CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS_Obras de Artes Especiais (OAE) e Infraestrutura_INGRID CAMILO DOS SANTOS

Prévia do material em texto

FMU – FACULDADES METROPOLITANAS UNIDAS 
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL – CAMPUS BRIGADEIRO 
 
 
 
INGRID CAMILO DOS SANTOS RA. 7044192 
 
 
CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS 
Obras de Artes Especiais (OAE) e Infraestrutura 
 
 
 
Trabalho proposto para atender APS 
da disciplina de Aeroportos e 
Rodovias, na FMU – Faculdades 
Metropolitanas Unidas apresentado 
ao professor Paulo Antônio Martins 
Filho. 
 
 
 
SÃO PAULO/SP 
2020 
1 
 
 
SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO 6 
1. CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS 12 
2. ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DE RODOVIAS
 15 
2.1. FASE PRELIMINAR 16 
2.2. FASE DEFINITIVA 16 
3. ELABORAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA PARA A 
CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS SUBMETIDAS A ESTUDOS DE VIABILIDADE 
TÉCNICA E ECONÔMICA 18 
3.1. ELABORAÇÃO DO PROJETO 18 
3.1.1. FASE PRELIMINAR 18 
3.1.2. FASE DE PROJETO 18 
3.2. APRESENTAÇÃO 19 
3.2.1. FASE PRELIMINAR 19 
3.2.2. FASE DO PROJETO 20 
4. OBRAS DE ARTES ESPECIAIS 21 
4.1. ESTRUTURAS CONSTRUTIVAS OAES 24 
4.1.1. SUPERESTRUTURA 24 
4.1.1.1. VIGAS 25 
4.1.1.2. CAIXÃO PERDIDO 27 
2 
 
4.1.1.3. BALANÇO SUCESSIVO 28 
4.1.2. MESOESTRUTURA 28 
4.1.2.1. FÔRMAS TREPANTES 29 
4.1.3. INFRAESTRUTURA 30 
4.1.3.1. ESTACAS 30 
4.1.4. CONTENÇÕES DE TALUDES 31 
4.1.4.1. CORTINA ATIRANTADA 32 
4.1.4.2. SOLO GRAMPEADO 32 
4.1.4.3. TERRA ARMADA 33 
4.1.5. TUBULÕES 34 
4.1.6. ESCAVAÇÃO 35 
4.1.7. CAMADA DE SACRIFÍCIO 37 
4.2. TÚNEIS 38 
4.3. PAVIMENTAÇÃO 39 
4.3.1. PAVIMENTAÇÃO DE CONCRETO 39 
4.3.2. PAVIMENTAÇÃO ACABADORA 39 
4.4. OBRAS COMPLEMENTARES 41 
4.5. FISCALIZAÇÃO 41 
4.5.1. ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL E RELATÓRIO DE IMPACTO 
AMBIENTAL (EIA/RIMA) 42 
4.5.2. PLANO BÁSICO AMBIENTAL - PBA 43 
3 
 
5. PROJETO DE ESTRUTURA DE OAE 43 
5.1. ESTUDO PRELIMINAR 43 
5.2. PROJETO BÁSICO 44 
5.3. PROJETO EXECUTIVO 44 
5.4. SERVIÇOS PRELIMINARES - ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO 45 
5.4.1. CONDICIONANTES PARA OPERAÇÃO DAS OAES 47 
5.4.1.1. CANTEIRO DE OBRAS - LOCALIZAÇÃO E PREPARO DO 
TERRENO 47 
5.4.1.2. INSTALAÇÕES 47 
5.4.1.3. REMOÇÃO DE OBSTÁCULOS 48 
5.4.1.4. LOCAÇÃO DA OBRA 48 
5.4.1.5. CONDICIONANTES AMBIENTAIS 48 
5.4.1.6. INSPEÇÕES - CONTROLE DOS INSUMOS 49 
5.4.1.7. CRITÉRIO DE MEDIÇÃO 49 
6. PRINCIPAIS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (OAE) BRASILEIRAS 49 
6.1. PONTE RIO-NITERÓI 50 
6.2. PONTE RODOFERROVIÁRIA (SP/MS) 51 
6.3. PONTE AYRTON SENNA (PR/MS) 51 
6.4. PONTE DO RIO NEGRO (AM) 52 
6.5. TERCEIRA PONTE (ES) 53 
6.6. VIADUTO 13, VESPASIANO CORRÊA (RS) 54 
4 
 
7. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS PELO MUNDO 55 
7.1. TÚNEL DE LAERDAL – NORUEGA 55 
7.2. EUROTÚNEL – FRANÇA E INGLATERRA 56 
7.3. PONTE DANYANG-KUNSHAN – CHINA 57 
7.4. PONTE CHANGHUA KAOHSIUNG – TAIWAN 57 
7.5. PONTE HONG KONG - ZHUHAI - MACAU – CHINA 58 
8. CASE 59 
8.1. CASE 1 – PONTE OU TÚNEL SUBMERSO SANTOS-GUARUJÁ? 59 
8.1.1. RETOMADA DO PROJETO DO TÚNEL SUBMERSO 64 
8.2. CASE 2 – RODOANEL MÁRIO COVAS 69 
8.3. TRAÇADO DOS TRECHOS DO RODOANEL 72 
8.3.1. TRECHO NORTE 73 
8.3.2. TRECHO SUL 75 
8.3.3. TRECHO LESTE 78 
8.3.4. TRECHO OESTE 80 
8.4. RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL – DERSA (RODOANEL - 
TAMOIOS) 81 
8.4.1. GESTÃO AMBIENTAL 81 
8.4.2. RESPONSABILIDADE SOCIAL 83 
8.4.2.1. PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE DESAPROPRIAÇÃO 83 
8.4.2.2. PROGRAMA DE COMPENSAÇÃO SOCIAL E REASSENTAMENTO 
INVOLUNTÁRIO 84 
5 
 
9. CONSIDERAÇÕES FINAIS 85 
10. REFERÊNCIAIS 87 
 
 
6 
 
INTRODUÇÃO 
De acordo com estudo do IPEA (2011), o desenvolvimento das rodovias 
brasileiras foi viabilizado a partir de recursos públicos oriundos de fundos criados 
essencialmente para este fim. Neste sentido, em 1945 foi criado o Fundo 
Rodoviário Nacional (FRN) que viabilizou investimentos na infraestrutura 
rodoviária, e em 1960 o modal rodoviário já respondia por 60% da matriz nacional 
de transportes que se mantém até os dias atuais. (INSTITUTO DE PESQUISA 
ECONÔMICA APLICADA (IPEA), 2011) 
Os recursos para investimentos em infraestrutura rodoviária deixaram de ter 
subsídios de fundos, do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços 
(ICMS), do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), de 
recursos oriundos das dotações previstas nos orçamentos anuais, e passou a 
depender quase exclusivamente de recursos ordinários da União. Porém, a 
própria CF/88 abriu a possibilidade para abrandamento da crise no setor 
rodoviário em seu Art. 175 (BRASIL, 1988), que trata da concessão de serviços 
públicos, reza que in verbis e “Incumbe ao poder público, na forma da lei, 
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de 
licitação, a prestação desserviços públicos”. Por este artigo, a CF/88 
restabeleceu a possibilidade de empresas privadas investirem no setor e de 
prestarem serviço de utilidade pública, desde que, se habilitem por meio de 
licitação. (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA), 2011) 
Neste contexto, em 1990 foram encaminhadas alternativas para manter as 
rodovias federais, as quais tratavam em restabelecer as fontes de recursos para 
7 
 
o setor rodoviário, conceder 1rodovias para operadoras privadas2, e delegar aos 
estados a administração e a exploração de trechos de rodovias3. O Estado pode 
atuar no desenvolvimento deste setor a partir da celebração de contratos de 
concessão com o setor privado. (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA 
APLICADA (IPEA), 2011) 
Outra forma pela qual o governo pode atuar sobre este setor é pela realização 
de investimentos diretos por meio da construção, manutenção e adequação das 
 
1 A concessão de rodovias ocorre quando o governo transfere uma determinada rodovia para a 
iniciativa privada. Na concessão, o governo estabelece um prazo para término do contrato e 
define a forma em que a iniciativa privada deve trabalhar: serviços, responsabilidades, 
condições, cronograma de realização, normas e regulamentos que devem ser seguidos, preços, 
formas de cobrança etc. O Estado continua com autoridade sobre o empreendimento e fiscaliza 
o trabalho da concessionária. Ao final do prazo, a empresa devolve o patrimônio para o governo 
com todas as melhorias realizadas. Em contrapartida, a concessionária pode cobrar pedágio pela 
utilização das vias públicas. O valor é usado para custear as despesas de construção, 
manutenção, conservação e operação geral da rodovia. Numa rodovia federal concedida à 
iniciativa privada, há uma série de regras que devem ser seguidas. As concessionárias devem 
sinalizar corretamente as vias e cuidar do pavimento, tapando buracos, selando possíveis 
rachaduras e recompondo o asfalto. Além disso, deve cuidar, preventivamente, da estrutura 
física da rodovia para fazer com que durem mais. Todas essas ações tornam a rodovia mais 
segura, com menos acidentes e mais confortável para os usuários. Obras de melhoramentos 
também são obrigações previstas nos contratos, mas variam de acordo com a necessidade de 
cada rodovia. Podem ser obras de duplicação, faixas adicionais, trevos, contornos, execução de 
passarelas etc. Fonte: https://portal.antt.gov.br/ 
2 Vale ressaltar à iniciativa privada somente interessam as rodovias que se apresentem como 
um negócio rentável, quando as receitas superam “significativamente” as despesas, isto é, que 
apresentem viabilidade financeira. Fonte: 
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1637/1/TD_1592.pdf 
Existem diversos projetos de outorga de rodovias federais qualificados no âmbito do Programa 
de Parcerias de Investimentos - PPI, criado pela Lei 13.334, de 13 de setembro de 2016. Os 
trechos rodoviários atualmente em etapa de Audiência Pública são: BR-381/262/MG/ES, BR-
153/414/080/TO/GO, BR-163/230/MT/PA e BR-116/101/SP/RJ. Fonte: 
https://portal.antt.gov.br/novos-projetos-em-rodovias 
3 A efetiva captação de recursos da iniciativa privada para manter rodovias federais passa a 
ganhar importância e factibilidade quando o Art. 175 da CF/88 foi disciplinado pela Lei no 
8.987/1995 (Lei das Concessões), que estabeleceu em síntese as obrigaçõese os direitos das 
empresas concessionárias – por exemplo, que o concessionário tem que executar um programa 
de investimentos a ser realizado ao ongo do período de concessão – que no caso das rodovias 
é detalhado no Programa de Exploração da Rodovia (PER) – e a política tarifária dos 
concessionários de serviços públicos. Inicia-se então o Programa de Concessão de Rodovias 
Federais, com a concessão da rodovia Rio – Petrópolis – Juiz de Fora, em 1995. No ano seguinte, 
prosseguiu-se com a transferência da rodovia Presidente Dutra (Rio de Janeiro – São Paulo), da 
ponte Rio – Niterói e da rodovia Rio – Teresópolis – Além Paraíba. Em suma, representou a 
transferência de 858,6 quilômetros1 de estradas à iniciativa privada na modalidade recuperar, 
operar e transferir (ROT) a rodovia para o governo ao término do período estipulado. Fonte: 
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1637/1/TD_1592.pdf 
https://portal.antt.gov.br/
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1637/1/TD_1592.pdf
https://portal.antt.gov.br/novos-projetos-em-rodovias
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1637/1/TD_1592.pdf
8 
 
vias, estimulando a economia nacional com a promoção de uma infraestrutura 
competitiva. Devido à escassez de recursos públicos e a crescente deterioração 
da infraestrutura rodoviária, o governo se viu obrigado a procurar parcerias com 
o setor privado para financiar os vultosos investimentos na recuperação, 
manutenção, operação e ampliação da malha rodoviária (ver Tabela 1). 
(INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA), 2011) 
Tabela 1 Investimentos públicos e privados em transportes - 2002 - 2009 
 
