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MÓDULO DE: 
LOGÍSTICA DE TRANSPORTES E GESTÃO DE LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL 
 
AUTOR: 
THIAGO RANGEL DE AQUINO 
 
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Módulo de: Logística de Transportes e Gestão de Logística Internacional 
Autor: Thiago Rangel de Aquino 
 
Primeira edição: 2008 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Todos os direitos desta edição reservados à 
ESAB – ESCOLA SUPERIOR ABERTA DO BRASIL LTDA 
http://www.esab.edu.br 
Av. Santa Leopoldina, nº 840/07 
Bairro Itaparica – Vila Velha, ES 
CEP: 29102-040 
 
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APRESENTAÇÃO 
A palavra Logística deriva do verbo francês “loger” que significa suprir. Este termo 
começou a ser utilizado na área militar na época dos exércitos de Napoleão Bonaparte e 
significava a arte de transportar, abastecer e alojar as tropas. Com o passar dos anos, 
foi tomando um significado mais amplo tanto no sentido militar quanto no industrial 
estabelecendo-se, nesse último, como sendo a arte de administrar o fluxo de materiais 
e produtos, desde a fonte de produção até o consumidor. 
Devido à amplitude de suas definições, a Logística como gestão do fluxo de materiais 
passou a ser dividida em três dimensões que juntas resultam no significado global do 
termo Logística. A primeira dimensão refere-se à compra de insumos e sua gestão, desde 
a entrada da matéria-prima na fábrica até a alocação do produto final nos estoques da 
indústria. A essa primeira dimensão dá-se o nome de Logística Interna ou de 
Produção, pois sua gestão limita-se ao interior da indústria, durante a cadeia produtiva. 
Já a segunda dimensão do processo logístico faz referência à gestão do produto, já 
acabado, da porta da Indústria onde foi produzido até o consumidor final. A essa 
dimensão dá-se o nome de Logística Externa ou de Distribuição. A gestão dessa 
Logística pode ser feita tanto pela Indústria - pois controla a cadeia desde a produção até 
o consumidor final – quanto pelo varejista – ou ponto de venda (PDV) – que procura gerir 
a Logística de Distribuição com a intenção de otimizar seus custos de estoque e garantir 
a quantidade necessária do produto no PDV. 
Uma terceira vertente dos estudos logísticos se fez necessária devido ao surgimento da 
globalização. Devido à redução das distâncias comerciais entre as nações, o comércio 
internacional viu-se cercado por oportunidades de negócios que somente seria possível 
com uma rede de transportes adequada e otimizada. Surge então a Logística 
 
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Internacional de Transportes que tem como principal objetivo coordenar e gerenciar a 
distribuição dos produtos nos mercados internacionais. 
O presente Módulo trata, principalmente, especificamente, dessa terceira dimensão da 
Logística, focando seus estudos no contexto globalizado do comércio e na Logística de 
Transportes resultante desse contexto. 
 
OBJETIVO 
Formar gestores capazes de, não só definir a melhor opção de transporte para garantir a 
distribuição dos produtos de sua empresa, mas também propiciar conhecimento 
necessário para que comecem a pensar em soluções para os principais gargalos 
logísticos e criar novas saídas para otimizar a relação custo x qualidade de serviços. 
 
EMENTA 
Logística Integrada da Distribuição Física Internacional. Custos logísticos. Global sourcing 
e a Logística Global. Planejamento da estrutura Logística. Sistema de Transporte. 
Transporte Marítimo e afretamentos. Navegação de Cabotagem. Hub ports e feeders. 
Transporte Aéreo. Transporte Ferroviário. Transporte Rodoviário. Transporte Fluvial. 
Transporte Dutoviário. Multimodalidade de Transportes. Contêiner. Operadores 
Logísticos. 
 
 
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SUMÁRIO 
UNIDADE 1 ................................................................................................................................ 8 
A LOGÍSTICA E O MUNDO ................................................................................................................ 8 
UNIDADE 2 .............................................................................................................................. 11 
CADEIA DE SUPRIMENTOS OU SUPPLY- CHAIN ............................................................................. 11 
UNIDADE 3 .............................................................................................................................. 16 
JUST IN TIME .................................................................................................................................. 16 
UNIDADE 4 .............................................................................................................................. 20 
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA INTERNACIONAL ......................................................................................... 20 
UNIDADE 5 .............................................................................................................................. 28 
FATORES QUE AFETAM A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA INTERNACIONAL ................................................ 28 
UNIDADE 6 .............................................................................................................................. 35 
CONCEITOS BÁSICOS DE TRANSPORTES ........................................................................................ 35 
UNIDADE 7 .............................................................................................................................. 42 
GEOPOLÍTICA DE TRANSPORTES NO BRASIL .................................................................................. 42 
UNIDADE 8 .............................................................................................................................. 50 
O TRANSPORTE RODOVIÁRIO ........................................................................................................ 50 
UNIDADE 9 .............................................................................................................................. 62 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO I ......................................................................................................... 62 
UNIDADE 10 ............................................................................................................................ 80 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO II ........................................................................................................ 80 
UNIDADE 11 ............................................................................................................................ 85 
TRANSPORTE MARÍTIMO I ............................................................................................................. 85 
UNIDADE 12 ............................................................................................................................ 92 
TRANSPORTE MARÍTIMO II ............................................................................................................ 92 
UNIDADE 13 ............................................................................................................................ 98 
TRANSPORTE MARÍTIMO III ........................................................................................................... 98 
 
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UNIDADE 14 .......................................................................................................................... 109 
OS PORTOS BRASILEIROS ............................................................................................................. 109 
UNIDADE 15 .......................................................................................................................... 114 
DOCUMENTAÇÃO UTILIZADANA OPERAÇÃO PORTUÁRIA ......................................................... 114 
UNIDADE 16 .......................................................................................................................... 124 
CABOTAGEM NO BRASIL .............................................................................................................. 124 
UNIDADE 17 .......................................................................................................................... 135 
HUB PORTS E NAVIOS FEEDER ..................................................................................................... 135 
UNIDADE 18 .......................................................................................................................... 139 
CONTÊINER................................................................................................................................... 139 
UNIDADE 19 .......................................................................................................................... 149 
TRANSPORTE FLUVIAL .................................................................................................................. 149 
UNIDADE 20 .......................................................................................................................... 158 
TRANSPORTE AÉREO .................................................................................................................... 158 
UNIDADE 21 .......................................................................................................................... 164 
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO .......................................................................................................... 164 
UNIDADE 22 .......................................................................................................................... 168 
MULTIMODALIDADE DE TRANSPORTES ...................................................................................... 168 
UNIDADE 23 .......................................................................................................................... 174 
TRANSPORTADORES MULTIMODAIS ........................................................................................... 174 
UNIDADE 24 .......................................................................................................................... 180 
SERVIÇOS ACESSÓRIOS AO TRANSPORTE .................................................................................... 180 
UNIDADE 25 .......................................................................................................................... 185 
PARÂMETROS LOGÍSTICOS: CUSTO X TEMPO X QUALIDADE ...................................................... 185 
UNIDADE 26 .......................................................................................................................... 192 
CONCEITOS BÁSICOS DE ESTOQUE .............................................................................................. 192 
UNIDADE 27 .......................................................................................................................... 202 
CURVA DE PARETO – UMA FERRAMENTA PODEROSA ................................................................ 202 
UNIDADE 28 .......................................................................................................................... 206 
OS CUSTOS NO BINÔMIO ESTOQUE X TRANSPORTE ................................................................... 206 
 
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UNIDADE 29 .......................................................................................................................... 209 
A INFORMATIZAÇÃO DOS PROCESSOS LOGÍSTICOS .................................................................... 209 
UNIDADE 30 .......................................................................................................................... 216 
CONCLUSÃO ................................................................................................................................. 216 
GLOSSÁRIO ............................................................................................................................ 220 
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 221 
 
 
 
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UNIDADE 1 
Objetivo: Conhecer o módulo e os princípios básicos da Logística, que serão aplicados 
nesse Módulo. 
A Logística e o Mundo 
O cenário global 
Existem diversas definições para o termo “Globalização” da economia. Visando direcionar 
os estudos para o campo da Logística e dos negócios internacionais, deve-se considerar 
a globalização como sendo a: 
“Interdependência comercial entre fatores de produção em países diferentes, 
como resultante de esforços coletivos para produzir matérias-primas e 
componentes, obter serviços de montagem e distribuição a produtos que 
serão vendidos em qualquer lugar do planeta”. 
Na década de 90, devido ao rápido processo de globalização da economia e o 
consequente aumento da competitividade, aliado aos avanços nas telecomunicações, a 
indústria e o comércio passaram a extinguir fronteiras geográficas e a considerar todo o 
mercado mundial como cliente e fornecedor. A redução nos custos de tecnologia tornou-a 
mais acessível a todos. Os estoques diminuem e as mercadorias giram com maior 
frequência. Os ciclos de vida dos produtos são cada vez mais reduzidos. 
Cada vez mais consciente de seu poder, o Cliente exige qualidade dos produtos, tarifas 
baixas, não incidência de avarias e serviços agregados na pós-venda. Para obter 
eficiência no processo suprimento/transformação/distribuição, as empresas tiveram que 
focar as suas competências chaves, sempre que possível, terceirizando as demais. 
 
