Construtor 
Guanabara Ltda. (CCGL), formado por Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Construtora 
Rabello e Sérgio Marques de Souza. 
O fatiamento, porém, não foi suficiente. Por não ter informações adequadas 
sobre o fundo da baía, o Consórcio Rio-Niterói constatou que teria de gastar bem 
mais do que o cobrado na compra de perfuratrizes sofisticadas que garantissem 
fundações seguras no mar. Não aceitava o fatiamento e se recusava a desembolsar 
dinheiro sem o aporte de novos recursos públicos, razão pela qual entrou em conflito 
com o projetista, o engenheiro Antônio Alves Noronha, que insistia em apontar 
perigosas falhas técnicas na obra. 
No dia 26 de janeiro de 1971, o governo decidiu radicalizar. Médici assinou 
um decreto que considerou de utilidade pública e desapropriou o consórcio 
construtor, assim como os equipamentos e materiais usados nos trabalhos, e 
transformou-o em empresa pública. No mesmo ato, autorizou o Departamento 
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) a contratar o segundo colocado. Por Cr$ 
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438 milhões, Cr$ 200 milhões a mais do que o inicialmente cobrado, o Consórcio 
Construtor Guanabara Ltda. (CCGL) assumiria a obra. 
Pesou na decisão não apenas a imagem do governo, ameaçada pelos 
atrasos. Como o financiamento de 31 milhões de libras (Cr$ 270 milhões ao câmbio 
da época, R$ 415 milhões hoje), obtido junto a bancos ingleses capitaneados pela 
Casa Rothschild, seria pago com os recursos obtidos na cobrança de pedágio, a 
demora adiaria a arrecadação e traria o risco da inadimplência. 
O então ministro dos Transportes, Mario David Andreazza, ao justificar a 
medida, explicou que o primeiro consórcio reagiu mal às tentativas de corrigir os 
problemas e não se mostrou disposto a colaborar: “Diante do impasse criado e da 
absoluta falta de cooperação e de compreensão, solicitei ao excelentíssimo senhor 
presidente da República que fossem tomadas medidas mais profundas, de forma a 
permitir a retomada dos trabalhos e a consequente recuperação do atraso gerado”. 
 
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5. CARACTERÍSTICAS DO VÃO CENTRAL 
Para erguer a terceira maior ponte do mundo na época, os construtores 
tiveram de superar alguns desafios, entre os quais concretar as fundações debaixo 
d'água e fazer um vão central de 300 metros de largura e 72 de altura. As obras 
avançaram pelo mar em duas frentes, Rio e Niterói, e se encontraram no vão 
central. 
 
Figura 4 - Ilustração do Vão Central 
Com 14 quilômetros de extensão, um dos maiores desafios de engenharia foi 
assegurar 300 metros de canal navegável no vão central (canal principal) e mais 
dois secundários de 200 metros (largura). 
Na parte correspondente ao canal de navegação, tendo em vista imposições 
de diversas ordens, optou-se por superestrutura metálica. Assim, o vão central, com 
848 metros e 14.000 toneladas, foi montado no canteiro da Ilha do Caju. Essa 
superestrutura é constituída por sete seções (30m, 44m, 200m, 300m, 200m, 44m, 
30m). Todas foram içadas por macacos hidráulicos até o topo dos correspondentes 
pilares. 
Essa solução foi adotada, entre outros motivos, para atender a requisitos de 
autoridades navais e aeronáuticas. Aquelas exigiam um vão de 300 metros com dois 
adjacentes de 200 metros e altura mínima de 60m em relação ao nível médio do 
mar. A Aeronáutica limitou a altura máxima da estrutura a 72m, também em relação 
ao nível médio do mar, o que restringiu a altura da superestrutura a apenas 12 
metros. 
A grandiosidade do vão principal de 300 metros torna-se mais evidente 
quando comparada com o estádio do Maracanã: da extremidade inferior dos apoios 
11 
 
no fundo da Baía à pista de rolamento, três estádios com as dimensões daquela 
praça de esportes poderiam ser empilhados. 
 