Tendo em vista a enorme importância do setor rodoviário para a economia, o 
Ipea decidiu dimensionar e avaliar os gargalos e as deficiências das rodovias 
nacionais. Para isso foi realizado um amplo levantamento das obras identificadas 
como necessárias por diversos órgãos competentes e este levantamento 
chamou-se Mapeamento Ipea de Obras Rodoviárias4. (INSTITUTO DE 
PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA), 2011) 
Merece destaque neste estudo, a construção de contornos rodoviários 
municipais, que implicam uma opção para o tráfego de carga, constituindo-se em 
uma alternativa ao enfrentamento do tráfego urbano pelos caminhões. Estes 
 
4 Disponível na íntegra no anexo do documento disponível em: 
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1637/1/TD_1592.pdf 
http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1637/1/TD_1592.pdf
9 
 
contornos são importantes, pois diminuem o tráfego urbano, reduzindo a 
propensão à formação de engarrafamentos e à emissão de poluentes nas áreas 
mais densamente povoadas. Além disso, a retirada dos caminhões e veículos de 
carga do fluxo normal das vias urbanas ajuda a preservá-las, mantendo-as em 
boas condições, por mais tempo, para a movimentação de veículos de transporte 
público – metropolitano – e de passeio. Também outra categoria no mapeamento 
realizado se refere à construção das chamadas obras de arte. Nesta categoria, 
são consideradas pontes, que visam conectar diferentes centros urbanos e 
viadutos destinados ao descongestionamento das vias intraurbanas (ver Gráfico 
1). (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA), 2011) 
Gráfico 1 Demandas por obras de arte (em milhões de reais)
 
Para finalizar, a matriz de transporte de carga do Brasil, isto é, a distribuição da 
movimentação de cargas entre os diferentes modais de transporte é, hoje, 
predominantemente rodoviária. Atualmente, mais da metade do transporte de 
carga é feito por meio de rodovias, cerca de 25% por ferrovias e pouco menos 
de 15% por meios aquaviários. É importante destacar que o crescimento do 
transporte de cargas pelos modais ferroviário e hidroviário apresenta uma série 
de vantagens, com destaque para redução do custo do frete e menor emissão 
de CO2, quando comparado às emissões realizadas pelos caminhões. Todavia, 
a intermodalidade e a flexibilidade características do transporte rodoviário fazem 
10 
 
que este mantenha sua importância no cenário nacional (ver Foto 1). 
(INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA), 2011) 
Foto 1 Projetos de obras de rodovias em 2020 
 
Fonte: PROGRAMA DE PARCERIAS DE INVESTIMENTOS, 2020 
As rodovias possuem algumas vantagens como a flexibilidade nas rotas, a 
movimentação de pequenos volumes, menos custo de operação e de 
embalagem. Características que fazem do transporte rodoviário, além de um 
modal substituto em muitas transposições de carga, um transporte 
complementar por excelência. (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA 
APLICADA (IPEA), 2011) 
Este trabalho tem por objetivo fazer uma revisão bibliográfica e compilação de 
conteúdo sobre construção de rodovias, estudos de viabilidade técnica e 
11 
 
econômica, projetos e técnicas construtivas de obras de artes especiais, as 
principais e maiores obras de arte especial e infraestrutura no Brasil e no mundo. 
Além disso, utilizaremos um case para exemplificação de obras de artes 
especiais no estado de São Paulo. A OAE escolhida foi a obra viária Rodoanel 
Mario Covas, apresentando as características dos seus quatro trechos, volume 
de tráfego e ações de responsabilidade socioambiental a fim de minimizar 
impactos significativos nas comunidades adjacentes as obras (desapropriações) 
e ao meio ambiente (fauna, flora, gestão de resíduos etc.). 
Neste sentido, os tópicos a seguir terão suas devidas referências ficando a 
autora adaptações (também referenciadas) e considerações finais sobre o 
conteúdo geral coletado. 
 
 
12 
 
1. CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS 
Inicialmente é importante conceituar o que é rodovia e sua função. De acordo 
com a ETESCO (2020), empresa de obras em infraestrutura, rodovia é uma via 
pavimentada e pública, destinada ao tráfego de veículos de todos os tamanhos, 
principalmente aqueles que apresentam grande porte, servindo como passagem 
de transportadoras de cargas e passageiros, por isso ela é tida como um 
elemento linear, que se estende por diversas regiões. (ETESCO, 2020) 
Ao se projetar a construção de uma rodovia, são considerados aspectos de 
interesses e fatores a fim de promover o desenvolvimento socioeconômico e 
para acesso e ligação de regiões. Porém, até que seja concluído o projeto de 
construção, algumas etapas são seguidas e apresentaremos a seguir. 
(ETESCO, 2020) 
Conforme ETESCO (2020), existem três fases importantes a serem seguidas, 
conforme segue: 
• Planejamento: fase em que é decidida a principal função da rodovia, se 
turística, comercial ou militar. Além de pensar nos cálculos de volume, 
densidade do peso, e tipos de veículos que passarão por ela; 
• Projeto: fase onde se desenha, calcula e entende o projeto todo para 
deixar tudo pronto para a etapa seguinte, que é a construção; 
• Construção: fase em que se opera o projeto, onde é necessária uma 
equipe especializada, e um material de qualidade para que a obra possa 
suportar o peso dos automóveis. (ETESCO, 2020) 
Na fase de construção de uma rodovia (um processo bastante extenso), são 
consideradas 20 fases até chegar a fase chamada selante asfáltico para que 
esteja apta para a passagem dos transportes. (ETESCO, 2020) 
Entre as etapas, as mais importantes incluem: 
 
13 
 
• O desmatamento5 (para este existe procedimento específico sobre o 
licenciamento ambiental para obras implantação e pavimentação de 
rodovias que se encontrem fora da Amazônia Legal) (ver Foto 2); 
• A fundação de toda a estrutura; 
• Estaqueamento (por meio de escavação, cravação a percussão, 
prensagem ou vibração de madeira etc); 
• Terraplanagem de bueiro; 
• Corte; 
• Compactação o solo. (ETESCO, 2020) 
 
5 O Ministério de Infraestrutura definiu o Manual de Licenciamento Ambiental Federal - 
Rodovias/Ferrovias. O documento traz, de forma consolidada e didática, as regras e prazos 
aplicáveis a cada etapa do procedimento, além de indicar os principais aspectos técnicosa serem 
considerados para o sucesso da gestão ambiental desses empreendimentos. O licenciamento 
ambiental das obras de implantação e pavimentação de rodovias que se encontrem fora da 
Amazônia Legal e com extensão inferior a 100 (cem) quilômetros poderá ser enquadrado no 
procedimento simplificado desde que não impliquem: a) remoção de população que implique na 
inviabilização da comunidade e/ou sua completa remoção; b) afetação de unidades de 
conservação de proteção integral e suas respectivas Zonas de Amortecimento (ZA); c) 
intervenção em Terras Indígenas, respeitando-se os limites de influência estabelecidos na 
legislação vigente; d) intervenção em Território Quilombola, respeitando-se os limites de 
influência estabelecidos na legislação vigente; e) intervenção direta em bens culturais 
acautelados; f) intervenção física em cavidades naturais subterrâneas, respeitando-se os limites 
estabelecidos na legislação vigente; g) supressão de vegetação primária, bem como de 
vegetação secundária em estágio avançado de regeneração do Bioma Mata Atlântica; h) 
supressão de fragmentos de vegetação nativa, incluindo-se os localizados em área de 
preservação permanente, acima de 40% da área total. Fonte: (MINISTÉRIO DE 
INFRAESTRUTURA, 2020) 
14 
 
Foto 2 Fluxo do licenciamento simplificado para rodovias 
 
Fonte: (MINISTÉRIO DE INFRAESTRUTURA, 2020) 
 
O fluxo acima tem por objetivo de apresentar aos empreendedores informações 
relativas ao processo de licenciamento ambiental6 para empreendimentos de 
 
6 O Ministério da Infraestrutura lançou, na terça-feira (26/11/2019), o aplicativo para celulares do 
Sistema de Gestão de Licenciamento Ambiental (Sigesa). A versão mobile do sistema está 
disponível na Play Store e App Store. A partir do download, o cidadão terá acesso às informações 
sobre o processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos de infraestrutura de 
transportes terrestres. Será possível acompanhar todas as etapas do licenciamento ambiental, 
15 
 
infraestrutura, com foco em rodovias7. (MINISTÉRIO DE INFRAESTRUTURA, 
2020) 
A seguir, abordaremos sobre estudos de viabilidade técnica e econômica de 
rodovias. 
2. ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DE 
RODOVIAS 
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, define o estudo de 
viabilidade técnica e econômica de rodovias, como o conjunto de estudos 
desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e econômicos decorrentes 
dos investimentos em implantação de novas rodovias ou melhoramentos de 
rodovias já existentes. A avaliação apura se os benefícios estimados superam 
os custos com os projetos e execução das obras previstas. (DNER, 1999) 
Os estudos de viabilidade técnica e econômica deverão demonstrar se a 
alternativa escolhida, sob o enfoque de traçado e características técnicas e 
operacionais, oferece maior benefício que outras, em termos de custos. Será 
imprescindível, a realização de estudos relativos ao impacto da rodovia sobre o 
meio ambiente e a fixação de cronograma para a execução das obras, de acordo 
com a disponibilidade dos recursos financeiros. (DNER, 1999) 
Ainda, o DNER explica que existem duas fases de estudos a serem 
desenvolvidos: preliminar e definitiva. 
 