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A competitividade gerou sistemas de produção flexíveis, cobrindo os leques de opções de 
produtos. Hoje a produção em massa cede, cada vez mais, lugar à produção 
personalizada, ou seja, manufatura de acordo com as necessidades e desejos dos 
clientes. Ao invés de ter como meta a venda de um mesmo produto para ampla gama de 
consumidores, a tendência é procurar vender, a um número mais restrito de 
consumidores, uma gama ampla de produtos com variadas especificações. Para atingir 
este objetivo, a Logística tem se tornado uma função essencial nas empresas. 
Por estar diretamente relacionada à qualidade, na definição das estratégias logísticas 
bem-sucedidas, é imprescindível planejar o atendimento contínuo das necessidades dos 
clientes, tanto na produção de bens quanto na prestação de serviços, eliminando 
burocracia, demoras, insegurança, falhas, erros, defeitos, (re)trabalho e todas as demais 
tarefas desnecessárias. 
Ao longo do processo industrial, o fluxo de mercadorias deve ser otimizado, protegido de 
deterioração ou furto e transportado até o consumidor, onerando, mais ou menos, a 
empresa, conforme sua Gestão Logística. Considerando que o cerne da Logística seja 
adquirir, movimentar, transportar, distribuir e controlar eficazmente os bens disponíveis; é 
fácil concluir que seus maiores objetivos são: 
• Reduzir os custos globais de produção e distribuição; 
• Garantir altos giros de estoque; 
• Dar continuidade ao fornecimento de insumos; 
• Obter o nível de qualidade exigido pelos consumidores; 
• Acelerar as entregas; 
• Registrar, controlar e transmitir dados instantâneos e confiáveis. 
O conceito de Logística Integrada foi se adequando à globalização e hoje, abrange não 
somente todas as tarefas pertinentes à gestão de materiais e produção como também a 
 
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gestão e coordenação dos processosde embalagem, manuseio do produto, 
processamento de pedidos, distribuição e gerenciamento da informação, entre outros. 
Portanto, Logística, no mundo globalizado, pode ser definida como: 
“Conjunto de atividades direcionadas a agregar valor, otimizando o fluxo de 
materiais, desde a fonte produtora até o consumidor final, garantindo o 
suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua 
integridade física, a um custo razoável, no menor tempo possível, atendendo 
a todas as necessidades dos clientes”. 
 
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UNIDADE 2 
Objetivo: Reconhecer o papel da Logística no mundo globalizado 
Cadeia de Suprimentos ou Supply- chain 
Até a primeira metade do século XX as diferentes atividades que hoje compõem o 
sistema denominado Logística (transportes, compras, armazenagem, controle de 
estoques, processamento de pedidos, expedição a clientes, etc.) eram organizadas 
isoladamente uma das outras. Na maioria das vezes o resultado desta segmentação era 
o conflito de responsabilidades e objetivos. Os departamentos eram vistos de forma 
independentes o que fazia com que os seus objetivos acabassem por destoar uns dos 
outros, quando, na realidade, deveriam ser comuns visando o bem da organização como 
um todo. 
Após a 2ª guerra mundial, sobretudo nos Estados Unidos, o mundo dos negócios entende 
que a verdadeira “guerra” a ser travada encontra-se no mercado, com o objetivo de 
conquistar e manter o Cliente. A partir de então, os conceitos de Logística que há muito 
tempo eram utilizados no ambiente militar, passaram a ser incorporados no mundo dos 
negócios, visando agregar valor e reduzir custos. 
Segundo BOWERSOX e CLOSS 1, a evolução da Logística no Comércio Internacional 
passa por quatro fases: 
1ª Fase: 
As funções da cadeia de suprimento eram vistas como estanques, com fábrica, armazém, 
varejista etc., atuando e sendo otimizados separadamente, com estoques servindo de 
pulmão para o atendimento. A demanda era padronizada, havendo pouca ou nenhuma 
 
1 BOWERSOX, D.; CLOSS, D. Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process. New 
York, McGraw-Hill Inc., 1996. 
 
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oferta de opções de produtos, o que tornava o planejamento e produção meras 
repetições sistemáticas do passado. Havia ênfase no controle de custo individual de cada 
função, preocupação com despachos econômicos e no controle de estoque baseado no 
modelo de pedido econômico, numa visão de redução de custos de transporte. 
2ª Fase: 
O aumento apreciável do preço dos combustíveis e da mão de obra, durante a década de 
70, impacta o custo de transporte, que em conjunto com o congestionamento crescente 
dos centros urbanos, incorre no aumento do custo de distribuição. Concomitantemente, 
mudanças culturais provocam alterações nos perfis de demanda, devido ao seu 
desdobramento por grupos heterogêneos de consumidores. Consequentemente, isto 
provoca a variação no perfil dos produtos demandados, levando à introdução de 
processos produtivos mais flexíveis, de forma a permitir maior amplitude de ofertas. 
Começa a acontecer alguma integração rígida entre os subsistemas, visando reduzir o 
custo operacional. Isto se traduz na integração entre pedidos e despacho, com processos 
decisórios mais integrados. Aumenta a importância do profissional de Logística e inicia-se 
o uso da informática na cadeia produtiva. 
3ª Fase: 
As pressões por resultados intensificaram a concorrência e a competição. Os estudos 
sobre Qualidade Total se traduzem na ênfase da satisfação absoluta do cliente, aumento 
do nível de serviço e prazos de entrega mais curtos possíveis. Para melhorar os 
resultados, aumenta a pressão sobre redução dos custos ao mínimo possível, levando a 
programas de estoque zero. Para possibilitar estas metas adota-se o uso intensivo da 
informática. As fronteiras até então rígidas entre as funções da cadeia de suprimento 
começam a ser menos visíveis, com o desenvolvimento de parcerias colaborativas entre 
alguns elos do sistema, a exemplo do transporte e da distribuição. 
 
 
 
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4ª Fase: 
As fronteiras desaparecem, havendo total superposição entre as funções da Cadeia 
Logística. Surge o conceito de Integração Total da Logística. Cresce o uso da 
postergação na finalização de produtos, visando o atendimento de demandas específicas. 
Começa a surgir a combinação de hardware e software, com produtos sendo fabricados 
praticamente no ato da compra, como livros e talões de cheque, entre outros. Crescem o 
uso das compras eletrônicas para diminuir estoques, como as compras de automóveis 
on-line, atendendo as especificações do cliente. A diminuição de intermediários no ciclo 
do pedido leva a uma aceleração na entrega e os transportes passam a ser otimizados 
em tempo real, demandando sistemas informatizados e eficientes para a atualização de 
dados e reprogramação, como o GPS (Global Positioning Satellite System). A garantia de 
qualidade e a legislação demandam uma série de certificações do sistema logístico para 
que este prove sua adequação ao processo, como a série de normas ISO 9000 e 14000, 
dentre outras. Atender a satisfação do cliente passa a ser um processo gerenciável e 
passível de certificação prévia. 
Os elos que compõem uma empresa devem trabalhar de forma integrada, com a 
Logística gerenciando as relações com os fornecedores através das atividades de 
suprimentos, e na outra ponta da cadeia, gerenciando as relações com os clientes, 
através da distribuição física. 
Para tanto, as fronteiras internas devem desaparecer, com a superposição entre as 
diferentes funções da cadeia de suprimentos levando a concepção da INTEGRAÇÃO 
TOTAL. O gerenciamento de todo esse processo deve tratar todas as atividades que 
facilitam o fluxo de bens, desde a aquisição do insumo até a entrega ao consumidor final, 
apoiada em um fluxo de informação, paralelo ao primeiro, possibilitando o monitoramento 
do processo. Todas as atividades devem fluir através de um sistema integrado, pois o 
impacto das decisões em qualquer ponto do sistema afetará todo o processo. Assim, 
pode-se resumir os principais objetivos da Logística como: 
 
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• Reduzir os custos globais, ou seja, no conjunto de diferentes custos que compõem 
o custo final; 
• Acelerar os giros de estoque; 
• Manter a continuidade do fornecimento em longo prazo; 
• Obter o nível de qualidade desejada pelo cliente; seja qual for sua percepção do 
que é qualidade; 
• Observar pontualidade nas entregas, cuja exigência de rapidez é cada vez maior; 
• Manter registros, controles e transmissão de dados instantâneos e confiáveis. 
A integração da cadeia de suprimentos (supply chain) é uma evolução da aplicação de 
pesquisa operacional no controle dos procedimentos de produção, transferência e 
entrega de produtos e serviços a clientes, incorporando o gerenciamento financeiro do 
processo, orientado pelo gerenciamento de dados compartilhados entre fornecedores e 
clientes. Em cada estágio da cadeia de suprimentos são feitas medições de avaliação do 
desempenho global obtida. As diferentes equipes envolvidas neste processo passam a 
atuar como uma única equipe multidisciplinar, trabalhando em estreita colaboração. 
Ao longo da Cadeia Logística, vários tipos de valor (ou utilidade) são agregados ao 
produto, destacando-se os seguintes: 
• Forma: Valor agregado pela Produção ou Fornecedores, consiste na especificação 
em termos de qualidade e quantidade; 
• Posse: Informação e efetiva troca de titularidade do produto disponibilizado. Este 
valor só pode ser agregado pela coordenação de ações de vários elementos, mas é mais 
facilmente identificadocom a Distribuição Física. 
• Espaço: Valor agregado pelo transporte; consiste em disponibilizar o produto no 
local desejado pelo cliente. 
 