Figura 5 - Içamento do Vão Central da Ponte 
 
 
 
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6. CONFIGURAÇÃO FINAL DO EMPREENDIMENTO 
 
6.1. A operação 
 
A Ponte viveu 21 anos sob administração pública e 19 sob a responsabilidade 
da CCR Ponte, concessionária privada que assumiu o comando em junho de 1995. 
Desde então, cabe a seus 600 funcionários cuidar da operação e manutenção dos 
seus quase 14 quilômetros de pistas e da estrutura de concreto e aço que a 
sustenta. 
Cruzam a Ponte, diariamente, 153 mil veículos nos dois sentidos em 
movimento pendular, casa-trabalho e trabalho-casa (86,6% são veículos leves, 4,7% 
de motos e 8,7% de veículos pesados). O grande desafio da concessionária é 
garantir o fluxo. Dentro dos limites de velocidade, um motorista completa a travessia 
em 13 minutos. Durante os horários de pico, sobre para 45 minutos. 
Se a Rio-Niterói perder uma de suas faixas neste momento (quatro em cada 
sentido), o impacto no tráfego das duas cidades é brutal. 
Por mês, são retirados 330 metros cúbicos de lixo (atirados pelos ocupantes 
dos veículos ou cargas mal acondicionadas). Já foram recolhidos sofás, colchões e 
geladeiras. Até uma moto aquática foi retirada da pista quando ela se desprendeu de 
uma caminhonete. Agentes de operação tiveram que interromper por um instante o 
trânsito. 
O desafio é grande para que problemas que surgem com o fluxo intenso 
sejam contornados. A concessionária CCR conta com 26 veículos, entre 
ambulâncias, guinchos e caminhões de combate a incêndios. São 30 mil 
atendimentos mecânicos por ano, grande parte deles por causa do aquecimento do 
motor. 
Na via, há 100 ocorrências por dia (dois acidentes, em média). Cerca de 70% 
dos acidentes são pequenas colisões. Carretas carregadas são o maior problema 
para os operadores em acidentes. Eles são, em sua maioria, causados por 
imprudência. Caminhões acima de três eixos, aliás, só podem passar de 22h às 4 h 
do dia seguinte. 
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Entre acidentes graves e o mal-estar causado pela fome de motoristas que 
não tomaram o café da manhã, são registrados 1.400 atendimentos médicos por 
ano. No mesmo intervalo de tempo, a ponte tem de três a cinco mortes. 
A operação de atendimento é repleta de protocolos de emergência. As 
equipes possuem macacos e pneus sobressalentes para todos os padrões de 
perfuração. O macaco Chicão, uma chave de roda pneumática, é usado para 
afrouxar a roda de caminhões. A máquina faz 62 vezes a força humana. 
De acordo com as recomendações, o motorista que enguiçar deve parar à 
direita, ligar o pisca-alerta e montar o triângulo apenas se se sentir seguro. Ele deve 
ficar cinco metros à frente do carro, na mureta lateral. O socorro mecânico chega, 
em média, em sete minutos. Já o atendimento médico, em cinco minutos. Os 
operadores de resgate, quando saem para um atendimento, forçam a travessia em 
baixa velocidade na extrema direita da via: dois ou três guinchos puxam o comboio. 
Dependendo da gravidade ou complexidade da ocorrência, os socorristas organizam 
o trânsito como na Fórmula-1, quando o safety car entra no circuito, obrigando os 
usuários de todas as pistas a seguir os veículos da operação, em baixa velocidade. 
 
6.2. A manutenção 
 
As inspeções, as obras e o monitoramento da rodovia não necessários por 
dentro e por fora. Entre 1974 e 1979, a Ponte Rio-Niterói foi abandonada. Ficou 
praticamente sem nenhum investimento desse tipo. Hoje, a situação é outra: a 
iluminação, a coleta de lixo e os sistemas eletrônicos, além da conservação do 
pavimento, mobilizam cerca de 600 operários. 
As operações para a manutenção ocorrem em horários que possam interferir 
o mínimo possívelna vida das pessoas que passam pelo local. A via é inspecionada 
por completo uma vez por ano e, de cinco em cinco anos, são feitas inspeções 
submersas. 
 
6.2.1. Principais Melhorias 
 
As principais melhorias na Ponte Rio-Niterói desde o ano de 2000 foram: 
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 Pavimentação: Em 2000, - Substituição do pavimento flexível do Vão Central 
e das Ilhas de Mocanguê e Caju por pavimento rígido de concreto para eliminar as 
intervenções para manutenção. 
 
Figura 6 - Pavimentação na Ponte 
Bases Operacionais: Em 2008 - Construção de Bases Operacionais 
Avançadas suspensas nos trechos de subida do vão central, em ambos os sentidos, 
visando minimizar os tempos de atendimento aos usuários em caso de emergências. 
 