 
como o lançamento de dados, a entrada no órgão responsável, as análises realizadas, as 
exigências, as licenças e as condicionantes. A tecnologia é gratuita e permite informações sobre 
o licenciamento de empreendimentos de transportes terrestre. Fonte: (GOVERNO FEDERA, 
2019) Disponível em https://www.gov.br/pt-br/noticias/transito-e-transportes/2019/11/ministerio-
da-infraestrutura-lanca-aplicativo-para-monitoramento-de-licencas-ambientais 
7 Ficha de Caracterização de Atividade (FCA): é o formulário eletrônico padrão de solicitação de 
licenciamento definido pelo IBAMA visando a caracterização inicial do projeto – empreendimento 
ou atividade. Fonte: (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - ANTT, 2020) 
https://www.gov.br/pt-br/noticias/transito-e-transportes/2019/11/ministerio-da-infraestrutura-lanca-aplicativo-para-monitoramento-de-licencas-ambientais
https://www.gov.br/pt-br/noticias/transito-e-transportes/2019/11/ministerio-da-infraestrutura-lanca-aplicativo-para-monitoramento-de-licencas-ambientais
16 
 
2.1. Fase Preliminar 
Os estudos preliminares8 de engenharia abrangem as atividades de coleta de 
dados, estudos de alternativas de traçado e respectivos custos, quanto as 
avaliações das alternativas e a elaboração de anteprojetos. Nesta fase são 
desenvolvidas as atividades seguintes: 
I. Estudos ambientais; 
II. Determinação das diretrizes das alternativas; 
III. Pesquisas complementares; 
IV. Determinação do tráfego atual e futuro; 
V. Avaliação da capacidade e níveis de serviço 
VI. Levantamento socioeconômico; 
VII. Avaliação econômica dos benefícios; 
VIII. Processos de avaliação econômica dos investimentos rodoviários. 
(DNER, 1999) 
 
2.2. Fase Definitiva 
Dá-se a definição e cálculo dos custos de investimento do projeto. Os custos de 
investimento nas análises econômicas visam obter: 
a) custos econômicos necessários à análise de viabilidade econômica 
(relação benefício/custo); 
b) custos financeiros necessários aos cronogramas de desembolso 
financeiro. (DNER, 1999) 
 
8 DNER Instrução de Serviço IS-207 dá diretrizes sobre a elaboração de estudos preliminares de 
engenharia para rodovias (estudos de traçado). Fonte: 
http://www1.dnit.gov.br/download/DiretrizesBasicas.pdf 
http://www1.dnit.gov.br/download/DiretrizesBasicas.pdf
17 
 
O investimento necessário para cada alternativa estudada deverá incluir custos 
de construção, de acordo com os seguintes itens, assim relacionados: 
I. Terraplenagem; 
II. Drenagem; 
III. Obras-de-arte correntes; 
IV. Obras-de-arte especiais; 
V. Pavimentação; 
VI. Relocação de serviços públicos locais; 
VII. Iluminação; 
VIII. Sinalização; 
IX. Obras complementares; 
X. Desapropriação da faixa de domínio e compra de direitos de acesso; 
XI. Medidas de proteção ambiental e recuperação do Passivo Ambiental; 
XII. Reassentamento de população afetada pelo empreendimento; 
XIII. Paisagismo e urbanização; 
XIV. Obras temporárias para a manutenção do tráfego durante a construção; 
XV. Custo do projeto de engenharia rodoviária e supervisão na fase de 
construção; 
XVI. Custos eventuais; 
XVII. Custos de operação e manutenção para o período de vida útil (a ser 
definido). (DNER, 1999) 
Custos de operação e manutenção para o período de vida útil (a ser definido). 
Os componentes dos custos em moeda estrangeira, provenientes de operações 
de crédito e com importação de equipamentos, veículos, materiais de 
construção, combustíveis e outros, serão determinados e indicados em colunas 
próprias nas planilhas de composição de custos. (DNER, 1999) 
Feito estes procedimentos, segue a elaboração de projeto de engenharia para 
construção de rodovias submetidas a estudos de viabilidade técnica e 
econômica. (DNER, 1999) 
 
18 
 
3. ELABORAÇÃO DE PROJETO DE ENGENHARIA PARA A 
CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS SUBMETIDAS A ESTUDOS DE 
VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA 
O DNER define o projeto de engenharia para a construção de rodovias 
submetidas a estudos de viabilidade técnica e econômica, o conjunto de estudos 
e projetos a ser desenvolvido para definir o projeto de uma rodovia, da qual se 
dispõe de estudo prévio de viabilidade técnica e econômica, observadas as 
características técnicas contidas nas instruções de serviço. O projeto será 
desenvolvido em duas fases: preliminar e projeto. (DNER, 1999) 
3.1. Elaboração do Projeto 
3.1.1. Fase preliminar 
Nesta fase será procedida a reavaliação do estudo de viabilidade com os 
seguintes objetivos: 
I. Avaliação do projeto a ser desenvolvido, considerando os serviços 
necessários à execução e custos correspondentes; 
II. Apresentação de toda e qualquer observação considerada pertinente e 
que venha modificar alguma conclusão ou recomendaçãodo estudo; 
III. Elaboração de parecer conclusivo quanto aos resultados apresentados no 
volume 2 - Anteprojeto de Engenharia, integrante do Relatório Final do 
Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EB-101). (DNER, 1999) 
 
3.1.2. Fase de projeto 
A elaboração do projeto terá início com a locação do anteprojeto geométrico, 
desenvolvido no estudo de viabilidade e se constituirá das seguintes atividades 
19 
 
(ver Tabela 2): 
 
Tabela 2 Instrução de serviço para elaboração de projeto 
Instrução de 
Serviço 
Atividade 
IS-205 Estudos topográficos 
IS-206 Estudos geotécnicos 
IS-203 Estudos hidrológicos 
IS-208 Projeto geométrico 
IS-209 Projeto de terraplenagem 
IS-210 Projeto de drenagem 
IS-211 Projeto de pavimentação (pavimentos flexíveis) 
IS-213 Projeto de interseções, retornos e acessos 
IS-214 Projeto de obras-de-arte especiais 
IS-215 Projeto de sinalização 
IS-216 Projeto de paisagismo 
IS-217 Projeto de defensas e barreiras 
IS-218 Projeto de cercas 
IS-219 Projeto de desapropriação 
IS-220 Orçamento das obras 
IS-222 Plano de execução da obra 
IS-225 Projeto de pavimentação (pavimentos rígidos) 
IS-246 Componente ambiental de projetos de engenharia rodoviária 
Fonte: DNER, 199. Adaptado. 
3.2. Apresentação 
3.2.1. Fase preliminar 
Ao término da fase preliminar será apresentado o Relatório Parcial 01, contendo 
as conclusões dos estudos desenvolvidos e as recomendações a respeito dos 
trabalhos a serem cumpridos na fase seguinte, o qual será constituído pelos 
volumes discriminados no (Quadro 1): 
20 
 
Quadro 1 Relatório parcial 
 
Fonte: DNER, 1999. 
 
3.2.2. Fase do projeto 
Finalizando a fase de projeto será apresentado o Relatório Final, inicialmente 
sob a forma de minuta. Após exame e aprovação do DNER, será apresentado 
sob a forma de impressão definitiva. O Relatório Final será constituído pelos 
seguintes volumes, (ver Quadro 2): 
Quadro 2 Relatório final 
 
Fonte: DNER, 1999. 
 
A seguir, trataremos sobre principais obras de artes especiais e infraestrutura 
suas etapas de projetos. 
21 
 
4. OBRAS DE ARTES ESPECIAIS 
O DER-SP define como obras de artes especiais (OAEs) ponte, viaduto, 
passagem inferior, passagem superior, e pontilhão. (DEPARTAMENTO DE 
ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
A expressão “obra de arte” tem sua origem no século III A.C., quando essas 
construções eram executadas por artesãos. Na engenharia moderna, estruturas 
como pontes e viadutos, que demandam um projeto específico para cada caso, 
recebem a denominação de Obras de Arte Especiais (OAE’s). Veja abaixo os 
principais tipos de OAE’s presentes em nossos empreendimentos: (DERSA, 
2017) 
• Ponte - obra destinada à transposição de obstáculo à continuidade do 
leito normal de uma via, cujo obstáculo deve ser constituído por água, 
como rios, braços de mar, lagos, lagoas etc; 
• Viaduto - obra destinada à transposição de obstáculo à continuidade do 
leito normal de uma via, cujo obstáculo não é constituído por água, como 
vales, outras vias etc; 
• Passagem Inferior - obra destinada à transposição sobre uma via 
permitindo à continuidade do leito normal da via principal; 
• Passagem Superior - obra destinada à transposição sob uma via 
permitindo à continuidade do leito normal da via principal; 
• Pontilhões, pontes ou viadutos de um único vão, menor que 15 m. 
(DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE 
SÃO PAULO, 2006) 
22 
 
Foto 3 Estrutura OAEs 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Foto 4 OAE 103 da Nova Tamoios Contornos 
 
Fonte: DERSA, 2017 
23 
 
Foto 5 OAE Rodoanel Norte - elementos construtivos 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Foto 6 Processo construtivo 
 
Fonte: DERSA, 2017 
24 
 
4.1. Estruturas Construtivas OAEs 
4.1.1. Superestrutura 
A Superestrutura de uma OAE é o conjunto de elementos localizados na porção 
superior da obra, responsáveis pelo transporte horizontal das cargas. É formada, 
em geral, pelo tabuleiro e as vigas longarinas que lhe dão suporte. Chama-se de 
tabuleiro o pavimento superior da OAE composto principalmente pela laje, uma 
lâmina horizontal de concreto, onde se estrutura o pavimento e outros elementos 
que finalizam a superestrutura. A maior parte das OAE’s do Rodoanel Norte e da 
Nova Tamoios Contornos foram executadas com vigas sob o tabuleiro, mas 
também foram aplicados outros métodos construtivos para a superestrutura, 
como o caixão perdido e as aduelas, conforme veremos a seguir. (DERSA, 2017) 
Foto 7 OAE BR-116 - Viaduto na Rodovia Presidente Dutra, km 184,3m, em 
Pindamonhangaba/SP 
 
Fonte: TRAENGE CONSTRUÇÕES, 2020 
25 
 
4.1.1.1. Vigas 
Vigas são suportes gigantes de aço e concreto utilizadas na construção de 
pontes e viadutos que absorvem o impacto na laje causado pelos veículos, 
transferindo todo o peso para os pilares de sustentação. Para as OAE’s do 
Rodoanel Norte e da Nova Tamoios Contornos, foram utilizadas, principalmente, 
vigas pré-moldadas em concreto protendido. Vigas pré-moldadas são aquelas 
fabricadas previamente fora do local de utilização definitiva da estrutura. Elas 
são moldadas em um “pátio de vigas” e podem ter de 20 a 40 metros de 
comprimento. Após serem fabricadas nos pátios, as vigas pré-moldadas são 
submetidas ao processo de “protensão” e passam a ser chamadas de vigas 
protendidas. Nesse processo são introduzidos cabos de aço de alta resistência, 
que reduzem a incidência de fissuras e garantem mais segurança à estrutura. 
Após este processo, as vigas protendidas são transportadas, içadas e 
posicionadas definitivamente na estrutura. (DERSA, 2017) 
Foto 8 Vigas pré moldadas para pontes 
 