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• Tempo: Valor agregado por qualquer elo da Cadeia, com o suporte do transporte – 
sobretudo quando o prazo de entrega é primordial – consiste no momento acordado para 
a entrega, consiste na efetiva entrega do produto ao cliente. 
Para que a Supply Chain se torne realidade, é imperioso que haja uma mudança radical 
na visão de todos os seus subsistemas, passando um conjunto disperso de fabricantes, 
transportadores e distribuidores, para um sistema integrado, direcionando e gerenciando 
a efetiva agregação de valor para o cliente. 
Global Sourcing 
O processo que se conhece como Global Sourcing2 é um conjunto de procedimentos 
destinados a manter monitorado o mercado mundial, buscando novos fornecedores 
competitivos onde quer que eles estejam; visando o estabelecimento de relacionamentos 
de longo prazo, de forma a garantir a continuidade dos fornecimentos nos prazos 
necessários, bem como a manutenção dos níveis de qualidade desejados, a despeito de 
quaisquer mudanças no cenário macroeconômico, tanto de ordem conjuntural quanto 
estrutural. Comparando a visão tradicional de compras com o global sourcing tem-se o 
quadro que segue: 
VISÃO TRADICIONAL GLOBAL SOURCING 
Vários fornecedores locais Fornecedores globais competitivos 
Negociação conflituosa Os melhores do mercado 
Total falta de integração Participação e dependência mútua 
Seleção baseada em preço Seleção baseada em desempenho 
Contatos telefônicos frequentes Sistemas de informação integrados 
Pedidos no curto prazo Acordos de longo prazo 
Entregas programadas Entregas frequentes 
Inspeção do comprador Qualidade garantida em contrato 
Especificações impostas Especificações acordadas 
Tolerância a defeitos Zero defeitos são admitidos 
Menor preço de compra Menor custo da Cadeia Logística 
Fig. 3 
 
2 BALLOU, Ronald. Gerenciamento da cadeia de suprimentos, 4 ed. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
 
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UNIDADE 3 
Objetivo: Acompanhar a evolução da Logística até o conceito de Cadeia de Suprimentos 
Just in time 
A filosofia Just in Time (JIT) foi introduzida na Toyota (Japão), no final da década de 50, 
com o objetivo de eliminar as atividades que não adicionavam valor à cadeia produtiva 
compras/fabricação/distribuição, possibilitando fabricar automóveis a custos menores. 
A ideia contida na Filosofia JIT é o envolvimento dos clientes, fornecedores e 
transportadores, como forma de diminuir os custos de produção com base: na redução do 
nível dos estoques, tempos de preparação, inspeções de qualidade etc. A premissa 
básica é acoplar a demanda ao suprimento, reduzindo os custos com a manutenção de 
estoques e possibilitando que estes estejam disponíveis, na hora e local necessários à 
produção. 
Por meio de embarques mais frequentes e sincronizados é obtida uma substancial 
economia de escala no transporte, ao mesmo tempo em que o baixo nível de estoques 
deixa de gerar custos para sua manutenção, uma vez que são mantidos próximos do 
nível zero. 
O conceito do Just in Time é praticado juntamente com o Kanban, que consiste na 
utilização de sinalização ao longo do processo produtivo, destinados a informar aos 
postos de trabalho próximos sobre o momento das necessidades de componentes. 
Quaisquer eventuais alterações na demanda podem ser imediatamente ajustadas, pois 
tanto as quantidades produzidas como as respectivas requisições de insumos sempre 
ocorrem em pequenas quantidades. 
Dentre os inúmeros obstáculos para a adoção do Just in Time, o principal deles é a 
atuação dos fornecedores. Para que o sistema funcione, as matérias-primas devem ser 
 
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entregues na linha de produção quase no exato momento em que serão necessárias ao 
processo fabril, o que se traduz na necessidade de fornecimentos constantes e em 
pequenas quantidades. Tal exigência altera profundamente a conceituação de sistema de 
transportes, além de eliminar a tolerância com eventuais peças defeituosas. Ou seja, para 
implementar o JIT, a empresa precisará convencer seus fornecedores de todas as 
vantagens envolvidas, para que eles também o adotem. Caso contrário, todos os 
esforços são inócuos. 
O procedimento recomendado quanto à seleção de fornecedores, para atuarem em um 
sistema de parceria estratégica, no modelo JIT são as seguintes: 
• Ter poucos fornecedores, geograficamente próximos do grande comprador; 
• Tentar agrupar os fornecedores distantes em única remessa; 
• Eliminar a concorrência entre fornecedores quanto ao fornecimento de novas 
peças e componentes; 
• Resistir à tendência de integração vertical; 
• Trabalhar no longo prazo com os mesmos fornecedores; 
• Utilizar análise de valor para que os fornecedores desejáveis mantenham preços 
competitivos; 
Encorajar os fornecedores a estender o JIT também aos seus próprios fornecedores. 
O conceito operacional do JIT consiste em fabricar apenas a quantidade necessária para 
cada operação, para uso imediato na operação seguinte do processo. Daí, que o primeiro 
posto de trabalho ao longo desse fluxo necessitará de peças, componentes ou matérias-
primas no exato momento de iniciar o trabalho e apenas na quantidade suficiente para 
montar ou fabricar as unidades solicitadas pelo segundo posto de trabalho, e assim 
sucessivamente. 
 
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Se o passo subsequente não especificar a quantidade de material necessária e em qual 
momento; todo o processo passará a assumir a existência de variações na demanda, 
solicitando estoques para situações de pico, com um efeito multiplicativo para trás, o que 
resultará em estoques cada vez maiores; retornando ao processo produtivo tradicional; 
com grandes volumes de matéria-prima e material em processamento. Resumindo, só é 
possível trabalhar com níveis mínimos de estoques quando a demanda for 
necessária. 
Por outro lado, a drástica redução no nível de estoque exige grande conscientização 
sobre a qualidade das matérias-primas, peças e componentes comprados, impondo a 
total eliminação de desperdícios e (re)trabalho, sendo possível detectar imediatamente 
eventuais fontes e defeitos. Além do maior giro de estoque, os benefícios da implantação 
do JIT abrangem a melhoria da qualidade, a redução da formação de sucata, maior 
produtividade e melhores relações com clientes e fornecedores. Se um fornecedor fizer 
entregas de má qualidade, toda a linha de produção ficará comprometida, pois não 
haverá estoque sobressalente para cobrir entregas fora de especificação. 
O grau de envolvimento entre o fornecedor e comprador assume tal proporção que, em 
1987 foi criado o conceito de Just in Time II, o que significa equipes do fornecedor e do 
transportador operando, respectivamente, as áreas de compras e de transportes do 
cliente. Assim, em momentos emergenciais, todo o Planeta pode ser rapidamente 
vasculhado para localizar, em caráter urgente, onde existe algum componente 
momentaneamente indisponível e indispensável para manter operando a linha de 
montagem (Global Sourcing). 
Outro importante aspecto a ser considerado é o das embalagens, que na maior parte das 
vezes são relegadas ao segundo plano, desconsiderando a responsabilidade do 
comprador. Em um processo sob a ótica JIT, a ideia é utilizar pequenos contenedores 
(padrão) para cada tipo de peça e código. A partir do momento em que estas embalagens 
contenham quantidade precisa de peças, em consequência podem ser obtidas as 
seguintes vantagens: 
 
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• Inexistência de excessosou faltas; 
• Fácil e precisa contagem das peças; 
• A especificação precisa do conteúdo das embalagens evita que o comprador 
cometa erros. 
 