Figura 7 - Instalação de Bases Operacionais 
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Mais faixas de rodagem: Em 2009 - Implantação da 4ª. faixa no restante da 
Ponte, entre o Vão Central e os acessos do Rio, visando proporcionar maior fluidez 
ao tráfego. 
 
Figura 8 - Implantação da 4ª faixa de rodagem 
 
Sistema ADS: Em 2004, é feita a implantação do Sistema ADS (Atenuadores 
Dinâmicos Sincronizados), desenvolvido pela CCR Ponte em parceria com a 
Coppe/UFRJ, solucionou o problema das oscilações da estrutura sob fortes ventos. 
Através de um sistema de massa e molas instalado no interior do vão central, estas 
oscilações hoje são imperceptíveis aos usuários. 
 
Figura 9 - Sistema ADS 
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6.3. Números 
 
A Ponte Rio - Niterói, certamente, é um dos cartões postais mais famosos do 
país. Marco da engenharia nacional, a Ponte é hoje uma das rodovias mais seguras 
do país e referência em modernidade de operações e atendimento, além de 
manutenção de sua estrutura. 
Na época da construção, a previsão era de que, no ano 2000, o volume de 
tráfego da Ponte atingiria 50 mil veículos por dia. Com o crescimento das duas 
cidades, transformou-se em uma das principais vias urbanas e atualmente recebe 
uma média diária de 153 mil veículos. O grande desafio hoje é garantir a fluidez do 
tráfego, a agilidade nos atendimentos e a segurança de cerca de 400 mil pessoas 
que a atravessam diariamente. 
A Ponte levou cinco anos para ser construída e no auge da obra empregou 
mais de dez mil operários, liderados por 200 engenheiros. Na época da inauguração, 
era a 3ª maior ponte do mundo. Atualmente, ainda é a maior do Hemisfério Sul e a 
13ª no mundo em extensão. Os números impressionam. 
Com 13 quilômetros de extensão e 10 quilômetros de acessos, a Ponte Rio-
Niterói pesa um milhão, duzentos e cinquenta mil toneladas que estão distribuídas 
entre 102 pilares duplos, cravados a até 60 metros de profundidade (a lâmina d’água 
na Baía da Guanabara chega a atingir 20 metros). Seu vão central tem 72 metros de 
altura, para permitir a passagem de grandes embarcações. Grandiosa em todos os 
aspectos, a Ponte Rio-Niterói mudou o cotidiano das cidades que une. 
 
Figura 10 - Números da Ponte 
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7. CONCLUSÃO 
 
A Ponte Presidente Costa e Silva, Ponte Rio-Niterói, obra pioneira em 
dimensões e importância no Brasil, representa um marco na engenharia brasileira, 
mais uma grande vitória da capacidade de nossa gente. 
Alguns de seus números são impressionantes: meio milhão de metros cúbicos 
de concreto e 32.400 metros cúbicos de concreto asfáltico. 
A atual maior ponte do mundo foi inaugurada, na China, em junho de 2011. 
Trata-se da Ponte Qingdao Haiwan, sobre a Baía de Jiaodhou, com 42 quilômetros 
de extensão. Quatro das atuais seis maiores pontes do mundo estão na China e 
foram construídas de 2005 para cá. Ainda como curiosidade: a ponte mais alta do 
mundo acaba de ser construída (fim de 2011), também na China. Trata-se da Ponte 
Siduhe, com um quilômetro de extensão, cuja pista de rolamento está a 355 metros 
de altura. 
Contudo, a ponte Presidente Costa e Silva ocupa, ainda hoje, a décima 
primeira posição em extensão. 
 
 
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8. REFERÊNCIAS 
VELLOSO, Coronel QEM Fernando Castro. Fundação Cultural Exército Brasileiro. 
Ponte Rio-Niterói. Um Marco em Nossa Engenharia. Disponível em 
http://www.funceb.org.br/images/revista/24_9x6c.pdf. Acesso em 03/04/2015. 
CCR Ponte, Institucional. Disponível em http://www.ponte.com.br/institucional/. 
Acesso em 03/04/2015. 
Globo.com, disponível em http://infograficos.oglobo.globo.com/pais/ponte-rio-
niteroi.html. Acesso em 03/04/2015. 
REY, Pedro A. P., Notas de Aula, Universidade Estácio de Sá, Niterói, 2015. 
 
http://www.funceb.org.br/images/revista/24_9x6c.pdf
http://www.ponte.com.br/institucional/
http://infograficos.oglobo.globo.com/pais/ponte-rio-niteroi.html
http://infograficos.oglobo.globo.com/pais/ponte-rio-niteroi.html