Fonte: CONSTRUTORA ESTILO, 2020 
26 
 
Foto 9 Vigas protendidas 
 
Fonte: DERSA, 2017 
O lançamento de vigas é uma importante e complexa etapa na construção de 
OAE’s. O posicionamento das vigas pode ser feito de duas maneiras: com 
7guindastes ou treliça. No lançamento por guindaste as vigas são presas por 
cabos de aço e sus7pensas por dois guindastes até serem posicionadas entre 
os apoios. Quando não há espaço para o posicionamento dos guindastes ou o 
terreno não é favorável, o lançamento de vigas é feito por meio da treliça – 
aparelho móvel que desliza pela obra de arte, apoiando nos pilares até alcançar 
o local onde será colocada a viga. (DERSA, 2017) 
Foto 10 Lançamento de vigas por treliças 
 
Fonte: DERSA, 2017 
27 
 
4.1.1.2. Caixão perdido 
Técnica utilizada na construção de Obras de Artes Especiais em que se forma 
um espaço entre a laje inferior e a superior da estrutura, formando um sistema 
único de união de laje/ vigas/laje. Esta técnica é bastante utilizada em pontes e 
viadutos em curva por ser resistente a esforços de torção, e apresenta vantagens 
como a economia na utilização de concreto, redução significativa do peso da 
estrutura, e a possibilidade de execução de grandes vãos com relativamente 
pouca espessura. (DERSA, 2017) 
Foto 11 Fôrma e armação do caixão 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Foto 12 Caixão concretado 
 
Fonte: DERSA, 2017 
28 
 
4.1.1.3. Balanço sucessivo 
Método de construção de pontes e viadutos que consiste na execução da 
estrutura em segmentos denominados aduelas. A partir de um pilar de suporte, 
essas peças avançam em balanço, uma a uma, até a totalidade da estrutura, 
com o apoio de treliças metálicas. A técnica é indicada para vencer vãos de difícil 
acesso, como rios, vales ou vias de tráfego intenso, e também quando a altura 
da ponte em relação ao terreno é grande. (DERSA, 2017) 
Foto 13 Seção transversal de uma aduela 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.1.2. Mesoestrutura 
A mesoestrutura da OAE é o conjunto de elementos estruturais localizados na 
porção média da obra. É formada, em geral, pelos pilares e aparelhos de apoio 
da obra, sendo responsáveis pela transmissão dos esforços da superestrutura 
para a infraestrutura. (DERSA, 2017) 
29 
 
4.1.2.1. Fôrmas trepantes 
Essa técnica é indicadapara a construção de estruturas de concreto de alturas 
elevadas, como é o caso dos pilares. A sequência de execução com um sistema 
de formas trepantes se inicia com a montagem do conjunto de painéis da forma. 
Após a concretagem do pilar até um determinado nível, a fôrma e a plataforma 
de trabalho são içados. Com a plataforma de trabalho livre, pode-se então ajustar 
a armação e preparar as fôrmas para a concretagem. O processo vai se 
desenvolvendo dessa maneira até atingir o topo da estrutura. (DERSA, 2017) 
Foto 14 Execução de fôrmas trepantes no Rodoanel Norte 
 
Fonte: DERSA, 2017 
30 
 
Foto 15 OAE 109 do Rodoanel9 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.1.3. Infraestrutura 
A infraestrutura da OAE corresponde à sua fundação – os elementos que 
transmitem o peso da estrutura para as camadas resistentes do solo. A escolha 
da fundação é feita em função da intensidade da carga que a obra irá gerar e do 
tipo de solo. (DERSA, 2017) 
4.1.3.1. Estacas 
As estacas são elementos de fundação profunda cravadas ou perfuradas no solo 
e caracterizadas por grandes comprimentos. As fundações profundas são 
utilizadas em obras de grande porte e quando as camadas superficiais do solo 
são fracas. As estacas garantem solidez à fundação para a construção de pontes 
 
9Com aproximadamente 58 metros de altura máxima, a OAE 109 do Rodoanel Norte tem os 
pilares mais altos do empreendimento - equivalente a um prédio de 19 andares. DERSA, 2017 
31 
 
e viadutos. Entre os tipos existentes, podemos citar como exemplo a estaca 
cravada, utilizada em locais com profundidade grande de solo mole, em 
terraplenagem ou obras de arte especial, e a estaca-raiz, que escava qualquer 
tipo de material, até mesmo concreto e rocha. (DERSA, 2017) 
Foto 16 Execução de estaca-raiz 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Foto 17 OAE 205 da Nova Tamoios 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.1.4. Contenções de taludes 
Os projetos de contenção reduzem a área de atuação do empreendimento 
amenizando o impacto ambiental da obra. Além disso, oferecem segurança para 
os funcionários e garantem a estabilidade e resistência do solo. (DERSA, 2017) 
32 
 
4.1.4.1. Cortina atirantada 
Técnica usada para prevenir a erosão e o deslizamento do solo, funciona como 
uma “cortina” de contenção aplicada em terrenos com pouca estabilidade. Essa 
técnica reduz a área de extensão da obra, amenizando o impacto ambiental, 
além de oferecer segurança para os trabalhadores. (DERSA, 2017) 
Foto 18 Cortina atirantada 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.1.4.2. Solo grampeado 
Utilizado para estabilizar taludes naturais ou resultantes do processo de 
escavação. Nessa técnica, barras de aço são introduzidas para reforçar o maciço 
e em seguida são envolvidas por calda de cimento ao longo de todo seu 
comprimento, tornando-se um “grampo”. (DERSA, 2017) 
33 
 
Foto 19 Solo grampeado 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.1.4.3. Terra armada 
Tipo de contenção realizada por placas pré-moldadas de concreto, chamadas de 
“escamas”. A pressão do sistema é distribuída em tiras metálicas, presas às 
escamas. O método tem como vantagem a agilidade na execução, capacidade 
de atingir grandes alturas, além de ter uma ótima relação custo-benefício. 
(DERSA, 2017) 
Foto 20 Terra armada 
 
Fonte: DERSA, 2017 
34 
 
4.1.5. Tubulões 
Tubulão é um elemento de fundação profunda, executada através da 
concretagem de uma escavação aberta no terreno, de perfuração do solo por 
onde há a descida de operário para a conferência das dimensões da base, que 
costuma ser alargada. Os tubulões podem ser executados a céu aberto ou sob 
ar comprimido. (DERSA, 2017) 
Foto 21 Tubulão a ar comprimido em execução na Nova Tamoios 
Contornos 
 
Fonte: DERSA, 2017 
O tubulão a céu aberto é executado concretandose um poço aberto no terreno. 
A escavação pode ser manual ou mecanizada e, na etapa final, há descida de 
pessoal para alargamento da base ou limpeza do fundo. Quando o tubulão é 
executado com a presença de lençol freático é posicionada uma estrutura na 
superfície acima do poço que comprime o ar no interior e permite a escavação 
da base sem interferência da água. Esse tipo de fundação é chamado de tubulão 
a ar comprimido. (DERSA, 2017) 
35 
 
Foto 22 Tubulão céu aberto e ar comprimido 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.1.6. Escavação 
O cuidado na construção dos túneis começa antes do início das escavações. 
São realizadas, por exemplo, análises geológicas para garantir a estabilidade do 
local em que serão abertos. Esse tipo de precaução segue durante todas as 
etapas das obras. A abertura de emboques é realizada, ao mesmo tempo, nos 
dois lados da montanha que abrigará o túnel. Durante a etapa, um trabalho 
fundamental é a “pregagem”, que dura de 60 a 90 dias. Nessa fase, são feitos 
furos de 12 a 20 metros e injetadas barras de ferro e caldas de cimento para 
garantir a contenção das encostas. Para que a construção comece, deve-se 
eliminar também o risco de desmoronamento da parte superior da entrada do 
túnel. Para isso, é feita a “enfilagem”, processo no qual várias barras são 
introduzidas ao longo de todo o portal de entrada. (DERSA, 2017) 
36 
 
Foto 23 Escavação em túnel 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Para escavação em solo, o método NATM – New Austrian Tunneling Method é 
empregado na mineração de larga escala, e permite a execução de túneis de 
grande diâmetro em seção transversal. Com aproximadamente 20 metros de 
largura, os túneis do Rodoanel Norte estão entre os mais largos que existem no 
Brasil e na América do Sul, até o momento. (DERSA, 2017) 
Foto 24 Processo de escavação 
 
Fonte: DERSA, 2017 
37 
 
Já na escavação de rocha, enquanto o NATM é empregado para execução do 
túnel em trechos em solo, o método utilizado para os trechos em rocha é o Drill 
& Blast, com perfuração e detonação do maciço rochoso. Um importante 
equipamento utilizado nessa etapa são os Jumbos, máquinas gigantes que 
perfuram a rocha e agilizam a construção dos túneis. Totalmente informatizados, 
os Jumbos proporcionam um indiscutível incremento em precisão e segurança 
para perfuração dos nichos onde os explosivos são colocados. (DERSA, 2017) 
4.1.7. Camada de sacrifício 
Esta é etapa de execução do revestimento final do túnel é aplicada uma camada 
de microfibras de polipropileno incluídas na estrutura das paredes do túnel, 
chamada de “camada de sacrifício”. As microfibras derretem com o calor do fogo 
e criam vazios no concreto, que servem como uma válvula de escape para a 
pressão produzida pelo vapor que se forma na estrutura, evitando o lascamento 
do revestimento que pode causar demolições. (DERSA, 2017) 
Foto 25 Concreto projetato em túneis - revestimento de 
impermeabilização 
 
Fonte: BELGO BEKAERT, 2018 
38 
 
Foto 26 Túnel NATM 
 
Fonte: SOLOTRAT, 2020 
4.2. Túneis 
A construção de túneis está entre as mais difíceis obras da Engenharia Civil. A 
composição do terreno determina a técnica empregada e a escavação é feita, ao 
mesmo tempo, nos dois lados da montanha. Apesar das dificuldades, os túneis 
são importantes estruturas para garantir agilidade à viagem e reduzir o impacto 
ambiental e social ao longo do traçado do empreendimento, pois permitem uma 
passagem direta por baixo dos obstáculos. (DERSA, 2017) 
36 
 
Foto 27 Infográfico - Túnel Rodoanel Norte 
 
Fonte: DERSA, 2017 
 
 
Foto 28 Perfuração e Detonação de Rocha na Pedreira Santa Clara 
 
Fonte: TONIOLO BUSNELLO, 2020 
Foto 29 Perfuração e Detonação de Rocha na Pedreira Santa Clara 
 