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UNIDADE 4 
Objetivo: Aprender como o Just in Time colabora para a melhoria dos processos 
logísticos. 
Distribuição Física Internacional 
Denomina-se Distribuição Física Internacional (DFI) o conjunto de estratégias 
utilizadas em todas as etapas do processo destinado a disponibilizar produtos e/ou 
serviços em outros países. Desde a movimentação e a estocagem dos produtos 
acabados, até o processamento de pedidos e sua entrega, envolvendo atividades de 
movimentação, consolidação, documentação, seguros, transporte internacional e 
distribuição física, de forma a agregar valor aos clientes. 
Esta é a atividade mais importante em termos de controle dos custos logísticos, já que é 
responsável por cerca de 2/3 do total desses custos, e, portanto deve ser entendida e 
controlada como um dos subsistemas fundamentais da gestão Logística. 
A Administração da Distribuição Física deve ser desenvolvida nos três níveis 
gerenciais3: (1) estratégico; (2) tático e (3) operacional. 
• Nível estratégico: como deve ser o sistema de distribuição? 
• Nível Tático: como o sistema de distribuição pode ser utilizado da melhor 
maneira possível? 
• Nível Operacional: como fazer as mercadorias saírem? 
As decisões a serem tomadas nos três níveis são de capital importância para a efetiva 
obtenção de vantagem competitiva junto ao mercado, para garantir não somente a 
lucratividade, mas a sobrevivência da empresa. 
 
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As perguntas cruciais a serem respondidas são: 
• Qual será a demanda futura em um dado mercado? 
• O quê, quando e onde comprar insumos e componentes? 
• Capacidade, localização e quantidade das fábricas e Centros de Distribuição 
Regionais? 
• Que clientes ou mercados deverão ser supridos pelos Centros de Distribuição? 
• Que produtos serão produzidos ou estocados em cada fábrica ou Centro de 
Distribuição? 
• Que modais de transporte serão usados no suprimento e distribuição? 
• Terceirizar ou não as operações? 
As respostas a essas perguntas não podem ter caráter aleatório, pois envolvem 
investimentos. São usados modelos matemáticos, chamados “modelos locacionais”, com 
base no confronto das matrizes de oferta e de demanda de um determinado conjunto de 
elementos significantes por cada região proposta. A multiplicação dessas matrizes 
indicará cientificamente a localização ideal. 
 
Soluções globais em Distribuição Física4 
Atualmente, podem-se identificar muitas abordagens, metodologias, sistemas, etc. para 
intervir na atuação internacional das empresas, principalmente após ficar claramente 
definido o entendimento que através da integração das funções logísticas é possível 
atingir as metas definidas nas estratégias de negócios. 
 
3 KOBAYASHI, Shun’ichi. Renovação da Logística. São Paulo: Atlas, 2000. 
4 PRAHALAD, C. K.; HAMEL, Gary. The Core Competence of the Corporation. Harvard Business Review, 
mai/jun, 1990. 
 
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A transformação dos mercados regionais e protegidos em oportunidades globais de 
negócios desencadeou um processo de concentração de esforços na busca por 
excelência. Esse processo foi gerado pela percepção da defasagem entre o poder 
competitivo das empresas regionais em relação àquelas que já estavam preparadas para 
atuar no mercado global. 
As soluções globais, ou sistemas integrados, embasadas no uso intensivo da tecnologia 
da informação, possibilitam a disponibilização da informação em bases de dados comuns 
e surgem como uma ferramenta indispensável nesse contexto. 
A opção por esses sistemas de amplo escopo (inclui módulos para todas as atividades de 
uma empresa) como recurso para a gestão global, além do alto investimento na forma de 
desembolso financeiro, requer esforços significativos de implementação, em termos de 
recursos humanos e de instalações. 
Muitas questões podem ser discutidas sobre a adoção, implementação e utilização de 
sistemas. Mas uma análise interessante é verificar a presença de elementos como o 
enfoque em processo. É razoável admitir que uma análise a partir de elementos da 
gerência por processos pode ajudar a identificar se os sistemas integrados apresentam 
ou consideram esse enfoque em sua proposição, ou suportam uma implementação onde 
a gerência por processos já está presente. A necessidade de revisão e redefinição de 
processos e negócios é pressuposta na adoção de sistemas de informação integrados. 
As soluções globais se apóiam na integração das funções. Entretanto, suas premissas 
têm amparo em aspectos lógicos e objetivos, que podem não ser suficientes para permitir 
a compreensão da realidade total da situação, sendo também necessário considerar 
aspectos subjetivos do mundo organizacional. 
 
 
 
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Estrutura organizacional e estratégica da Distribuição Física Internacional (DFI)5 
De acordo com a abrangência de atuação das operações por diferentes regiões do 
planeta e diversificação do mix de produtos, a definição de uma estrutura organizacional 
focada na distribuição física internacional pode assumir diferentes formas. As estruturas 
organizacionais mais comumente empregadas são as seguintes: 
DIVISÃO INTERNACIONAL: Estrutura separada das atividades domésticas. Mais 
adequada quando há diversidade de produtos. 
POR FAMÍLIAS DE PRODUTOS: Fábricas-foco, cada uma direcionada à produção de 
determinados grupos de produtos. 
GEOGRÁFICA: Estabelecida para determinados países ou regiões. 
MATRICIAL: Estrutura complexa, com uma cadeia de duplo comando (por família e 
geográfica). Destina-se a pensar de forma global, porém com ações direcionadas às 
peculiaridades locais. 
REDE TRANSACIONAL GLOBAL: Há um comando central, com subsidiárias semi-
independentes em diferentes países. 
Tendo em mente o tipo de estrutura definido segundo esses modelos, as principais 
estratégias da distribuição física global se dão sob as seguintes circunstâncias: 
 
Exportação: 
Exportação Indireta: Uso de intermediários de seu próprio país (tradings ou corretores) 
que atuem no mercado alvo. Não exige nenhum investimento, mas tampouco se tem 
controle sobre o processo, com a possibilidade de riscos para a imagem. 
 
 
5 KOTABE, Masaaki; HELSEN, Kristiaan. Administração de marketing global. São Paulo: Atlas, 1999. 
 
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Exportação Cooperativa6: Acordos para uso da rede de distribuição de terceiros no 
país-alvo. Exige pouco investimento, mas assegura algum controle sobre o processo. 
Adequado para iniciantes nesse mercado. 
Exportação Direta: Requer o uso de traders ou escritório local sobre o processo, com 
grande comprometimento de recursos e mão de obra, dando total controle sobre o 
processo, com alta exposição e risco. 
Countertrade7: Transações comerciais entre países sem envolver transferências 
financeiras. Geralmente ocorrem para superar novos mercados, escassez de divisas ou 
países sem crédito internacional: Podem ser: (a) Trocas simples; (b) Acordo de troca 
(débitos em conta); (c) Comércio Trilateral; (d) Troca por tecnologia; (e) Acordo de 
compra ou transferência de tecnologia. 
 
Franquias e licenciamentos: 
Diferentemente da exportação física de produtos, tratam-se de contratos com empresas 
locais para a cessão de know-how, processos, uso de marcas e patentes, etc., em troca 
do pagamentode royalties. Demanda poucos recursos e contorna barreiras 
protecionistas, dando acesso a mercados fechados, gerando receitas pequenas e 
favorece a existência futura de um potencial concorrente local, com o risco de perda da 
marca nesse local. 
 
Joint-ventures: 
Implica em compartilhar com uma organização local o capital investido e os riscos do 
negócio, formando uma nova empresa já dispondo de escala operacional na região. 
 
6 MACIEL, Graccho Machado; LIMA, Leila Maria Moura. Consórcios de Exportação. São Paulo: 
Aduaneiras, 2002. 
7 RAMUSSEN, U.W. Counter Trade: Uma nova teoria monetária no Comércio Internacional. 3 ed. São 
Paulo: Aduaneiras, 1992 
 
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Assegura melhor conhecimento da legislação, peculiaridades e facilidades locais, bem 
como o acesso aos recursos e à rede de distribuição disponível. Garante retorno do 
capital e controle maiores que no licenciamento, gerando grande sinergia com o país 
hospedeiro. 
 
Fábricas-foco: 
Instalação de fábricas em diferentes regiões ou países, cada uma, especializada em uma 
determinada família de produto. Costumam se destinar à distribuição global. Demanda 
grandes recursos e gera grandes receitas, sobretudo com o intercâmbio de componentes 
dentre outras empresas pertencentes ao mesmo grupo transnacional. 
 
Subsidiárias integrais: 
Implantação de novas fábricas, cujas operações iniciam do zero, contando inicialmente 
com equipes expatriadas. Consome elevados recursos e oferece risco total, mas mantém 
o controle absoluto do patrimônio da marca por parte da matriz em solo estrangeiro. 
Exige boas relações governamentais e gera forte comprometimento e integração com o 
mercado local. Indicado para entrantes precoces nos mercados em crescimento. 
 
Fusões e aquisições: 
Ao invés de implantar a sua própria estrutura a partir do zero, o novo entrante adquire 
uma empresa já existente no local, podendo começar a operar de imediato, agregando 
marcas locais à sua própria. Há riscos de choque cultural, aquisição de fábricas 
obsoletas, elevadas dívidas trabalhistas ocultas e xenofobia. É a opção indicada para 
entrantes tardios nesse mercado. 
 
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Ao se considerar Exportação Direta, Fábricas-Foco, Subsidiárias Integrais ou 
Fusões/Aquisições, não se pode deixar de mencionar a necessidade de executivos 
expatriados serem enviados da matriz para viver no país-alvo, de maneira a garantir o 
controle da sede sobre o que irá ocorrer em solo estrangeiro. 
Vantagens: 
• Melhor comunicação com o escritório central; 
• Familiaridade com os produtos; 
• Treinamento de futuros gerentes locais. 
Desvantagens: 
• Necessidade de treinamento intercultural; 
• Nível de remuneração adequado e fringe benefits; 
• Problemas no âmbito familiar do executivo; 
• Tempo fora da sede; 
• Preocupações de ordem financeira e quanto a novas oportunidades de carreira por 
ocasião do retorno. 
Seja qual for a estratégia definida, a gestão Logística da DFI não pode deixar de 
considerar os seguintes elementos de custo: 
Distância: tempo de trânsito (Lead Time necessário para suprir as previsões da 
demanda), valor de fretes e seguros, custo dos transbordos, alíquotas dos impostos. 
Flutuações das taxas de câmbio: Se julgado necessário, planejar embarques 
alternativos de diferentes subsidiárias no exterior. 
 
 
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Intermediários estrangeiros: Necessários nas negociações com governos, na 
observação das peculiaridades da cultura local, tradições e legislação. O custo não pode 
inviabilizar a entrada em um determinado mercado. 
Intercâmbio comercial: Procedimentos aduaneiros, programação de embarques 
(estoque em trânsito) e estratégias Intraempresa ou Interempresas. 
 
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UNIDADE 5 
Objetivo: Conhecer o conceito de Distribuição Física Internacional e o papel das 
empresas nesse segmento. 
Fatores que Afetam a Distribuição Física Internacional 
Alguns fatores que influenciam a composição de custos da Distribuição Física 
Internacional, podendo inclusive inviabilizá-la. Na Gestão Logística da DFI devem ser 
cuidadosamente avaliados e, caso seja possível, alterados para beneficiar o processo: 
Distância: Um dos principais elementos no custo do transporte. Envolve combustível, 
lubrificantes, manutenção e mão de obra. Contudo, viagens diretas mais longas 
apresentam menos paradas e transbordos, podendo reduzir proporcionalmente os custos 
quando comparadas a viagens mais curtas. 
Tamanho do lote: O custo por unidade transportada diminui à medida que aumenta o 
tamanho do lote (trade-off). 
Densidade da carga: Relação entre o peso e o volume da carga, também conhecida 
como “fator de estiva” expressa, geralmente, em m³/t. 
Facilidade de acondicionamento: Dimensões e peso dos volumes e sua relação com o 
aproveitamento do espaço no transporte. 
Facilidade de manuseio ou movimentação: Determina o tipo de equipamento e o 
tempo médio necessário à realização das operações de carga e descarga. 
Preço de mercado: O preço de um produto em cada mercado é afetado pela relação 
oferta e demanda; intensidade e sentido dos fluxos de tráfego e sazonalidade. 
 
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Responsabilidade: Relacionada ao custo do seguro, destinado a cobrir riscos de avarias 
à carga, ao Veículo transportador ou a terceiros, possibilidades da mercadoria deteriorar, 
ser furtada ou roubada. 
Além dos aspectos técnicos, na definição das estratégias de distribuição internacional, 
deve-se ainda considerar os seguintes aspectos políticos: 
• Restrições gerais às importações originárias de países que desrespeitem direitos 
humanos; 
• Restrições a produtos considerados estratégicos, passíveis de serem utilizados por 
países inimigos; 
• Restrições a investimentos do capital estrangeiro; 
• Fomento (incentivos) a alguns setores econômicos; 
• Salvaguardas de empregos locais; 
• Licenças prévias, regulamentos fitossanitários, padrões mínimos de desempenho e 
segurança. 
Para se obter competitividade em um cenário de constantes mudanças, a interação de 
todos os atores envolvidos, a obtenção de lucratividade no longo prazo e a busca da 
redução no custo total, as principais prioridades competitivas devem ser: 
• Custo: custo inicial x custo do ciclo de vida do produto; 
• Qualidade: de projeto x de conformidade; 
• Serviço: velocidade de entrega x confiabilidade da entrega; 
• Flexibilidade: produção, novos produtos, mix de produtos e customização. 
 
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Segundo Dornier8, para se obter vantagem competitiva na guerra travada diariamente no 
mercado internacional, as principais questões estratégicas a serem observadas devem 
ser: 
• Adequada configuração da cadeia de suprimento (Supply Chain); 
• Alianças e parcerias colaborativas; 
• Terceirizações de atividades fora do Core Business; 
• Utilização de operadores logísticos; 
• Definição do sistema e dos modais de transportes; 
• Escolha dos canais de distribuição; 
• Adequação da tecnologia de informação e sistemas de suporte à decisão; 
• Gestão Estratégica de: Demanda; Compras; Produção e Vendas. 
Com base nessas premissas, Logística, Produção e Marketing devem trabalhar de forma 
integrada, objetivando que os investimentos em novos produtos, sejam precedidos de 
pesquisas de mercado adaptadas às necessidades de uma determinada região, 
incorporando: 
• Biotipo predominante; 
• Nível tecnológico compatível; 
• Novos materiais e tamanhos de produto; 
• Adequação das dimensões e resistência da embalagem; 
• Economia de escala para obter melhor preço;8 DORNIER, Philippe-Pierre, ERNEST, Ricardo, FENDER, Michel, KOUVELIS, Panos. Logística e 
operações globais: textos e casos. São Paulo: Atlas, 2000. 
 
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• Preocupação com o meio-ambiente; 
• Diferenciação da concorrência. 
Segundo Hill9 além das considerações sobre a diversidade dos povos, outras barreiras de 
ordem Logística podem inviabilizar os custos de um global player impedindo sua entrada 
em um novo mercado: 
• Concorrência dos conglomerados transnacionais; 
• Novos entrantes surgem a cada momento em todos os mercados do planeta; 
• Rapidez na evolução tecnológica e acelerado processo de obsolescência dos 
produtos; 
• Produção em massa, simultaneamente à fragmentação e especialização dos 
processos; 
• Consumidores cada vez mais exigentes com a qualidade e o nível dos serviços; 
• Estrutura de custos e preços diferenciados por países e ou regiões; 
• Necessidade de implantação de serviços pós-venda em qualquer lugar do planeta; 
• Ambiente protecionista x subsídios. 
Analisada a questão dos custos, ainda há outras variáveis a serem vencidas, que podem 
se constituir em verdadeiros desafios: 
• Distâncias geográficas a serem percorridas; 
• Diversidade cultural e religiosa em diferentes países; 
• Peculiaridade de legislações; 
 
9 HILL, Charles W. L. Internacional Business: competing in the global market place. Ed. Richard D. 
Irwing. USA, 1997. 
 
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• Aspectos ambientais: Logística Reversa 
• Vendas simultâneas em diferentes países; 
• Exacerbação da xenofobia; 
• Aspectos documentais: certificações específicas; 
• A complexidade das cadeias de suprimento e a dificuldade de acoplar; demanda e 
oferta; 
• Produto certo, no lugar certo, no tempo certo a custo adequado; 
• Constante evolução e transformação dos processos, mercados e sistemas ao 
longo do tempo; 
• Dificuldades causadas pelas relações de poder; 
• A constante redução do ciclo de vida dos produtos e a crescente tendência de 
customização. 
 
Planejamento das ações na Logística Global10 
Para que efetivamente seja possível obter vantagem competitiva global, o planejamento 
das ações logísticas deve se pautar nas seguintes políticas: 
• Padronizar componentes básicos, para conseguir economia de escala; 
• Avançar a montagem final na cadeia de distribuição, de forma a possibilitar a 
customização de produtos adequados aos diferentes clientes e perfis de demanda; 
• Compensar custos conflitantes (trade-offs); 
• Diferenciar níveis de serviço por tipo de produto; 
 
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• Planejar os meios para escoar, localizar estoques e distribuir a clientes; 
• Selecionar os canais de distribuição mais adequados; 
• Consolidação de lotes para embarque; 
• Planejar os fluxos, de maneira a reduzir os riscos; 
• Ter planos de contingência alternativos; 
• Monitorar o processo, avaliar o desempenho e adotar medidas corretivas. 
Na obtenção do binômio, redução de custos x vantagem competitiva, o planejamento 
logístico global no nível estratégico deve se apoiar sobre as seguintes premissas: 
• Estabelecer relacionamentos de acordo com os grupos de suprimento (famílias de 
produtos); 
• Buscar parcerias colaborativas com fornecedores (certificação ou integração); 
• Enfocar competências–chave (Core Business); 
• Investir no desenvolvimento de produtos substitutos e padronização de materiais; 
• Gerenciar continuamente o processo, otimizando e avaliando a cadeia de 
suprimentos; 
• Selecionar fornecedores globais (Global Sourcing). 
Na obtenção do binômio, redução de custos x melhoria da qualidade, o planejamento 
logístico global no nível operacional deve se apoiar sobre as seguintes premissas: 
Redução de custos: Calcular os Trade-offs para minimizar os custos variáveis de 
transporte, manutenção e estocagem; 
 
10 KOBAYASHI, Shun’ichi. Renovação da Logística. São Paulo: Atlas, 2000. 
 
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Redução do capital investido: Sempre que possível, minimizar p nível investimento via 
terceirização; 
Serviço a clientes: Avaliar a necessidade de fracionamento ou de consolidação; 
Melhorias no serviço: Embora os custos aumentem com a elevação da qualidade dos 
serviços, conforme a consistência das ações adotadas, as receitas podem aumentar mais 
rapidamente que as da concorrência. 
 