Fonte: TONIOLO BUSNELLO, 2020 
38 
 
Foto 30 Trecho 23 do Rodoanel Mário Covas trechos Norte e Sul 
 
Fonte: TONIOLO BUSNELLO, 2020 
Foto 31 Megatatuzão estação Eucaliptos da linha 5-Lilás do metrô, em São 
Paulo 
 
Fonte: EDSON LOPES, 2014 
39 
 
4.3. Pavimentação 
4.3.1. Pavimentação de concreto 
Nos empreendimentos são utilizados dois tipos de pavimentação: asfáltica 
(flexível) e de concreto (rígido). Nos trechos acéu aberto e nas OAE’s, é usado 
o pavimento asfáltico, material de fácil conservação. (DERSA, 2017) 
O interior dos túneis é pavimentado com concreto. Esse material é mais seguro 
por não ser inflamável, prevenindo incêndios, e apresenta mais resistência e 
durabilidade. Além disso, por ser um material não inflamável, o concreto não 
potencializa a combustão ou a geração de fumaça ou gases tóxicos muito 
comuns em pavimentos asfálticos. (DERSA, 2017) 
Foto 32 Pavimentação trecho norte Rodoanel 
 
Fonte: DERSA, 2017 
4.3.2. Pavimentação acabadora 
Um equipamento destinado à distribuição uniforme de mistura asfáltica na 
execução de camadas de pavimentos. Em geral, as acabadoras trabalham com 
uma abertura em torno de 8,2 m. (DERSA, 2017) 
40 
 
Foto 33 Equipamento destinado à distribuição uniforme de mistura 
asfáltica na execução de camadas de pavimentos 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Foto 34 Via acabada 
 
Fonte: DERSA, 2017 
41 
 
4.4. Obras Complementares 
Obras complementares são aquelas que não comprometem a total 
funcionalidade do empreendimento, destinadas a agregar valores adicionais de 
segurança viária e conforto à população local, que é o caso dos sistemas de 
iluminação, ventilação e outras obras. (DERSA, 2017) 
Foto 35 Passarela de pedestres na Tamoiois Planalto 
 
Fonte: DERSA, 2017 
As passarelas de pedestres e os acessos nas propriedades lindeiras às rodovias 
são exemplos de obras complementares. Essas estruturas são construídas 
sobre rodovias para dar segurança à travessia de pedestres e não interferir no 
tráfego de veículos. Atualmente, estão sendo construídas 12 passarelas na Nova 
Tamoios Planalto, com baias para paradas de ônibus. A Nova Tamoios 
Contornos e o Rodoanel Norte contarão com 2 dessas estruturas em seu 
traçado. (DERSA, 2017) 
4.5. Fiscalização 
Um planejamento integrado entre engenharia e gestão socioambiental resulta 
em empreendimentos sustentáveis. É importante desenvolver programas nas 
diferentes fases dos empreendimentos para a redução e compensação do 
42 
 
impacto das obras e resultam na preservação dos recursos naturais e melhora 
na qualidade de vida nos meios urbanos. (DERSA, 2017) 
A gestão socioambiental prevê punições financeiras no momento do 
processamento das medições para as empresas que não cumprirem as 
exigências do empreendimento. (DERSA, 2017) 
A fiscalização se baseia em diversos documentos ambientais do projeto, como 
o Estudo de Impacto Ambiental (EIA), o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) 
e o Projeto Básico Ambiental (PBA). (DERSA, 2017) 
4.5.1. Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de 
Impacto Ambiental (EIA/RIMA) 
O Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) é 
exigido na fase de Licença Prévia de empreendimentos ou atividades que 
exigem interferências no ambiente em que serão executados. Esses 
documentos trazem uma ampla avaliação dos impactos ambientais gerados pelo 
empreendimento, bem como indicam as medidas mitigatórias correspondentes 
para viabilizar a obra. (DERSA, 2017) 
• Meio físico: o ar, o clima, os recursos hídricos, minerais etc; 
• Meio biológico e os ecossistemas naturais: a fauna e a flora; e 
• Meio socioeconômico: a população local e o uso dos recursos naturais, 
além dos sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais da 
comunidade. (DERSA, 2017) 
Os termos apresentados no EIA/RIMA são discutidos em Audiências Públicas. 
Nesses encontros, feitos com a participação da população, buscam-se opiniões 
e soluções para as demandas sociais. Como uma forma de exercício de 
cidadania, essas audiências possibilitam a troca de informações quando as 
decisões podem afetar direitos coletivos. (DERSA, 2017) 
 
43 
 
4.5.2. Plano Básico Ambiental - PBA 
O Plano Básico Ambiental (PBA) é o detalhamento dos programas ambientais 
propostos no EIA/RIMA e incorporados no processo de licenciamento de um 
empreendimento. O documento mostra como se colocará em prática tudo o que 
foi previsto e como será o atendimento às exigências dos órgãos licenciadores. 
No PBA são especificados os prazos, as responsabilidades, as competências e 
as metas de cada uma das ações a serem implementadas. (DERSA, 2017) 
5. PROJETO DE ESTRUTURA DE OAE 
O projeto de estruturas de obra de arte especial deve ser elaborado em três 
etapas, estudo preliminar, projeto básico e projeto executivo. 
5.1. Estudo Preliminar 
Nesta etapa são coletados dados básicos existentes visando à elaboração 
do estudo. Devem ser obtidos os seguintes elementos: 
1. Plantas cartográficas ou topográficas existentes; 
2. Sondagens existentes; 
3. dados hidráulicos e hidrológicos para o dimensionamento dos 
gabaritos de pontes; 
4. Dados de campo: pesquisa de enchente máxima, situação de obras 
existentes a montante, jusante ou no local; 
5. Traçado em planta e em perfil da via; 
6. Gabaritos horizontais e verticais. (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS 
DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
A partir desses elementos deve-se determinar o comprimento da obra, os 
possíveis pontos de apoio e a indicação da solução estrutural. Devem ser 
estudadas, no mínimo, duas soluções estruturais exequíveis, prevalecendo a 
escolha da alternativa menos onerosa. Para efeito de levantamento de custos 
44 
 
nesta etapa do projeto, os quantitativos são obtidos por metro quadrado de 
tabuleiro. (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE 
SÃO PAULO, 2006) 
5.2. Projeto Básico 
Nesta etapa do projeto são analisados os sistemas estruturais adotados no 
estudo preliminar. Deve-se projetar obra esteticamente compatível com o local e 
com outras obras existentes, quando for o caso. O projeto deve basear-se nos 
novos dados disponíveis tais como levantamento planialtimétrico, sondagens, 
projeto geométrico, estudos hidráulicos e hidrológicos básicos etc. 
(DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO 
PAULO, 2006) 
O projeto básico de obra de arte especial deve ser constituído pela escolha da 
solução que melhor atenda aos critérios técnicos, econômicos e administrativos 
e aos requisitos operacionais da rodovia. Também são analisados os aspectos 
arquitetônicos e paisagísticos da obra. (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE 
RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
Deve ser realizado o pré-dimensionamento de no mínimo duas alternativas 
propostas, definindo as principais seções e elementos de relevância da 
estrutura. O projeto básico também deve conter as verificações de resistência e 
o quantitativo de materiais da obra. (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE 
RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
5.3. Projeto Executivo 
As atividades desta etapa incluem o detalhamento da solução apresentada no 
projeto básico, com elementos mais precisos, considerando os novos dados 
disponíveis de topografia, geotecnia, projeto geométrico, meio ambiente, 
estudos hidráulicos e hidrológicos executivos etc. (DEPARTAMENTO DE 
ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
45 
 
O projeto executivo é constituído pelos estudos da obra, suas peças estruturais 
e acessórias são perfeitamente definidas em relação às dimensões e às 
posições. Devem ser apresentadas as locações definitivas, obedecendo aos 
traçados em planta e em perfil da via, aos gabaritos e às demais especificações 
previamente estabelecidas. (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM 
DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
Os documentos elaborados nesta etapa devem possibilitar a execução da obra 
e de todos os seus complementos. (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE 
RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2006) 
5.4. Serviços Preliminares - Especificação de Serviço 
Na área de engenharia rodoviária e ferroviária, construções desenvolvidas por 
artífices são denominadas obras de arte “especiais” (OAEs) por se oporem às 
construções comuns, como casas ou edifícios. Obras de grande importância, 
como pontes, viadutos, túneis e passarelas estão dentro dessa categoria. 
(DYNATEST ENGENHARIA,2019) 
A seguir, serão apresentados a sistemática empregada na execução de serviços 
preliminares10 na construção de pontes e viadutos rodoviários de concreto 
armado. Além disso os requisitos concernentes ao exame do projeto e 
especificações, à localização da obra e ao preparo do terreno, aos 
levantamentos topográficos, à locação da obra, ao projeto e execução do 
canteiro de obras11, aos materiais, equipamentos, inclusive plano de 
amostragem, condicionantes ambientais, controle de qualidade, condições de 
 
10 Serviços preliminares – atividades necessárias ao início da construção de uma obra 
compreendendo, entre outros, o preparo do terreno, a execução do projeto do canteiro de obra, 
a discriminação dos equipamentos utilizados e a locação da obra. (DNIT, 2009) 
11 Área junto à obra, onde são dispostos de maneira racional e ordenada, os escritórios, os 
depósitos de materiais, os equipamentos e, quando não são adquiridos prontos, os locais de 
fabricação de fôrmas e de corte e dobragem das armaduras. (DNIT, 2009) 
46 
 
conformidade e não-conformidade e os critérios de medição dos serviços das 
obras de artes especiais. (NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
Algumas condições gerais devem ser vistas antes do início das obras, uma série 
de providências, mínimas, que devem ser tomadas: 
• Visita ao local da obra para conhecimento e confirmação de dados 
importantes para o desenvolvimento do empreendimento: clima, 
salubridade, disponibilidade de mão-de-obra, facilidades de 
acesso, enchentes de rios próximos e outros específicos da obra; 
• Verificação da disponibilidade de área adequada para localização 
de um canteiro de obra; 
• Revisão do projeto e das especificações; 
• Levantamento dos equipamentos necessários, dos disponíveis e 
dos que devem ser adquiridos ou locados. (NORMA DNIT 
116/2009 ES, 2009) 
Outras condições específicas devem ser consideradas para que a construção da 
obra seja conduzida no prazo previsto e dentro do orçamento é necessário um 
planejamento com o conhecimento dos seguintes itens, mínimos: 
• Identificação das atividades específicas e a ordem de precedência 
destas atividades; 
• Adequado sequenciamento das atividades, propiciando a 
conclusão da obra no prazo previamente fixado; 
• Prazo para entrega dos materiais e instalação dos equipamentos; 
• Classificação e número de operários e técnicos e períodos de 
tempo em que serão necessários; 
• Definição das necessidades do canteiro de obras; 
• Programação de desembolsos e eventuais financiamentos 
necessários. (NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
47 
 