 
As empresas brasileiras ainda não possuem uma participação tão efetiva no 
mercado global, com bases estabelecidas no exterior. Porém com a tendência de 
buscar mão de obra mais barata, expandir mercado consumidor, desenvolver a 
marca e fugir das barreiras protecionistas dos países, algumas empresas 
consideram como estratégia a migração ou abertura de negócios em outros 
países. Então, a atenção deve ser redobrada nos modelos de internacionalização 
possíveis. 
 
 
 
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UNIDADE 6 
Objetivo: Formar a base conceitual no que diz respeito a transportes e manter um 
primeiro contato com alguns termos específicos da área. 
Conceitos Básicos de Transportes 
Em sentido estrito, transporte é o deslocamento de bens e de pessoas no espaço 
geográfico, ou seja, de um local para outro. Em sentido econômico, mais amplo, é a 
interligação entre produtores e consumidores, essencial para a exploração ou o 
desenvolvimento dos recursos econômicos em escala nacional ou internacional. 
Nos primórdios da humanidade todos os pesos eram transportados pelo próprio homem, 
de acordo com sua limitada capacidade física. Após ter começado a permutar 
mercadorias (escambo), alguns animais foram domesticados e utilizados para ampliar a 
capacidade de transporte. Com o advento da agricultura, as mercadorias disponíveis para 
serem trocadas se diversificavam cada vez mais. Impulsionado pela necessidade, o ser 
humano inventou a roda e começou a construir veículos que, puxados por animais 
domésticos, multiplicava a capacidade da carga transportada de uma única vez. Ao longo 
do tempo, em decorrência de maiores dificuldades na negociação das trocas, inúmeros 
materiais então disponíveis foram utilizados como referencial de valor (dinheiro), gerando 
crescentes demandas por transporte e impondo ao Homem que aprendesse a construir e 
aperfeiçoar veículos de diferentes velocidades e capacidades de carga. Os povos 
ribeirinhos e litorâneos lidavam com outro tipo de problema, ou seja, a transposição das 
águas. Para isso aprenderam a construir jangadas, barcos de papiro, juncos e outras 
embarcações rudimentares, movidas pela força dos braços (remo) ou impulsionadas pelo 
vento (vela), para o transporte de pessoas e cargas. 
Durante a Primeira Revolução Industrial, a invenção da máquina a vapor e a substituição 
da madeira pelo aço possibilitaram a construção de embarcações cada vez maiores, 
 
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barateando os custos de transporte sobre as águas. No início do século XX, após a 
consolidação das máquinas voadoras mais pesadas que o ar, o homem passou a 
transportar mercadorias também via aérea, sempre que a imperiosidade de rapidez no 
transporte privilegiava a relação custo x benefício, em especial no caso de mercadorias 
facilmente perecíveis. 
Atualmente, o estudo do transporte de cargas tomou o cunho sistêmico de especialização 
científica, buscando-se entender e analisar todas as variáveis envolvidas para melhor 
atender às complexas necessidades decorrentes das transações comerciais locais, 
regionais e internacionais. 
 
Terminologiautilizada em transportes 
EMBARCADOR OU EXPEDIDOR – Pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de 
transporte com o transportador, não necessariamente o proprietário da mercadoria. 
CONSIGNATÁRIO – Pessoa física ou jurídica legitimamente autorizada para receber a 
mercadoria no local contratualmente acordado para sua entrega. 
VOLUME INDIVISÍVEL – Volume unitário contendo mercadorias, indivisível durante o 
processo de transferência e movimentação, ao longo do seu percurso e em todas as 
modalidades de transporte utilizadas. 
CARGA FRACIONADA – Volumes de carga solta, constituídos por sacos, fardos, 
tambores, barris, engradados, etc. 
CARGA UNITIZADA – Lote formado por diversos pequenos volumes de carga 
fracionada, acondicionados em uma única unidade de carga. 
PALLET (ou PALETE) – Estrado com entradas para os garfos de empilhadeiras, feito em 
madeira ou materiais sintéticos, sobre cuja superfície pode agrupar e fixar as mercadorias 
com fitas de poliéster, nylon ou outros meios, constituindo uma unidade de carga. 
 
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PRÉ-LINGADO – Rede especial, resistente, manufaturada com fios de poliéster, nylon ou 
similar, adequada para unitizar mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas 
de outras formas (marino slings). 
CONTÊINER – Caixa de aço ou outro material resistente; destinada a acondicionar 
mercadorias para transporte com segurança, inviolabilidade e rapidez, atendendo 
igualmente a todas as condições previstas pela legislação nacional e Convenções 
Internacionais ratificadas no Brasil. 
Para todos os fins e efeitos legais, o contêiner não se constitui em embalagem e sim 
acessório do veículo transportador. 
Dentre outros, o contêiner deve preencher os seguintes requisitos: 
• Ter caráter permanente e ser resistente o suficiente para suportar o seu uso 
repetido; 
• Ser projetado de forma a possibilitar a sua movimentação nos diversos modais de 
transporte; 
• Possuir dispositivos que facilitem a sua transferência de um veículo para outro, em 
uma ou mais modalidades de transporte; 
• Ser projetado de modo a permitir o fácil enchimento ou esvaziamento (ova e 
desova); 
• Ser facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem nenhuma possibilidade de 
ocultar mercadorias. 
HOUSE TO HOUSE (Door to Door) – A expressão diz respeito ao alcance do transporte. 
Significa que a mercadoria será recebida pelo seu transportador no seu local de origem 
ou onde melhor convier ao interesse do embarcador e liberada no destino final onde o 
consignatário o desejar. O Porta a Porta é a mais perfeita expressão do transporte 
 
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multimodal, pois o transportador mantém a custódia da mercadoria ao longo de todo o 
seu percurso. 
PIER TO PIER – A expressão Porto a Porto significa que antes do transportador 
principal (maior percurso) receber a mercadoria, já houve um transporte anterior, a 
expensas do embarcador e que, após a mercadoria ser liberada no destino acordado, 
provavelmente haverá um transporte adicional, antes de ser finalmente recebida pelo 
consignatário. 
PIER TO HOUSE – O termo Porto, na origem, identifica que já houve um transporte 
antes do transportador principal receber a mercadoria e que este, após recebê-la 
entregará no seu destino final, conforme indica a expressão Porta no destino. 
HOUSE TO PIER – Situação inversa a anterior. O termo Porta, na origem, indica que o 
transportador principal irá buscar a mercadoria no seu local de origem e que, após sua 
entrega no local acordado, provavelmente haverá um transporte adicional antes de ser 
recebida pelo consignatário. 
CONTRATO DE TRANSPORTE – Documento que expressa à relação ente o 
transportador e o usuário. Juntamente com a apólice de seguro e o contrato de compra e 
venda, todos inter-relacionados, regulam os direitos e deveres entre as partes envolvidas, 
definindo quem é o dono da mercadoria, quem é o transportador, a modalidade e o valor 
do frete, os locais de origem e entrega da mercadoria, além das mútuas e respectivas 
responsabilidades. 
CONHECIMENTO DE TRANSPORTE (Bill of Lading) – É a prova da existência do 
contrato de transporte, no qual se discrimina e disciplina as cláusulas que regerão este 
transporte. Serve como prova de entrega da mercadoria e, em seu original, é um título de 
propriedade negociável, com força de escritura pública (Código Comercial Brasileiro art. 
587). 
SEGURO-CARGA – A mercadoria ao ser transportada, por qualquer dos modos e formas 
existentes, corre riscos, devendo ser segurada porta a porta pelo interessado: 
 
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embarcador, exportador, destinatário ou importador. Nos termos da apólice, este seguro 
garantirá a indenização ao segurado por eventuais perdas ou danos sofridos pela 
mercadoria. Como sub-rogada, a seguradora poderá cobrar o prejuízo ao responsável 
pela falta ou avaria. O seguro-carga diz respeito somente à carga e não ao veículo 
transportador, onde quer que esteja, em qualquer dos modos ou formas de transporte. 
SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL – Quando um transportador aceita receber 
uma mercadoria para efetuar um transporte, estará submetido às obrigações 
estabelecidas no contrato e na lei. No caso de deixar de satisfazer alguma dessas 
obrigações, poderá sofrer sanções ou reparos pecuniários. Entretanto, o transportador 
pode (e deve) contratar seguro contra alguns desses riscos. Em outras palavras, o seguro 
de responsabilidade civil transfere para a seguradora a responsabilidade do transportador 
por ter perdido ou avariado a mercadoria transportada. 
SEGURO-CASCO – O seguro-casco cobre apenas o equipamento que efetua o 
transporte. Sua indenização diz respeito aos prejuízos que este possa sofrer, 
independente de estar transportando carga. É parecido com o seguro do automóvel e não 
guarda nenhuma relação com a carga. 
 