5.4.1. Condicionantes para operação das OAEs 
5.4.1.1. Canteiro de obras - localização e preparo do 
terreno 
Conhecidas as necessidades do canteiro de obras e após o estudo de vários 
locais aparentemente igualmente adequados, deve ser escolhido o que possui 
um terreno livre de enchentes, drenado e com solo com boa capacidade de 
suporte, para permitir a estocagem de materiais e tráfego de equipamentos 
pesados. Em seguida, deve ser feita a preparação do terreno, com o 
desmatamento, limpeza, eliminação de poças de água e nivelamento de toda a 
área; cercas e portões devem delimitar o canteiro. (NORMA DNIT 116/2009 ES, 
2009) 
5.4.1.2. Instalações 
Definidas as necessidades do canteiro de obras, cabe ao executante 
providenciar instalações adequadas para almoxarifado, alojamento e 
alimentação de funcionários, oficinas, depósito de materiais e combustíveis, 
preparo de fôrmas e armações, produções de concreto e fabricação de pré-
moldados, se houver, e centro médico para atendimento de urgência. As 
instalações devem ser executadas em compartimentos independentes e os 
alojamentos devem dispor de energia elétrica, de água corrente e de esgotos 
sanitários. Algumas disposições devem ser adotadas para o bom funcionamento 
do canteiro de obras: 
• O arranjo das diversas áreas deve ser tal que o tempo necessário 
para deslocar materiais das áreas de estocagem até o local da 
construção seja o menor possível; 
• Materiais similares devem ser estocados em locais próximos. 
(NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
48 
 
5.4.1.3. Remoção de obstáculos 
Os obstáculos que impeçam a boa execução dos serviços devem ser removidos 
pelo executante e o material resultante transportado para locais previamente 
determinados, a fim de minimizar os danos inevitáveis e possibilitar a posterior 
recuperação ambiental. (NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
5.4.1.4. Locação da obra 
A locação da obra, indicada no projeto e compreendendo o eixo longitudinal e as 
referências de nível, deve ser materializada e complementada pelo executante. 
(NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
5.4.1.5. Condicionantes ambientais 
Os serviços preliminares, que incluem o canteiro de obras, com seus acessos e 
a inevitável remoção de obstáculos, são os que mais podem prejudicar a 
preservação do meio ambiente. (NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
De acordo com a Norma DNIT 070/2006 – PRO, as condicionantes ambientais 
das áreas de uso de obras a fim de minimizar as agressões ao meio ambiente, 
concernentes aos Serviços Preliminares: 
• Evitar a realização de serviços em Área de Preservação 
Permanente; 
• Dependendo do vulto da construção, pode ser necessário mobilizar 
uma área considerável para instalar o canteiro de obras; esta área 
deve ser preparada sem utilizar queimadas, como forma de 
desmatamento, e sem obstruir eventuais cursos d’água existentes; 
• Os esgotos, de utilização temporária, não devem ser lançados “in 
natura” nos cursos d’água; dependendo do vulto e duração da 
obra, devem ser usadas fossas sépticas ou pequenas estações de 
tratamento primário de esgoto; 
49 
 
• Após a conclusão da obra, a área utilizada deve ser limpa, 
removendo-se todos os vestígios da utilização para a construção; 
• A vegetação primitiva deve ser recomposta. (NORMA DNIT 
116/2009 ES, 2009) 
5.4.1.6. Inspeções - controle dos insumos 
Todos os ensaios de controle e verificação dos insumos da execução devem ser 
realizados de acordo com o Plano de Qualidade (PGQ), constante da proposta 
técnica aprovada e conforme a Norma DNIT 011/2004- PRO, devendo atender 
às condições gerais e específicas das seções 4 e 5 desta Norma, 
respectivamente. Os resultados do controle devem ser analisados e registrados 
em relatórios periódicos de acompanhamento, de acordo com a Norma DNIT 
011/2004-PRO, que estabelece os procedimentos para o tratamento das não-
conformidades dos insumos, da execução e do produto. (NORMA DNIT 
116/2009 ES, 2009) 
5.4.1.7. Critério de medição 
Os serviços preliminares devem ser medidos de acordo com as condições 
estabelecidas no contrato. (NORMA DNIT 116/2009 ES, 2009) 
6. PRINCIPAIS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (OAE) 
BRASILEIRAS 
As principais obras de arte especiais brasileiras são de grande valor à indústria 
de infraestrutura de transportes, destacando-se por características como 
tamanho, materiais usados ou pioneirismos. Abaixo, conheça algumas das 
principais construções especiais brasileiras: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
50 
 
6.1. Ponte Rio-Niterói 
Localizada na baía de Guanabara, liga a Ponta do Caju, no Rio de Janeiro, à 
Avenida do Contorno, em Niterói. É considerada a maior ponte de concreto 
protendido do Hemisfério Sul, e a sexta maior do mundo. (DYNATEST 
ENGENHARIA, 2019) 
A obra possui 13,29 quilômetros de comprimento e 72 metros de altura no maior 
pilar, sendo a 11ª ponte mais extensa do planeta. A inauguração da ponte 
ocorreu em 1974, após seis anos de trabalho, com projeto idealizado por Mario 
Andreazza, ministro dos Transportes na época. (DYNATEST ENGENHARIA, 
2019) 
Atualmente, a ponte recebe mais de 150 mil passageiros em dias de fluxo 
normal, segundo a concessionária Ecoponte. São mais de 2.150 km de cabos 
em seu interior, e o vão central é o maior em viga reta contínua do mundo, com 
300 metros de comprimento. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019)Foto 36 Ponte Rio-Niterói - RJ 
 
Fonte: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
http://www.ecoponte.com.br/
51 
 
6.2. Ponte Rodoferroviária (SP/MS) 
A Ponte Rodoferroviária liga os estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo 
sobre o Rio Paraná, unindo Aparecida do Taboado (MS) a Rubinéia (SP). Foi 
inaugurada em maio de 1998 e custou mais de 800 milhões de reais aos 
governos federal e do estado de São Paulo. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
A estrutura possui quatro faixas de rolamento para veículos rodoviários na parte 
superior, duas em cada sentido, ligando as rodovias Euclides da Cunha (SP-320) 
e BR-158 – importante ligação entre as regiões Sudeste e Centro-
Oeste do Brasil. Na parte inferior há uma via ferroviária. A extensão da ponte é 
de 3.700 metros, o que a configura como a maior ponte fluvial do Brasil. Cada 
vão possui 100 metros de comprimento. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
Foto 37 Ponte Rodoferroviária (SP/MS) 
 
Fonte: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
6.3. Ponte Ayrton Senna (PR/MS) 
Inaugurada em janeiro de 1988 como continuação da BR-163, a Ponte Ayrton 
Senna situa-se entre as cidades de Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS). É a única 
ponte no mundo em curva na parte central com tobogã. Possui 2,8 quilômetros 
de extensão, 7,2 metros de largura e altura máxima no canal de navegação de 
52 
 
13 metros. O maior pilar da ponte possui 52 metros de altura. (DYNATEST 
ENGENHARIA, 2019) 
Foto 38 Ponte Ayrton Senna (PR/MS)
 
Fonte: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
6.4. Ponte do Rio Negro (AM) 
Também conhecida como Ponte do Jornalista Phelippe Daou, é a maior ponte 
fluvial estaiada do país. Faz parte da Rodovia Manoel Urbano (AM-070), que liga 
Manaus a Iranduba, ambas no estado de Amazonas. (DYNATEST 
ENGENHARIA, 2019) 
Inaugurada em outubro de 2011, é a primeira e única ponte que atravessa o 
trecho brasileiro do Rio Negro. Possui 11 km de extensão total, sendo 3,6 km 
sobre o Rio Negro, 2 km na margem esquerda e 5,5 km na margem direita. Trata-
se da maior ponte estaiada em águas fluviais do Brasil, graças a seus 400 metros 
de seção suspensa por cabos. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
53 
 
Foto 39 Ponte do Rio Negro (AM)
 
Fonte: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
6.5. Terceira Ponte (ES) 
Com o nome oficial Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça, a obra liga os 
municípios de Vitória e Vila Velha, no Espírito Santo. Localizada na Baía de 
Vitória, ficou conhecida como Terceira Ponte por ser a terceira construção do 
tipo que liga as duas cidades. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
Com 3,33 km de extensão, é a quinta maior ponte em extensão do Brasil. Seu 
vão principal tem 70 metros de altura, além de possuir 260 metros de distância 
entre os pilares, o que permite a navegação de embarcações de grande porte na 
baía. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
54 
 
Foto 40 Terceira Ponte (ES) 
 
Fonte: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
6.6. Viaduto 13, Vespasiano Corrêa (RS) 
Também conhecido como Viaduto do Exército, é o mais alto das Américas, e o 
terceiro mais alto do mundo, ficando atrás do viaduto Mala Rijeka, em 
Montenegro, e a ponte de Beipanjiang, na China. Inaugurado em 1978, faz parte 
da Ferrovia do Trigo, no trecho que conecta as cidades de Muçum e Vespasiano 
Corrêa, no Rio Grande do Sul. (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
A obra tem 143 metros de altura e 509 de extensão, com fundações de sapata 
corrida, enterradas a 21 metros abaixo do nível do solo. Quatro paredes de 80 
centímetros de espessura formam os pilares do viaduto. Inaugurada em 1978, a 
denominação “13” decorre do fato de ser o 13º viaduto de uma sequência que 
se inicia no centro da cidade de Muçum, a “Princesa das Pontes”. (DYNATEST 
ENGENHARIA, 2019) 
55 
 
Foto 41 Viaduto 13, Vespasiano Corrêa (RS) 
 
Fonte: (DYNATEST ENGENHARIA, 2019) 
 
7. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS PELO MUNDO 
7.1. Túnel de Laerdal – Noruega 
É o maior túnel rodoviário do mundo e possui 24,5 quilômetros de extensão, e 
liga as cidades de Laerdal e Aurland, no litoral sul da Noruega. São vinte minutos 
de travessia e possui um projeto de iluminação especial, dividido em várias 
partes, para evitar que os motoristas caiam no sono e dar a sensação de 
passarem por diferentes túneis em um só. (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
56 
 
Foto 42 Túnel de Laerdal – Noruega 
 
Fonte: (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
7.2. Eurotúnel – França e Inglaterra 
O “Túnel da Mancha”, uma das obras mais famosas do mundo, passa por baixo 
do Canal da Mancha e liga as cidades de Paris, na França, a Londres, na 
Inglaterra. Possui 50 quilômetros e é composto por três tubos (um tubo rodoviário 
e dois tubos ferroviários). Sua construção começou em 1987 e a inauguração 
aconteceu em 6 de maio de 1994. (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
Foto 43 Eurotúnel – França e Inglaterra 
 