Formas de transporte 
As formas de transporte dizem respeito À sua contratação. Apesar do Decreto 80.145/77 
ter sido revogado, o seu artigo 14 apresenta definições sobre as formas com que os 
vários modos de transporte se relacionam que, pela força da ideia que expressam, 
podem e devem ser consideradas válidas. São elas: 
UNIMODAL – quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um 
único veículo, em uma única modalidade de transporte e com apenas um contrato de 
transporte. É a forma mais simples de transporte; 
 
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SUCESSIVO – Quando, para alcançar seu destino final, a unidade de carga necessita ser 
transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos 
por um ou mais contratos de transporte; 
SEGMENTADO – quando se utilizam de veículos diferentes, de uma ou mais 
modalidades de transporte, em vários estágios, sendo todos os serviços contratados 
separadamente a diferentes transportadores, que terão a seu cargo a condução da 
unidade de carga do ponto de expedição até o destino final. Qualquer atraso pode 
significar a perda do transporte nos demais modais, gerando frete morto (pagar por ter 
reservado o espaço, mesmo sem realizar o transporte). A imputação de 
responsabilidades por perdas ou avarias é muito complexa e as indenizações por lucros 
cessantes, flutuação de preços, etc. são praticamente impossíveis. 
MULTIMODAL – quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso 
utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de 
transporte. A prévia coleta e movimentação de mercadorias para unitização, bem como 
eventuais operações depois de sua entrega no local de destino estabelecido no contrato 
de transporte, não caracterizam o transporte multimodal, nem dele fazem parte. 
 
Modos ou modais de transporte 
Os modos utilizados para se efetuar um transportepodem ser: 
RODOVIÁRIO – a carga é transportada pelas rodovias em caminhões, carretas, etc.; 
FERROVIÁRIO – a carga é transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, 
plataformas, etc.; 
FLUVIAL/LACUSTRE (Hidroviário) – a carga é transportada em embarcações, através 
de rios, lagos ou lagoas; 
MARÍTIMO – a carga é transportada em embarcações pelos mares e oceanos; 
 
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AQUAVIÁRIO – abrange em uma só definição os modais, marítimo e hidroviário. 
AÉREO – a carga é transportada em aviões, através do espaço aéreo; 
DUTOVIÁRIO – sempre na forma de granéis sólidos, líquidos ou gasosos, a carga é 
transportada através de dutos. 
As principais variáveis de decisão quanto à seleção dos modais de transporte nas 
transferências compreendem: 
• Disponibilidade e frequência do transporte; 
• Confiabilidade do tempo e de trânsito; 
• Valor do frete; 
• Índice de faltas e/ou avarias (taxa de sinistralidade); 
• Nível de serviços prestados 
O tempo de trânsito, afeta diretamente o prazo de (re)suprimento, abrangendo o tempo 
despendido pelo embarcador na consolidação e manuseios, o percurso, propriamente 
dito; os tempos necessários aos transbordos (caso haja) e o tempo necessário à 
liberação da carga por ocasião do recebimento. Qualquer atraso imprevisto pode 
paralisar uma linha de produção caso o estoque de reserva seja muito baixo. 
A possibilidade de avarias aumenta na mesma proporção da quantidade de manuseios e 
transbordos. Às vezes, a fragilidade da mercadoria justifica a utilização de um modal cujo 
frete seja sensivelmente mais caro. A sofisticação dos serviços pode sinalizar, por 
exemplo, para um sistema de posicionamento geográfico instantâneo, via satélite ao 
longo do seu percurso. 
 
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UNIDADE 7 
Objetivo: Conhecer as matrizes de transporte, suas histórias e como foram formadas. 
Geopolítica de Transportes no Brasil 
O Brasil ocupa uma área de 8.511.965 Km² e equivale a 47,7% do continente sul-
americano. Suas fronteiras terrestres totalizam 15.179 km, com as seguintes 
características geográficas: 
NORTE: O Planalto das Guianas e a Serra do Imeri estendem-se ao norte da América do 
Sul, registrando os pontos mais elevados do território nacional, apresentando grandes 
dificuldades à sua transposição terrestre. 
NOROESTE: A Floresta Amazônica adentra os países limítrofes. A bacia hidrográfica do 
rio Amazonas, com aproximadamente 24.000 km de vias navegáveis é o principal meio 
de transporte e fator de integração regional. Contudo, não alcança as principais cidades e 
centros comerciais dos países vizinhos, além fronteiras. 
OESTE: A Cordilheira dos Andes impõe-se como um obstáculo natural à sua 
transposição terrestre, que só é possível via Paso de Mendoza (Argentina). 
SUDOESTE: A Planície do Pantanal possui baixa declividade, com enchentes sazonais. 
Todavia, o sistema hidroviário dos rios Paraná e Paraguai permite a conexão fluvial com 
a Bacia do Prata. 
SUL: As ligações rodoviárias e fluviais com o Uruguai e a Argentina são boas, 
favorecendo as trocas comerciais no âmbito do MERCOSUL. 
LESTE: O Oceano Atlântico, a grande fronteira líquida que, com uma extensão de 7.408 
km liga o Brasil aos seus principais parceiros comerciais. 
 
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Como se pode perceber, a Geografia do Brasil aponta para uma vocação marítima. Pode-
se ainda acrescentar que, a uma distância máxima de até 500 km do litoral brasileiro (em 
sua maioria a menos de 200 km) encontram-se: 
• Todas as concentrações urbanas com mais de 1.000.000 de habitantes, à exceção 
de Brasília e Manaus; 
• Todas as refinarias de petróleo, exceto a de Manaus; 
• 97% de toda a produção industrial; 
• 90% do consumo de energia elétrica; 
• 85% de toda a população do país; 
• 83% de todas as receitas da União; 
• 75% das rodovias pavimentadas. 
 
As Matrizes de Transporte 
As Matrizes de Transporte de determinadas regiões se definem, em sua maioria, pelo 
histórico de cada região, relevo predominante, suas políticas e culturas. Para uma análise 
detalhada das matrizes de cada região, seria preciso recorrer à História de cada região, o 
que, embora não faça parte do foco da matéria, seria interessante que o leitor o fizesse 
por conta própria. Aqui, será apresentado um breve resumo das principais matrizes e a 
ênfase será dada a matriz sul-americana, em especial a brasileira. 
 
A Matriz Norte-Americana 
Sabemos que a conquista do Oeste e a integração nacional do território norte-americano 
deveu-se em grande parte à utilização intensiva do sistema fluvial Mississipi/Missouri 
 
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(eixo norte-sul) e da ferrovia Transpacific Union (eixo leste-oeste). Essas alternativas 
foram ampliadas, consolidando os diferentes modais para a integração econômica das 
diversas regiões. Ao longo da fronteira canadense, foram cortados canais interligando os 
Grandes Lagos, para possibilitar que, a despeito da restrição do congelamento do Rio 
São Lourenço durante o inverno, a navegação de longo curso alcançasse cidades como 
Chicago e Detroit. 
Apesar de ser considerado o país do automóvel, a praticidade econômica do espírito 
norte-americano não admite o transporte massivo de cargas via rodoviária. 
 
A Matriz Europeia 
Acredita-se ser desnecessário comentar a importância histórica do Mar Mediterrâneo – o 
famoso Mare Nostrum, possibilitando uma pujante expansão comercial via marítima 
entre os europeus meridionais e o Norte da África. 
Cerca de 3.000 anos a.C. os egípcios – primeiro povo a utilizar o mar com fins comerciais 
– construíram os primeiros navios de que se tem notícia; com o objetivo específico de 
trocar papiros e trigo pelas preciosas madeiras do Líbano. Seus discípulos - os fenícios – 
aprenderam a arte náutica e durante mais de 2.000 anos dominaram o Mediterrâneo com 
o esplendor de seu comércio. Depois de derrotar os persas e entendendo que o controle 
do mar era vital, a Grécia estabeleceu ampla hegemonia marítima, reduzindo 
gradativamente o poder fenício, até a conquista da região pelos romanos, em 64 a.C.. 
Para os romanos, navigare est – navegar é preciso: estenderam os seus domínios até 
o Mar do Norte, fundaram Londres, mantiveram os mares livres dos piratas, construíram 
os faróis em Óstia, Bolonha e Dover, melhoraram os portos, dragaram o velho canal entre 
o Rio Nilo e o Mar Vermelho. 
Por sua vez, a relevância estratégica e comercial, da navegação do Mar do Norte – Mar 
Báltico; tanto a de longo curso como a de cabotagem, decorre em grande parte do fato de 
ser totalmente integrada a um enorme sistema fluvial formado pelos rios Schelde, Mosa, 
 
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Weser e Elba, possibilitando inúmeros acessos ao interior, através da Bélgica, Holanda e 
Alemanha. 
Para o povo europeu as hidrovias revestem-se de tal prioridade que, em 1993, finalmente 
foi concluída uma obra projetada no final do século retrasado e que levou 30 anos sendo 
executada: a ligação: Reno, Meno, Ródano; criando inúmeras alternativas de transporte, 
destacando-se as ramificações para os rios Sena e Danúbio. 
A malha ferroviária da Europa muito se desenvolveu ao longo dos anos, culminando em 
ferrovias interligadas e com um alto grau de tecnologia, propiciando o transporte rápido e 
seguro de pessoas e mercadorias por meio dos TGV (trens de grande velocidade). Em 
1994 foram concluídas as obras de construção do Eurotúnel, possibilitando a ligação 
ferroviária subaquática entre a França e a Inglaterra, sob as águas do Canal da Mancha. 
 