Fonte: (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
57 
 
7.3. Ponte Danyang-Kunshan – China 
Inaugurada em 2011, a maior ponte do planeta possui 164,8 quilômetros de 
comprimento e faz parte da linha ferroviária de alta velocidade de Pequim a 
Xangai. E desde sua inauguração possui o título de maior ponte do mundo no 
Guinness World Records. A construção é feita de vigas de caixa oca, colocadas 
em pilares feitos sob solo macio. Segundo a construtora que assinou a obra, a 
baixa construção pode suportar tufões e terremotos no estágio 8 em escalas 
mundiais. (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
Foto 44 Ponte Danyang-Kunshan – China 
 
Fonte: (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
7.4. Ponte Changhua Kaohsiung – Taiwan 
A ponte Changhua Kaohsiung, em Taiwan, tem uma extensão total de 157,3 
quilômetros e foi inaugurada e 2004. Também compõe uma linha ferroviária e 
representa quase metade do trilho de alta velocidade do país. Duzentos milhões 
de pessoas foram transportadas nos cinco primeiros anos após a conclusão da 
obra. (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
58 
 
Foto 45 Ponte Changhua Kaohsiung – Taiwan 
 
Fonte: (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
7.5. Ponte Hong Kong - Zhuhai - Macau – China 
A construção. Inaugurada em 2018, possui 55 quilômetros de extensão e liga 
Hong Kong e Macau sobre o Delta do Rio das Pérolas. Inclui três pontes 
estaiadas e túneis que permitem a passagem de grandes navios entre duas ilhas 
artificiais. Possui a conexão rodoviária sobre ponte marítima mais longa do 
mundo, com três faixas nos dois sentidos. (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
Foto 46 Ponte Hong Kong-Zhuhai-Macau – China 
 
Fonte: (DYNATESTE ENGENHARIA, 2020) 
 
59 
 
8. CASE 
8.1. Case 1 – Ponte ou Túnel Submerso Santos-Guarujá? 
No governo de Júlio Prestes (1927-1930), cogitou pela primeira vez a ligação 
seca, por ponte ou túnel, do trecho Santos-Guarujá. O primeiro projeto, do 
engenheiro e arquiteto Enéas Carneiro, era um túnel datado de 1927. Desde 
então, foram desenvolvidos outros três projetos até que saísse do papel a atual 
estrutura (ver figura). (SINDAPORT, 2019) 
Foto 47 Projeto para construção do túnel - 1927 
 
Foto: Reprodução da internet 
Na década de 40, o engenheiro civil e arquiteto Francisco Prestes Maia elaborou 
o Plano Regional de Santos. Ele, que em duas oportunidades governou a cidade 
de São Paulo, contava com o apoio do então governador Adhemar de Barros 
para disseminar o projeto na Baixada Santista. (SINDAPORT, 2019) 
60 
 
O estudo de Prestes Maia visava trazer modernização a Santos, com 
desenvolvimento do Porto, do turismo e da indústria. O plano virou um livro, 
dividido em capítulos, sendo que o oitavo tratava, especificamente, da ponte que 
ligaria as ilhas de São Vicente e Santo Amaro. A ideia do engenheiro era a 
construção de uma ponte levadiça, nos moldes da Tower Bridge, em Londres, 
na Inglaterra. Parte das ideias de Prestes Maia foi absorvida pelo município, mas 
o projeto de ligação seca foi, novamente, engavetado. (SINDAPORT, 2019) 
Poucos anos depois, o engenheiro paulistano Luiz Muzi apresentou um novo 
projeto para a ponte entre Santos e Guarujá. No desenho, o sistema permitia umtrânsito livre às embarcações no canal de acesso ao Porto. Além disso, ela seria 
implantada na área onde hoje está o Ferry Boat. O acesso seria feito por meio 
de uma rampa ao estilo 'caracol'. Seriam percursos rotatórios, em rampas 
dispostas em forma helicoidal, que garantiriam a altura da estrutura de modo a 
não afetar o vaivém dos navios, ao mesmo tempo em que não interromperia o 
fluxo de veículos na passagem entre Santos e Guarujá. Muzi chegou a 
apresentar duas versões: uma com a construção das torres dentro d’água. A 
outra exibia as bases na parte terrena. No entanto, assim como o plano de 
Prestes Maia, a ideia do engenheiro não prosperou. (SINDAPORT, 2019) 
Em março de 2010, o então governador José Serra (PSDB) anunciou o projeto 
da ponte estaiada que ligaria as cidades. À época, o governo do Estado 
anunciava um complexo de 4,6 km, sendo 1 km de ponte que beneficiaria os 
cerca de um milhão de pessoas que vivem em Santos, São Vicente e Guarujá. 
Estimadas em cerca de R$ 700 milhões, as obras tinham duração prevista de 30 
meses, após a assinatura do contrato. O projeto incluía duas faixas em ambos 
os sentidos, em um total de 4,8 km de novas pistas, com um quilômetro de trecho 
estaiado. Segundo o governador, o Estado daria "conta de todos custos”. 
(SINDAPORT, 2019) 
Para atender às especificações do porto, a altura da estrutura foi projetada em 
80 metros, com declividade máxima de 6%. Do lado de Santos, o acesso à ponte 
era planejado pela avenida Mário Covas, próximo à avenida Cel. Joaquim 
Montenegro (Canal 6). Em Guarujá, seria na avenida Santos Dumont, próximo 
61 
 
ao rio Santo Amaro, porém o projeto foi abandonado no ano seguinte. 
(SINDAPORT, 2019) 
Foto 48 Plano Regional de Santos - Prestes Maia 
 
Fonte: Reprodução da internet 
 
Foto 49 Projeto de ponte - Luiz Muzi 
 
Fonte: Reprodução da internet 
62 
 
Foto 50 Perspectiva da ponte projetada por Luiz Muzi 
 
Fonte: Reprodução da internet 
A Ecovias, concessionária de rodovias que explora o Sistema Anchieta-
Imigrantes (ligação entre São Paulo e o litoral paulista), apresentou projeto de 
construção da ponte entre as cidades de Santos e Guarujá estimada em R$ 2,9 
bilhões. (ECORODOVIAS, 2019) 
Grande parte do projeto foi desenvolvido em viadutos e pontes, de modo a 
permitir a ligação rodoviária com o final da via Anchieta afetando assim o mínimo 
possível do sistema viário de Santos, passando sobre o canal do Porto de Santos 
e sobre a estrada da Codesp e conectando com a Rodovia Cônego Domênico, 
interferindo o mínimo possível com os manguezais e o canal portuário. 
(ECORODOVIAS, 2019) 
A pista contará com 2 faixas de rolamento por sentido e mais acostamento, com 
3,5m de largura em cada faixa. O trecho a ser implantado tem características 
técnicas de rodovias Classe 1A, com pista dupla. O vão principal da ponte teria 
85 metros de altura e 325 metros de largura entre os pilares. (ECORODOVIAS, 
2019) 
 
63 
 
Foto 51 Maquete eletrônica pela EcoRodovias 
 
Fonte: ECORODOVIAS, 2019 
Foto 52 Ponte sobre o canal, vista frontal 
 
Fonte: ECORODOVIAS, 2019 
Foto 53 Balanço sucessivo, seção transversal 
 
Fonte: ECORODOVIAS, 2019 
 
 
64 
 
Foto 54 Seção transversal 
 
Fonte: ECORODOVIAS, 2019 
8.1.1. Retomada do projeto do túnel submerso 
Em 2013 a Dersa promoveu o 1º seminário internacional para discussão técnica 
do túnel Santos/Guarujá. A proposta do túnel submerso é ligar Santos a Guarujá, 
tecnologia inédita no Brasil, OAE em concreto armado com profundidade mínima 
de 21 metros, 900 metros de extensão, com três faixas de rolagem por sentido, 
e com espaço exclusivo para pedestres e ciclistas. A passagem de veículos 
comportará automóveis, caminhões e até uma linha de VLT. (DERSA, 2011) 
O túnel liga os bairros de Outeirinhos, em Santos, a Vicente de Carvalho, no 
Guarujá, e permite, o tráfego de automóveis, caminhões, pedestres e ciclistas. A 
solução também é compatível com o sistema de VLT (veículo leve sobre trilhos) 
que será implantada na Baixada Santista. (DERSA, 2011) 
65 
 
Foto 55 Proposta do túnel submerso 
 
Fonte: Reprodução da internet 
 
Foto 56 Travessia 
 
Fonte: Reprodução da internet 
 
66 
 
Foto 57 Traçado do projeto da ligação seca 
 
Fonte: Reprodução da internet 
Neste ano (2020), Secretaria Estadual de Logística e Transportes retomou os 
debates para a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. Ainda em 
fase embrionária, o plano consiste em atrelar a entrega do equipamento a 
projetos estruturais para a região. O entrave é como encaixá-lo em obras viáveis 
economicamente. (SINDAPORT, 2019) 
67 
 
Foto 58 Túnel em números 
 
Fonte: Reprodução da internet 
As principais vantagens dos túneis imersos sobre os túneis tradicionais (escavados) 
estão no custo de implantação (mais baixo) e na diminuição da extensão, profundidade 
e rampas de acesso. Estes túneis são semelhantes a grandes tubos apoiados sobre o 
fundo do canal. São compostos por várias "peças" (perfis de concreto ou de aço) que 
são construídas fora da água (em uma doca seca) e que, depois de prontas, são 
68 
 
seladas e rebocadas flutuando até o local definitivo do túnel, onde são finalmente 
afundadas. (SINDAPORT, 2019) 
Foto 59 Ilustração do túnel 
 
Fonte: Reprodução da internet 
Embaixo d'água, os perfis são conectados um a um e, depois, travados, de forma a 
garantir sua estanqueidade. Após a ligação de todos os segmentos ("peças"), o túnel 
é esgotado e a obra é finalizada, com a liberação para o tráfego (que pode ser de 
veículos, caminhões, trens, pedestres ou ciclistas). (SINDAPORT, 2019) 
69 
 