A Matriz Asiática 
A História Chinesa desenvolveu-se em duas frentes: 
No interior, consolidando a sua continentalidade através da construção da milenar 
muralha, que alémde fortificação contra os inimigos, propiciava o abastecimento rápido e 
seguro pelo seu interior. 
No litoral, estabelecendo sua hegemonia nos mares e colonizando vastas regiões, por 
meio de uma enorme frota de juncos e sampanas, verdadeiros entrepostos comerciais 
flutuantes, apoiadas por embarcações guerreiras e piratas, que além de defender o 
poderio comercial chinês, destroçava os inimigos, impedindo a concorrência comercial. 
Para os japoneses, a navegação sempre foi uma imposição geográfica para a 
consolidação territorial de um país, já que o país é formado por uma infinidade de ilhas 
montanhosas e vulcânicas. 
 
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Poderiam os famosos Tigres Asiáticos sonhar com o atual surto de desenvolvimento sem 
ter o mar como via natural para o intercâmbio das riquezas geradas? 
 
A Matriz Sul-Americana 
Transporte eficiente é um dos elementos básicos para o desenvolvimento das nações, 
em especial as dotadas de grande extensão territorial. A despeito deste fato, o custo 
interno do transporte no Brasil chega a ser o dobro do verificado em países de dimensões 
semelhantes. 
Conforme visto, a longa faixa costeira do país contém grande parte da economia e 
população nacionais. Por sua vez, esta economia litorânea se concentra em duas sub-
regiões: Norte-Nordeste e Sul-Sudeste. Essas sub-regiões são separadas por longas 
distâncias. Mas, a despeito da vizinhança com o Oceano Atlântico, conecta-se, sobretudo 
via terrestre, gerando elevados custos com transporte. 
O grande problema da América do Sul, principalmente o do MERCOSUL, é a desconexão 
entre os seus sistemas de transportes. Paraguai, Uruguai, Argentina e principalmente o 
Brasil – que tem dimensões continentais – desperdiçam energia e gastam divisas 
escassas com a compra de petróleo, porque privilegiam o modal rodoviário, em 
detrimento da ferrovia e da hidrovia. Mas porque o Brasil optou pelo modal rodoviário em 
detrimento dos demais? 
 
A Matriz Brasileira 
Para entender a Matriz Brasileira de Transportes, mais a fundo, é preciso analisar, ainda 
que superficialmente, um pouco da História Política e Econômica do país. 
Quando a referência é o Brasil colônia, cuja única região desenvolvida era o litoral; o 
transporte era realizado basicamente por meio de carroças e, principalmente, por navios, 
 
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através da cabotagem. A comunicação com a matriz era realizada através de navios, 
tanto para o fluxo de pessoas quanto para o fluxo de mercadorias provenientes do 
extrativismo (principalmente pau-brasil e açúcar). 
A colonização do interior do Brasil – através das bandeiras e das missões – contribuiu 
para o desenvolvimento dos transportes no país aumentando o número de vias terrestres. 
Com a descoberta de minas de ouro, aumentou o interesse das pessoas pela região o 
que incrementou o fluxo com destino a esses locais. Porém o transporte das minas até os 
portos – de onde o ouro era enviado a Portugal – ainda era realizado por meio de 
carroças. 
Com a vinda da Corte Portuguesa, em 1808 o Brasil passou por um processo de 
modernização. Ascendeu a Reino Unido de Portugal Brasil e Algarves, o Rio de Janeiro 
passou a ser a capital, melhorou as vias de acesso à região central e desenvolveu a 
indústria naval com a criação de estaleiros. Ainda no início do século XIX tem início no 
Brasil o ciclo do café, nas regiões do Vale do Paraíba (entre Rio de Janeiro e São Paulo) 
e na zona de Terra Roxa (entre São Paulo e Paraná). Com o avanço desse novo tipo de 
cultura, surgiu a necessidade de desenvolver no país novo meios de se transportar a 
carga das regiões produtoras até os portos e locais de consumo. Para resolver esse 
problema – na segunda metade do século XIX - o Brasil passa a construir ferrovias para 
interligar essas regiões com o litoral. 
A ênfase no desenvolvimento dos transportes ferroviário e marítimo durou até o fim do 
segundo governo de Getúlio Vargas em 1954. A partir do governo Juscelino Kubitschek – 
JK - (1956 – 1961) a matriz de transportes do Brasil sofreu uma grande reviravolta. Um 
dos principais pontos de sustentação do Plano de Metas, criado por JK, previa 11 
“investimentos estatais em infraestrutura, com destaque para os setores de transporte e 
energia elétrica. No que diz respeito aos transportes, cabe destacar a mudança de 
prioridades, que, até o governo Vargas, centrava-se no setor ferroviário, e passou para o 
 
11 GERMAUD, Amaury Patrick, VASCONCELLOS, Marco Antônio Sandoval de, JÚNIOR, Rudinei Toneto. 
Economia Brasileira Contemporânea. 4 ed. São Paulo: Atlas, 2002. 
 
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rodoviário, que estava em consonância com o objetivo de introduzir o setor 
automobilístico no país”. 
Com a forte indústria automobilística instalada no Brasil, o país foi, aos poucos, migrando 
para o modelo rodoviário de transportes, com a construção de rodovias federais 
interligando o litoral ao interior, principalmente à nova capital federal, Brasília. As 
indústrias; náutica e ferroviária foram preteridas em relação à automobilística e os 
estaleiros e a malha ferroviária ficou abandonada. Com o advento do comércio 
internacional, o Brasil sentiu a necessidade de reduzir seus custos visando obter 
competitividade no mercado global. E a reestruturação da matriz de transportes nacional 
é fundamental para o país alcançar esse objetivo. 
 
 
 
Qual o papel do gestor logístico na renovação da matriz de transporte brasileira? 
Como melhorá-la? Quais as opções de transporte que se adéquam melhor às 
características brasileiras? O que fazer para modificar o pensamento (caso o 
mesmo esteja equivocado) das pessoas que lidam com transporte no Brasil? 
 
 
 
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Para saber mais sobre a formação das matrizes de transportes dos países 
procure se aprofundar sobre a formação dos países, sua cultura e 
desenvolvimento; desde os nativos até os dias de hoje. 
Alguns sites interessantes: 
• www.historiadomundo.com.br 
• www.hystory.com 
• www.transportes.gov.br. 
Alguns livros interessantes: 
• Brasil: Uma História - A Incrível Saga de um País – de Eduardo Bueno 
• National Geographic Concise History of the World: An Illustrated Time Line 
Outras fontes interessantes são os canais de TV a cabo: 
• The History Channel 
• National Geographic. 
 
 
 
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UNIDADE 8 
Objetivo: Conhecer a fundo o modal rodoviário, suas especificidades e características. 
O Transporte Rodoviário 
Pode-se afirmar que o transporte rodoviário no Brasil começou com a construção, em 
1926, da Rodovia Rio - São Paulo, única pavimentada até 1940. Até o início da década 
de 50, as rodovias existentes no Brasil eram precárias. O governo Juscelino criou o 
slogan “50 anos em 5”. Construiu Brasília, trouxe a indústria automobilística para o país e 
construiu estradas ao longo do território nacional, fomentando a demanda pelo transporte 
rodoviário. A partir de então, a rodovia passou a ser encarada como fator de 
modernidade, enquanto a ferrovia virou símbolo do passado. 
Com a criação do Fundo Rodoviário Nacional, formado pela arrecadação do Imposto 
Único sobre Combustíveis e Lubrificantes, o setor rodoviário passou a dispor de um 
mecanismo de financiamento sustentado e de longo prazo, garantindo recurso a fundo 
perdido para a construção, pavimentação e conservação das rodovias. Ao longo do 
tempo, outros mecanismos de financiamento oriundos da Taxa Rodoviária Única e dos 
Impostos sobre o Transporte de Passageiros e Cargas vieram agregar-se ao Fundo 
Rodoviário Nacional. 
A rápida ampliação da infraestrutura rodoviária explica-se pelo menos custo de