Foto 60 Processos construtivos do túnel 
 
Fonte: Reprodução da internet 
A primeira passagem de tráfego, que utilizou o método de túnel imerso, foi construída 
em 1910, para permitir a passagem da Ferrovia Central de Michigan (Michigan Central 
Railroad) sob o Rio Detroit, nos Estados Unidos. Embora ainda inédita no Brasil, foram 
catalogados mais de 150 túneis imersos atualmente em operação pelo mundo. 
(SINDAPORT, 2019) 
Os túneis imersos constituem uma alternativa interessante para a transposição secas 
de canais navegáveis, pois evitam as limitações de altura que surgem sempre que se 
opta pela construção de uma ponte. (SINDAPORT, 2019) 
8.2. Case 2 – Rodoanel Mário Covas 
Em meados de 1920, urbanistas e autoridades idealizaram a construção de uma 
via perimetral que circundasse a região metropolitana da cidade de São Paulo. 
Somente em 1952, o projeto saiu do papel, pois as frotas da indústria 
70 
 
automobilística começaram a tomar as ruas das cidades brasileiras. Assim, o 
esboço de anel rodoviário acabou dando origem às Avenidas Marginais do Tietê 
e do Pinheiros. Trinta anos depois, com essas duas vias já totalmente 
congestionadas, começaram a ser construídos o Minianel Viário e o Anel 
Metropolitano. 
Em 1987, teve início a construção da Via Perimetral Metropolitana e, em 1992, 
foi apresentado um novo projeto com rota similar à do Rodoanel Mário Covas. 
Esse mesmo traçado, com a modificação do Trecho Norte, que passava por trás 
da Serra da Cantareira, saiu do papel e virou obra em fins de 1998, por iniciativa 
de Mário Covas. Foi inaugurado em outubro de 2002. (DERSA, 2007) 
O Rodoanel Mario Covas é um anel rodoviário que circunda a região central da 
Grande São Paulo. Dividido em quatro trechos, com três já concluídos, esse 
megaprojeto, com 176,5 quilômetros de extensão, interliga os principais 
corredores de acesso, compostos pelas rodovias Bandeirantes, Anhanguera, 
Castello Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, 
Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. Desviando grande parte do trânsito das 
Marginais Tietê e Pinheiros, o empreendimento foi especialmente projetado para 
tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminar o tráfego pesado de 
cargas de passagem e deixar a cidade mais livre para ostransportes coletivo e 
individual. (DERSA, 2017) 
Tabela 3 Volume Diário Médio (VDM) previsto para 2018 
 
Fonte: DERSA, 2017 
71 
 
Foto 61 Infográfico – Lotes Eixo Norte (em construção) 
 
Fonte: DERSA, 2017 
Último trecho do anel viário, o Rodoanel Norte terá ao todo 44 km de extensão e 
passará pelas cidades de São Paulo, Arujá e Guarulhos, além de uma ligação 
exclusiva de 3,6 quilômetros com o Aeroporto Internacional de São Paulo, em 
Guarulhos, maior aeroporto do Brasil. (DERSA, 2017) 
Foto 62 Avanço físico por lote - Eixo Norte 2017 
 
Fonte: DERSA, 2017 
72 
 
Benefícios previstos com as obras do anel viário, Rodoanel: 
• Desviar e distribuir o tráfego de passagem, sobretudo de caminhões, para 
o entorno da região metropolitana de São Paulo, principalmente na 
ligação norte e sul do país, melhorando o fluxo nas marginais tendo como 
consequência a melhoria do trânsito dos veículos de transporte coletivo e 
individual; 
• Agilidade no escoamento da produção, através da otimização da 
infraestrutura viária existente para acesso ao Porto de Santos, o maior do 
país; 
• Diminuir o tempo gasto nos congestionamentos, os gastos com 
combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes: redução de 
6% a 8% da emissão de CO veicular (gases de efeito estufa) na região 
metropolitana de São Paulo – Rodoanel como um todo (fonte: Avaliação 
Ambiental Estratégica do Rodoanel); e 
• Redução de 23% do VDM (volume diário médio) de caminhões na 
Marginal Tietê, o que representa 18.300 caminhões por dia (conclusão da 
obra). (DERSA, 2017) 
8.3. Traçado dos Trechos do Rodoanel 
O Rodoanel Mario Covas é um empreendimento urbano que tem como principal 
objetivo a melhoria da qualidade de vida na Grande São Paulo. Sua função é 
tornar o trânsito ágil, ao eliminar o tráfego de passagem, o que deixa a cidade 
mais livre para os transportes coletivo e individual. Desta forma, o 
empreendimento, além de gerar benefícios à população, age como grande 
alavancador do desenvolvimento da região, criando recursos ao próprio Estado, que 
os investe em outros vetores de desenvolvimento. (DERSA, 2020) 
73 
 
Foto 63 Rodoanel Mario Covas - Traçado 
 
Fonte: DERSA, 2017 
A seguir serão apresentadas características de cada trecho do anel viário. 
8.3.1. Trecho Norte 
O trecho norte do Rodoanel tem, ao todo, 44 km de extensão. O trecho passa 
pelas cidades de São Paulo, Arujá e Guarulhos e terá ainda uma ligação 
exclusiva de 3,6 quilômetros com o Aeroporto Internacional de Guarulhos. 
(DERSA, 2020) 
74 
 
Foto 64 Traçado do Rodoanel Norte 
 
Fonte: UOL, 2020. 
As obras tiveram início em março de 2013, com a primeira entrega em 2016, e 
previsão de finalização em 2022. No trecho Oeste, a via faz confluência com a 
Avenida Raimundo Pereira Magalhães, antiga estrada Campinas/São Paulo (SP-
332), enquanto no trecho leste, a intersecção será feita com a rodovia Presidente 
Dutra (BR-116). (DERSA, 2020) 
75 
 
Foto 65 Rodoanel trecho norte - obras do túnel 
 
Fonte: G1 GLOBO, 2019 
A rodovia tem quatro faixas de rolagem por sentido entre o Rodoanel Oeste e a 
rodovia Fernão Dias (BR-381) e três faixas de rolagem de 3,6 m de largura em 
cada pista, no trecho entre a Fernão Dias (BR-381) e a via Dutra (BR-116). A via 
terá velocidade de 100 km/h e o traçado contará com sete túneis e 111 obras de 
arte especiais (pontes e viadutos). (DERSA, 2020) 
8.3.2. Trecho Sul 
As obras do trecho Sul do Rodoanel tiveram início em maio de 2007 e foram 
concluídas 35 meses depois. São, ao todo, 61,4 quilômetros de extensão, sendo 
57 km no eixo do Rodoanel e 4,4 km de interligação de acesso ao município de 
Mauá, construídos como contrapartida ambiental. (DERSA, 2020) 
76 
 
Foto 66 Traçado trecho sul 
 
Fonte: G1, 2008 
Foto 67 Trecho sul 
 
Fonte: SPMAR, 2020 
O trecho Sul interliga as rodovias Anchieta (SP-150) e Imigrantes (SP-160) – 
além da Região do ABC – às rodovias Bandeirantes (SP-348), Anhanguera (SP-
330), Castello Branco (SP-280), Raposo Tavares (SP-270) e Régis Bittencourt 
77 
 
(BR-116), que já estavam interligadas pelo trecho Oeste desde outubro de 2002. 
O trecho Sul passa pelos municípios do Embu das Artes, Itapecerica da Serra, 
São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá. 
(DERSA, 2020) 
Foto 68 Rodoanel - trecho sul 
 
Fonte: DERSA, 2020 
Foto 69 Rodoanel trecho sul - Anchieta-Imigrantes 
 
Fonte: Pinterest, 2020 
78 
 
A rodovia tem três faixas em cada sentido da Régis até a Imigrantes e quatro da 
rodovia Imigrantes (SP-160) até a Anchieta (SP-150), cada uma com 3,60 metros 
de largura. São 134 viadutos, pontes e acessos. As duas pontes sobre a represa 
Billings – uma de 685 metros e outra de 1.755 metros – representam mais de 8% 
da obra. Cerca de 16,5 mil caminhões e 55,5 mil veículos de passeio passam, 
por dia, no trecho Sul do Rodoanel. (DERSA, 2020) 
8.3.3. Trecho Leste 
Com 43,5 quilômetros de extensão, o trecho Leste do Rodoanel tem início na 
interligação com o trecho Sul na saída da Avenida Papa João XXIII, em Mauá, e 
termina na Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em Arujá, interligando as 
rodovias João Afonso de Souza Castellano (SP-66), Ayrton Senna (SP-70) e 
Presidente Dutra (BR-116). (DERSA, 2020) 
Foto 70 Traçado trecho leste 
 
 
Fonte: SPMAR, 2020 
79 
 
Foto 71 Trecho Elevado Rodoanel Leste 
 
Fonte: HAYDEN CAMPOS, 2016 
Somente a parte Leste do Rodoanel corta os municípios de Arujá, 
Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano. Em conexão com o 
trecho Sul e o Sistema Anchieta-Imigrantes também viabiliza uma ligação mais 
rápida e eficiente com o Porto de Santos e o Aeroporto Internacional de 
Guarulhos. Além disso, a via é uma alternativa para desafogar o tráfego no 
Corredor Jacú-Pêssego, que liga a zona leste da capital à região do ABC. A 
estimativa é que a redução no tempo de viagem pelas novas pistas seja de cerca 
de uma hora no horário de pico. DERSA, 2020 
Foto 72 Trecho leste 
 
Fonte: SOUZA, 2015 
80 
 
Foto 73 Elevado localizado entre os municípios de Itaquaquecetuba e 
Suzano, em São Paulo. 
 
Fonte: CICHINELLI, 2014 
8.3.4. Trecho Oeste 
Inaugurado em outubro de 2002, o trecho Oeste do Rodoanel possui 32 km de 
extensão, com início na Av. Raimundo Pereira de Magalhães (SP-332, estrada 
velha de Campinas) no município de São Paulo e término na rodovia Régis 
Bittencourt (BR-116), no município de Embu. O trecho interliga as rodovias 
Bandeirantes (SP-348), Anhanguera (SP-330), Castello Branco (SP-280), 
Raposo Tavares (SP-270) e Régis Bittencourt (BR-116) e beneficia as cidades 
de Embu, Cotia, Osasco, Carapicuíba, Barueri e Santana do Parnaíba, além dos 
municípios a oeste da Região Metropolitana de São Paulo. De acordo com a 
Dersa, cerca de 71 mil veículos circulam pelo trecho todos os dias. (DERSA, 
2020) 
 
 
81 
 
Foto 74 Traçado trecho oeste 
 
Fonte: (TERRA, 2020) 
8.4. Responsabilidade Socioambiental – DERSA 
(Rodoanel - Tamoios) 
8.4.1. Gestão ambiental 
A DERSA mantém programas de gestão ambiental específico para cada trecho 
do anel viário, Rodoanel. Cada trecho possui características distintas e 
demandam ações de mitigação dos impactos significativos únicas. (DERSA, 
2019) 
• Trecho oeste – cruza uma área densamente habitada, passando pelos 
municípios de Osasco, Carapicuíba e Barueri. As intervenções que as 
obras ocasionam no ambiente urbano; 
• Trecho sul – atravessa áreas de mananciais significativas, como o 
Parque Estadual da Serra do Mar. A mitigação dos impactos é relacionada 
a biodiversidade e a preservação das áreas verdes; 
82 
 
• Trecho norte – localizado em região de alta densidade urbana e uma 
grande área de preservação ambiental, Serra da Cantareira; e 
• Trecho oeste – o tipo de ocupação urbana é maior e irregular, áreas de 
grande vulnerabilidade social, saneamento, educação, e degradação 
ambiental. O maior impacto é a